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1 Schalltechnisches Gutachten zur geplanten Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg Projekt Nr.: Messstelle 26 BImSchG Auftraggeber: EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH Kurt-Eckelmann-Str Hamburg Auftragnehmer: technologie entwicklungen & dienstleistungen GmbH Apenrader Straße Bremerhaven Tel.: Internet: Fax: info@tedgmbh.de Bearbeiter: Dipl.-Ing. Dieter Bosch Dipl.-Ing. André G. H. Kiwitz Bremerhaven, 14. November 2014 Dieses Gutachten besteht aus 65 Seiten Bericht und 42 Seiten Anhang. Es darf nur in seiner Gesamtheit verwendet werden. Eine Vervielfältigung oder auszugsweise Veröffentlichung bedarf einer vorherigen Genehmigung durch die ted GmbH.

2 Inhaltsangabe I. Bericht Seite 1 Aufgabenstellung Beurteilungskriterien Unterlagen Normen und Richtlinien Herangezogene Gutachten, Berichte und Schreiben Angaben zu Betriebsbelegungen Örtliche Gegebenheiten Immissionsaufpunkte Betriebsbeschreibung Seehafenumschlaganlagen Allgemeine Erläuterung Beschreibung der Containerumschlaggerätschaften Darstellung Betriebsabläufe auf dem EUROGATE Container Terminal Schallminderungsmaßnahmen Immissionsprognose Immissionsprognoseprogramm Immi Immissionsberechnungen nach DIN ISO Unter Bedingungen langfristiger Windrichtungsverteilung Unter Mitwindbedingungen Hauptschallquellen des Container Terminal Verteilung der Gerätschaften Belegung Ergebnisse der Immissionsberechnungen Unter Bedingungen langfristiger Windrichtungsverteilung Unter Mitwindbedingungen Kurzzeitige Geräuschspitzen Berechnung An- und Abfahrtverkehr auf öffentlichen Verkehrswegen Gewerbliche Vorbelastung im Soll-Zustand Gewerbliche Gesamtbelastung im Soll-Zustand Berücksichtigung tieffrequenter Geräusche Gesamtbeurteilung der Berechnungsergebnisse Qualität der Prognose... 54

3 16.1 Plausibilitätsbetrachtung des Prognosemodells anhand der Ist-Situation Zusammenfassung II. Anhang Lageplan mit Immissionsaufpunkten Berechnungsergebnisse Isophonendarstellung Fotodokumentation Raster in DIN A1

4 I. Bericht

5 1 Aufgabenstellung Die ted GmbH wurde von der EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, Kurt-Eckelmann-Str. 1 in Hamburg beauftragt, ein schalltechnisches Gutachten für das Genehmigungsverfahren zur geplanten Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg zu erstellen. Im Rahmen des Gutachtens sollen die zu erwartenden gewerblichen Geräuschimmissionen der Seehafenumschlaganlage nach Fertigstellung der Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal in den angrenzenden Wohngebieten in Övelgönne und Finkenwerder ermittelt und dargestellt werden. 1

6 2 Beurteilungskriterien Wie in der Aufgabenstellung ausgeführt, sollen die zu erwartenden betriebsbedingten Geräuschimmissionen im Rahmen des Genehmigungsverfahrens zur geplanten Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg, folgend CTH genannt, schalltechnisch prognostiziert werden. Bei diesem Betrieb handelt es sich um eine Seehafenumschlaganlage, die entsprechend der aktuellen Fassung der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm /1/ vom , unter Nummer 1. g) vom Anwendungsbereich dieser Verwaltungsvorschrift ausgenommen ist. Im Rahmen von früheren Projekten hat die zuständige Immissionsschutzbehörde des Landes Hamburg festgelegt, dass - trotz der Ausnahme - die Berechnungs- und Beurteilungsverfahren der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm /1/ für die Erstellung einer Prognose von Seehafenumschlaganlagen zugrunde gelegt werden soll. Ferner sollen die allgemeingültigen Festlegungen zu den Definitionen der Vor-, Zusatz- und Gesamtbelastungen - wie dargestellt - berücksichtigt werden. Die Vorbelastung ist nach Nummer 2.4 der TA Lärm als die Belastung eines Ortes mit Geräuschimmissionen von allen Anlagen definiert, für die diese Technische Anleitung gilt, ohne den Immissionsbeitrag der zu beurteilenden Anlage. Die Zusatzbelastung ist nach der Technischen Anleitung der Immissionsbeitrag, der an einem Immissionsort durch die zu beurteilende Anlage voraussichtlich (bei geplanten Anlagen) oder tatsächlich (bei bestehenden Anlagen) hervorgerufen wird. Die Gesamtbelastung im Sinne der Technischen Anleitung ist die Belastung eines Immissionsortes, die von allen Anlagen hervorgerufen wird, für die diese Technische Anleitung gilt. 2

7 3 Unterlagen 3.1 Normen und Richtlinien /1/ TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm /3/ DIN ISO Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien /4/ VDI 2720 Schallschutz durch Abschirmung im Freien /5/ RLS-90 Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen /6/ Schall 03 Information - Akustik 03 der Deutschen Bahn AG /7/ Akustik 04 Information - Akustik 04 der Deutschen Bahn AG /8/ PLS 6 6. Parkplatzlärmstudie, Schriftenreihe des Bayerischen Landesamtes für Umweltschutz /9/ DIN 45635/1 Geräuschmessung an Maschinen /10/ DIN EN ISO Bestimmung der Schallleistungspegel von 3746/3747 Geräuschquellen aus Schalldruckmessungen /11/ VDI 3723 Anwendung statistischer Methoden bei der Kennzeichnung schwankender Geräuschimmissionen /12/ DIN Teil1 Ermittlung von Beurteilungspegeln aus Messungen, Geräuschimmissionen in der Nachbarschaft Bei den Normen und Richtlinien gilt jeweils die neueste Ausgabe. 3

8 3.2 Herangezogene Gutachten, Berichte und Schreiben /13/ Schalltechnische Untersuchung, Schallquellen- Katalog von rangierbahnhofspezifischen Geräuschen, erstellt durch das Planungsbüro Obermeyer, München /14/ Schalltechnisches Gutachten für den EUROGATE Container Terminal Hamburg vom 15. August 2001, erstellt durch die ted GmbH /15/ Schalltechnisches Gutachten für den EUROGATE Container Terminal Hamburg im Rahmen des Genehmigungsverfahrens zum geplanten Ausbau der Liegeplätze 1 3 vom 30. Dezember 2002, erstellt durch die ted GmbH /16/ Schalltechnisches Gutachten für den Container Terminal Burchardkai in Hamburg vom 28. Januar 2005, erstellt durch die ted GmbH /17/ Schalltechnische Untersuchung zur geplanten Errichtung des KLV-Bahnhofs Modul 2 in Hamburg- Waltershof am Köhlfleetdamm vom 28. Juli 2006, erstellt durch die ted GmbH /18/ Schallimmissionsprognose für das Bauvorhaben Eurocargo CFS-Antwerpenstraße in Hamburg vom 25. Oktober 2006, erstellt durch die ted GmbH /19/ Luftschadstoffuntersuchung für die Westerweiterung des EUROGATE Container Terminals Hamburg (CTH) Stand erstellt durch die LAIRM CONSULT GmbH /20/ Schallimmissionsprognose für die Umstrukturierung des Tanklagers Bominflot vom , erstellt durch die LAIRM CONSULT GmbH 4

9 3.3 Angaben zu Betriebsbelegungen Für die Berechnungen der Geräuschimmissionen liegen schriftliche Angaben zu aktuellen Betriebsbelegungen und zukünftigen Entwicklungen vom Auftraggeber vor. Des Weiteren wurden zahlreiche Informationen hinsichtlich des Umschlagbetriebes und der geplanten Veränderungen bei Gesprächen zwischen dem Auftraggeber und den unterzeichnenden Gutachtern gesammelt. Weiterhin liegen den Berechnungen Messergebnisse aus eigenen Messungen an Teilen der Umschlaggerätschaften des CTH zugrunde. Für weitere Gerätschaften wurden ermittelte Emissionskenndaten von anderen Seehafenumschlaganlagen und Messergebnisse der Hersteller herangezogen. 5

10 4 Örtliche Gegebenheiten Der zu betrachtende Container Terminal befindet sich an der Südseite des Waltershofer Hafens in Hamburg. Neben der EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH ist als weiterer immissionsrelevanter Seehafenumschlagbetrieb die HHLA an der Nordseite des Waltershofer Hafens zu sehen. Nördlich der beiden Umschlagbetriebe befindet sich auf der gegenüber liegenden Seite der Elbe der Stadtteil Övelgönne. Im Westen grenzt der Köhlfleet als Anbindung zum Finkenwerder Vorhafen an das betrachtete Gebiet. Der Stadtteil Finkenwerder liegt westlich des Köhlfleetes. Die Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal soll im Bereich des Petroleumhafens und des derzeitigen DUPEG Geländes erfolgen. Einen Einblick über die örtlichen Gegebenheiten vermitteln der folgende Lageplan und das Luftbild mit dem derzeitigen Container Terminal. Övelgönne Neumühlen Elbe Athabaskakai DUPEG Parkhafen Petroleumhafen Köhlfleet Finkenwerder Finkenwerder Vorhafen Waltershofer Hafen Burchardkai Predöhlkai Dradenauhafen Rugenberger Hafen Abbildung 1 Lageskizze der örtlichen Gegebenheiten 6

11 Abbildung 2 Luftbild des bestehenden EUROGATE Container Terminal 5 Immissionsaufpunkte Im Rahmen der schalltechnischen Untersuchung wurden im Umfeld der betrachteten Seehafenumschlaganlage insgesamt sechs Immissionsaufpunkte als Referenzpunkte festgelegt. In Övelgönne sind die nächstgelegenen Wohnbebauungen südlich der Elbchaussee in einer Hanglage direkt an der Elbe. Auf der dem Terminal-West gegenüber liegenden Elbuferseite befinden sich mehrgeschossige Wohnbebauungen. Nach Auskunft von Herrn Niss vom Bauamt Altona, Abteilung Stadtplanung, gibt es für den betrachteten Bereich, in dem sich der Immissionsaufpunkt Ö1 befindet, den Bebauungsplan Ottmarschen 6 vom Der festgesetzte Immissionsaufpunkt IAP Ö2 liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Ottmarschen 3 vom Bei diesen Bebauungsplänen handelt es sich nicht um Pläne mit Einteilungen nach Baunutzungsverordnung. Wie damals üblich, wurden die Gebiete in verschiedene Klassen entsprechend der Baupolizeiverordnung von 1938 aufgeteilt. Die Gebiete südlich der Elbchaussee sind nach den bestehenden Bebauungsplänen mit W gekennzeichnet. 7

12 Die nächstgelegenen schutzbedürftigen Bebauungen in westlicher Richtung liegen im Ortsteil Finkenwerder. Hierbei handelt es sich um die Wohnbebauungen an den Straßen Auedeich und Aueinsel (F1 und F2) in Form von mehrgeschossigen Mehrfamilienhäusern. Nach Auskunft von Mitarbeitern des Ortsamtes Finkenwerder liegt dieses Gebiet innerhalb des Geltungsbereichs des qualifizierten Bebauungsplans Finkenwerder 18 vom Das Gebiet wird als reines Wohngebiet nach Baunutzungsverordnung ausgewiesen. Der Bereich mit der Wohnbebauung Aueinsel 1 ist entsprechend der Darstellung im Bebauungsplan Finkenwerder 22 vom als reines Wohngebiet ausgewiesen. Das Areal mit der Wohnbebauung Aueinsel 15 b ist im Bebauungsplan Finkenwerder 18 ebenfalls als reines Wohngebiet gekennzeichnet. Für die schalltechnische Betrachtung wurden folgende Immissionsaufpunkte (IAP) als Referenzpunkte festgesetzt: Immissionsaufpunkte Beschreibung Einstufung Ö1 Övelgönne 23 in Övelgönne W Ö2 Elbchaussee 201 in Övelgönne WR F1 Auedeich 67 d in Finkenwerder WR F2 Aueinsel 15 b in Finkenwerder WR F3 Aueinsel 1 in Finkenwerder WR F4 Focksweg 45 in Finkenwerder WR Tabelle 1 Immissionsaufpunkte 8

13 Entsprechend den Vorgaben der Immissionsschutzbehörden sind die Immissionsrichtwerte für Gemengelagen nach Nummer 6.7 der TA Lärm /1/ darzustellen, womit die für die zum Wohnen dienenden Gebiete geltenden Immissionsrichtwerte auf einen geeigneten Zwischenwert der für die aneinandergrenzenden Gebietskategorien geltenden Werte erhöht werden können, soweit dies nach der gegenseitigen Pflicht zur Rücksichtnahme erforderlich ist, wenn gewerblich, industriell oder hinsichtlich ihrer Geräuschauswirkungen vergleichbar genutzte und zum Wohnen dienende Gebiete aneinander grenzen (Gemengelage). Gemengelage Tageszeit ( Uhr) Nachtzeit ( Uhr) 60 db(a) 45 db(a) Tabelle 2 Gemengelage 9

14 6 Betriebsbeschreibung Seehafenumschlaganlagen 6.1 Allgemeine Erläuterung Auf Seehafenumschlaganlagen werden die Güter seeseitig angelandet und auf andere Transportmittel für den Weitertransport ins Hinterland umgeladen, bzw. auf umgekehrtem Wege verschifft. Auf einem Container Terminal besteht diese Ladung in erster Linie aus genormten Standardcontainern der Größen 20, 40 und 45 Fuß. Neben den Standardbehältern gibt es vereinzelt auch Container, die zu den Seiten und nach oben hin offen sind und somit Güter mit Übergrößen transportieren können. In Sonderfällen wird auf einem Container Terminal auch Stückgut umgeschlagen, welches z. B. als Deckslast auf Containerschiffen transportiert wird. Die zu be- und entladenden Containerschiffe liegen in der Regel an einem Kai, der den Gezeiten ausgesetzt ist. Auf dem Kai stehen so genannte Containerbrücken, die von ihrem elektrischen Anschlusspunkt aus ca. 600 m entlang des Kais zu jeder Seite verfahren werden können, um zu den jeweiligen Schiffen zu gelangen. Quer zum Kai, also über Kai und Schiff, verläuft in unterschiedlichen Höhen (je nach Containerbrückentyp zwischen m) der Brückenträger der Containerbrücke, der Gesamtlängen von 100 m und mehr erreichen kann. Auf diesem Träger läuft eine so genannte Katze, an der die Tragseile mit der Containeraufnahmevorrichtung, dem Spreader, hängen. Diese Katze fährt nun über das Schiff, um die Container zu löschen oder die Lukendeckel der Schiffe zu versetzen. Nachdem ein Container von der Containerbrücke aufgenommen wurde, fährt die Katze mit dem Container über den Kai, wo der Container entweder direkt auf den Kai, auf einen Trailer oder einen AGV (fahrerloses Flurförderfahrzeug) gesetzt wird. Der Trailer oder das AGV befördert den Container dann zu Lagerflächen, die direkt an den Kai anschließen. Dort wird der Container z. B. von einem Portalkran wieder aufgenommen und im Stapelbereich abgestellt. Alternativ werden die Container von Straddle Carrier abtransportiert, die über die am Kai stehenden Container fahren und diese mit ihrem Spreader zwischen den Stützen hochziehen. In diesem Fall stehen die Container auf den Lagerflächen in einzelnen Reihen, in die die Van Carrier hineinfahren und die Container dort stapeln. 10

15 Abbildung 3 Beladung eines Containerschiffes mit einem 40 Fuß Container Zum weiteren Transport nach der Zwischenlagerung gibt es folgende Möglichkeiten: Die Container werden auf dem gleichen Weg wieder zum Kai gebracht und dort auf ein anderes Schiff zum Weitertransport verladen. Hier gibt es die so genannten Feederschiffe, die ihre Ladung in erster Linie auf andere Häfen verteilen oder die Binnenschiffe, die größere Ladungen Container ins Hinterland bringen. Für den Bahntransport werden die Container per Straddle Carrier oder per Trailer zu einem Bahnverladeterminal gebracht und dort mit Hilfe von Portalkranen oder mit einem so genannten Reachstacker auf die Waggons verladen. Nach dem gleichen Verfahren wie bei der Bahnverladung werden mit dem Straddle Carrier, dem Portalkran oder dem Reachstacker die Lkw auf entsprechenden Plätzen (auch Fuhren oder Chassisplätze genannt) beladen. Die Container werden vor einem so genannten Packing-Center abgesetzt, um die Güter umzupacken oder als Stückgut weiterzubefördern. Leercontainer werden mit einem Leercontainer-Reachstacker oder Leercontainerstapler zur Zwischenlagerung zu hohen Stapeln zusammengefasst. Kühlcontainer werden auf speziellen Lagerplätzen, an denen Versorgungsleitungen für das Aggregat zur Verfügung stehen, gelagert oder ebenfalls entladen und der Inhalt in Kühlhäusern zwischengelagert. 11

16 Die aus dem Hinterland angelieferten Container beschreiten den umgekehrten Weg zur Zwischenlagerung. Von hier werden sie wieder zur Containerbrücke gebracht, die sie aufnimmt, in die Zellgerüste unter Deck einfädelt oder an Deck abstellt, nachdem die Laderäume wieder mit den Lukendeckeln verschlossen sind. 6.2 Beschreibung der Containerumschlaggerätschaften Wie der allgemeinen Erläuterung zu entnehmen ist, kann beim Containerumschlag auf einer Seehafenumschlaganlage eine Vielzahl diverser Gerätschaften zum Einsatz kommen. Neben den unterschiedlichen Gerätschaften gibt es auch verschiedene Umschlagverfahren der unterschiedlichen Betreiber eines Container Terminals. Welches Verfahren beim Umschlag eingesetzt wird, hängt im Wesentlichen von der gerätetechnischen Ausstattung sowie den räumlichen und logistischen Möglichkeiten des jeweiligen Terminals ab. Folgend werden die Umschlaggeräte näher beschrieben, die auf dem CTH derzeit genutzt werden und gegebenenfalls zukünftig eingesetzt werden sollen. Da die internen Bezeichnungen der einzelnen Betreiberfirmen für die verschiedenen Geräte unterschiedlich sind, werden allgemein verständliche Ausdrücke für die einzelnen Gerätschaften gewählt. Containerbrücken Bei einer Containerbrücke handelt es sich im weitesten Sinne um einen Portalkran, wobei die Brückenträger weit über die eigentliche Konstruktion hinausragen und es somit möglich ist, die im Wasser liegenden Schiffe zu beund entladen. Der Einsatz der Containerbrücken ist auf den Kaibereich beschränkt. Unter dem Brückenträger hängt ein Laufwagen (Katze), der die Seile des Hubwerks führt, an dem der Spreader (Containerhaltemechanismus) hängt. Häufig ist der Katzantrieb direkt an der Katze. In einem Maschinenhaus an der Katze sind die Winden und deren Antriebe für das Hubwerk untergebracht. Unter der Katze hängt die Kanzel für den Brückenfahrer. Die quer zum Kai stehende Brücke kann längs zum Kai auf Schienen verfahren werden. Der wasserseitige Ausleger des Brückenträgers kann hochgeklappt werden, damit die Schiffe ungehindert am Kai festmachen können. Die elektrischen Versorgungsleitungen für die Katze werden an einer Schiene unter dem Brückenträger hängend nachgeführt. 12

17 Die konstruktiven Unterschiede der Containerbrücken können sich im Wesentlichen auf folgende Bauteile beziehen: Anzahl der Katzen (Ein- oder Zwei-Katz-System) Brückenausleger (Gittermast oder Kastenausleger) Hubwerk (Hubwerk in der Katze oder Hubwerk stationär auf Brücke) Art der Antriebsmotoren (Gleichstrommotoren, Asynchron-, Schleifringläufermotoren oder Wechselstrommotoren mit Frequenzumrichter) Abbildung 4 Containerbrücke mit Kastenausleger 13

18 Abbildung 5 Containerbrücke mit Gittermastausleger Spreader Der Spreader ist das Verbindungsglied zwischen den verschiedenen Containerhubsystemen und einem Container. Unterschieden wird primär zwischen Festspreadern, die in der Länge nicht veränderbar sind, und Verstellspreadern, die auf die jeweilige Containergröße angepasst werden können. An den Ecken befinden sich konische Zapfen, so genannte Twist- Locks, die beim Aufnehmen der Container in die Ecken (Corner-Castings) eingeführt werden. Der untere Teil dieser Twist-Locks wird nach dem Einfassen an allen vier Ecken verdreht, so dass der Container mit dem Spreader verbunden ist und angehoben werden kann. Nach dem Absetzen des Containers wird das System wieder entriegelt. Da der Spreader beim Umschlag am Kai sehr weit unterhalb der Katze operiert, besitzen alle Spreader für den Einsatz an Containerbrücken an allen vier Ecken als Flipper bezeichnete Leitschaufeln, die nach Bedarf heruntergeklappt werden können, um das Aufsetzen der Spreader zu vereinfachen. Mittlerweile können die Spreader teilweise mit einem Dämpfungssystem ausgestattet werden, um die Aufprallenergie zu minimieren und damit der Konstruktion geringeren Kräften auszusetzen. Dies hat auch positive Effekte auf die Geräuschentstehung, was in gewissen Arbeitsvorgängen zu geringeren Pegeln führen kann. 14

19 Ein Spezialsystem der Spreader ist das so genannte Twin-Lift System, welches 8 Twist-Locks umfasst, mit deren Hilfe es möglich ist, zwei 20 Fuß Container gleichzeitig zu heben, wodurch ein zusätzlicher Arbeitsgang entfällt. Die baulichen Ausführungen der Spreader unterscheiden sich bei den verschiedenen Umschlaggeräten. Bei einem Straddle Carrier wird der Spreader zwischen Stützen geführt und ist durch eine leichtere Bauweise gekennzeichnet, wobei mit dem massiveren Spreader bei der Containerbrücke freihängend an Seilen unter der Katze operiert wird. Abbildung 6 Beispiel für einen Spreader einer Containerbrücke Straddle Carrier Der Straddle Carrier oder Portalhubstapler genannt, ist ein zwischen 11 m bis 15 m hohes, gummibereiftes Fahrzeug zum Transportieren sowie Ein- und Ausstapeln von Containern auf dem Terminalgelände. Der Straddle Carrier besitzt eine Breite, die es erlaubt, in Längsrichtung über einen Container zu fahren. Mit dem Spreader wird der Container, wie bereits beschrieben, fixiert und angehoben. Neben dem Einsatz zum Ein- und Ausstapeln von Containern auf den jeweiligen Lagerflächen kann auch die Be- und Entladung von Lkw mit den Straddle Carrier erfolgen. 15

20 Abbildung 7 Straddle Carrier beim Beladen eines Lkw Portalkrane Portalkrane, teilweise auch Constacker, RMG Rail Mounted Gantry, Bahnkran, oder Transtainerbrücken genannt, sind schienengebundene Krane, die in Richtung der Schienen verfahren werden können. Auf oder unter dem überspannten Brückenbereich fährt wiederum eine Katze mit entsprechendem Spreader, mit der die Container nach der Anlieferung durch Straddle Carrier oder Trailer im Lagerbereich in verschiedenen Höhen gestapelt werden. Je nach Umschlagkonzept werden diese Krane zum Ein- und Auslagern genutzt oder sie überspannen zum Beispiel eine Gleisanlage und werden auch zur Verladung auf Bahnwaggons oder Lkw eingesetzt. Einige Krane sind in der Lage, die Katze mit dem Katzmaschinenhaus zu drehen, um den Container in verschiedenen Richtungen zu positionieren. 16

21 Abbildung 8 Portalkran zur Verladung von Containern auf Lkw und Bahnwaggons Trailer (Zugmaschinen mit Anhänger) Die Zugmaschinen mit entsprechendem Anhänger werden beim jeweiligen Umschlagbetrieb zum Transport der Container auf dem Gelände genutzt. Die Container werden dabei durch verschiedene Gerätschaften auf dem Trailer abgesetzt und wieder aufgenommen. Bei den meisten Bauarten wird der Container während des Transportes durch seitliche Begrenzungen gesichert. Bei der Zugmaschine handelt es sich um ein mit Dieselmotor angetriebenes Fahrzeug, welches mit einem Lkw zu vergleichen ist. Abbildung 9 Zugmaschine mit Trailer 17

22 Reachstacker und Leercontainer-Reachstacker Reachstacker und Leercontainer-Reachstacker sind gummibereifte Fahrzeuge mit Teleskoparm oder Mast und verstellbarem Spreader. Beim Einsatz dieser Fahrzeuge werden die Container in der Regel in einem begrenzten Aktionsradius umgeschlagen. Hierbei werden die Reachstacker zum Beispiel zur Be- und Entladung von Bahnwaggons und Lkw eingesetzt. Mit dem Leercontainer-Reachstacker können die Leercontainer in entsprechenden Stapelbereichen in bis zu 5 Lagen gestapelt werden. Der Transport der Container über weitere Strecken erfolgt in der Regel nicht mit diesen Gerätschaften. Abbildung 10 Reachstacker beim Umschlageinsatz 18

23 7 Darstellung Betriebsabläufe auf dem EUROGATE Container Terminal Die Be- und Entladung von Schiffen auf dem EUROGATE Container Terminal erfolgt durch Containerbrücken unterschiedlicher Ausprägung. An den Liegeplätzen 1-3 und an den neu geplanten Liegeplätzen der Westerweiterung werden nach der Erweiterung Containerbrücken mit einer Spurweite von 30 m eingesetzt. An den übrigen Kaianlagen des EUROGATE Container Terminal werden Containerbrücken mit einer Spurweite von 18 m betrieben. Der weitere Transport der Container zwischen den Lagerbereichen und den Containerbrücken erfolgt ausschließlich durch Straddle Carrier. Die Straddle Carrier führen sowohl den Transport als auch die Stapelung der Container im Lagerbereich durch. Die Ein-/Auslagerung und Übergabe von Containern vom/zum Verkehrsträger Lkw erfolgt derzeit ebenfalls ausschließlich durch Straddle Carrier. Dazu sind mehrere Übergabebereiche auf dem Terminalgelände eingerichtet, die über Zufahrtstraßen mit der Gateanlage verbunden sind. Container, die über den Verkehrsträger Bahn abgewickelt werden, werden mit Straddle Carrier zwischen Lagerbereich und Bahnkran transportiert. Die Be-/Entladung der Züge übernehmen schienengebundene Portalkrane. Das Lager für Leercontainer befindet sich südlich der eigentlichen Terminalfläche an der Dradenaustraße. Das Leercontainerlager Dradenau wird mit speziellen Leercontainerstaplern und Reachstackern bedient. Die Übergabe von Containern kann direkt auf Lkw oder Trailer erfolgen. 19

24 Die Flächenaufteilung des EUROGATE Container Terminal im geplanten Endausbau ist in Abbildung 11 dargestellt. Abbildung 11 geplanter EUROGATE Container Terminal mit der Westerweiterung 20

25 8 Schallminderungsmaßnahmen Mit der Westerweiterung und der Errichtung der damit verbundenen Infra- und insbesondere der Suprastruktur wird es Veränderungen der bestehenden Betriebsabläufe und insbesondere zusätzliche bisher nicht bestehende Umschlag- und Lagerkapazitäten geben, die zu einer Steigerung der Umschlagkapazität des gesamten Terminals führen werden. Dabei ist hervorzuheben, dass die geplanten Ausbaumaßnahmen selbst zu einer relativen Reduzierung der Schallemission für den bestehenden Terminalbereich führen und zu erwarten ist, dass sich die resultierende Immission unterproportional zu der Mengensteigerung verhält. Dies trifft besonders auf die Lagerbereiche zu. Die verbesserte Logistik führt zu Umschlagsbewegungen mit kürzeren Fahrstrecken und geringsten Leerfahranteilen. Die Aufnahme- und Absetzvorgänge durch Umstapelungen werden dabei ebenfalls optimiert, so dass auch Absetzgeräusche minimiert werden können. Diese Produktivitätssteigerungen sind in der Prognose für den Endausbau in den zu erwartenden Belegungsdaten implizit enthalten. Generell werden schon heute im Zuge von Neubeschaffungen von Umschlaggeräten mit der Spezifikation der Konstruktion und Ausführung auch Maßnahmen zur Minimierung der Schallimmission vorgeschrieben und umgesetzt, soweit diese technisch, betrieblich und wirtschaftlich vertretbar sind. Die Van Carrier besitzen entsprechende Schallschutzpakete und auch auf den neuen Brücken sind bereits schallgedämmte Maschinenhäuser vorzufinden. Für den weiteren Ausbau des Containerterminal sollen diese Maßnahmen insofern vertieft werden, dass für Neubeschaffungen von Umschlaggeräten besonderes Augenmerk auf die wesentlichen schallemittierenden Elemente gelegt und deren Ausführung gezielt im Hinblick auf Schallminderung überwacht werden soll. Der intensive fachliche Dialog zwischen Eurogate, den Herstellern von Umschlaggeräten und externen Beratern wird auch künftig sicherstellen, den Stand der Technik in diesem sensiblen Bereich nachhaltig zu verbessern. Ferner wird den schon vorliegenden Erkenntnissen von F&E Vorhaben, wie z.b. den Ergebnissen aus dem Projekt Soft Touch Down bzw. des Verbundprojekts Schallminderung für Seehafenumschlaganlagen zwischen der Eurogate Container Terminal 21

26 Hamburg GmbH, der North Sea Terminal Bremerhaven GmbH und der Noell Mobile Systems GmbH, in Zusammenarbeit mit der ted GmbH besondere Bedeutung beigemessen. In folgender Übersicht werden einige technische Maßnahmen an Umschlaggeräten dargestellt, die schallreduzierend wirken. Dabei können die dargestellten Möglichkeiten und die Wirkung von Einzelmaßnahmen nicht isoliert, sondern nur für das gesamte Umschlaggerät und deren spezifische Ausführung und Betriebsweise betrachtet werden. Viele der dargestellten Maßnahmen sind schon an den bestehenden Gerätschaften umgesetzt worden oder werden für zukünftige Neu- und Ersatzbeschaffungen bereits berücksichtigt. Einige Maßnahmen finden wegen völlig anderer Umschlagtechnologien auch schon keine Anwendung mehr, wenn gleich sich dadurch auch neue Minderungspotentiale ergeben können, die in dieser Auflistung nicht abschließend genannt sein können. Hierzu ist beispielhaft die Kapselung der Katzmaschinenhäuser der direkt angetriebenen Katze zu nennen, die aufgrund der nunmehr eingesetzten seilgezogenen Katzen und dem damit verbundenen stationären Hubwerk in dem zentralen Maschinenhaus so nicht mehr zur Anwendung kommen wird. Containerbrücken Stufenlose Regelung der Antriebsmotoren An den heutigen im Einsatz befindlichen Containerbrücken werden im Gegensatz zu früher nur noch durch Frequenzumrichter stufenlos angetriebene Hubwerks- und Fahrantriebe eingesetzt. Dieser Stand der Technik, der auch Grundlage für Neubeschaffungen sein wird, ist in der Immissionsprognose berücksichtigt. Einsatz von geschlossenen Getriebekonstruktionen mit schrägverzahnten Zahnrädern Wo früher die Getriebe noch ungekapselt Körperschall abstrahlten sind diese heute innerhalb der Maschinenhäuser untergebracht oder als geschlossene Getriebekonstruktionen mit eigenen Schallkapseln versehen. Auch der Einsatz von schrägverzahnten Getrieberädern und Wellen in den Hauptgetrieben ist zwischenzeitlich, wegen des leiseren gleichmäßigeren und auf größerer Fläche verteilten Abrollens, an allen Containerbrücken umgesetzt. Gleiches gilt für Neubeschaffungen. In der Immissionsprognose ist dieser Stand der Technik berücksichtigt. 22

27 Reduzierung der magnetischen Geräusche Bei manchen Elektromotoren schwingen die Blechpakete in der Pulsfrequenz der ansteuernden Umrichter und erzeugen Töne in deren Frequenz. Bei 8 älteren Containerbrücken ist dieses mit vertretbaren wirtschaftlichen Möglichkeiten nicht änderbar. Bei allen anderen wie auch bei künftigen Neubeschaffungen tritt dieses Phänomen durch geänderte Techniken nicht mehr auf. Im Gutachten ist dieses bereits berücksichtigt. Angetriebene Kabelwagen Die Versorgungsleitungen für die Katze werden an einer Schiene nachgeführt. Einige Kabelwagen sind zwischenzeitlich hierbei angetrieben, um die anderen Wagen sanft zu beschleunigen und zu verzögern. Zusätzlich wird dadurch ein Schlagen der Verbindungsseile während der Katzfahrt verhindert. Die Maßnahme ist an allen Containerbrücken umgesetzt und wird bei Neubeschaffungen auch so angefordert. In der Immissionsprognose ist dieser Stand der Technik berücksichtigt. Beschichtete Laufrollen der Kabelwagen/Gummipuffer an den Kabelwagen Durch den Einsatz von beschichteten Laufrollen werden die Rollgeräusche reduziert. Gummipuffer reduzieren zusätzlich unvermeidbare Aufprallgeräusche der Kabelwagen beim Verfahren der Katze. Alle Containerbrücken sind dahingehend umgerüstet und im schalltechnischen Gutachten entsprechend berücksichtigt. Ausrichtung der Katzfahrbahnen/Einsatz von schrägen Schienenstößen Der Einsatz von schrägen Schienenstößen und eine optimierte Ausrichtung der Fahrbahnen erlaubt ein ruhigeres Laufen der Katze und verhindert Schläge beim Überfahren der Schienenstöße zum Ausleger. An allen Containerbrücken des Herstellers ZPMC ist diese Technik umgesetzt und im Gutachten berücksichtigt. Gleiches gilt für Neubeschaffungen. Noch nicht umgerüstet sind die Containerbrücken Diese Containerbrücken werden bis zur Inbetriebnahme der Erweiterungsfläche entweder nachgerüstet oder durch neue Containerbrücken mit schrägen Schienenstößen und optimierter Ausrichtung ersetzt. Einsatz von elastischen Dämpfungsplatten als Katzschienenlagerung Durch die Dämpfungsplatten aus Hartgummi unter den Schienen wird die Körperschallübertragung auf den Brückenträger vermindert. Dieser gegenüber auf dem Ausleger geschweißten Schienen ist zwischenzeitlich Stand der Technik bei Eurogate und in der Immissionsprognose so berücksichtigt. 23

28 Reduzierung der Schallleistungspegel akustischer Signalgeber Die akustischen Signalgeber wurden im Laufe der Zeit von Tonhaltigen gegen breitbandig rauschende (Schnarren) ausgetauscht. Gleiches gilt für Neubeschaffungen. In der Immissionsprognose ist dieses berücksichtigt. Reduzierung der Absetzgeschwindigkeit (Absetzautomatik) Die Steuerung regelt die Geschwindigkeit, mit der ein Container auf der Kaje abgesetzt wird bzw. der Spreader auf einen Container trifft. Somit bremst die Steuerung den Spreader kurz vor dem Aufsetzen ab und verhindert ein hartes Aufschlagen, was die Impulsgeräusche dieses Arbeitsganges wesentlich vermindert. Diese Steuerung der Vorendgeschwindigkeit ist vom Brückenfahrer nicht beeinflussbar und an allen Containerbrücken zwischenzeitlich umgesetzt, sowie im Gutachten berücksichtigt. Automatik zum langsamen Anheben Beim Anheben eines Containers wird die Geschwindigkeit beschränkt, bis der Container angehoben ist. Erst dann wird die volle Geschwindigkeit freigegeben. Auch diese Umsetzung ist an allen Brücken bereits erfolgt und in der Immissionsprognose berücksichtigt. Dämmung der Katzmaschinenhäuser Neue Containerbrücken werden bereits seit Jahren mit schallgedämmten Maschinenhäusern ausgeliefert. Durch diese Schalldämmung und die Minimierung von Öffnungen der Maschinenhäuser wird die Transmission von Geräuschen der innerhalb aufgestellten Aggregaten (Motoren, Getriebe, Hydraulik) durch die Umhüllung reduziert. An allen Containerbrücken des Herstellers ZPMC die auf dem CTH in Betrieb sind ist dieses zwischenzeitlich Stand der Technik und im Gutachten bereits berücksichtigt. Inwieweit die alten Containerbrücken 7-12 noch umgerüstet werden hängt von deren Restnutzungszeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Erweiterungsfläche ab. Es erfolgt dann entweder eine Umrüstung oder ein Ersatz durch Neubeschaffung. Optimierte Lüftungsanlagen Diese Maßnahme ist im schalltechnischen Gutachten nicht berücksichtigt. Sie wurde an den Containerbrücken bereits umgesetzt und soll an den Brücken an denen es technisch möglich wird in den nächsten Jahren ebenfalls erfolgen. Brücken mit anderer E-Technik sind hiervon nicht betroffen. 24

29 Gekapselte Hydraulik Wo früher die Hydraulikaggregate ungekapselt Körperschall abstrahlten sind diese heute entweder in den Maschinenhäusern untergebracht oder entsprechend schallisoliert gekapselt. Diese Maßnahme ist im Gutachten berücksichtigt. Künftige Entwicklungen Aus den Erfahrungen des Betriebes von Containerbrücken werden auch künftig Potenziale für schallmindernde Maßnahmen entstehen. Im Vordergrund steht hier der intensive fachliche Austausch mit den Herstellern, um bereits im Vorfeld der Produktion ein lärmarmes Konstruieren zu ermöglichen. Van Carrier Schallkapsel für Motor, Getriebe und Hydraulikpumpen Alle heutigen VC sind zwischenzeitlich mit wirksamen Schallhauben für den Antriebsstrang zur Reduzierung der Emission von Geräuschen des Verbrennungsmotors, des Generators und der Hilfssysteme ausgestattet. Dieses ist im Gutachten berücksichtigt. Einsatz von leiseren wassergekühlten Motoren Durch den ständigen Ersatz von VC s deren Nutzungsdauer erreicht ist, sind nur noch Geräte mit wassergekühlten Verbrennungsmotoren im Einsatz und im Gutachten entsprechend berücksichtigt. Einsatz von entdröhnten Blechen an der Schallkapselung Schallhauben sind Leichtbaukonstruktionen aus Gründen der Gewichtseinsparung. Diese neigen durch Körperschall- und Luftschallanregung zur fremderregten Schwingung welches sich als dröhnen auswirkt. Um diese auszuschließen wurden im Laufe der Zeit alle Schallhauben und auch die Schutzbleche um die angetriebenen Räder mit innovativen Materialien stabilisiert. Dieses betrifft auch die Neubeschaffungen und ist im Gutachten bereits berücksichtigt. Reduzierung der Ansaugluftgeräusche durch Schalldämpfer Die Abwärme des Verbrennungsmotors wird über den Kühlwasserkreislauf einem Luft/Wasserkühler zugeführt. Dieser zieht über eine Strömungsmaschine den Lüfter die benötigte Kühlluft von außen durch die Schallhaube. Hierbei entstehen Strömungsgeräusche und austretende Geräusche des Triebstrangs. Zum Teil werden diese Geräusche über Schallkulissen bzw. Labyrinthbleche vor dem Kühler reduziert, aber noch nicht nach einem einheitlichen Stand der Technik. Dieses wird erst bei 25

30 Neubeschaffungen erfolgen und ist im Gutachten noch nicht berücksichtigt. Reduzierung der Abgasgeräusche durch zusätzliche Schalldämpfer Gegenüber früher sind die Schalldämpfer zur Reduzierung der Abgasgeräusche, vor allem in den tieferen Frequenzen der Zündfolge, wesentlich besser abgestimmt. Diese zeigt sich in den im Laufe der Jahre immer leiser gewordenen Abgasgeräuschen. Bei Neubeschaffungen sind Schalldämpfer dem jeweiligen Stand der Technik entsprechend Gegenstand der Spezifikation und im Gutachten bereits berücksichtigt. Einsatz von niedrigdrehenden Antriebsmotoren Entgegen den früher eingesetzten Verbrennungsmotoren mit konstanter Drehzahl werden heute zunehmend Antriebe mit dynamischem Drehzahlverhalten eingesetzt. Dieses reduziert das Motor- und Abgasgeräusch unter den verschiedenen Betriebsbedingungen wie Fahren oder Heben und Senken. Im Gutachten ist diese Maßnahme entsprechend berücksichtigt. Reduzierung der Absetzgeschwindigkeit (Absetzautomatik) Zwischenzeitlich sind alle VC mit einer vom Fahrer nicht zu beeinflussenden Absetzautomatik in Form einer Restendgeschwindigkeit ausgerüstet. Dieses reduziert die impulshaltigen Geräusche wesentlich und ist Bestandteil bei Neubeschaffungen und im Gutachten bereits berücksichtigt. Kunststoffgleitstücke an der Jochbalkenführung Der Jochbalken, als Trägerbalken für die komplexe Aufnahme- und Haltetechnik eines Containers, neigte in der Vergangenheit zu quietschenden Geräuschen während des Hebens bzw. Senkens eines Containers. Daher wurden zwischenzeitlich an allen VC s die Tragstützen an denen der Jochbalken entlanggeführt wird mit Kunstoffen beschichtet um die Gleit- und Reibungseigenschaften zu verbessern. Diese Maßnahme ist im Gutachten berücksichtigt. Lagerung der Getriebe auf Schwingungsdämpfern, um eine Körperschallübertragung zu verringern Die Hubwerksgetriebe sind zwischenzeitlich schwingungsgedämpft auf dem Maschinenträger gelagert um Körperschallanregungen in die Tragstruktur des VC zu verringern. Gegen die Körperschallanregungen aus den Planetengetrieben der VC s die mit elektrischen Radnabenantrieben ausgestattet sind, wurde im Rahmen des ISETEC II Forschungsvorhabens eine körperschallentkoppelte Radgabel entwickelt welche zwischenzeitlich Bestandteil bei Neubeschaffungen ist. Bei den VC s mit Kegelradgetrieben 26

31 im Radantrieb werden zusätzliche Massen zur Dämmung und Dämpfung, sowie geringere Winkel der Antriebswellen eingesetzt. Diese Maßnahmen sind im Gutachten bereits berücksichtigt. Einsatz von Lamellenbremsen Der Einsatz von ölgeführten Lamellenbremsen entspricht bei allen VC s zwischenzeitlich dem Stand der Technik. Gerade bei Fahrzeugen mit niederen Geschwindigkeitsbereichen und hohen Verzögerungslasten ist diese Bauart der Bremse eine geeignete Technik da sie reibungsfrei und demnach auch geräuscharm arbeitet. Im Gutachten ist dieses berücksichtigt. Positionierungshilfen unter den Containerbrücken um häufiges Hin - und Herfahren zum punktgenauen Abstellen des Containers zu vermindern Diese Maßnahme ist technisch an allen VC s umgesetzt und im Gutachten berücksichtigt. Temperaturgesteuerte Lüfterdrehzahlen Die Strömungsmaschinen Lüfter zur Ansaugung der Kühlluft für den Motorwasserwärmetauscher sind heutzutage in ihrer Drehzahl entweder in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur über Sensoren, oder über eine auf der Antriebswelle mit dem Motor verbundenen Visco-Kupplung durch Flüssigkeitsreibung gesteuert. Bei letzterer wird die für die Reibung benötigte Ölmenge über ein Bimetall geregelt. Lüfterantriebe mit starrer Kardanwelle werden zurzeit ausgetauscht und sind bei Inbetriebnahme der Erweiterungsfläche nicht mehr im Einsatz. Dieses ist im Gutachten berücksichtigt. Verzicht auf akustische Warneinrichtungen beim Rückwärtsfahren Die akustischen Signalgeber beim Rückwärtsfahren werden automatisch nach ca. 5 sec. automatisch abgeschaltet. Dieses gilt zwischenzeitlich für alle Geräte und ist im Gutachten berücksichtigt. Künftige Entwicklungen Aus den Erfahrungen des Betriebes von Van Carriern werden auch künftig Potenziale für schallmindernde Maßnahmen entstehen. Im Vordergrund steht hier ebenfalls der intensive fachliche Austausch mit den Herstellern, um bereits im Vorfeld der Produktion ein lärmarmes Konstruieren zu ermöglichen. Ein weiterer Fokus liegt auch aus ökologischen Gründen auf dem Downsizing d. h. geringerer aber effizienterer Leistung der Antriebsmotoren. Auch der Einsatz von neuen VC s mit neuen Verbrennungsmotoren, auf Basis der AdBlue-Technik von Mercedes, von denen bereits 15 Stück in 2014 ausgeliefert und weitere 15 Stück in der 27

32 Bestellung sind, werden zu Schallminderungen führen sind aber im Gutachten noch nicht berücksichtigt. Erklären lassen sich die Schallminderungen durch die Stilllegung älterer VC s. Organisatorische Maßnahmen zur Geräuschreduzierung Neben den technischen Maßnahmen werden zur Verringerung von Geräuschimmissionen aus Arbeitsvorgängen regelmäßig Mitarbeiterschulungen durchgeführt. Hierbei ist das Thema Schallschutz bei den Mitarbeiterbesprechungen fester wiederkehrender Bestandteil für die am Umschlag beteiligten Mitarbeiter. Solche Unterweisungen für geräuscharmes Arbeiten finden regelmäßig statt. Neben den Mitarbeiterschulungen werden auch im Bereich des Managements entsprechende Schulungen zum Thema Schallschutz durchgeführt. Ein Schallschutzbeauftragter wird von Eurogate bis zur Inbetriebnahme der Erweiterungsfläche eingesetzt. 28

33 9 Immissionsprognose 9.1 Immissionsprognoseprogramm Immi Alle Berechnungen wurden mit dem Immissionsprognoseprogramm Immi (Version 6.2) der Firma Wölfel Meßsysteme GmbH durchgeführt. Für die Ausführung der Berechnungen werden zunächst die erforderlichen geometrischen Daten und die Abbildungen des Untersuchungsgebietes (Gelände, Gebäude, Immissionsaufpunkte und Geräuschquellen) in den PC eingegeben bzw. die digitalen Plandaten ergänzt. Entsprechend der gewählten Richtlinien oder Berechnungsvorschriften erfolgen dann die Einzelpunkt- und Rasterberechnungen durch das Programm. Die ausführlichen Berechnungen befinden sich im Anhang dieses Gutachtens. 29

34 9.2 Immissionsberechnungen nach DIN ISO Der Oktavband-Dauerschalldruckpegel L ft (DW), der von einer Anlage bei Mitwind im Abstand d s erzeugt wird, wird nach DIN ISO , Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien /3/ wie folgt berechnet: L ft (DW) = L W +D c - A wobei: A = A div + A atm + A gr + A bar + A misc mit: L W D c A div A atm A gr A bar A misc Schallleistungspegel Richtwirkungskorrektur Dämpfung aufgrund geometrischer Ausbreitung Dämpfung aufgrund von Luftabsorption Dämpfung aufgrund des Bodeneffekts Dämpfung aufgrund von Abschirmung (nicht berücksichtigt) Dämpfung aufgrund verschiedener anderer Effekte Aus den einzelnen Oktavband-Dauerschalldruckpegeln L ft (DW) aller Schallquellen wird durch Addition der A-bewertete Schalldruckpegel L AT (DW) berechnet. Für die Berechnung der Dämpfung aufgrund des Bodeneffekts wird das alternative Verfahren zur Berechnung A-bewerteter Schalldruckpegel angewandt. Mit dem Schalldruckpegel L AT (DW) wird dann der Langzeitmittelungspegel L AT (LT) wie folgt ermittelt: L AT (LT) = L AT (DW) - C met mit: C met meteorologische Korrektur 30

35 Die Korrektur C met ist abhängig von der Entfernung zwischen Quelle und Immissionsort. Es gilt: C met = 0 für d s 10 (h Q + h A ) C met = C 0 [1-10 (h Q + h A ) / d s ] für d s 10 (h Q + h A ) Es bedeuten: d s = horizontaler Abstand zwischen Quelle und Aufpunkt in Meter h Q = Quellhöhe in Meter h A = Aufpunkthöhe in Meter C 0 = Faktor in db Unter Bedingungen langfristiger Windrichtungsverteilung Für die Berechnung von C met wurde die Windrichtungsverteilung der Umweltbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg, Amt für Immissionsschutz und Betriebe, Lärmmessstelle verwendet. Danach ergeben sich folgende Meteorologiefaktoren C 0 in db für die Region Hamburg: ,9 2,2 2,6 2,5 1,9 1,6 1,3 1,2 1,2 1,3 1,6 1,7 Tabelle 3 Meteorologiefaktoren C 0 in db für die Region Hamburg Unter Mitwindbedingungen Mitwind ist in der DIN ISO /3/ definiert als Windrichtung innerhalb eines Winkels von ±45 von der Geraden, die den Mittelpunkt der maßgeblichen Schallquelle mit dem Mittelpunkt des maßgeblichen Immissionsortes verbindet, wobei der Wind von der Schallquelle zum Immissionsort weht. Das Berechnungsmodell geht davon aus, dass jeder Immissionsort auf jede Schallquelle blickt aus der zu dem Zeitpunkt auch der Wind weht. Eine meteorologische Korrektur findet nicht statt. Beide Berechnungsarten unterscheiden nicht zwischen Tag und Nacht. 31

36 Bei beiden Ausbreitungsberechnungen ist zu berücksichtigen, dass die DIN ISO /3/ bei der Schallausbreitung über Wasser nur bedingt anzuwenden ist. Der Bodenfaktor G wurde durch die Wahl des alternativen Verfahrens zur Berechnung A-bewerteter Schalldruckpegel zu G = 0 angesetzt, da durch die große Differenz der Schallkennimpedanzen von Luft und Wasser praktisch kein Übergang stattfindet und die Schallwelle fast vollständig reflektiert wird. Die Berechnung der Ausbreitung von Schallwellen bei Inversionswetterlagen über Wasser und deren möglicher Mehrfachreflexion kann das Modell nicht lösen. Um den Einfluss dennoch zu bewerten, wurden in der Vergangenheit umfangreiche Langzeitmessungen durchgeführt, deren Ergebnisse dann mit den Prognoseergebnissen verglichen wurden. Dabei stellten sich gute bis sehr gute Übereinstimmungen heraus, mit denen die Vorgehensweise hinsichtlich des verwendeten Prognosemodells bestätigt wurde. 32

37 10 Hauptschallquellen des Container Terminal Zur Ermittlung der Schallemissionen der Hauptschallquellen wurden in den vergangenen Jahren umfangreiche schalltechnische Messungen auf dem betrachteten Container Terminal und vergleichbaren Anlagen durchgeführt. Hierbei wurden die Hauptschallquellen des Container Terminal (CB, SC, RS BK, RMG, Gabelstapler und Kühlcontainer) vermessen und aufgrund der zu erwartenden Umschlagtätigkeit die einzelnen Schallleistungspegel ermittelt. Für die übrigen Gerätschaften liegen entsprechende Herstellerangaben und Literaturwerte vor. Kurzzeitige Geräusche, wie z. B. das Aufnehmen und Absetzen eines Containers, wurden bei den Berechnungen separat berücksichtigt. Als Hauptschallquellen wurden folgende Emittenten ermittelt: Containerbrücken (CB) Straddle Carrier (SC) Reachstacker (RS) Bahnkran (BK) / Rail Mounted Gantry (RMG) Gabelstapler Zugmaschine mit Trailer Leercontainerstapler (LCS) Lkw-Verkehr auf dem Container Terminal Schienenverkehr auf dem Container Terminal Kühlcontainer Schiffe Bei der Bildung der mittleren Schallleistungspegel werden die Schallleistungspegel für die einzelnen Betriebszustände der Geräte sowie die Dauer und Häufigkeit der jeweiligen Zustände berücksichtigt. Die Anzahl der Gerätschaften in der Tageszeit und in der ungünstigsten Nachtstunde sind aufgrund der Betreiberangaben festgelegt und dokumentiert. Weiterhin wird konservativ davon ausgegangen, dass alle Hauptschallquellen ihre maßgebliche Auslastung gleichzeitig in der ungünstigsten Nachtstunde haben. Generelle Pausenzeiten für Schichtwechsel bleiben in der Nachtzeit unberücksichtigt, wobei gewisse Leerlaufzeiten durch die prozentuale Verteilung erfasst werden. 33

38 Für die Berechnungen der jeweiligen Schallleistungen wird neben den angegebenen Betriebszeiten auch die maximale Umschlagzahl berücksichtigt. Der Betreiber gibt entsprechende durchschnittliche Umschlagzahlen pro Stunde an. Diese Umschlagzahlen werden für die Berechnung der kurzzeitigen Absetzgeräusche herangezogen. Aufgrund der vorhandenen Emissionskenndaten ergeben sich folgende mittlere Schallleistungspegel für den Betrieb der einzelnen Hauptschallquellen ohne Berücksichtigung der kurzzeitigen Geräuschspitzen. Mittlere Schallleistungspegel für die Zusatzbelastung des Soll-Zustands für den Betrieb der einzelnen Hauptschallquellen ohne Berücksichtigung der Geräuschspitzen Schallquelle Schallleistungspegel L WA σ Ges 1 Containerbrücke Lp 1 - Lp 3 113,9 db(a) 1,6 db 1 Containerbrücke Lp 4 - Lp 6 112,5 db(a) 1,6 db 1 Containerbrücke Lp 7 und Lp 9 112,9 db(a) 1,6 db 1 Straddle Carrier 103,7 db(a) 1,7 db 1 RMG im KLV-Bahnhof 104,2 db(a) 1,6 db 1 Reachstacker / Leercontainer Reachstacker 111,5 db(a) 1,7 db 1 ZM mit Trailer 109,8 db(a) 1,7 db 1 Leercontainerstapler 107,0 db(a) 1,7 db 1 Kühlcontainer 90,0 db(a) 2,0 db 1 Diesel-Gabelstapler 104,1 db(a) 1,7 db 1 Lkw pro Meter und Stunde 65,0 db(a) 1,7 db 1 Lkw Parkvorgang (2 Bewegungen) 80,0 db(a) 1,7 db 1 Zug (l=600 m v=10 km/h) pro Meter Fahrweg und Stunde (L m(25) = 45,8 db) 65,0 db(a) 1,7 db 1 Anfahr-Bremsvorgang pro Meter Zuglänge und Stunde (L m(25) = 56 db) 75,2 db(a) 1,7 db 1 Schiff (Hilfsmaschine und 108,0 db(a) 2,0 db Kühlcontainer) Tabelle 4 Mittlere Schallleistungspegel der einzelnen Hauptschallquellen mit Standardabweichung σ Ges 34

39 Bei den Straddle Carrier ist zu berücksichtigen, dass die neuesten Fahrzeuge einen Schallleistungspegel von L WA = 103,7 db(a) aufweisen. Bei den Berechnungen für den Planzustand wird davon ausgegangen, dass sich ein Austausch aller älteren Straddle Carrier bis zur Fertigstellung der Westerweiterung vollzogen hat. Damit kann ein mittlerer Schallleistungspegel von L WA = 103,7 db(a) für die Betriebsgeräusche aller Straddle Carrier berücksichtigt werden. Dieser Schallleistungspegel wurde durch Messungen einer Stichprobe an Straddle Carriern auf dem EUROGATE Container Terminal Wilhelmshaven ermittelt. Kurzzeitige Geräuschspitzen Die beim Aufnehmen und Absetzen der Container entstehenden kurzzeitigen, hohen Pegelspitzen haben einen Einfluss bei der Bewertung der von dem Container Terminal ausgehenden Geräuschemissionen. Für die Berechnungen wird der Anteil der Absetzgeräusche am Gesamtgeräusch separat betrachtet. Hierbei werden die Spitzenschall-leistungspegel nach dem Taktmaximal-Verfahren im 5 s Takt bewertet. Für die Einwirkzeit wird der durchschnittliche Umschlag der einzelnen Gerätschaften für die jeweilige Beurteilungszeit und die entsprechende Anzahl der Gerätschaften herangezogen. Der angesetzte durchschnittliche Umschlag ergibt sich aus den vom Auftraggeber gelieferten Umschlagzahlen und wird aufgrund von Erfahrungswerten überprüft. Hierbei wird für einen umgeschlagenen Container pro Gerät von jeweils zwei Geräuschspitzen ausgegangen, da die Absetzgeräusche sowohl beim Aufnehmen als auch beim Absetzen eines Containers entstehen. Bei der Berechnung wird die Emissionsquelle für die kurzzeitigen Geräuschspitzen - im Gegensatz zu den anderen Betriebsgeräuschen - meist bodennah angesetzt, so dass sich für die jeweiligen Emittenten eine zweite Schallquelle mit dem Zusatz Impuls ergibt Verteilung der Gerätschaften Die für die Berechnungen der Geräuschemissionen notwendigen Angaben über die Geräteanzahl und die jeweilige Verteilung auf der Gesamtfläche wurden mit dem Auftraggeber erarbeitet. Diese Ergebnisse beziehen sich auf einen gestellten Fragenkatalog und wurden im Rahmen von persönlichen Gesprächen konkretisiert. Für die Immissionsberechnung wurde der Terminal in vier verschiedene Abschnitte unterteilt. Den einzelnen Arealen ist dann eine bestimmte Anzahl von Geräten zuzuordnen. 35