Dadurch ist es möglich, die Wahrung einer ganzheitlichen Betrachtung der biopsycho-sozialen

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1 Vorwort Die erweiterte und überarbeitete 2. Auflage der Urteilsbildung in der Medizinisch-Psychologischen Fahreignungsdiagnostik Beurteilungskriterien ist nach Entscheidung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit Wirkung vom nach Beendigung einer Übergangsfrist als geltendes fachliches Regelwerk im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung verbindlich anzuwenden. Gleichzeitig hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) diese in die Anforderungen an Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung übernommen. Damit wird u. a. den in der Anlage 15 (zu 11 Abs. 5) FeV enthaltenen Grundsätzen für die Durchführung der Untersuchungen und die Erstellung von Gutachten Rechnung getragen; dort wird im Punkt c ausgeführt, dass die Untersuchung nur nach anerkannten wissenschaftlichen Grundsätzen vorgenommen werden darf, was bedeutet, dass diese dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprechen muss. Die gemeinsamen, jährlich stattfindenden Symposien der Fachgesellschaften Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) und Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) haben u. a. das Ziel, diese wissenschaftlichen Grundlagen zur Diskussion zu stellen und weiterzuentwickeln. Mit der Veröffentlichung der erweiterten und überarbeiteten 2. Auflage der Beurteilungskriterien, die sich an die verkehrspsychologischen und -medizinischen Sachverständigen sowie die Toxikologen als fachliche Experten richtet, ergab sich eine Reihe von Fragen bei den Betroffenen selbst und bei Berufsgruppen aus dem näheren Umfeld des Begutachtungsprozesses, wie z. B. Juristen, Verwaltungsangestellten, Suchtberatungsstellen, niedergelassenen Ärzten und Psychologen. Für diesen Personenkreis hat im Auftrag der beiden Vorstände der Fachgesellschaften die Ständige Arbeitsgruppe Beurteilungskriterien (StAB) diesen Grundriss Fahreignungsbegutachtung erarbeitet, der die historische Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung sowie die gesellschaftlichen, rechtlichen und fachlichen Rahmenbedingungen darlegt. Hiermit soll ein Beitrag zur Erhöhung der Nachvollziehbarkeit und Transparenz sowohl bezüglich des Begutachtungsprozesses als auch der Gutachtenerstellung und -interpretation geleistet werden, was gleichzeitig der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit dient.

2 Der besondere interdisziplinäre Wert des Grundrisses erschließt sich vor allem durch die dargestellten konkreten Fallbeispiele, die es dem Leser erleichtern, sich einen Überblick über die Systematik und die Bedeutung der Hypothesenstruktur, der Kriterien und der Indikatoren zu verschaffen. Mit der Anwendung der Beurteilungskriterien wird auch ein Beitrag zur Erhöhung der Rechtssicherheit und -gleichheit in der Fahreignungsbegutachtung, zum Verbraucherschutz sowie zur Förderung, Erhaltung und Wiederherstellung der automotiven Mobilität von im Straßenverkehr Auffälligen bzw. Erkrankten geleistet. Die Weiterentwicklung der Beurteilungskriterien dient der Harmonisierung der fachlichen Grundlagen im nationalen Rahmen, aber auch der Entwicklung der europäischen Fahreignungsbegutachtung. Gleichzeitig wird die Diskussion um die Notwendigkeit der Aufnahme der Verkehrspsychologie in die Vorbereitung der 4. EU-Führerscheinrichtlinie vorangetrieben. Mit der Anwendung der Beurteilungskriterien wird der früher bestehenden Sichtweise einer ausschließlichen manchmal zum Nachteil der Betroffenen Krankheitsorientierung und organbezogenen Atomisierung der Begutachtung ( die Alkoholabhängigkeit, der Diabetes das Auge, das Ohr etc.) weiter entgegengewirkt. Dadurch ist es möglich, die Wahrung einer ganzheitlichen Betrachtung der biopsycho-sozialen Einheit Mensch unter Berücksichtigung verschiedener Kompensationsmöglichkeiten (technische, medizinische, verhaltenspsychologische) im Sinne der entlastungs- und ressourcenorientierten Diagnostik abzusichern. Diese Betrachtung steht nicht im Widerspruch zur Anlassbezogenheit in der Begutachtung. Im nächsten Schritt ist aufgrund der Nachfrage von Mitgliedstaaten aus der Europäischen Union und weiteren Ländern zu dem Themenkomplex Fahreignungsbegutachtung beabsichtigt, den Grundriss auch in einer englischen Version zu veröffentlichen. Der Inhalt der 3. Auflage der Beurteilungskriterien wird neben der Überarbeitung und Aktualisierung der bestehenden Kapitel insbesondere um die Themenbereiche Biografische Entwicklung und Kraftfahreignung, Kompensation und Medizinische Untersuchung sowie Das diagnostische Interview als Methode zur Beurteilung des Risikopotenzials im Straßenverkehr erweitert. Die z. B. im nationalen und europäischen Kontext kontrovers diskutierte Forderung nach einer an das kalendarische Alter gebundenen Pflicht der Überprüfung

3 der Fahreignung oder Anlassbezogenheit gesundheitlicher bzw. verhaltensbezogener Auffälligkeiten im Bezug auf den Straßenverkehr bedürfen noch einer umfangreichen wissenschaftlichen Erörterung. Gerade der Vorbereitung dieses Kapitels ist eine politische Diskussion voranzustellen, da die Ergebnisse einer solchen Fahreignungsbegutachtung mit einschneidenden Konsequenzen für einen immer größer werdenden Teil der Bevölkerung verbunden sein können. Die Herausgabe der erweiterten und überarbeiteten 3. Auflage der Beurteilungskriterien ist für das Jahr 2013 vorgesehen. Abschließend möchten wir den Mitgliedern der Ständigen Arbeitsgruppe Beurteilungskriterien, Jürgen Brenner-Hartmann, Thomas Wagner, Frank Mußhoff, Hannelore Hoffmann-Born, Sabine Löhr-Schwaab, Anita Müller, für ihre Arbeit unseren ganz herzlichen Dank aussprechen. Besonderer Dank gilt Herrn Dipl.-Psych. Jürgen Brenner-Hartmann, Herrn Dr. Thomas Wagner und Herrn Prof. Dr. Frank Mußhoff für die wesentlichen Arbeiten an diesem Werk. Prof. Dr. rer. nat. Wolfgang Schubert Prof. Dr. med. Volker Dittmann 1. Vorsitzender der DGVP Präsident der DGVM Dipl.-Psych. Wolf-Rüdiger Nickel Prof. Dr. med. Rainer Mattern 2. Vorsitzender der DGVP Vizepräsident der DGVM

4 Geleitwort Ich schätze die Arbeit, die die DGVM, DGVP, GTFCh und die BASt unter der Fragestellung der Fahreignungsbegutachtung geleistet haben und die ihren Niederschlag in dieser Publikation findet. Um die Straßenverkehrssicherheit in Europa voranzubringen, brauchen wir qualitativ hochwertige, europaweit geltende Standards. Dies gilt vor allem auch bei der Bewertung der Verkehrsteilnehmer, die sich der Fahreignungsprüfung unterziehen müssen. Ich schätze den vorliegenden Band als unverzichtbaren Baustein, der die Europäischen Institutionen mit Wissen und wissenschaftlichen Erkenntnissen aus Deutschland versorgt, sehr. Insbesondere gilt mein Respekt der multidisziplinären Zusammenarbeit und Herangehensweise. Eine solche fordere ich auch in meinem Bericht zur Europäischen Straßenverkehrssicherheitspolitik Für die weitere drastische Reduzierung der Zahl der Verkehrsunfalltoten und lebensgefährlich Verletzten brauchen wir ein koordiniertes Zusammenwirken zwischen den verschiedenen wissenschaftlichen Disziplinen und den gesellschaftlichen, sozialen und wirtschaftlichen Bereichen. Sie legen den Grundstein für einen kohärenten, ganzheitlichen und integrierten Ansatz zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit. Wir brauchen die wissenschaftliche Grundlage, um einheitliche Definitionen und harmonisierte Datensätze zu schaffen, anhand derer einzelne Maßnahmen der Straßenverkehrssicherheit vergleichbar, evaluierbar und gegebenenfalls modifizierbar sind. Zudem muss eine Koordination der Maßnahmen zwischen allen beteiligten Interessengruppen auf lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Ebene stattfinden. Viel ist in den letzten zehn Jahren erreicht worden. Aber dennoch können wir uns nicht ausruhen. Die Rate der Verkehrstoten auf unseren europäischen Straßen konnte in diesem Zeitraum nicht um die geplanten 50 %, aber dennoch um respektable 36 % gesenkt werden. Dennoch sterben auf ihnen jedes Jahr noch immer mehr als Menschen, und mehr als 1,5 Millionen werden zum Teil so schwer verletzt, dass sie bleibende physische und psychische Schädigungen erleiden müssen. Nach Angaben der WHO sterben jährlich weltweit 1,3 Millionen Menschen auf unseren Straßen. Ca. 50 % von ihnen waren als Fußgänger oder Zweiradfahrer

5 unterwegs. Es gilt deshalb in den Bereichen anzusetzen, in denen die Zahl der Verkehrstoten in den letzten Jahren stagniert oder sogar steigt. Das sind vor allem Fahrrad- und Motorradfahrer. Technische Verbesserungen, Weiter- und Neuentwicklungen bei der Fahrzeugtechnik und der Infrastruktur haben zu erheblichen Erfolgen geführt. Der Mensch ist jedoch noch immer der Risikofaktor Nummer eins. Er bleibt deshalb auch der entscheidende Faktor in der Arbeit zur drastischen Reduzierung der Zahl der Verkehrsunfalltoten. Zum einen sehe ich nicht nur das Recht des Einzelnen auf Straßenverkehrssicherheit, sondern ich fordere zum anderen eine Mitwirkungspflicht jedes Einzelnen. In diesem Zusammenhang fordere ich ein europäisches Konzept des lebenslangen Lernens in der Straßenverkehrssicherheit. Dabei soll die Verkehrserziehung für alle Verkehrsträger und Arten der persönlichen Mobilität bereits in jungen Jahren beginnen und von der Familie und der Schule getragen werden. Für den späteren Führerscheinerwerb fordere ich ein Stufenmodell, das während und nach dem Erwerb der Fahrerlaubnis praktische, zielgruppenspezifische Fahrtrainings für besondere Gefahrensituationen enthält. Solche Trainings, also das Sammeln praktischer Erfahrungen unter Anleitung, befähigt vor allem die jungen Fahrer und Fahranfänger, vorausschauend zu fahren und in schwierigen Situationen angemessen zu reagieren. Straßenverkehrsregeln ändern sich, neue Vorbehalte gegen technische Möglichkeiten, wie sie sich aus der Nutzung mobiler Navigations-, Kommunikations- und Informationsgeräte und den Internetzugang während der Fahrt ergeben, werden aufgestellt. Aber auch der menschliche Körper verändert sich mit den Jahren. Die Sehkraft, die beim Erwerb des Führerscheins vorliegt, erhält sich in den seltensten Fällen bis ins hohe Alter. Daher fordere ich eine Kontrolle der Sehkraft alle zehn Jahre und für alle Fahrer über 65 Jahre eine Kontrolle alle fünf Jahre. Zudem fordere ich die Mitgliedstaaten anhand ihrer statistischen Unfalldaten auf, eine verpflichtende medizinische Untersuchung ab einem gewissen Alter einzuführen. Diese soll feststellen, ob der Fahrer über die ausreichende physische, mentale und psychologische Eignung verfügt. Ziel ist dabei nicht, das Führen von Fahrzeugen zu verbieten, sondern Möglichkeiten zu schaffen, sichere Mobilität und Fahreignung zu erhalten bzw. wiederherzustellen. Neben überhöhter Geschwindigkeit gehört der Missbrauch von Alkohol zu den Hauptunfall- und -todesursachen im Straßenverkehr. Daher mache ich mich für die verpflichtende Einführung von Alkolocks in Nutzfahrzeugen und als Maßnahme der Rehabilitation und Reintegration für auffällig gewordene Pkw- und Motorradfahrer stark. Solche Geräte schaffen eine Überprüfbarkeit und Transpa-

6 renz für alle, dienen also als vertrauensbildende Maßnahme zwischen den verschiedensten Verkehrsteilnehmern. Vision Zero unserem moralisch-ethischen Ziel kommen wir mit einer Fahreignungsbegutachtung auf der Basis wissenschaftlich fundierter medizinisch-psychologischer und ärztlicher Begutachtung ein gutes Stück näher. Voraussetzung ist jedoch, dass nicht über die Köpfe der Bürger entschieden wird. Wir müssen den Gerechtigkeitssinn der Menschen ansprechen. Transparenz, Nachvollziehbarkeit und Nachprüfbarkeit der Fahreignungsbegutachtung durch Betroffene wie durch Entscheidungsträger und Öffentlichkeit werden die politische Akzeptanz sichern. Ich danke allen, die an diesem Werk mitgearbeitet haben, dass sie uns, den politischen Entscheidungsträgern, dieses Wissen zur Verfügung stellen. Dr. Dieter-L. Koch, Mitglied des Europäischen Parlaments, Stellvertretender Vorsitzender des EP-Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr

7 Inhalt Vorwort... 5 Geleitwort... 9 Einleitung Entwicklung der Beurteilungskriterien im Kontext der Fahreignungsbegutachtung in Deutschland Verhaltensauffälligkeiten im Kontext von EU-Regelungen Systematik der Eignungsüberprüfung in Deutschland Historie der Beurteilungskriterien Systematik und Struktur der Beurteilungskriterien Systematik der Beurteilungskriterien Hypothesen, Kriterien, Indikatoren Struktur der Beurteilungskriterien Verwertbarkeit der Befunde Alkoholauffälligkeiten Verkehrsauffälligkeiten oder Straftaten Drogen- und Medikamentenauffälligkeiten Gesundheit und Leistung (anlassübergreifend) Vom Befund zur Beurteilung Unterschiedliche Befundquellen Akten- und Vorgeschichtsanalyse Medizinische und toxikologische Befunde Funktionspsychologische Befunde (kognitive Leistungsfähigkeit) Psychologisches Untersuchungsgespräch... 64

8 3.2 Anwendungsbeispiele bei Alkoholauffälligkeit Vorgeschichte laut Aktenlage Medizinische, toxikologische und testpsychologische Befunde Verkehrspsychologisches Untersuchungsgespräch Diagnostische Einordnung der Alkoholproblematik Prognostische Bewertung der vorgenommenen Veränderungen Beantwortung der behördlichen Fragestellung Anhang 1 Chemisch-toxikologische Untersuchungen Anhang 2 Funktionspsychologische Leistungsuntersuchung Literatur- und Quellenhinweise... 87