Kanton Nidwalden 0CNGAFP. 30. Mai 2011

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1 Kanton Nidwalden '%(% LFKC 1LMMCI# 5CNEGOSGI 7?PP 0CNGAFP 30. Mai 2011 Version 1-00 SMA und Partner AG Telefon: Unternehmens-, Verkehrs- und Betriebsplaner Telefax: Gubelstrasse 28, CH-8050 Zürich

2 Kanton Nidwalden '%(% LFKC 1LMMCI# 5CNEGOSGI 7?PP 0CNGAFP 30. Mai 2011 Version 1-00

3 Kanton Nidwalden Machbarkeit zb-fahrplan 2014 bis 2030 ohne Doppelspurausbau Hergiswil Matt Bericht 6KF?IPORCNUCGAFKGO 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung Aufgabenstellung Grundlagen Fahrgastzahlen Hergiswil Matt Methodisches Vorgehen Eingesetzte Software OpenTrack Viriato Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack Codierung Infrastruktur Codierung Rollmaterial Codierung Fahrplan Kalibrierung der Beschleunigungswerte Simulationsszenarien Fahrplan 2014 Vx Fahrplangrundlage Resultate der Simulationen Fazit Fahrplan 2014 ohne Halt S5 in Hergiswil Matt zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

4 Kanton Nidwalden Machbarkeit zb-fahrplan 2014 bis 2030 ohne Doppelspurausbau Hergiswil Matt Bericht 6.1 Fahrplangrundlage Resultate der Simulationen Fazit Untervariante zum Erhalt der Anschlüsse in Luzern mittels Bündelung Untervariante zum Erhalt der Anschlüsse in Luzern mittels Schiebung Fahrplan 2014 ohne Halt Hergiswil Matt Fahrplangrundlage Resultate der Simulationen Fazit Fazit aus den Betriebssimulationen Blockverdichtung bei Hergiswil Matt Analyse der Verspätungen bei verlängerten Haltezeiten Empfehlungen Verdichtung Fahrplan 2014 (Fahrplan 2030) Angebotserweiterungen ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt Angebotserweiterungen mit Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt Sitzplatzkapazitäten Verzeichnisse zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

5 Kanton Nidwalden Machbarkeit zb-fahrplan 2014 bis 2030 ohne Doppelspurausbau Hergiswil Matt Bericht /KFXKEC Infrastruktur in OpenTrack... 1 Netzgrafik Fahrplan Resultate Simulation Fahrplan Resultate Simulation Fahrplan 2014 Vx... 4 Resultate Simulation Fahrplan 2014 ohne Halt S5 Hergiswil Matt... 5 Resultate Simulation Fahrplan 2014 ohne Halt Hergiswil Matt zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

6 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 1 &$ /QOE?KEOI?EC QKB /QDE?@CKOPCIIQKE Das Auflageprojekt für den Doppelspurausbau der Zentralbahn zb im Abschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt ist aufgrund der grossen Anzahl Einsprachen von der politstrategischen Führung des Agglo-Programms Luzern (Projektpartner) sistiert worden. Als Entscheidungsgrundlage für das weitere Vorgehen bezüglich dieser Sistierung soll die vorliegende Studie abklären, " ob der geplante Fahrplan 2014 auch ohne Doppelspurabschnitt im Bereich Hergiswil Matt gefahren werden kann, " welche Angebotserweiterungen bis 2030 ohne diesen Doppelspurabschnitt möglich sind und " welche weiteren Auswirkungen damit verbunden sind. Ausgangslage Abbildung 1 Streckennetz Zentralbahn zb Im Gegensatz zum Fahrplan 2011 (Netzgrafikdarstellung siehe Abbildung 4) bilden beim vorgesehenen Fahrplan 2014 die Linien S4 und S5 einen exakten Viertelstundentakt Luzern Hergiswil. In der Hauptverkehrszeit (HVZ) verkehren zusätzlich stündliche Verstärkerlinien nach Stans (S44) bzw. nach Sachseln (S55). Hergiswil wird im Fahrplan 2014 nicht mehr von den IR-Zügen von/nach Engelberg und Interlaken Ost bedient (siehe auch Netzgrafik im Anhang 2). Fahrplan zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

7 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung Aufgabenstellung Für den Fahrplan 2014 (Konzept Vx) ohne Doppelspurabschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt sind im Rahmen der Studie folgende Fragen zu beantworten: " Kann dieser Fahrplan inklusive S44 und S55 gefahren werden? " Aussagen zur Fahrplanstabilität, Einhaltung der Fahrzeiten und der Anschlüsse im Knoten Luzern. " Aussagen zur Bedienung der Haltestelle Hergiswil Matt. " Maximale Anzahl Personen, welche pro Stunde auf dem Abschnitt Luzern Hergiswil mit diesem Fahrplan gemäss Fahrzeugkonzept der zb befördert werden können. Aufbauend auf dem Fahrplan 2014 sind mögliche Angebotserweiterung bis 2030 ohne den Doppelspurabschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt zu analysieren: " Welche Angebotserweiterungen gemäss der Studie Zentralbahn 2030 von mrs sind bis 2030 möglich? " Welche Einschränkungen und Probleme ergeben sich ohne den Doppelspurabschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt? " Maximale Anzahl Personen, welche pro Stunde auf dem Abschnitt Luzern Hergiswil mit den künftigen Angebotsausbauten gemäss Fahrzeugkonzept der zb befördert werden können. Aussagen zur Haltepolitik und insbesondere zu neuen Haltestellen (z.b. Steghof Luzern) sind nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. 1.2 Grundlagen " Regierungsratsbeschluss vom (RRB Nr. 754) " Protokollauszug des Gemeinderates Hergiswil vom 16. November 2010 " Unterlagen zu den Zusatzabklärungen betreffend Variantenvergleich Doppelspur Hergiswil " Unterlagen zu zusätzlichen Lärmschutzmassnahmen für die Doppelspur Hergiswil " Kurzbericht Fahrplan 2014 ohne Doppelspur Schlüssel -Hergiswil " Bericht der Begleitgruppe zu den Ergebnissen der Zusatzabklärungen betreffend Doppelspurausbau der zb in Hergiswil, August zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

8 1. Ausgangslage und Aufgabenstellung 3 " Zentralbahn 2030, mrs, Zürich, Dezember 2009 " Flottenkonzept zb (u.a. Schweizer Eisenbahnrevue 1/2011) " Betriebsvorschriften Zentralbahn " Fahrgastzählung Bahnhof Matt, ISOPUBLIC, Oktober Fahrgastzahlen Hergiswil Matt Im Herbst 2010 wurde bei der Station Hergiswil Matt während vier Wochen eine Befragung und Zählung der Fahrgäste durchgeführt 1. Eine Zusammenstellung der Resultate für einen durchschnittlichen Werktag zeigt Tabelle 1: Richtung Ankunft Abfahrt Luzern Hergiswil Stans Sarnen Total Tabelle 1 Fahrgastzahlen der Haltestelle Hergiswil Matt Der Hauptfahrgaststrom von Hergiswil Matt ist Richtung Luzern orientiert. Der Verkehrsstrom in Richtung Nidwalden ist doppelt so gross wie jener in Richtung Obwalden. 1 Fahrgastzählung Bahnhof Matt vom bis 2410 durchgeführt von ISOPUBLIC Institut für Marktund Meinungsforschung, Schwerzenbach 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

9 2. Methodisches Vorgehen 4 '$ 7CPFLBGOAFCO >LNECFCK Die gestellten Aufgaben erfordern den Einsatz des Betriebssimulationsmodells OpenTrack (OT) und der Fahrplanplanungssoftware Viriato (siehe Abbildung 2 und Kapitel 3). Für die Hauptfragestellungen werden Betriebssimulationen auf den S-Bahn- Abschnitten Luzern Giswil und Luzern Dallenwil vorgenommen. Die Wechselwirkungen der restlichen Abschnitte inkl. der Bergstrecken werden mit der Codierung von Anschlüssen berücksichtigt. Der Fahrplan 2014 (Konzept Vx) wird für den Betrieb ohne Doppelspur (DS) auf dem Abschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt in Viriato überarbeitet. Als Grundlage werden die Fahrzeiten einerseits in Viriato als auch in OpenTrack berechnet. Zusätzlich werden diese Fahrzeiten mittels aktuellen Betriebsdaten überprüft. Das Ziel ist es, einen konfliktfreien Fahrplan zu konstruieren. Mittels einer Simulation des ungestörten Betriebes des überarbeiteten Fahrplanes wird die Fahrbarkeit überprüft. Mit weiteren Simulationen von stochastisch verteilten längeren Haltezeiten und von Einzelverspätungen ergeben sich Aussagen zur Fahrplanstabilität und zur Einhaltung von Anschlüssen. Fahrplan 2011 Fahrplan 2014 (Konzept Vx) ohne Doppelspur bei Hergiswil Angebotserweiterungen 2030 ohne Doppelspur bei Hergiswil Datenmodell OT Datenmodell OT Datenmodell OT Simulation Fahrplan 2011 Kalibrierung Datenmodell Einsatz OpenTrack Einsatz Viriato Fahrzeiten / Zugfolgezeiten Überarbeitung Fahrplan 2014 mit Halt Hergiswil Matt mit Halt S4 in Hergiswil Matt ohne Halt Hergiswil Matt Simulation Fahrplan 2014 Fahrbarkeit Verlängerung Haltzeiten Einzelverspätungen Mögliche Angebotserweiterungen bis 2030 Abbildung 2 Übersicht über die Arbeitspakete und die eingesetzte Software In Viriato werden mögliche Angebotserweiterungen bis 2030 ohne den Doppelspurabschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt überprüft und geplant zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

10 3. Eingesetzte Software 5 ($ 2GKECOCPUPC <LDPS?NC 3.1 OpenTrack Das Programm OpenTrack stellt ein Instrument für die Durchführung von Betriebssimulationen dar. SMA verfügt über eine langjährige Erfahrung in der Anwendung von OpenTrack. Dank der engen Kooperation zwischen Daniel Hürlimann und SMA sind die Erfahrungen und Anforderungen der Anwenderseite laufend in die Entwicklung von OpenTrack eingeflossen. Abbildung 3 Übersicht Aufbau OpenTrack Während der Simulation fahren die vordefinierten Züge auf der codierten gegebenen Gleistopologie unter den gewünschten Randbedingungen (Fahrplan, Verspätungsverteilung, Umweltbedingungen etc.). Die Simulation berechnet sekundengenau die Bewegungen aller Züge und bildet das exakte Verhalten der Sicherungsanlagen nach. Simulations-Ablauf OpenTrack erlaubt die Untersuchung von Verspätungsszenarien durch die Eingabe von gezielten Verspätungen (Einbruchsverspätungen, verlängerte Halte etc.) für einzelne Züge oder zufällig verteilte Verspätungen der Züge zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

11 3. Eingesetzte Software Viriato Bei der Gestaltung von Fahrplankonzepten sind eine Vielzahl von wechselseitigen Abhängigkeiten zwischen Angebotsparametern und ihren Auswirkungen auf die Angebotsqualität und den Ressourceneinsatz zu beachten. Wichtigstes Hilfsmittel bei der computerunterstützten Angebots- und Fahrplanplanung ist das von SMA entwickelte Planungssystem Viriato. Die Grundfunktionalitäten von Viriato erlauben die komplette Beplanung von Netzen und die Überprüfung und Darstellung von Fahrplänen mittels grafischen Fahrplänen, Tabellenfahrplänen sowie Netzgrafiken. Abbildung 4 Ausschnitt Netzgrafik Schweiz Fahrplan 2011 Dieses Planungssystem ist seit Jahren bei den SBB in der konzeptionellen und der Produktions-Planung sowie bei einigen Privatbahnen im Einsatz zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

12 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack 7 )$ 4NQKBI?ECK BCN 0CPNGC@OOGJQI?PGLK JGP 9MCK=N?AH 4.1 Codierung Infrastruktur Mit Hilfe der zur Verfügung gestellten Gleispläne sowie der Viriatodatenbank mit dem Fahrplan 2014 Vx erfolgte die Eingabe der Gleistopologie der Zentralbahn für die Abschnitte Luzern Giswil resp. Luzern Dallenwil ins Simulationstool OpenTrack. Ein Teil des Modells konnte von den SBB übernommen werden. Umfang der Codierung Abbildung 5 Simuliertes Netz der Zentralbahn (Zustand 2005) 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

13 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack Streckenseitig sind sämtliche Signalstandorte, Neigungs-, und Geschwindigkeitswechsel eingearbeitet. Die Überhöhungen und Radien sind indirekt durch das Geschwindigkeitsband abgebildet. Das OpenTrack-Datenmodell umfasst einerseits den Zustand für den Fahrplan 2011 zur Kalibrierung des Simulationsmodells und andererseits die Infrastruktur für den Fahrplan 2014 zur Beurteilung der Fahrbarkeit und der Fahrplanstabilität des geplanten Fahrplanes Vx. Der Zustand Fahrplan 2014 berücksichtigt unter anderem die folgenden Infrastrukturausbauten (siehe auch Abbildung 6): " Doppelspurausbau und Tieferlegung Luzern Langensand Kriens Mattenhof (Hubelmatttunnel und Allmendtunnel) " Haltestellen Allmend, Stans Nord und Sarnen Industrie " Beschleunigungsmassnahmen südlich/östlich des Loppers " Schnellere Einfahrten in Stansstad, Stans, Dallenwil (Erhöhung der Weichengeschwindigkeiten bei Ablenkung auf 40 km/h) " Schnellere Einfahrten in Alpnachstad und Alpnach Dorf (60 km/h) " Geschwindigkeitserhöhungen im Bereich Kerns auf 100 km/h " Blockverdichtung bei Hergiswil Matt Hergiswil für eine Zugfolgezeit von unter 2 Minuten Der geplante Doppelspurausbau von Giswil bis zum Zollhaus (geplante Realisierung 2013) und die damit verbundene Verlängerung der S55 bis Giswil sind in der vorliegenden Untersuchung nicht berücksichtigt. Abbildung 6 Abschnitt Luzern Hergiswil ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

14 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack 9 Im Anhang 1 ist die ganze in OpenTrack codierte Infrastruktur für den Zustand 2014 grafisch dargestellt. 4.2 Codierung Rollmaterial Codiert wurden in OpenTrack für beide Strecken die heute verkehrenden Triebfahrzeuge sowie das für 2014 eingesetzte neue Rollmaterial NeRo. Abbildung 7 Bilder des aktuellen Rollmaterials der Zentralbahn Gewicht voll [t] Länge [m] Sitzplätze [-] Vmax [km/h] Zugkraft [kn] 1 HGe mit 4 Z-Wagen und GSW / ABt ABe mit Modul Nero 3-teilig Nero 7-teilig Tabelle 2 Technische Daten des Rollmaterials der Zentralbahn Die Höchstgeschwindigkeit einiger Fahrzeuge beträgt zurzeit noch 80 km/h, bis 2014 sollte das gesamte Rollmaterial die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h fahren können zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt Berücksichtigte Fahrzeuge der zb

15 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack 4.3 Codierung Fahrplan Für die Simulation des Fahrplans 2011 wurde der heutige Triebfahrzeugeinsatz berücksichtigt und für den Fahrplan 2014 jener gemäss der aktuellen Planung der Zentralbahn (Abbildung 8). Abbildung 8 Geplanter Fahrzeugeinsatz für den Fahrplan 2014 Für die Simulation der Fahrpläne 2011 sowie 2014 wurden jeweils die Züge einer ausgedehnten morgendlichen Hauptverkehrszeit (HVZ) über 4 Stunden als Taktzüge definiert und zu Umläufen verbunden (Netzgrafik Fahrplan 2014 Vx siehe Anhang 2) zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

16 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack 11 Die Simulationen werden grundsätzlich bei normalen Adhäsionsverhältnissen mit den mittleren Haltezeiten durchgeführt, welche den geplanten Haltezeiten entsprechen. Haltestelle Mittlere Haltezeit IR [s] Mittlere Haltezeit S-Bahn [s] Luzern Haltestelle Mittlere Haltezeit IR [s] Mittlere Haltezeit S-Bahn [s] Dallenwil Allmend 30 Stans Kriens Mattenhof 30 Stans Nord 24 Horw 36 Stansstad 36 Hergiswil Matt 24 Giswil Hergiswil 36 Ewil Maxon Alpnachstad 36 Sachseln Alpnach Dorf 36 Sarnen Sarnen Industrie Sarnen Industrie Sarnen Alpnach Dorf 36 Sachseln Alpnachstad Hergiswil 36 Hergiswil Matt 24 Ewil Maxon Giswil 24 Stansstad 36 Horw 36 Stans Nord 24 Kriens Mattenhof Allmend 24 Stans 72 Dallenwil Tabelle 3 Luzern Mittlere Haltezeiten Hinrichtung Tabelle 4 Mittlere Haltezeiten Rückrichtung Die durchschnittliche mittlere Haltezeit beträgt auf der S4 rund 32 Sekunden und auf der S5 rund 33 Sekunden. Mit Ausnahme der Haltestellen Allmend und Kriens Mattenhof sind die Haltezeiten in beiden Fahrtrichtungen gleich. Die minimalen Wendezeiten werden im Fahrplan hinterlegt und bei der Simulation eingehalten. Zeit für Lokführer [min] Zeit inkl. Innenkontrolle (Tafeln wenden) [min] 1 HGe mit 4 Z-Wagen und GSW / ABt ABe mit Modul Nero 3-teilig 4 1 Nero 7-teilig 5 1 Nero 7-teilig mit Nero 3-teilig 6 Tabelle 5 Minimale Wendezeiten 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

17 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack Kalibrierung der Beschleunigungswerte Das Simulationsmodell OpenTrack ermöglicht die Eingabe von zwei verschiedenen Beschleunigungswerten der Triebfahrzeuge. Kann ein Zug bei einer Betriebsstelle zur planmässigen Abfahrtszeit abfahren, so legt er den Abschnitt bis zur nächsten Vergleichszeit mit der Beschleunigung bei Pünktlichkeit (Acceleration on Time) zurück. Ist der Zug jedoch bei einer Betriebsstelle verspätet bzw. kann er nicht zur planmässigen Abfahrtszeit abfahren, so verkehrt er mit der Beschleunigung bei Verspätung (Acceleration delayed) d.h. mit einer Beschleunigung näher der Leistungsgrenze, um wieder seinen Soll-Fahrplan zu erreichen. Mit Hilfe der Simulation des Fahrplanes 2011 erfolgte die Kalibrierung mit der Einstellung der Beschleunigungswerte der Fahrzeuge bei Pünktlichkeit und Verspätung. Diese wurde für ungestörte Fahrten mit mittleren Haltezeiten vorgenommen, mit dem Ziel, bei vorgegebener planmässiger Abfahrtszeit die SollAnkunftszeit zu erreichen. Gleichzeitig wurde die Performance der Züge mit der Erfahrung aus dem aktuellen Betrieb verglichen (vgl. Anhang 3). Randbedingungen Kalibrierung Diese Ergebnisse ermöglichen eine Festlegung von einheitlichen Werten für die weiteren Simulationen: Festlegung Beschleunigungswerte " Kalibrierung Fahrplan 2011 " Beschleunigung bei Pünktlichkeit (Acceleration on Time) 85% " Beschleunigung bei Verspätung (Acceleration delayed) 95% " Simulationen Fahrplan 2014 " Beschleunigung bei Pünktlichkeit (Acceleration on Time) 90% " Beschleunigung bei Verspätung (Acceleration delayed) 98% Bei SBB Infrastruktur wird generell mit einer Fahrzeitreserve von 7% auf die technische Fahrzeit gerechnet. Mit den kalibrierten Beschleunigungswerten wird mit der Simulation eine Reserve von 15% für den Fahrplan 2011 und von 10% für den Fahrplan 2014 angestrebt, welche im Verspätungsfall bis auf 5% resp. 2% ausgenutzt werden kann. Die relativ hohen Fahrzeitreserven im aktuellen Fahrplan erklären sich auch durch die lange Einspur Seite Luzern verbunden mit der Einspur bei Hergiswil. D.h. kürzere Fahrzeiten sind nicht umsetzbar, da die erwähnten Einspurabschnitte durch Gegenzüge belegt sind (siehe auch grafische Fahrpläne Fahrplan 2011 im Anhang 3) zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt Fahrzeitreserven

18 4. Grundlagen der Betriebssimulation mit OpenTrack Simulationsszenarien Für die generelle Überprüfung der Fahrbarkeit der untersuchten Fahrpläne wird jeweils eine Simulation des ungestörten Betriebes durchgeführt. Dieses Szenario berücksichtigt die mittleren Haltezeiten bei normalen Adhäsionsverhältnissen ohne äussere Störungseinflüsse. Basisszenario Für die Stabilitätsuntersuchung der untersuchten Fahrpläne werden jeweils zwei Verspätungsszenarien durchgeführt: Verspätungsszenarien " Beim Grundverspätungsszenario sind die Haltezeiten auf den S-Bahnen (ohne IR) stochastisch verteilt um durchschnittlich 50% verlängert. Mit diesem Szenario ist der Fahrgastzuwachs in der Hauptverkehrszeit gut abbildbar. " Als zusätzliches darauf aufbauendes Verspätungsszenario wird zu diesen Haltezeitverlängerungen ein Zug des IR Richtung Brünig bei der Abfahrt aus Luzern um 3 Minuten verspätet (Abwarten eines Anschlusses) zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

19 5. Fahrplan 2014 Vx 14 *$ 3?FNMI?K '%&) >T 5.1 Fahrplangrundlage Der HVZ-Fahrplan 2014 Vx (siehe auch Netzgrafik im Anhang 2) beinhaltet für die Simulation die folgenden Linien: " Stundentakt Interregio Luzern Sarnen ( Interlaken) " Stundentakt Interregio Luzern Dallenwil ( Engelberg) " Halbstundentakt S4 Luzern Dallenwil (resp. Stans) " Halbstundentakt S5 Luzern Giswil " Stundentakt S44 Luzern Stans zur HVZ " Stundentakt S55 Luzern Sachseln zur HVZ Abbildung 9 Liniennetzplan Fahrplan 2014 Vx der Zentralbahn 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

20 5. Fahrplan 2014 Vx 15 S4 und S5 bilden im Abschnitt Luzern Hergiswil einen exakten Viertelstundentakt. Die HVZ-Linien S44 und S55 weisen im Abschnitt Luzern Hergiswil keine Halte auf (Ausnahme Horw bei der S44). Sie haben damit weniger eine Entlastungsfunktion sondern ermöglichen ergänzend zu den IR weitere schnelle Verbindungen nach Stans bzw. nach Sarnen und Sachseln. Für eine grundsätzliche Überprüfung der Fahrbarkeit dieses Fahrplanes ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt wurde der ursprünglich geplante Fahrplan mit Kreuzungen im nicht unterstellten Doppelspurabschnitt vorerst nicht angepasst. 5.2 Resultate der Simulationen Die grafischen Fahrpläne mit dem Ist-/Soll-Vergleich sind im Anhang 4 enthalten. Die gestrichelten Linien auf den grafischen Fahrplänen zeigen den eingegebenen Soll-Fahrplan. Die Simulation des ungestörten Betriebs zeigt folgendes Bild: " S4 und S5 warten in Horw Süd in der Regel zwei bis drei Minuten aufgrund der fehlenden Doppelspur. " Der Ast Richtung Dallenwil weist erhebliche Verspätungen aus. " Der Ast Richtung Giswil weist nur kleinere Verspätungen aus. Die Simulation mit verlängerten Haltezeiten (leicht gestörter Betrieb infolge erhöhtem Fahrgastaufkommen) zeigt, dass der Fahrplan nicht mehr fahrbar ist. 5.3 Fazit Das Fahrplankonzept Vx mit Halt beider S-Bahn-Linien (S4 und S5) in Hergiswil Matt ist ohne einen Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt nicht zu empfehlen. Insbesondere im Störungsfall weist dieses Konzept erhebliche Instabilitäten aus zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

21 6. Fahrplan 2014 ohne Halt S5 in Hergiswil Matt 16 +$ 3?FNMI?K '%&) LFKC 5?IP <* GK 5CNEGOSGI 7?PP 6.1 Fahrplangrundlage Am Ende der Doppelspur bei Hergiswil Schlüssel kreuzt sich viermal pro Stunde systematisch eine S4 mit einer S5 (siehe auch Abbildung 10). Durch den Verzicht auf den Halt Hergiswil Matt bei der S52 kann die Fahrplanstabilität erhöht werden. Dies bedeutet für jeden Zug der S5 einen Fahrzeitgewinn von knapp 45 Sekunden, der sich wie folgt zusammensetzt: " 24 Sekunden für die Haltezeit (siehe Tabelle 3) " 20 Sekunden für das Bremsen und das Anfahren Mit der halbstündlichen Durchfahrt der S5 sind die Betriebsreserven und damit die Betriebsqualität um rund 3 Minuten pro Stunde verbesserbar. Grundsätzlich sind auch andere Varianten mit Durchfahrten in ausgewählten Stationen denkbar: " Durchfahrt der S4 an Stelle der S5 in Hergiswil Matt. Aufgrund der Nachfrageströme (siehe Kapitel 1.3) wird diese Variante nicht weiterverfolgt. " Durchfahrt der S4 oder der S5 in Hergiswil. Mit dem Wegfall der IR-Halte in Hergiswil erfolgen die Eckanschlüsse zwischen den beiden Linienästen über die S4 bzw. S5. Bei einer Durchfahrt der einen Linie in Hergiswil gehen diese Verbindungen verloren. Zudem weist Hergiswil die grössere Nachfrage als Hergiswil Matt auf, so dass diese Variante nicht zu empfehlen ist. Für die Simulationen wurde der ursprüngliche Fahrplan wie folgt angepasst: " Kürzere Fahrzeit bei der S5 durch Entfall des Haltes Matt, dadurch spätere Abfahrt und frühere Ankunft in Luzern " Verlegung der Kreuzung zwischen S4 und S5 auf die Doppelspur im Bereich Horw Süd " Leichte Verletzung der Nullsymmetrie3 2 D.h. Hergiswil Matt hat nur noch einen halbstündlichen Halt auf der S4. 3 Bei einem exakt nullsymmetrischen Fahrplan sind die Fahrplanzeiten bezüglich der Minute Null symmetrisch (siehe Netzgrafik im Anhang 2). D.h. ein Zug der beispielsweise in Luzern zur Minute 55 ankommt (IR Brünig), fährt in der Gegenrichtung zur Minute 05 ab. Weisen alle Linien diese Gesetzmässigkeit auf, so sind auch alle Umsteigezeiten in Richtung und Gegenrichtung gleich lang. Abweichungen von der Nullsymmetrie können dazu führen, dass Umsteigevorgänge in der einen Richtung gerade noch möglich sind; in der Gegenrichtung jedoch nicht. Insbesondere bei Streckenabschnitten mit Zahnstange ergeben sich auf Grund unterschiedlicher Höchstgeschwindigkeiten (langsamere Fahrt talwärts) zwangsläufig Abweichungen von der Nullsymmetrie (siehe Beispiel Engelberg) zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

22 6. Fahrplan 2014 ohne Halt S5 in Hergiswil Matt 17 " Eine Minute spätere Ankünfte der IR von Engelberg und Interlaken in Luzern " Anschlussverlust aus Richtung Engelberg in Richtung Basel (4 statt der geforderten 5 Minuten Übergangszeit) " Anschlussverlust aus Richtung Brünig in Richtung Bern/Genf (4 statt der geforderten 5 Minuten Übergangszeit) " Die beiden IR verkehren je in einer Richtung mit einem Betriebshalt in Hergiswil für die Kreuzung mit einem Gegenzug (z.t. nur in HVZ, siehe grafische Fahrpläne im Anhang 5) " Eine Minute spätere Abfahrten der S4 und S5 ab Luzern zur Vermeidung von Betriebshalten vor dem Einspurabschnitt bei Hergiswil Matt Für Fahrgäste der Relation Hergiswil Matt Richtung Obwalden verlängert sich die Reisezeit um 15 Minuten mit Umstieg in Hergiswil. Dies betrifft gemäss der Fahrgastzählung im Herbst 2010 knapp 50 Personen (je rund 25 Ein- resp. Aussteiger) an einem durchschnittlichen Werktag (vgl. Kapitel 1.3). 6.2 Resultate der Simulationen Die grafischen Fahrpläne mit dem Ist-/Soll-Vergleich befinden sich im Anhang 5. Die Simulation des ungestörten Betriebs zeigt folgendes Bild: " S4 und S5 warten nur z.t. in Horw Süd aufgrund fehlender Doppelspur d.h. die Abfahrten ab Luzern könnten noch um eine knappe Minute später gelegt oder eine zusätzliche Reserve in Horw eingeplant werden. " Beide Linien-Äste der zb funktionieren planmässig. Die Simulationen mit gestörtem Betrieb (Verspätungsszenarien mit verlängerten Haltezeiten sowie zusätzlicher Abgangsverspätung des IR) ergeben folgende Resultate: " Dieser Fahrplan ist bei verlängerten Haltezeiten d.h. bei erhöhtem Fahrgastaufkommen fahrbar. " Auf beiden Linien-Ästen entstehen nicht unwesentliche Verspätungen, welche sich nicht weiter aufschaukeln, aber bezüglich ihren weiteren Auswirkungen genauer zu analysieren sind. " Die Verspätung eines IR ab Luzern Richtung Brünig wird vom System aufgefangen, nach einer Stunde ist davon nichts mehr spürbar zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

23 6. Fahrplan 2014 ohne Halt S5 in Hergiswil Matt Fazit Das Fahrplankonzept mit Halt der S4 in Hergiswil Matt (S5 ohne Halt) ist ohne einen Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt fahrbar. Im gestörten Betrieb entstehen jedoch nicht unerhebliche Verspätungen, deren weiteren Auswirkungen noch genauer zu untersuchen sind. 6.4 Untervariante zum Erhalt der Anschlüsse in Luzern mittels Bündelung Als Lösungsansatz verkehren die IR Richtung Luzern im Abschnitt Hergiswil Luzern stärker gebündelt. Dadurch muss die S44 einige Minuten später in Luzern abfahren und kann erst nach Durchfahrt des zweiten IR in den Einspurabschnitt Hergiswil Schlüssel Hergiswil einfahren. Abbildung 10 Spätere Abfahrt S44 ab Luzern und Bündelung IR Richtung Luzern Es ergeben sich folgende Auswirkungen auf den Fahrplan: " Anschluss aus Richtung Engelberg in Richtung Basel nicht möglich. " Anschluss aus Richtung Brünig in Richtung Bern/Genf möglich. " S44 ohne Halt in Stans Nord, da sonst die Wendezeit in Stans nicht ausreicht. Fazit aus den Simulationen: Nahezu alle Züge verkehren im gestörten Fall mit Verspätung. Dieses Fahrplankonzept weist ausser dem Erhalt des Anschlusses vom Brünig Richtung Bern nur Nachteile gegenüber der Grundvariante aus und ist deshalb nicht zu empfehlen zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

24 6. Fahrplan 2014 ohne Halt S5 in Hergiswil Matt Untervariante zum Erhalt der Anschlüsse in Luzern mittels Schiebung Als Lösungsansatz fahren die S-Bahn-Linien rund 1 bis 2 Minuten früher, damit die IR-Züge wie Konzept 2014 Vx verkehren und damit ihre Anschlüsse in Luzern erreichen. Dies bedeutet, dass bis auf die IR-Linien der Fahrplan nicht mehr Nullsymmetrisch ist, sowie die S-Bahn-Linien 4 und 5 nicht mehr in einem exakten 15-Minuten-Takt verkehren. Die Abweichung liegt jedoch nur im Minutenbereich. Der Fahrplan muss in einem weiteren Arbeitsschritt verfeinert werden. Als Lösungsansatz verkehren die IR wie im Konzept Fahrplan 2014 Vx und die restlichen Linien werden um rund 1 bis 2 Minuten früher verschoben. Dies bedeutet, dass bis auf die IR Linien der Fahrplan nicht mehr Nullsymmetrisch ist, sowie die S-Bahnlinien nicht mehr in einem exakten 15-Minuten-Takt verkehren. Die Abweichung liegt jedoch nur im Minutenbereich. Der Fahrplan muss in einem weiteren Arbeitsschritt verfeinert werden. Es ergeben sich folgende Auswirkungen auf den Fahrplan: " Anschluss aus Richtung Engelberg in Richtung Basel möglich. " Anschluss aus Richtung Brünig in Richtung Bern/Genf möglich. " S-Bahnen und Verstärkerlinien verkehren nicht Nullsymmetrisch womit sich einseitige Anschlussbeziehungen ergeben können. Fazit aus den Simulationen: Das Bild im gestörten Fall ist ähnlich wie bei der Grundvariante. Es entstehen nicht unwesentliche Verspätungen, deren Auswirkungen noch genauer zu untersuchen sind. Dieses Fahrplankonzept ermöglicht die gewünschten Anschlüsse der beiden IR auf Kosten der Verlegung der S-Bahnlinien aus ihrer Nullsymmetrie und leichten Verschiebung der beiden Linien aus einem reinen 15-Minuten-Takt. Wenn diese leichten 'Unsauberkeiten' des S-Bahn Fahrplans in Kauf genommen werden kann, kann diese Variante weiterverfolgt werden zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

25 7. Fahrplan 2014 ohne Halt Hergiswil Matt 20,$ 3?FNMI?K '%&) LFKC 5?IP 5CNEGOSGI 7?PP 7.1 Fahrplangrundlage Zur Erhöhung der Stabilität soll bei dieser Fahrplanvariante vollständig auf den Halt bei Hergiswil Matt verzichtet werden. Dies bedeutet, dass Hergiswil Matt nicht mehr per Bahn erschlossen wird4. Gemäss der Fahrgastzählung im Herbst 2010 betrifft dies an einem durchschnittlichen Werktag rund 750 Fahrgäste, d.h. je rund 350 bis 400 Ein- resp. Aussteiger (vgl. Kapitel 1.3). Es existieren bereits Überlegungen über eine mögliche Anbindung von Hergiswil Matt mit einem Ortsbus an Hergiswil Dorf. Mit der Durchfahrt bei Hergiswil Matt kann die Betriebsreserve und damit die Betriebsqualität gesteigert werden. Die Fahrzeit beider S-Bahnlinien (S4 und S5) reduziert sich um rund 45 Sekunden. Für die Simulationen wurde der ursprüngliche Fahrplan wie folgt angepasst: " Kürzere Fahrzeit bei der S4 und der S5 durch Entfall des Haltes Matt, dadurch spätere Abfahrt und frühere Ankunft in Luzern " Verlegung der Kreuzung zwischen S4 und S5 auf die Doppelspur im Bereich Horw Süd " Leichte Verletzung der Nullsymmetrie (Hin- und Rückrichtung weisen Unterschiede aus) " Die beiden IR verkehren je in einer Richtung mit einem kurzen Betriebshalt in Hergiswil für die Kreuzung mit einem Gegenzug (z.t. nur in HVZ) " Eine Minute spätere Abfahrten der S4 und S5 ab Luzern zur Vermeidung von Betriebshalten vor dem Einspurabschnitt bei Hergiswil Matt 7.2 Resultate der Simulationen Die grafischen Fahrpläne mit dem Ist-/Soll-Vergleich sind im Anhang 6. Die Simulation des ungestörten Betriebs zeigt folgendes Bild: " S4 und S5 werden in Horw Süd vor dem Einspurabschnitt nur z.t. leicht gestaucht bzw. verspätet. " Beide Linien-Äste funktionieren planmässig. 4 Eine stündliche HVZ-Bedienung nur durch die S55 wäre möglich; diese Bedienung stellt jedoch keinen Ersatz für eine Buslösung dar und wird daher nicht weiter verfolgt zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

26 7. Fahrplan 2014 ohne Halt Hergiswil Matt 21 Die Simulation des gestörten Betriebs (Verspätungsszenarien mit verlängerten Haltezeiten sowie zusätzlicher Abgangsverspätung des IR) lässt die folgenden Rückschlüsse zu: " Dieser Fahrplan ist bei verlängerten Haltezeiten d.h. bei erhöhtem Fahrgastaufkommen fahrbar. " Auf beiden Ästen entstehen Verspätungen, welche bezüglich ihren weiteren Auswirkungen genauer zu analysieren sind. " Die Verspätung eines IR ab Luzern Richtung Brünig wird vom System aufgefangen, nach einer Stunde ist davon nichts mehr spürbar. 7.3 Fazit Das Fahrplankonzept ohne Halt in Hergiswil Matt ist ohne einen Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt fahrbar. Im gestörten Betrieb entstehen jedoch Verspätungen, deren weiteren Auswirkungen genauer zu untersuchen sind zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

27 8. Fazit aus den Betriebssimulationen 22 -$ 3?UGP?QO BCK 8.1 Blockverdichtung bei Hergiswil Matt Die Blockverdichtung bei Hergiswil Matt für eine 2-Minuten-Zugfolgezeit weist einen primären Nutzen für einen Zug pro Stunde und Richtung aus (für den IR Richtung Brünig, Zugfolge mit der S5). Der sekundäre Nutzen kommt bereits im kleinsten Verspätungsfall zum Tragen, indem die kürzeren Sperrzeiten weniger Verspätungsübertragung verursachen. 8.2 Analyse der Verspätungen bei verlängerten Haltezeiten Die Simulationen bilden über vier Stunden die Hauptverkehrszeit ab. Mit der stochastischen Verteilung der um 50% verlängerten Haltezeit kann eine durchschnittliche Spitzenstunde gut abgebildet werden. Die folgenden Darstellungen weisen für die 4 Stunden die durchschnittlichen Ankunftsverspätungen je Zug aus. Die Variante mit Halt S4 und S5 ist mit längeren Haltezeiten nicht fahrbar und konnte daher auch nicht ausgewertet werden (siehe Kapitel 5.2) Zeit [s] 80 Keine Halte in Matt Halt S4 in Matt IR Brünig IR Engelberg S4 S44 S5 S55 Abbildung 11 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Luzern Der Halt der S4 in Matt bewirkt während einer beispielhaft simulierten Spitzenstunde bei der Ankunft in Luzern auf der S4 eine um 1¼ Minuten höhere Ankunftsverspätung als ohne Halt. Die Ankunftsverspätung liegt damit bei durchschnittlich knapp zwei Minuten. Damit kann der Anschluss Richtung Zürich zur vollen Stunde immer noch gewährleistet werden, jener zur halben Stunde ist fahrplanmässig nicht gegeben zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

28 8. Fazit aus den Betriebssimulationen Zeit [s] 80 Keine Halte in Matt Halt S4 in Matt S4 S44 S5 S55 Abbildung 12 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Hergiswil Dorf aus Richtung Luzern Die Verspätungen weisen ein ähnliches Bild wie bei der Ankunft in Luzern aus. In Hergiswil bestehen jedoch keine weiteren Anschlüsse in Subsysteme Zeit [s] Keine Halte in Matt 50 Halt S4 in Matt IR Brünig S5 S55 Abbildung 13 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Sarnen aus Richtung Luzern Mit dem Halt der S4 in Hergiswil Matt vergrössert sich die Ankunftsverspätung in Sarnen bei einer beispielhaft simulierten Spitzenstunde für alle Produkte um über eine Minute. So liegen die durchschnittlichen Ankunftsverspätungen bei rund 1½ Minuten. In Sarnen gibt es wichtige Anschlüsse auf Postauto-Linien, welche auch im Verspätungsfall gewährleistet werden sollten zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

29 8. Fazit aus den Betriebssimulationen Zeit [s] 80 Keine Halte in Matt Halt S4 in Matt IR Engelberg S4 S44 Abbildung 14 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Stans aus Richtung Luzern Auch in Stans vergrössern sich die Ankunftsverspätungen mit dem Halt der S4 in Matt. Die Ankunftsverspätungen liegen bei durchschnittlich 1 bis 2 Minuten. Auch in Stans existieren Anschlüsse auf Postauto-Linien, welche im Verspätungsfall zu gewährleisten sind Empfehlungen Fahrplan 2014 Vx: " Dieser Fahrplan ist ohne Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt nicht fahrbar und deshalb nicht zu empfehlen. Fahrplan 2014 mit Halt S4 in Hergiswil Matt (S5 ohne Halt): " Dieser Fahrplan ist fahrbar. Gemäss den Auswertungen aus den Simulationen mit den stochastisch verteilten Haltezeitverlängerungen treten Verspätungen im Bereich von 1 bis 2 Minuten auf, deren Auswirkungen im Detail zu prüfen sind. " Hier gilt es die Untervariante mit der Verschiebung der S-Bahnlinien und Verstärkerlinien aus ihrer Nullsymmetrie weiter zu verfolgen. Mit dieser Fahrplanvariante können die IR Anschlüsse in Luzern erhalten bleiben. Dafür verkehren die S-Bahnlinien nicht mehr in einem exakten 15-Minuten-Takt, son 5 Die Anpassungen der Fahrpläne von Postauto-Linien zur Anschlussaufnahme kann zu knappen Wendezeiten am Linienende und im Extremfall zu Fahrzeugmehrbedarf führen zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

30 8. Fazit aus den Betriebssimulationen 25 dern um rund 1 Minute verschoben und es können sich für die S-Bahn- sowie die Verstärkerlinien einseitige Anschlussverhältnisse ergeben, welche noch näher zu untersuchen sind. Fahrplan 2014 ohne Halt in Hergiswil Matt: " Dieser Fahrplan kann gemäss den Auswertungen aus den Simulationen mit den stochastisch verteilten Verlängerungen gefahren werden, wenn in der HVZ leichte Verspätungen in Kauf genommen werden. Massnahmen zur Erhöhung der Fahrplanstabilität: " Einsatz eines Springer Lokführers während der HVZ für die kurze Wendezeit in Stans um im Verspätungsfall keine Verspätungsübertragung zu erleiden. " Verschiebung der Weiche beim Doppelspurende in Hergiswil Schlüssel resp. Einbau einer Schutzweiche6 damit der Einspurabschnitt verkürzt werden kann und somit Betriebsreserven bei jeder fahrplanmässigen Kreuzung gewonnen werden können. " Die Simulationen für den Fahrlan 2014 erfolgten jeweils inklusive den noch nicht vorhandenen Haltestellen Stans Nord (voraussichtliche Inbetriebnahme Fahrplan 2018) und Sarnen Industrie (voraussichtliche Inbetriebnahme Fahrplan 2016). Dies bedeutet, dass bis zu deren Inbetriebnahme zusätzliche Reserven im Fahrplan vorhanden sind (z.b. zur Verlängerung der knappen Wendezeit der S44 in Stans). 6 Zwischen dem Hauptsignal und dem Grenzzeichen der nachfolgenden Weiche wird ein Durchrutschweg eingeplant, um zu verhindern, dass Züge die beim Hauptsignal nicht zum Stehen kommen bzw. durchrutschen Unfälle mit der Gegenrichtung verursachen. Dieser Durchrutschweg ist abhängig von der Streckenhöchstgeschwindigkeit und beträgt in der Regel bis zu 100 m. Mit einer sogenannten Schutzweiche kann der Durchrutschweg erheblich verkleinert werden und das Hauptsignal kann näher bei der Weiche stehen zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

31 9. Verdichtung Fahrplan 2014 (Fahrplan 2030) 26.$ >CNBGAFPQKE 3?FNMI?K '%&)!3?FNMI?K '%(%" 9.1 Angebotserweiterungen ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt Mit der Infrastruktur für 2014 ohne den Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt gibt es im Abschnitt Luzern Hergiswil nur noch eine Lücke für weitere Fahrlagen (siehe Abbildung 15). Mögliche Fahrlagen Einzig freie Lücke ermöglicht ein weiteres Zugpaar Luzern - Hergiwil Abbildung 15 Lücke für zusätzliche Trassen ohne Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt Diese Trasse ist auf Grund der bestehenden eingleisigen Strecke nicht in Richtung Stans nutzbar. Mit einer Kreuzungsmöglichkeit im Bereich der geplanten Haltestelle Stans Nord wäre ein stündliches Zusatzangebot Luzern Hergiswil Stans Dallenwil denkbar. Diese Lücke ermöglicht aber ein zusätzliches Zugpaar Luzern Sarnen, jedoch mit reduzierter Haltepolitik (siehe Abbildung 16). Auf dem Engelberger Ast gibt es noch die Möglichkeit für einen zusätzlichen Shuttle von Hergiswil nach Stans (siehe Abbildung 17). Die in Stans endende S4 verkehrt zurück nach Hergiswil mit Anschluss auf die S5 nach Luzern. Dieser Shuttle erfordert eine zusätzliche Komposition zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

32 9. Verdichtung Fahrplan 2014 (Fahrplan 2030) 27 Zusätzliche Züge Abbildung 16 Zusätzliche Züge Luzern Sarnen mit Halt in Horw und Hergiswil (Beispiel) Zusätzliche Züge Abbildung 17 Zusätzlicher Shuttle Hergiswil Stans mit Anschluss in Hergiswil auf die S zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

33 9. Verdichtung Fahrplan 2014 (Fahrplan 2030) Angebotserweiterungen mit Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt Mit der Realisierung der Doppelspur Hergiswil Schlüssel Hergiswil Matt sieht der Fahrplan 2014 und inkl. Angebotserweiterungen wie folgt aus: " Der Halt in Hergiswil Matt ist für beide S-Bahnlinien (S4 und S5) möglich. " Der Fahrplan 2014 Vx ist voraussichtlich stabil fahrbar (nicht simuliert). " Angebotserweiterungen sind analog zur Infrastruktur ohne Doppelspurausbau möglich (siehe Kapitel 9.1). Der Ausbau zum Viertelstundentakt auf beiden S-Bahnlinien (S4 und S5) ist jedoch erst mit der langen durchgehenden Doppelspur bis Hergiswil Dorf möglich und erfordert weitere Ausbauten südlich bzw. östlich des Loppers. 9.3 Sitzplatzkapazitäten Gemäss dem Flottenkonzept der Zentralbahn sind für die Zeithorizonte " Fahrplan 2011, " Fahrplan 2014 Konzept Vx und " Fahrplan 2014 verdichtet gemäss Abbildungen 16 und 17 die jeweilige Sitzplatzkapazität je Abschnitt einander gegenübergestellt Sitzplätze pro Stunde und Richtung Fahrplan Fahrplan 2014 Konzept Vx Fahrplan 2014 verdichtet Stans - Luzern (ohne Shuttle) Sarnen - Luzern Stans - Hergiswil (nur Shuttle) Abbildung 18 Sitzplatzkapazität in der Hauptverkehrszeit Stans bzw. Sarnen Luzern 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

34 9. Verdichtung Fahrplan 2014 (Fahrplan 2030) 29 Mit dem Fahrplan 2014 steigert sich das Sitzplatzangebot von Stans um rund 12 %. Mit dem zusätzlichen Kurspaar, welches gegenüber dem Fahrplan 2014 auf der Infrastruktur ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt noch möglich ist, kann das Angebot nochmals um 12 % gesteigert werden Sitzplätze pro Stunde und Richtung Fahrplan Fahrplan 2014 Konzept Vx Fahrplan 2014 verdichtet Sarnen - Hergiswil Stans - Hergiswil Hergiswil - Luzern mit IR Hergiswil - Luzern ohne IR Abbildung 19 Sitzplatzkapazität in der HVZ Stans bzw. Sarnen Hergiswil und Hergiswil Luzern Abbildung 19 zeigt bei den beiden rechten Säulen die aufsummierte Sitzplatzkapazität für den Abschnitt Hergiswil Luzern. Da bei den Fahrplänen 2014 jedoch die IR in Hergiswil nicht mehr halten, sind für Hergiswil nur die Sitzplätze gemäss ganz rechtem Diagramm nutzbar. D.h. für Hergiswil Dorf nimmt die Sitzplatzkapazität von rund1850 im Fahrplan 2011 um 10 % auf rund 1650 im Fahrplan 2014 ab. Erst das zusätzliche Zugpaar würde ein Sitzplatzangebot pro Stunde von rund 1900 ermöglichen. Dieser scheinbare Nachteil wird jedoch mehr als aufgewogen durch den integralen Viertelstundentakt S4 / S / pk/rey T:\1694-Kt NW, Machbarkeitsstudie Fpl \L2 Ergebnisse\L22 Berichte\1694_Schlussbericht_KtNW_003.doc 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

35 10. Verzeichnisse 30 &%$ >CNUCGAFKGOOC Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Streckennetz Zentralbahn zb... 1 Abbildung 2 Übersicht über die Arbeitspakete und die eingesetzte Software... 4 Abbildung 3 Übersicht Aufbau OpenTrack... 5 Abbildung 4 Ausschnitt Netzgrafik Schweiz Fahrplan Abbildung 5 Simuliertes Netz der Zentralbahn (Zustand 2005)... 7 Abbildung 6 Abschnitt Luzern Hergiswil ohne Doppelspur bei Hergiswil Matt... 8 Abbildung 7 Bilder des aktuellen Rollmaterials der Zentralbahn... 9 Abbildung 8 Geplanter Fahrzeugeinsatz für den Fahrplan Abbildung 9 Liniennetzplan Fahrplan 2014 Vx der Zentralbahn Abbildung 10 Spätere Abfahrt S44 ab Luzern und Bündelung IR Richtung Luzern Abbildung 11 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Luzern Abbildung 12 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Hergiswil Dorf aus Richtung Luzern Abbildung 13 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Sarnen aus Richtung Luzern Abbildung 14 Durchschnittliche Ankunftsverspätung in Stans aus Richtung Luzern Abbildung 15 Lücke für zusätzliche Trassen ohne Doppelspurausbau bei Hergiswil Matt Abbildung 16 Zusätzliche Züge Luzern Sarnen mit Halt in Horw und Hergiswil (Beispiel) Abbildung 17 Zusätzlicher Shuttle Hergiswil Stans mit Anschluss in Hergiswil auf die S Abbildung 18 Sitzplatzkapazität in der Hauptverkehrszeit Stans bzw. Sarnen Luzern zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

36 10. Verzeichnisse 31 Abbildung 19 Sitzplatzkapazität in der HVZ Stans bzw. Sarnen Hergiswil und Hergiswil Luzern Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Fahrgastzahlen der Haltestelle Hergiswil Matt... 3 Tabelle 2 Technische Daten des Rollmaterials der Zentralbahn... 9 Tabelle 3 Mittlere Haltezeiten Hinrichtung Tabelle 4 Mittlere Haltezeiten Rückrichtung Tabelle 5 Minimale Wendezeiten zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

37 /KFXKEC Infrastruktur in OpenTrack... 1 Netzgrafik Fahrplan Resultate Simulation Fahrplan Resultate Simulation Fahrplan 2014 Vx... 4 Resultate Simulation Fahrplan 2014 ohne Halt S5 Hergiswil Matt... 5 Resultate Simulation Fahrplan 2014 ohne Halt Hergiswil Matt zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

38 & 6KDN?OPNQHPQN GK 9MCK=N?AH " Zustand für Fahrplan zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

39 Allmend Luzern Langensand Mattenhof 4 Horw Süd km-sprung Hergiswil HGW Matt Horw km-sprung

40 Lopper 1 Kerns - Kägiswil Alpnachstad Sachseln Giswil Sarnen Industrie Alpnach Dorf Ewil Maxon Sarnen

41 Stans Stansstad StansNord 8.8 Dallenwil

42 ' 8CPUEN?DGH 3?FNMI?K '%&) " Fahrplan 2014 Vx 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt

43 ',0652,3 %#$&!.9 *9" )03. 7,1743,2. +</. `K&UMK a INV[YJTKJQV 8JQYXTJV *(),!N_ G_" *-&(+&*()) a QUJ$ LK D?3 \VM BJY[VNY 39 FV[NYVNQUNVZ%$ GNYSNQYZ% \VM 4N[YRNKZXTJVNY 9\KNTZ[YJZZN *0$ 5;%0(-( IeYRLQ ENT2 #,)%,,%+)/%-(%.( 8J_2 #,)%,,%+)/%-(%// ^^^&ZUJ%XJY[VNY&LQ -- +-,0 )0 -( *, (+ ++ (- *- )*,* )( +. -/ */ >\`NYV >\`NYV >JVPNVZJVM,- )),,, -1 *1-1 *1,- ))-,- -1 *1 (( +(,+ )+ )/,. -. *. () +),* )* )/,/ -. *. (* +* >\`NYV 3TTUNVM (./.3-. I\P ]NYSNQY[ Z[eVMTRLQ I\P ]NYSNQY[ V\Y ^dqynvm ;GI,0 =YRNVZ?J[[NVQWO 3KOJQY[Z`NR[ RU 4JQVQWO )* 3VS\VO[Z`NR[ RU 4JQVQWO +,) )) )0 -- *)1,0,( (+ ++,( )( )0 -, *, )1,1,) (, +, +/ (/ ** -* -) *) (/ +/ +/ (/ *+ -+ -( *( (0 +0 NRV K`^& UNQYNYN I^RZLQNVQJT[N <C >\`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` -* (/?NRYRVPNV 7VPNTKNYP ZUJ#]RYRJ[W (/

44 ;COQIP?PC <GJQI?PGLK 3?FNMI?K '%&& 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt (

45 Stans Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Eichwald (Abzw) Luzern Fahrplan 2011, ungestört für Kalibrierung Luzern - Dallenwil Dallenwil

46 Luzern Luzern - Giswil Eichwald (Abzw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf 18.4 Horw Kerns-Kägiswil Sarnen 23.0 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.6 Hergiswil Giswil Fahrplan 2011, ungestört für Kalibrierung

47 ;COQIP?PC <GJQI?PGLK 3?FNMI?K '%&) >T 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt )

48 Stans Stans Nord Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Allmend LU (Spw) LZLS_S Luzern Konzept Vx, ungestört Luzern - Dallenwil Dallenwil

49 LZLS_S Luzern Luzern - Giswil Allmend LU (Spw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf Horw Kerns-Kägiswil Sarnen Industrie Sarnen 23.1 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.8 Hergiswil Giswil Konzept Vx, ungestört

50 Stans Stans Nord Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Allmend LU (Spw) LZLS_S Luzern Konzept Vx, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert Luzern - Dallenwil Dallenwil

51 LZLS_S Luzern Luzern - Giswil Allmend LU (Spw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf Horw Kerns-Kägiswil Sarnen Industrie Sarnen 23.1 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.8 Hergiswil Giswil Konzept Vx, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert 05.00

52 ;COQIP?PC <GJQI?PGLK 3?FNMI?K '%&) LFKC 5?IP <* 5CNEGOSGI 7?PP 1694 zb Machbarkeitsstudie ohne DS Matt *

53 Stans Stans Nord Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Allmend LU (Spw) LZLS_S Luzern Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, ungestört Luzern - Dallenwil Dallenwil

54 LZLS_S Luzern Luzern - Giswil Allmend LU (Spw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf Horw Kerns-Kägiswil Sarnen Industrie Sarnen 23.1 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.8 Hergiswil Giswil Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, ungestört

55 Stans Stans Nord Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Allmend LU (Spw) LZLS_S Luzern Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert Luzern - Dallenwil Dallenwil

56 LZLS_S Luzern Luzern - Giswil Allmend LU (Spw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf Horw Kerns-Kägiswil Sarnen Industrie Sarnen 23.1 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.8 Hergiswil Giswil Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert

57 Stans Stans Nord Stansstad Hergiswil Hergiswil Matt HWS Horw KRM Allmend LU (Spw) LZLS_S Luzern Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert sowie IR Brünig 3' Abgangsverspätung ab Luzern Luzern - Dallenwil Dallenwil

58 LZLS_S Luzern Luzern - Giswil Allmend LU (Spw) KRM Alpnachstad Alpnach Dorf Horw Kerns-Kägiswil Sarnen Industrie Sarnen 23.1 HWS Hergiswil Matt Sachseln EWMA 28.8 Hergiswil Giswil Konzept Vx angepasst ohne Halt S5 in Matt, Haltezeiten S-Bahn um durchschnittlich 50% verlängert sowie IR Brünig 3' Abgangsverspätung ab Luzern