BICYCLE RESEARCH REPORT NR. 41

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1 BICYCLE RESEARCH REPORT NR. 41 November 1993 C.R.O.W: ENTWURFSHANDBUCH FÜR EINE FAHRRADFREUNDLICHE INFRASTRUKTUR Wegweisendes niederländisches Planungshandbuch erschienen Entwurfsphilosophie geht vom System Radfahrer - Fahrrad aus Wichtigstes Ergebnis Zum Inhalt Im Rahmen des niederländischen Masterplan Fiets ist ein wegweisendes Regelwerk erschienen. Das Handbuch orientiert die Empfehlungen für eine fahrradfreundliche Infrastruktur an den Bedürfnissen des Systems Radfahrer - Fahrrad und bietet z.b. auch Lösungen gegen Störungen durch falsch parkende Kraftfahrzeuge und zur radverkehrsfreundlichen Verkehrsberuhigung. Das im niederländischen Radverkehrsförderprogramm Masterplan Fiets erschienene Handbuch enthält auf 325 Seiten fundierte Empfehlungen zur Verkehrsplanung und für ingenieurtechnische Lösungen. Um die Inhalte im Ausland zu verbreiten, hat das niederländische Verkehrsministerium auch eine englischsprachige Fassung finanziert. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur, so der Grundsatz des niederländischen Handbuchs, muss fünf Kriterien erfüllen. Sie muss kohärent, direkt, attraktiv, verkehrssicher und komfortabel sein. Damit Radverkehrsnetze kohärent, also z.b. von Quelle bis Ziel durchgängig (vgl. Tab. 2.2) und direkt, d.h. weitgehend umwegfrei und zügig befahrbar sind, gilt für Durchgangsrouten des Radverkehrs eine Entwurfsgeschwindigkeit von 30 km/h, für Sammelstrecken 25 km/h und für Erschließungsstraßen 20 km/h; die entsprechenden Umwegfaktoren betragen je nach Straßentyp maximal das 1,2 bzw. 1,3 und l,4fache der Luftlinie (Tab. 2.3). Routen müssen attraktiv sein, d.h. wenig Anlass zu Beschwerden geben, sozial sicher sein und durch eine schöne Um gebung führen (Tab. 2.4). Radnetze müssen sowohl objektiv wie subjektiv verkehrssicher sein (Tab. 2.5). Komfortabel sind Radnetze, auf denen es nicht zu Behinderungen oder Verzögerungen durch Engpässe und fehlende Instandhaltung kommt (Tab. 2.6). Die Anforderungen ergeben sich nach der Entwurfsphilosophie des Handbuchs aus den spezifischen Eigenschaften des Systems Radfahrer - Fahrrad: Weil Fahrräder muskelgetrieben sind, müssen in einem radfahrerfreundlichen Netz Energieverluste auf ein Minimum begrenzt werden. Weil Fahrräder

2 unstabil sind, führen z.b. Seitenwinde, Fahrtwinde von Lkw, unebene Straßenoberflächen und schnelles Abbremsen zu zusätzlichem Breitenbedarf. Radfahrer benötigen extra Schutzraum, weil Fahrräder keine Knautschzone haben. Weil Fahrräder kaum gefedert sind, muss die Fahrbahnoberfläche glatt sein. Und weil Radfahrer im Freien fahren, muss die Umgebung besonders attraktiv sein. Radfahrer sind soziale Wesen - und sollten deshalb nebeneinander fahren können. Radfahrer sind Menschen - keine Maschinen - und sollten deshalb z.b. nicht durch komplizierte verkehrstechnische Lösungen überfordert werden. Im Kapitel Netzentwurf wird darauf verwiesen, dass Radverkehr nicht nur in der Nachbarschaft stattfindet und in den Niederlanden auch auf Entfernungen von mehr als 10 km noch nennenswerte Radverkehrsanteile erreicht werden können, für die das Radverkehrsnetz geplant werden muss. Die jährlichen Schwankungen um den Mittelwert sind werktags geringer als sonntags. Sie gehen im Winter werktags auf 61% des Durchschnittswerts zurück. Zur Prioritätensetzung für die Radverkehrsinfrastruktur wird ein Verfahren zur Gewichtung von Notwendigkeit und Wirksamkeit empfohlen. Auf Straßenabschnitten sind die für eine Separierung des Radverkehrs notwendigen Breiten abhängig von Verkehrsmengen und Verkehrszusammensetzung. Gut nebeneinander fahren können Radfahrer auf 2,00 m breiten Wegen (Tab. 4.2). Zwei entgegenkommende Radfahrer benötigen zwischen hohen festen Hindernissen (z.b. Mauern) mindestens 3,00 m Platz (Fig. 4.4). Für hohe Verkehrsmengen reichen in einer Richtung bei 100 Radfahrern / Spitzenstunde für Radwege 1,50 m aus. Für Zweirichtungsradewege werden dagegen für dieselbe Verkehrsmenge 2,50 m benötigt (Tab. 4.3). Auf Straßenabschnitten mit Be- und Entladen muss zwischen dem zu beoder entladenden Kraftfahrzeug und einer Radverkehrsanlage etwas Platz bleiben, z.b. wie in Fig mit einer Lade- und Entladebucht hinter einer Fahrradspur. Die Kombination von Fahrrad- und Busspuren wird auf Straßen, die Erschließungsrouten für Radfahrer oder Busse sind, empfohlen. Auf Strecken, die für Busse und für Radfahrer jeweils Verbindungs- und Durchgangsstrecken sind, wird dagegen Separation empfohlen (Tab. 4.6). An Kreuzungen ergibt sich aus der Art der Fahrradrouten, wo Radverkehr im Mischverkehr oder separiert geführt werden soll, also auf der Fahrbahn, auf Radwegen oder Radfahrspuren (Tab. 6.2). Die Knotenpunktgestaltung hängt von Straßenkategorie, Fahrgeschwindigkeiten und der Funktion einer Radverkehrsroute (Durchgangs-, Sammel- oder Erschließungsverkehr) ab (Tab. 6.3). Weil zu hohe Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs ebenso wenig radfahrfreundlich sind wie manche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, enthält das Bicycle Research Report Nr. 41, November

3 Handbuch Empfehlungen zu Geschwindigkeitsdämpfenden Einbauten für den Kfz-Verkehr (Tab. 7.1). Je wichtiger eine Radroute ist, umso weniger dürfen Radfahrer durch Einbauten zur Verkehrsberuhigung beeinträchtigt werden. Je nach Funktion einer Radroute für Durchgangs-, Sammel- und Erschließungsstrecken werden dazu unterschiedliche Empfehlungen gegeben. Um das für den Radverkehr zentrale Problem ungesetzlich parkender Kraftfahrzeuge zu lösen, werden an Stellen, wo dies den Radverkehr beeinträchtigt (vgl. Fig. 8.8), z.b. Poller empfohlen. Diese müssen jedoch senkrecht zur Radfahrbahn stehen und 1,50 m Mindestabstand voneinander aufweisen. Ein Kapitel Fahrradparkplätze enthält Bedarfszahlen für Fahrradstellplätze; in regionalen Einkaufszentren werden 5-6 Fahrradständer je 100 m 2 Verkaufsfläche für Besucher bzw. Kunden (Tab. 9.1) benötigt. Eine Typologie von Fahrradaufbewahrungsanlagen (Tab. 9.2) zeigt, inwieweit die unterschiedlichen Modelle Diebstahl-, Vandalismus- und Wetterschutz bieten, gut erreichbar, schnell bedienbar und preiswert sind (Tab. 9.2). Wo welche Art von Abstellanlage hingehört zeigt Tab Für Wohnhäuser eignen sich beispielsweise Abstellräume mit einigen Fahrradständern oder Nachbarschaftsanlagen. Weitere Empfehlungen betreffen die Fahrbahnoberfläche bezüglich Ästhetik, Oberbau-Beschaffenheit und Markierungsverfahren. Die für die Führung des Radverkehrs an Baustellen vertretbaren reduzierten Breitenmaße und Führungslösungen sind Tab und 10.2 zu entnehmen. Grundsätze zur Ausstattung der Radverkehrsinfrastruktur enthalten Hinweise zur sozialen Sicherheit, zur Beleuchtung, zur Einbindung von Radverkehrsinfrastruktur in die Landschaft (Tab. 11.1) und zur Orientierung und Wegweisung. Außerdem werden verschiedene Methoden vorgestellt, um Maßnahmen für den Radverkehr vergleichend zu bewerten. Artikel Bestellanschrift Sign up for the bike. Design manual for a cycle-friendly infrastructure (auf engl.), von C.R.O.W. (niederländische Forschungsgesellschaft für Verkehrstechnik), C.R.O.W. record no. 10, Ede S., ISBN , Preis 50 DF1 Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond - Water- en Wegebouw en de Verkeerstechnik: C.R.O.W. Postbus 37, NL-6710 BA Ede, Fax ; Tel Bicycle Research Report Nr. 41, November

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