Bonn. Bericht: Verkehrskonzept zur Bonner Innenstadt einschließlich Perspektive Auftraggeberin: Stadt Bonn. Auftragnehmer:

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1 Bonn Bericht: Verkehrskonzept zur Bonner Innenstadt einschließlich Perspektive 2020 Auftraggeberin: Stadt Bonn Auftragnehmer: VSU, Beratende Ingenieure für Verkehr, Städtebau, Umweltschutz GmbH, Herzogenrath Herzogenrath, den

2 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 2 Inhalt Zusammenfassung Grundlagen Mobilität von morgen Szenarien der Mobilitätsentwicklung Teilnehme der Senioren am Verkehrsgeschehen Ausgangssituation für Bonn Die stadträumlichen Grundlagen Die Fußgängerströme Verkehrsplanerische Arbeiten Öffentlicher Personennahverkehr Regionalbuslinien Die Zukunft des ÖPNV in der Bonner Innenstadt Kurzfristige Perspektive: Netzmodifikationen Varianten für die kurzfristige Perspektive Bewertung von Prinzipien für die kurzfristige Perspektive Grundansatz der weiteren Vorgehensweise Alternative Busführungen für die Wendefahrt an einer Bahnhofs-seitigen Haltestelle Weitere Wendefahrten Auswirkungen der Linienveränderungen Mittelfristige Perspektive: Veränderungen des Busweges durch die Hardtbergbahn Bedienung der Endenicher Straße Aspekte der einzelnen Buslinien in Bezug zur Hardtbergbahn : Überlegungen zur Neukonzeption des Busnetzes Das Busnetz Motorisierter Individualverkehr Ausgangslage Bisherige Ergebnisse Gutachten der Ingenieurgruppe IVV Verkehrliche Auswirkungen einer neuen Straßenverbindung (Tunnel) im Zuge der B 56 zwischen Endenicher Straße - Am alten Friedhof in der Stadt Bonn Verkehrsuntersuchung für eine neue Straßenverbindung (Tunnel) zwischen der Endenicher Straße und Am Alten Friedhof Andere Überlegungen Die modellhaften Betrachtungen im MIV Untersuchungen über eine Spurreduzierung auf der Kennedybrücke Weitere Entwicklungsmöglichkeiten Vergleich der untersuchten Veränderungen

3 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite Systemvorschlag Straßennetz Radverkehr, Fußgängerverkehr Untersuchungen zur Funktion der Innenstadt Konzept-Ansatz Innenstadt Wirtschaftsverkehr Verkehrliches Leitbild Erster Schritt: Kurzfristige Perspektive Maßnahmenbündel Ausbaustufe Zweiter Schritt: Weitere Ausbaustufe Maßnahmenbündel Ausbaustufe Literatur Abbildungen: nach

4 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 4 Abbildungen (die Nummerierung bezieht sich auf die Vortragsfolien und ist nicht durchlaufend) 2 Entwicklung der Einwohner und Altersklassen Bonn 3 Entwicklung der Einwohner und Altersklassen Rhein-Sieg 6 Straßenraum-Kfz-Verhältnis 7 Verhältnis von Fußgänger- und Fahrflächen 8 Verhältnis von MIV- und Fußgängermengen 10 Reduktionserfordernis MIV-Mengen 13 Modelle für die Busführung: Ringprinzip 14 Modelle für die Busführung: Tangentialprinzip 16 Grundansatz Bus-Modifikationen 18 Kurzfristige Modifikation: Linie Kurzfristige Modifikation: Linie Kurzfristige Modifikation: Linie Kurzfristige Modifikation: Linie Kurzfristige Modifikation: Linie Kurzfristige Modifikation: Linie Veränderung der Haltestellenbedienung 27 Neues Netz Bonn 2010, Variante Ausbau Schienennetz 28 Mittelfristige Perspektive, Mögliches Innenstadt-bezogenes Netzmodell 30 Neues Netz Bonn 2020, Variante Ausbau Schienennetz 31 Langfristige Perspektive, Mögliches Innenstadt-bezogenes Netzmodell Verkehrsbelastung Basisfall Innenstadt 36 Fall 2: Maßnahmen Verkehrsbelastung Netzfall 2 und Veränderungen gegenüber Fall 1 40 Fall 3: Maßnahmen Verkehrsbelastung Netzfall 3 und Veränderungen gegenüber Fall 1 44 Fall 7: Maßnahmen Verkehrsbelastung Netzfall 7 und Veränderungen gegenüber Fall 1 48 Fall 8: Maßnahmen Verkehrsbelastung Netzfall 8 und Veränderungen gegenüber Fall 1 52 Belastungsvergleich Straßenquerschnitte Bahnhofsbereich 53 Belastungsvergleich Straßenquerschnitte Stadthaus 54 Belastungsvergleich Straßenquerschnitte Weststadt 55 Belastungsvergleich Straßenquerschnitte City-Ost 56 Neuausrichtung der Bonner Verkehrsstruktur 57 Spurreduzierung auf der Kennedybrücke 61 Arbeitshypothese Innenstadt Fortbewegungsmittel 64 Verkehrsqualität Fußgänger Werktag 65 Verkehrsqualität Fußgänger Samstag 66 Prinzipielle Eignung von Straßenabschnitten für Radfahren 68 Funktionen Bonn-Innenstadt Ausbaustufe 1 69 Themenkarte Radverkehr 70 Themenkarte ÖPNV 71 Themenkarte Parken 72 Themenkarte Wirtschaftsverkehr 74 Funktionen Bonn-Innenstadt Ausbaustufe Themenkarte ÖPNV Stufe 2 76 Neuausrichtung der Bonner Verkehrsstruktur 77 Fußgängerströme Samstag 78 Fußgängerströme Dienstag

5 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 5 Zusammenfassung Verkehrskonzept zur Bonner Innenstadt einschließlich Perspektive 2020 Aufgabenstellung: Mit der Diskussion um Planungen am Bonner Hauptbahnhof wurden verschiedene Vorschläge für die Verkehrsführung gemacht. Starke Modifikationen, insbesondere Restriktionen für den MIV vor dem Hauptbahnhof bedeuten voraussichtlich Belastungs- Verschiebungen im gesamten Verkehrssystem. Dies gilt möglicherweise auch für die anderen Verkehrsmittel, insbesondere den Busverkehr. Bei der Untersuchung war auch zu vertiefen, wie das Busnetz in Folge des Baues der Hardtbergbahn optimiert werden kann. Für die Bonner Innenstadt stellt sich die grundsätzliche Frage, inwieweit zukünftige stadtweite Verkehrskonzeptionen Wirkungen an dieser Stelle aufweisen. Hier spielt die Belastung der Innenstadt mit dem Rhein-querenden Verkehr eine wichtige Rolle. In Bezug auf die hohe Kfz- Belastung der Kennedybrücke sollte überprüft werden, ob in einem ersten Schritt die Querungsmöglichkeiten im Zuge dieser Brücke für den MIV reduziert werden können. Zielsetzung wäre hier, dass die Brücke als traditionelle Verbindung von Bonn und Beuel bevorzugt den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zur Verfügung gestellt werden kann. Die geplante Stadtteil-verbindende Stadtbahnlinie wäre das Rückgrad einer solchen Beziehung. Ein auf diese Linie abgestimmtes modifiziertes ÖPNV-Netz hätte wiederum Auswirkungen auf die Innenstadt. Busfahrten könnten hier reduziert werden, da Busse dezentral mit dieser Stadtbahnlinie verknüpft und nicht mehr unbedingt bis zur Innenstadt fahren müssen. Wird die Kennedybrücke weniger für den MIV genutzt, würde mittel- bis langfristig die Verkehrsbelastung der Bonner Innenstadt abnehmen, sofern die Leistungsfähigkeit der Rand- und Ringstraßen sowie deren Anschlüsse erhöht werden kann. Diese Untersuchung betrachtet den Raum der Innenstadt auf unterschiedliche Weise. Zielrichtung ist es, auch auf Verkehrs-bezogene Aspekte des Stadtraumes aufmerksam zu machen. Die Arbeitsergebnisse stellen zunächst eine Diskussionsgrundlage dar. Bei den weiteren Planungen sind auch die Veränderung der generellen Randbedingungen, insbesondere der demografischen Entwicklung, zu berücksichtigen. Mobilität von morgen: Eine Verkehrskonzeption für die Bonner Innenstadt kann nicht ohne eine Betrachtung zukünftiger Perspektiven des gesamten Verkehrsgeschehens erarbeitet werden. Der maximale Betrachtungshorizont von 2020 ist allerdings so weit entfernt, dass in Verkehrs-praktischer Perspektive daraus keine planungsrelevante Handlungsanweisung abgeleitet werden kann. Es ist möglich, dass in Zukunft sowohl Tendenzen für eine Reduzierung des MIV als auch Tendenzen zu einer höheren Fahrleistung eintreten. Neben der weniger steuerbaren Entwicklung persönlicher Präferenzen und Umsetzung von Mobilität, kommt der lokalen Verkehrspolitik bei der Bereitstellung und Ausformung der Infrastruktur eine deutliche steuernde Funktion zu. Wichtige Voraussetzung für eine verkehrsmittel-übergreifende Konzeption ist in Zukunft die 'Kostenwahrheit im Verkehr'. Es wird auch in Bonn mittelfristig zu einer höheren Teilnahme der Senioren am Verkehrsgeschehen kommen. Wenn diese vermehrt mit Geh-und Fahrhilfen unterwegs sind wird sich dies auf Fußgänger- und Fahrbereiche hinsichtlich Aufenthaltsqualität und Leistungsfähigkeit auswirken. Die Trennung in Fußgängerbereiche und Mischverkehrsflächen wird sich in der Innenstadt möglicherweise nicht halten lassen.

6 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 6 Für die zukünftige Entwicklung in der Bonner Innenstadt wird davon ausgegangen, dass sich zunächst die Verkehrsstruktur nicht ändert. Die Konkurrenz zu benachbarten Zentren sowie die abnehmende Arbeitsplatzdichte wird zu keiner höheren Nachfrage für die Innenstadt führen. Mittelfristig wird der Schienenverkehr gestärkt und gleichzeitig aus der Fläche der Innenstadt in den Untergrund verlagert. Frei werdende Flächen werden anderen Verkehrsträgern zugewiesen. Das Busangebot wird mittelfristig gehalten, bzw. an veränderte Führungen der Schiene angepasst. Langfristig können Konzepte zum Tragen kommen, die das Leistungsangebot halten, jedoch in der Innenstadt geringere Fahrtenzahlen mit sich bringen. Die Bedeutung von Fahrrädern und anderen persönlichen Mobilitätshilfen wird langsam, aber stetig zunehmen. Die Verkehrsleistung von Flächen für Radfahrer und Fußgänger in der Innenstadt wird wichtiger. Privater Kraftfahrzeugverkehr wird kurzfristig nicht abnehmen. Von der Entwicklung neuer Angebote und Leistungen hängt es ab, inwieweit Verkehrsmittelalternativen genutzt werden. Hohe Bedeutung kommt hierbei dem aktiven Gestalten von Mobilität zu. Die stadträumlichen Grundlagen: Es ist deutlich, dass auf Grundlage der Fußgängermengen der Kernbereich der Innenstadt durch die Sternstraße mit Marktplatz, Remigiusgasse und Poststraße gebildet wird. Der Münsterplatz und der Remigiusplatz liegen im Verlauf der Hauptströme. Die Maximilianstraße weist zusammen mit dem Kaiserplatz und der unteren Poststraße höhere Werte der Fußgängermengen auf. Die Straßenzüge Am Alten Friedhof - Berliner Platz-Oxfordstraße-Bertha-von-Suttner-Platz- Berliner Freiheit, Belderberg-Sandkaule, die Straße Am Hof, die Maximilianstraße zwischen Kaiserplatz und Gangolfstraße, die untere Wilhelmstraße und die Rabinstraße weisen derzeit eine deutliche Dominanz des fließenden Verkehrs auf. Dies bedeutet eine unattraktive Straßenraumsituation für Fußgänger und Radfahrer. Die Flächen-Dominanz der Fahrbahn ist insbesondere auf den Straßen des City-Ringes und des übergeordneten Straßennetzes festzustellen. Auch auf den radialen Anbindungsstraßen an dieses Netz ist die Bedeutung der Fahrflächen sehr hoch. Wenn eine Qualitätsverbesserung für Fußgänger und Radfahrer in der Innenstadt erreicht werden soll, müssen die Verkehrsbelastungen durch den MIV insbesondere in diesen Straßen reduziert werden. Alle genannten Straßenzüge gehören zum Bonner City-Ring. Aus diesem Zusammenhang heraus ergibt sich für die Bonner Innenstadt als Handlungsfeld zur Reduzierung der Verkehrsmengen im MIV in erster Linie die Modifikation des City-Ring-Konzeptes. Die Busführung in der Bonner Innenstadt ist, bedingt durch den City Ring, kompliziert. Der Linienweg der Busse ist für die Hin und Rückfahrt nicht einheitlich, was die Orientierung besonders für Ortsfremde erschwert. Die Einbahn-Ringstruktur des City-Ringes und die verkehrstechnischen Engpässe auf dem Bertha von Suttner Platz sowie der Oxfordstraße bewirken, dass Busse umständliche Linienwege mit Schleifenfahrten und großen Umwegen befahren müssen. Dies führt in vielen Fällen zu einer nicht akzeptablen Erhöhung der Reisezeiten. Der Endhaltepunkt der Regionallinien am Hauptbahnhof führt zu langen Standzeiten der Busse im knappen städtischen Raum. Deshalb sollte die Anzahl der Regionallinien, die am Bonner Hauptbahnhof enden, reduziert werden. Im Ergebnis können Flächen anderen Verkehrsträgern oder anderen Nutzungen zur Verfügung gestellt werden. Verknüpfungspunkte mit dem Schienengebundenen Netz können am Stadtrand genutzt werden.

7 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 7 Die Zukunft des ÖPNV in der Bonner Innenstadt: In einer Kurzfristige Perspektive wurden Netzmodifikationen im Bussystem, die im Zusammenhang mit einer städtebaulichen und verkehrlichen Neuordnung vor dem Bahnhof sinnvoll werden, untersucht. In der Mittelfristigen Perspektive waren Netzmodifikationen im Bussystem, über die im Zusammenhang mit der Einrichtung der Hardtbergbahn nachgedacht werden kann, zu diskutieren. Die Langfristige Perspektive zeigt schließlich die Auswirkungen eines Netzmodells, das auf einem hochwertigen Grundgerüst des schienengebundenen Verkehrs aufbaut. Kurzfristige Perspektive: Für kurzfristige Modifikationen stehen mehrere Konzeptideen, wie etwa das Ringverkehrsmodell und das Tangentialverkehrsmodell. Dabei sind für das Tangentialverkehrsmodell als Vorbedingung zumindest das Befahren der Rabinstraße und der Thomas-Mann-Straße in der heutigen Gegenrichtung, die Ausbildung eines Vollknotens an der Thomastraße/Rabinstraße und der Straße Am Alten Friedhof sowie das Herstellen der Straßenverknüpfung Wesselstraße/Am Hauptbahnhof erforderlich. Das Ringsystem ist nicht zeitnah umsetzbar, da die höhere Belastung des Straßensystems mit Busverkehr im City-Ring-Kontext nicht tragfähig sein wird. Die Weiterverfolgung des Tangentenprinzips erscheint derzeit die sinnvolle, auch kostengünstigere Lösung. Sinnvoll ist eine Bahnhofs-seitige Haltestelle am Hauptbahnhof. Diese kann dazu beitragen, das bisherige Manko des City-Ringes für den Busverkehr aufzuheben. Durch Modifikation einiger Linienwege kann die Leistung der Verkehrsanlagen erhöht und Fahr- und Wendebewegungen im ZOB reduziert werden. Die Linie 610 könnte etwa bis zur Thomas-Mann-Straße oder bis zur Straße Am Alten Friedhof fahren und hierbei neue Fahrgastpotentiale erschließen. Alternativ kann die Linie auch verkürzt werden und einen Endhaltepunkt im Bundesviertel erhalten, da sie zwischen Heussallee und Hauptbahnhof einen Parallelverkehr zwischen zwei schienen-gebundenen Strecken darstellt. Die Linie 620 könnte von Tannenbusch kommend über Budapester Straße /Thomas-Mann- Straße direkt zum Hauptbahnhof geführt werden. Der Fahrzeitgewinn gegenüber heute liegt bei ca. 6,0 min. Die Linie 623 kann von Lessenich kommend über die Haydnstraße/ Bachstraße, die Nordunterführung mit Halt auf der Bahnhofsseite geführt werden und anschließend über die Poppelsdorfer Allee den bisherigen Linienweg fortsetzen. Der Linienweg wird geringfügig kürzer. Für die Linie 624/625 wird von Gielgen bzw. Graurheindorf kommend eine Führung über Stadthaus/Rabinstraße vorgeschlagen. Die Linie 626 aus Hersel kann über Kölnstraße/ Oxfordstraße mit den Haltestellen Stadthaus und Rabinstraße zum Bahnhof geführt werden. Die Regionallinien 800, 843 und 845 können zukünftig etwa am DB-Haltepunkt Duisdorf enden. Durch die Modifikation der Linienwege verändern sich die Busmengen in den Straßen und die Bedienungshäufigkeiten im Innenstadtsystem. Der bisher wenig angediente Westbereich der Innenstadt erhält eine deutliche Aufwertung. Vor dem Hauptbahnhof verkehren bis zu 18 Busse pro Stunde von Norden nach Süden mehr als heute. Geringere Linienbelastungen weisen dagegen die Haltestellen Bertha-von-Suttner-Platz, Brüdergasse und Markt auf. Die Nutzung der Rathausgasse und des Kaiserplatzes sowie des kritischen Verkehrsknotens Wesselstraße/ Am Hauptbahnhof sinkt, der Verkehrsfluss wird verbessert, die Freiheiten für Steuerungsmaßnahmen steigen. Finanzielle Auswirkungen können sich insbesondere bei der Linie 610 ergeben. Eine Verlängerung wäre mit Mehrkosten, ein Abbinden der Linie mit deutlichen Kosteneinsparungen verbunden. Dann würden die Bushaltestellen im Bonner

8 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 8 Bahnhofsbereich deutlich entlastet werden, die Haltestellen des schienengebundenen Nahverkehrs entsprechend an Bedeutung gewinnen. Die vorgeschlagenen Linienänderungen tragen insgesamt zu einem gleichmäßigeren Befahren der Bonner Innenstadt mit Bussen bei. Für einige Linien würde sich wieder eine symmetrische Bedienung der befahrenen Straßen ergeben Durch die Neueinführung weiterer Haltestellen steigt die Erschließungsqualität der Innenstadt insgesamt an. Aus stadträumlicher Sicht ist der Wegfall von Busfahrten in der engen Straßenschlucht der Rathausgasse und der Straße Am Hof vorteilhaft einzustufen. Wenn diese Entlastung mit einer Reduzierung des MIV insgesamt einhergehen kann, ist eine Verbesserung der Lebensqualität in diesem Stadtraum möglich. Für die Mittelfristige Perspektive wird mit Betrieb des 1. Abschnittes der Hardtbergbahn eine Modifikation des Busnetzes möglich. Dabei ist die Bedienung der Endenicher Straße durch Busse weiterhin sicherzustellen, auch wenn einzelne Linien in Zukunft am Endhaltepunkt der Hardtbergbahn enden. Die Zahl der Fahrgäste in den Bussen kann mit einem zukünftigen Umsteigen nur gehalten werden, wenn Maßnahmen zur Anschlussgarantie ergriffen werden und das Umsteigen höchst komfortabel organisiert wird. Das Fazit der Untersuchungen über mögliche Neufassung von Buslinien ist, dass unter Berücksichtigung der möglichen Abbindungen der Regionalverkehre im Zusammenhang mit der Hardtbergbahn in einer Spitzenstunde der Busverkehr vor dem Bonner Hauptbahnhof in einer Größenordnung von 20 Fahrten reduziert werden kann, ohne die Verkehrsqualität zu reduzieren. Durch die Hardtbergbahn wird grundsätzlich eine neue Zusatzqualität geschaffen. Ziel der bei der Gestaltung eines neuen Busnetzes ist es, weniger Innerstadt-bezogene Busse zu betreiben. Dabei stützt sich der Busverkehr auf die Straßen- und Stadtbahn sowie die Deutsche Bahn. Im Endeffekt soll die Beförderungsqualität erhöht werden. Für die Mittelfristige Perspektive wird ein Qualitätsstandard im ÖPNV so definiert, dass Ortsteil-verbindende Fahrten mit dem Schienenverkehrsmittel und Ortsteil-erschließende Fahrten mit dem Bus durchgeführt werden. Busfahrten sollen möglichst auf kurzem Wege an Schienenverbindungen enden oder mehrfach solche Verknüpfungen herstellen. Die Erreichbarkeit von Haltestellen kann in einem 300m-Radius als gut und in einem 500m-Radius als zufriedenstellend bezeichnet werden. Ein solches Busnetz (Zieljahr 2010) wird beispielhaft zur Diskussion gestellt. Langfristige Perspektive mit der Bahn als Grundgerüst: Bis zum Jahr 2020 könnte eine Straßenbahn nach Holzlar führen und die Hardtbergbahn in ganzer Länge realisiert sein. In der Bonner Innenstadt verbleiben in einem denkbaren Bus-Netzmodell sieben Stadtbusse, einige Regionallinien sowie die Flughafenlinie. Gegenüber heute würde der Busverkehr in die Innenstadt deutlich von der Fahrtenzahl her reduziert werden. Der City-Ring wird deutlich entlastet, der Bahnhofsbereich ebenfalls. Mit dem Zukunftsmodell wird es möglich, den Innenstadtbereich bei gleichzeitiger Entlastung im MIV wesentlich stärker den nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern zu widmen, als dies heute möglich ist. Dabei wird die Bedienungsqualität im ÖPNV weiter gesteigert. Für den Motorisierten Individualverkehr (MIV) wurden Verkehrssimulationsrechnungen durchgeführt, um die Effekte der einzelnen Maßnahmen miteinander und mit einem Basisfall vergleichen zu können. Die hier erarbeiteten Daten sind nur im Zusammenhang mit diesen Überlegungen zu verwenden. Ausgewertet werden die durchschnittlichen täglichen Verkehre.

9 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 9 Aus bereits vorliegenden Untersuchungen konnten die Auswirkungen einer neuen Straßenverbindung im Zuge der B 56 zwischen der Endenicher Straße und der Straße Am alten Friedhof auf die Innenstadt abgeleitet werden. Der zusätzlichen Belastung der Straße Am Alten Friedhof stehen Entlastungseffekte vor dem Hauptbahnhof gegenüber, die sich durch die gleichzeitig angenommene Sperrung der Nordunterführung ergeben. Im Bahnhofsbereich und auf dem südlichen City-Ring finden dabei unter Berücksichtigung eines zusätzlichen Linksabbiegers am Bertha-von-Suttner-Platz (von Süd nach West) nahezu keine Veränderungen statt. Die in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Straßen in der östlichen Südstadt, in der östlichen Nordstadt und der Wilhelmstraße werden geringfügig entlastet. Die Realisierung des Linksabbiegers und der Viktoriaverbindung gemeinsam führt zu einer verstärkten Bündelungswirkung des MIV auf die Hauptverkehrsstraßen. In der Verkehrsnachfrage wird ein Zuwachs im MIV für die Gesamtstadt, jedoch eine Abnahme für die Innenstadt prognostiziert. Demgegenüber steigt die Bedeutung des ÖPNV in der Innenstadt auf fast 43% im Modal Split MIV/ÖPNV. Im Straßennetz der Innenstadt wird durch den Tunnel kein zusätzlicher Verkehr ausgelöst. Der erste betrachtete Vergleichsfall zum grundlegenden Basisfall (Netz 2000) stellt dar, welche Änderungen im Verkehrsaufkommen zu erwarten sind, wenn die im Bahnhofsbereich bisher geplanten Modifikationen im Netz umgesetzt werden. Dabei wurde eine Tiefgarage an der Südunterführung, die Verlängerung der Wesselstraße und Verbindung mit der Straße Am Hauptbahnhof, die Benutzbarkeit der Rabinstraße in Gegenrichtung und ein Parkhaus mit ca. 500 zusätzlichen Plätzen an der Rabinstraße unterstellt. Die Maßnahmen führen zu einer Neuverteilung des Parkverkehrs und des Querungsverkehrs über die DB-Anlage hinweg. Auf der Straße Am Hauptbahnhof würden direkt vor dem Bahnhof statt derzeit ca in Zukunft ca Pkw-E pro Tag fahren. Die gesamte nördliche Richtungsfahrbahn wird bis hin zur Thomastraße entsprechend entlastet. Dieser Entlastungstrend ist in der Größenordnung von ca Pkw-E auch im südlichen City-Ring zu vermerken. Die Straße Am Hof wird von ca auf ca Pkw-E, die Straße Am Alten Friedhof von ca auf Pkw-E am Tag entlastet. Das Netzmodell ist insgesamt geeignet, den City-Ring-Verkehr zu reduzieren und zu einem stärker Zufahrts-orientierten Innenstadtnetz zu gelangen. Jeder Hauptzufahrt kann im Prinzip eine leistungsfähige Parkierungsanlage zugeordnet werden, ohne dass der City-Ring befahren werden muss. Mit der modelltechnischen Herausnahme des Linksabbiegers in der Straße Am Hauptbahnhof in die Nordunterführung zeigt sich, dass dann die Erschließung der Weststadt mit dem Kraftfahrzeug vom Hauptbahnhof aus kompliziert wird. Die entstehenden Verdrängungseffekte vor allem in der Süd- und Weststadt führen auch wiederum zu einer stärkeren Nutzung der Straße Am Hof in der Größenordnung von nahezu 10%. Vor dem Bahnhof selbst wird eine weitere Reduzierung auf nur noch ca PKW-E am Tag ermöglicht. Diese Verkehrsmenge kann problemlos auf einer Spur in Süd-Nord-Richtung abgewickelt werden. Es kann erwartet werden, dass sich mit Einführung des Linksabbiegers (von Ost nach Süd) am Bertha-von-Suttner-Platz die Verkehrsbelastungen neu verteilen. Die Lösung verteilt insgesamt den Verkehr besser, allerdings auch unter Ausnutzung der kleineren Straßen. Die straßenräumliche Situation erlaubt in Verbindung mit den Verkehrsbelastungen eine durchgängige Umweltspur im Straßenzug Rathausgasse/Wesselstraße sowie vor dem Bahnhof.

10 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 10 Das Ergebnis zeigt, dass dieser untersuchte Linksabbieger voraussichtlich nicht zu großen Veränderungen führen wird. Entscheidend wird dort die Einführung einer Beziehung von Süden nach Westen sein. Die in der Bonner Innenstadt vorhandene Umweg-Fahrten-Situation kann dann gemildert werden, wenn diese Umwegfahrten soweit als möglich reduziert werden, in dem Einbahnstraßen vermehrt wieder in beiden Richtungen befahren werden können. In einem ersten modellhaften Betrachtungsschritt werden die Quantiusstraße, die obere Wesselstraße und die Rathausgasse zur Sicherung der Quartierserschließung für Zweirichtungsverkehr ausgelegt. Für eine wirksame Entlastung insbesondere der Rathausgasse und der Straße Am Hof ist dann erforderlich, die Umfahrt um den Hofgarten vermehrt in Anspruch zu nehmen. Deutlich wird bei den Belastungsergebnissen, dass die Rathausgasse nur dann entlastet werden kann, wenn die an dieser Stelle heute noch attraktive Durchfahrt durch die Innenstadt so modifiziert wird, dass diese wegen der höheren Reisezeit nicht mehr angenommen wird. In letzter Konsequenz eines Umbaus des innerstädtischen Straßennetzes sind die Straßenabschnitte vor dem Bahnhof und der Universität nur noch für Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu befahren. Für alle anderen Erschließungen der Baublöcke werden Schleifenstraßen-Systeme hergestellt. Bei einer Aufhebung des City-Ringes kommt der Verbindung der auf beiden Seiten der Bahn liegenden Stadtbezirke besondere Bedeutung zu, da die derzeitig unbefriedigende Situation durch Wegfall der inneren Zirkulationsmöglichkeit noch schwieriger werden würde. Da die Südunterführung wegen des schwierigen Anschlusses in der Südstadt nur begrenzt aufnahmefähig ist und die vorhandene Viktoriabrücke mit der Verbindung über die Bornheimer Straße ebenfalls durch Wohngebiet führt, ist eine weitere Innenstadt-nahe Verbindung erforderlich. Hierfür werden im Prinzip zwei Alternativen denkbar, die hier modelltechnisch zunächst in Form der Viktoriaunterführung unterstellt wird. Effekt der Maßnahmen wäre, dass eine signifikante und nachhaltige Verkehrsreduzierung in der Bonner Innenstadt erreichbar wäre. Im Bahnhofsbereich und in der Straße Am Hof, aber auch in den zuführenden Erschließungsstraßen sinkt die Verkehrsbelastung deutlich. Die Zahlen weisen darauf hin, dass diese Straßenelemente in Zukunft lediglich reine Erschließungsfunktion einschließlich der Parkplatz-Zufahrten aufweisen würden. Im Gegenzug wird allerdings der in Ost-West-Richtung verlaufende Straßenzug Am alten Friedhof - Bertha-von- Suttner-Platz/Berliner Freiheit nachhaltig dem fließenden Verkehr zugewiesen. Dies kann auch in geringerem Maße für den Verlauf der B9 festgestellt werden. Die Bedeutung der drei Bonner Brücken für den Individualverkehr: Die Nordbrücke ist bei den Netzberechnungen mit ca Fahrzeugen am Tag belastet. Der Zufluss erfolgt naturgemäß über das Autobahnnetz sowie die Zubringerstraßen zu den Anschlussstellen. Die Belastung der Südbrücke mit ca Fahrzeugen am Tag weist ca Pkw-E auf, die auf der gleichen Fahrt auch über die Nordbrücke fahren. Dies zeigt, dass der Autobahnring tatsächlich als Umgehung der Bonner Innenstadt genutzt wird. Die Verkehrsbelastung der Südbrücke speist sich vor allem aus dem Südraum von Bonn und Bad Godesberg. Die Kennedybrücke ist die zentrale Verbindung von Bonn und Beuel. In diesem Basis-Berechnungsfall ist sie mit ca Pkw-E am Tag belastet.

11 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 11 Untersuchungen über eine Spurreduzierung auf der Kennedybrücke: Die geringere Leistungsfähigkeit der Brücke wirkt sich auf den gesamten Rhein-überschreitenden Verkehr in Bonn und in Teilen auch in den benachbarten Städten aus. Da die benachbarten Friedrich- Ebert- sowie Konrad-Adenauer-Brücke ebenfalls hoch belastet sind, entstehen weitreichende Konsequenzen. Fernpendler weichen bei einer Leistungsreduzierung der Kennedybrücke teilweise auf Brücken außerhalb von Bonn aus. Innerhalb von Bonn verteilen sich die zu verlagernden Verkehre etwa in gleichem Maße auf die Konrad-Adenauer- und Friedrich-Ebert- Brücke. In diesem Zusammenhang kann geschlossen werden, dass Verkehre mit Bezug zum rechtsrheinischen Raum durch die Maßnahme in zwei Gruppen gesplittet werden: Die von Süden anfahrenden nehmen als Ausweichstrecke eher die Südbrücke, die von Norden anfahrenden eher die Nordbrücke. Weitere Entwicklungsmöglichkeiten: Die Veränderung der Leistungsfähigkeit auf der Kennedybrücke hat nahezu keine Auswirkung auf den Bonner City-Ring, abgesehen vom Straßenzug Bertha-von-Suttner-Platz/Oxfordstraße/Am alten Friedhof. Signifikante Änderungen können hier erst eintreten, wenn die im Zuge des Projektes zur Bebauung gegenüber dem Bahnhof diskutierten Verkehrslösungen für den MIV (oder ähnliche) realisiert werden. Vergleich der untersuchten Veränderungen: Im Bahnhofsbereich zeigt sich, dass die Neukonzeption mit der Anbindung der Wesselstraße an die Straße Am Hauptbahnhof die prinzipiell größten Wirkungen aufweist. Im Bereich um das Stadthaus wird durch alle diskutierten Maßnahmen die Belastung auf dem Hauptstraßenzug nicht signifikant verändert, solange nicht die Viktoriaunterführung gebaut wird, welche den Hauptstraßenzug noch am Berliner Platz um ca Pkw-E am Tag mehr belastet. Die Belastung der Budapester Straße kann durch die Neuordnung vor dem Bahnhof deutlich reduziert werden. Im Bereich der Weststadt sind in der Gesamtbilanz Modifikationen nur auf geringem Niveau festzustellen. Die Endenicher Straße verliert in gleichem Maße Bedeutung durch die Neuordnung, wie die Baumschulallee diese gewinnt. Die Anbindung der Wesselstraße an die Südunterführung führt zur Umverteilung von Verkehren. Die damit verbundene Entlastung der Quantiusstraße ist günstig für den Radverkehr. Die Bachstraße erhält bei einer Schließung der Nordunterführung (Fall 8) eine zusätzliche Erschließungsfunktion für diesen Stadtbereich. Die Meckenheimer Allee wird nach der Neuordnung durch den fließenden Verkehr deutlich besser angenommen als heute. Eine neue Verbindung der Endenicher Straße zur Innenstadt über die Viktoriaunterführung, gekoppelt an ein Unterbrechen des City-Ringes vor dem Bahnhof führt zunächst zu einer Bedeutungserhöhung der Endenicher Straße und der nördlichen Baumschulallee. Durch den Wegfall der Nordunterführung und vereint mit den anderen Maßnahmen wird die Weststadt im ganzen jedoch entlastet, insbesondere auf der Poppelsdorfer Allee, aber auch in der südlichen Baumschulallee. Für die Straßen östlich der City ergeben sich insgesamt nur geringfügige Änderungen. Der direkte Vergleich der Belastungen für die Rechenfälle zeigt, dass Netzmodifikationen jeweils positive und negative Effekte aufweisen. Eine gewollte Entlastung der Innenstadt, insbesondere des City-Ringes, ist unter derzeitigen Randbedingungen mit einer Zusatzbelastung von Straßen im Innenstadt-Umkreis verbunden. Entlastungsmaßnahmen mit starken Bündelungseffekten weisen zwar große Effekte auf, die dargestellten Netzunterbrechungen lassen jedoch auch Belastungssteigerungen auf Straßen, die zusätzliche Erschließungsfunktion erhalten, erwarten.

12 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 12 Fazit zur Neuaufteilung des Querschnittes Kennedybrücke Die Neuaufteilung des Querschnittes auf der Kennedybrücke mit einer ÖPNV-Trasse sowie einer überbreiten MIV-Spur pro Richtung bedeutet im motorisierten Individualverkehr einen ersten Schritt für eine Modifikation der Erschließung des zentralen Stadtgebietes. Die Erschließungsbedeutung der Ringstraßen (BAB 555,565, 59 sowie die Konrad-Adenauer-Brücke) steigt, wenn sich ein Teil der heutigen Verkehre, die über die Kennedybrücke fahren, verlagert. Die im Prinzip sinnvolle Lösung, den MIV über den Ring und den ÖPNV über die Mitte des Stadtsystems zu führen, erfordert langfristig eine Optimierung der Anschlüsse der Radialstraßen an den Autobahnring sowie des Verkehrsflusses. Bei einer Steigerung der Transportleistung des Schienen-gebundenen ÖPNV in Verbindung mit einer besseren Flächen-Präsenz (Hardtbergbahn o.ä.) kann das Busnetz neu gestaltet werden. Eine Reduktion der Busfahrten im staugefährdeten Innenstadtbereich wird zu einer Stabilisierung der Pünktlichkeit führen. In Verbindung mit einer Neuordnung des innerstädtischen Straßennetzes können die starke Asymmetrie des Bus-Innenstadtnetzes reduziert und Busse direkter geführt werden. Tendenziell stärkt die Maßnahme das Bonner Hauptstraßennetz in seiner Bedeutung, abgesehen von der B 56, die im gesamten Stadtgebiet und darüber hinaus entlastet wird. Systemvorschlag Straßennetz: Das insgesamt labile Gleichgewicht zwischen den Erschließungsinteressen der Innenstadt und den Schutzinteressen der anliegenden Wohngebiete kann durch schnelles Einführungen vieler Veränderungen gestört werden. Netzänderungen in der Innenstadt führen jedoch voraussichtlich zu Verhaltensänderungen bezüglich Wegewahl und Verkehrsmittelwahl. Deshalb wird vorgeschlagen, einzelne Veränderungsschritte im Verkehrsystem vorzunehmen und deren Wirkung zu dokumentieren, um auf diesem Wege weitere Grundlageninformationen für weitere Veränderungen zu erhalten. Erst danach ist jeweils zu prüfen, mit welchen Maßnahmen neu eintretende Störungen im System wieder ausgeglichen werden können. Alle Maßnahmen sollten den dargestellten Zielen der Erhöhung der Gesamtqualität in den Straßenräumen der Innenstadt für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, jedoch insbesondere der Fußgänger dienen, ohne die Erschließungsqualität im MIV zu senken. Kurzfristige Perspektive: Die Untersuchungen zu den Netzmodifikationen haben gezeigt, dass dem Ziel einer ausgeglicheneren Verkehrsbelastung bei weitgehender Vermeidung überflüssiger Wege im Prinzip gefolgt werden kann, ohne weitergehende tiefgreifende Netzstörungen mit sich zu bringen. Das Verkehrssystem kann in einem zweiten Entwicklungsschritt ergänzt werden, wenn die Verhaltensänderungen, die durch Schritt 1 erfolgen, absehbar sind. Vorgeschlagen wird dann eine tatsächliche Spurreduzierung vor dem Bahnhof Für die langfristige Perspektive (2020) hängen die möglichen Systemänderungen im MIV deutlich davon ab, welche Maßnahmen im ÖPNV umgesetzt werden können. Wird die geplante Hardtbergbahn realisiert und gelingt es, das Busnetz auf den Schienenverkehr abzustimmen, kann bei einer damit verbundenen Qualitätsverbesserung der öffentlichen Erschließung die Erschließungsqualität im MIV punktuell in der Innenstadt reduziert werden. Die Belastungsveränderungen, die sich durch den Umbau der Kennedybrücke ergeben, sollten zunächst überprüft werden. Das Hauptstraßennetz, insbesondere das ringförmige System der Autobah-

13 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 13 nen einschließlich der Reuterstraße sollte in der Leistungsfähigkeit insbesondere der Anschlusspunkte optimiert werden. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage einer besseren stadtgestalterischen Einbindung des übergeordneten Straßensystems insbesondere zwischen Bonn-Auerberg und Bonn-Endenich. Radverkehr, Fußgängerverkehr: Es wird vorgeschlagen, die Planungsparadigmen City- Ring und Fußgängerzone in Bezug auf den Radverkehr zu überdenken. In den engen Straßenräume der Bonner Innenstadt ist auch langfristig mit Konflikten, wenn nicht mit dem MIV, dann mit Fußgängern zu rechnen. Untersuchungen zur Funktion der Innenstadt : Die Fußgängerzone in der Innenstadt Bonn ist bereits heute nur eine partielle Fußgängerzone, da Taxiverkehr, Lieferverkehr, Sonderverkehr, Marktbeschicker etc. bereits heute hier fahren dürfen. Der Status Fußgängerzone wird offensichtlich aufrecht erhalten, auch wenn die Nutzungs-Praxis immer mehr Sonderregelungen erfordert. Für die Zukunft kann vorhergesehen werden, dass mehr Menschen mit Fahrzeug-artigen Bewegungshilfen dort unterwegs sind (Rollstühle, Elektromobile etc.). Derzeit ist ein großer Teil der Fußgängerzone nur als stark eingeschränkter Verkehrsberuhigter Bereich zu verstehen, der in Zukunft einen immer größeren Teil von Fahrzeugen aufnehmen wird, da den älteren Menschen nicht die Mobilitätsmöglichkeit und Verkehrsteilnahme verwehrt werden wird. Damit wäre möglicherweise eine Funktion im Sinne der Straßenverkehrsordnung, Schild 623/624 Spielstraße eine sinnvolle Widmungsmethode. Die prinzipielle Eignung von Straßenräumen für den Radverkehr hängt zum einen von der Belastung mit Kraftfahrzeugverkehr, zum anderen von derjenigen mit Fußgängern ab. Hierzu wurden analytische Überlegungen angestellt. Auf einem Großteil des City-Ringes kann das Radfahren auf der Fahrbahn nicht empfohlen werden. Schutzstreifen sind auf dem gesamten City-Ring einschließlich Zufahrten erforderlich, sofern keine verkehrsarmen Alternativrouten zur Verfügung stehen oder das City-Ring-Prinzip nicht geschwächt wird. Neben dem Konflikt Kraftfahrzeug-Radfahrer ist auch der Konflikt Fußgänger-Radfahrer zu beachten. An Werktagen kann tatsächlich nur in wenigen Straßen der Fußgängerzone das Radfahren nicht vertreten werden. Am Samstag verdichtet sich das Netz der nicht benutzbaren Straßenzüge, es bleiben jedoch einige Straßen für den Radverkehr prinzipiell nutzbar. Konzept-Ansatz Innenstadt: Vom Ansatz her wird vorgeschlagen, kein Radwegenetz mit dem Ziel eines Ringes oder von Tangenten zu schaffen, sondern Prioritäten für das Befahren von Straßen mit unterschiedlichen Qualitäten zu entwickeln. Diese hängen sowohl von der Verkehrsbelastung im MIV, als auch von derjenigen mit dem Fußgängerverkehr ab. Instrument könnte hier in einer ersten Zwischenstufe die Einführung einer Spielstraßenqualität für einen großen Teil der Innenstadt sein, die echte Fußgängerzone könnte auf einen Kernbereich beschränkt werden. Prinzipiell mit dem Rad befahrbar sind die großen Plätze. Es sind allerdings organisatorische Maßnahmen erforderlich. Netzergänzungen, bzw. Qualitätsaufwertungen für Radfahrer sind in der Straße Am Hof, in der Verbindung von Kaiserplatz zum Bahnhofsbereich, im Bereich der Bahnquerung im Zuge der Thomas-Mann-Straße und Meckenheimer Allee und auf der Fahrbeziehung von der Endenicher Allee zur Rabinstraße notwendig. Eine stärkere Differenzierung der Straßenräume in Bezug auf die Straßenraumnutzung könnte erreichen, dass lediglich die schmalen und dicht

14 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 14 begangenen Flächen nur für Fußgänger reserviert blieben. Durch eine solche Regelung könnte die Erreichbarkeitsflexibilität eines Großteils der Innenstadt mit dem Rad deutlich erhöht werden. Wirtschaftsverkehr: Innovative Wirtschaftskonzepte wie etwa die Güter-Verteilung über ein normiertes Gefäßsystem oder über gesonderte Lieferwege sind in der Innenstadt derzeit nicht realistisch. Umgesetzt werden sollte jedoch, soweit dies nicht bereits im Einzelfall geregelt ist, eine grundsätzliche Lenkung der Lieferfahrzeugströme bezüglich der Anfahrrichtung. Durch eine stärkere Regelung der zulässigen Anfahrrichtung kann die Bedeutung des City-Ringes für den Lieferverkehr reduziert werden. Jeder Anfahrrichtung könnte dann eine bestimmte Teilregion der Innenstadt zugewiesen werden, so dass Umfahrten vermieden werden. Verkehrliches Leitbild: Aus den durchgeführten Untersuchungen kann für die Innenstadt von Bonn ein erreichbares verkehrliches Leitbild abgeleitet werden. Ziel ist es hier, die gesamte Erschließung der Innenstadt zu verbessern und gleichzeitig den Bewegungsraum für die Fußgänger, Radfahrer und andere nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer zu erweitern. Gleichzeitig ist die Erschließungsqualität für die Anfahrt im MIV so zu verbessern, dass Umfahrten um die Innenstadt weitgehend überflüssig werden und somit wichtige Straßen für den Fußgängerverkehr, insbesondere die Straße Am Hof sowie ein Teil der Straße Am Hauptbahnhof vom fließenden MIV-Verkehr entlastet werden. Im ÖPNV sollen die Anfahrwege verkürzt und zielgerichteter geführt werden. Grundlage des Leitbildes ist eine Funktionszuweisung der Straßenräume. Das Ziel, einer verstärkten Multifunktionalität der Straßenräume näher zukommen, wird durch eine Reduktion der Verkehrsmengen im MIV und eine Nutzung eines Teils der bisher ausschließlich dem Fußgängerverkehr gewidmeten Straßen für Radfahrer und andere, nicht oder gering motorisierte Verkehrsteilnehmer ermöglicht. Die bisher übliche strikte Trennung der Straßenfunktionen in Verbindungsfunktion, Erschließungsfunktion und Aufenthaltsfunktion kann in einer Innenstadt mit komplexen Verkehrsabläufen nicht aufrecht erhalten werden. Im ersten Entwicklungsschritt kann bis zum Jahr 2010 eine bessere Strukturierung der Innenstadt-Erreichbarkeit mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes erreicht werden. Bis 2020 können der City-Ring in seiner Bedeutung reduziert oder gar aufgehoben und weitere Straßenräume verträglicher genutzt und gestaltet werden. Maßnahmen Erster Schritt: Kurzfristige Perspektive (Ausbaustufe 1): In der kurzfristigen Perspektive ist erreichbar, dass Verkehrsströme im fließenden motorisierten Verkehr zielgerichteter geführt werden können, die Straße Am Hof und Am Hauptbahnhof entlastet werden können, Ein Teil der Buslinien neu geordnet wird und schneller die Innenstadt erreicht und Erste Schritte für eine Flexibilisierung der Nutzung von Innenstadtstraßen erfolgen können. Trotz der weiterhin sehr gut ausgebildeten Erreichbarkeit mit dem Kraftfahrzeug werden die Qualitäten für die anderen Verkehrsteilnehmer verbessert. Straßenbau: - Ausbau der Rabinstraße für den Zweirichtungsverkehr einschließlich Umbau Knoten Thomastraße/Am Alten Friedhof - Verlängerung der Wesselstraße mit Anbindung an Am Hauptbahnhof und Südunterführung

15 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 15 - Umdrehung der Fahrtrichtung Thomas-Mann-Straße einschließlich Umbau der Zufahrt von Budapester Straße für Bus-Tauglichkeit sowie Knotenpunkt Thomas-Mann-Straße/Münsterstraße - Neugestaltung Bertha-von-Suttner-Platz wie vorgesehen - Knotenpunktbereich Thomas-Mann-Straße/Rabinstraße/ Am Hauptbahnhof einschließlich Fahrrad/Fußgängerrampe zur Unterführung, Taxi-und Kiss-and-Ride-Vorfahrt für den Bahnhof - Einrichtung Bahnhofs-seitige Bushaltestelle einschließlich Randbereiche Straßenraumgestaltung: - Am Alten Friedhof: Einmündung Noeggerathstraße: Querungshilfe (möglich durch geringeres Verkehrsaufkommen bedingt durch Befahrbarkeit der Rabinstraße in Gegenrichtung) sowie Ampelanlage Bornheimer Straße - Oxfordstraße: vorhandene Querungsbereiche gestalten - Bertha-von-Suttner-Platz: vorhandene Querungsbereiche gestalten - Belderberg: oberirdische Querungshilfe im Bereich Friedrichstraße einrichten sowie Ampelanlage Rathausgasse und Querung im Zuge Franziskaner/Konviktstraße möglich machen und verdeutlichen - Adenauerallee: vorhandenen Querungsbereich gestalten - Stockenstraße: Querung Franziskanerstraße gestalten - Rathausgasse/Am Hof: Signalanlage Stockenstraße, Verbindung Remigiusplatz/An der Schlosskirche über die Tiefgaragenausfahrt hinweg gestalten, Rücknahme der Dominanz der Ausfahrt, Querung Fürstenstraße-Schloss durch Pflaster betonen, Münsterplatz: stärkere Prägnanz der Fußgängerquerung - Wesselstraße: neue Querung Wesselstraße/Maximilianstraße - Am Hauptbahnhof: Signalanlage Wesselstraße, Querungen im Zuge Poststraße, Thomas-Mann-Straße und Gangolfstraße - Rabinstraße: Querung Noeggerathstraße, Bereich Knoten Am Alten Friedhof - Thomas-Mann-Straße: Querungen im Bereich Straßenbahnhaltestelle, Noeggerathstraße, Knoten Budapester Straße - Münsterstraße: Querung Florentiusgraben/Cassiusgraben auch als Fußgängerquerung deutlich machen Widmung: Die im Plan dargestellten Funktionen lassen sich durch eine abgestufte Straßenwidmung erreichen. Als Diskussionsgrundlage wird vorgeschlagen: - Fußgängerzone: Wie gehabt, Schild Fußgängerzone StVO-Z. 242/243 mit Zusatzbeschilderung nach Erforderlichkeit - Verkehrsberuhigter Bereich : Kombination aus Verkehrsberuhigter Bereich (StVO-Z. 325/326) und Einfahrverbot (StVO-Zeichen 250 Verbot für Fahrzeuge aller Art ) mit Zusatzbeschilderung Fußgängerzone: Sternstraße, Markt,, Bonngasse, Wenzelgasse, südl. Teil Brüdergasse, Vivatsgasse, Acherstraße, Remigiusplatz, Remigiusstraße, Fürstenstraße, Münsterplatz ohne Südseite, Poststraße, Martinsplatz, Münsterstraße östlicher Teil, Verkehrsberuhigter Bereich: Berliner Platz, Florentiusgraben, Sterntorbrücke, Friedensplatz, Kasernenstraße südlicher Bereich, Friedrichstraße, Kesselgasse, Brüdergasse nördlicher

16 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 16 Bereich, Windeckstraße,, Mühlheimer Platz, Bottlerplatz,, Gangolfstraße, Maximilianstraße, Bischofsplatz, An der Schloßkirche, Franziskanerstraße, An der ev. Kirche, Noeggerathstraße, Münsterplatz Südseite Radfahrer/Fußgängerbereiche: Kaiserplatz, Regina-Pacis-Weg und Hofgarten, im Bereich Bahnhof-Fahrradparkhaus, Knotenpunkt Rabinstraße/Thomas-Mann-Straße Die anderen Straßen würden weiter gemäß der heutigen Bestimmung verbleiben. Radverkehr : - Fahrradparkhaus Bahnsteig 1: Ersatz der oberirdischen Stellplatzanlage durch ein zweistöckiges Fahrradparkhaus mit Zufahrt auf beiden Ebenen. Kapazität ca. 600 (durch den Berichterstatter bereits im Verfahren zur Planung vor dem Hauptbahnhof dargestellt) einschließlich Zufahrten - Fahrradabstellanlage im Bereich des zu errichtenden Parkhauses an der Rabinstraße - Fahrradabstellanlage im Stadthaus vergrößern - Fahrradabstellanlage im Bereich Kesselgasse - Fahrradabstellanlage im Bereich Brüdergasse - Fahrradabstellanlage im Bereich Bischoffsplatz erweitern, Grünfläche mit nutzen - Fahrradabstellen im Bereich Bottlerplatz/Windeckstraße optimieren - Radstreifen in der Rabinstr. sowie im Knotenpunkt Rabinstr./Thomastr./Am Alten Friedhof - Verbindung Meckenheimer Allee/Thomas Mann-Straße - Verbesserung im Zuge der Kennedybrücke wie beschlossen ÖPNV: Linie 610: Abbindung an der Walter-Flex-Straße/Heussallee oder Verlängerung bis Rabinstraße Linie 620: in Süd-Richtung Entfall Umfahrt City-Ring, über Thomas-Mann-Straße zum Hbf Linie 623: in Süd-Richtung über Nordunterführung, Haltestelle vor Bahnsteig 1 Linie 624: in Süd-Richtung über Oxfordstraße/Rabinstraße Linie 624: in Richtung Osten über Rabinstraße, Budapesterstraße zum Friedensplatz Linie 625: in Süd-Richtung über Thomas-Mann-Straße Linie 626: Führung über Stadthaus/Rabinstraße Pkw-Parken: - Neubau einer Garage an der Rabinstraße (Nordgarage) - fakultativ: Neubau einer Garage im Bereich Südunterführung, wie bereits untersucht - Parkleitsystem mit folgender Zuordnung: Thomastraße: Neue Nord-Garage, verbleibende Bahnhofsgarage Bornheimer Straße: Hertie/Kaufhof-Garage, Friedensplatz-Garage Kölnstraße: Parkhaus Kölnstr., Friedensplatzgarage, Stadthausgarage Kennedybrücke: Friedensplatzgarage/ Parkhaus Kölnstr., Stadthaus- und Opergarage Adenauerallee: Universitätsgarage/ Markt, Opergarage Bonner Talweg: Neue Garage Süd (Bahnhofsgarage)

17 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 17 Endenicher Straße: Quantiusstraße, Garage Süd Der Wirtschaftsverkehr sollte stärker den jeweiligen Straßen-Zufahrten zugeordnet werden. Auf Grund des City-Ringes, der durch die Befahrbarkeit der Rabinstraße in Gegenrichtung gelockert wird, kann der Innenstadtbereich in 4 Lieferzonen gegliedert werden. Zweiter Schritt: Weitere Ausbaustufe bis 2020: In der weiteren Ausbaustufe kann das Prinzip des City-Ringes weiter reduziert, bzw. aufgehoben werden. Grundlage sollte eine ergänzende Querung der Bahntrasse mit dem MIV, um insbesondere von Westen kommend eine direktere Zufahrt zur Innenstadt zu erhalten, sein. Straßenbau: - Neubau einer neuen Verbindung über die Bahntrasse - Um- und Rückbau der Straße am Hauptbahnhof mit Schwerpunkt ÖPNV und Rad verkehr sowie Fußgänger - Um- und Rückbau der Straße Am Hof mit Schwerpunkt Fußgänger und ÖPNV - Neugestaltung der Thomas-Mann-Straße sowie Berliner Platz nach Wegfall der Straßenbahn im Straßenraum - Neu- und Umgestaltung Quantiusstraße mit Berücksichtigung von Gegenverkehr - ggf. Schließung und Rückbau der Nordunterführung im MIV mit dem Schwerpunkt: Verbesserung der Bahnquerung für den Radverkehr Widmung: Ergänzend können in der Thomas-Mann-Straße, Am Hauptbahnhof und in der Straße Am Hof verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet werden. Radverkehr : Durch die zusätzlich verkehrsarmen Straßenräume verbessert sich das Radfahren wesentlich. ÖPNV: Die entscheidenden Maßnahmen sind die Tieferlegung der Stadt- und Straßenbahnlinien vor dem Bahnhof sowie der Neubau der Hardtbergbahn. In diesem Zusammenhang können zunächst Buslinien gemäß der diskutierten Netzmodelle neu geordnet werden oder eine vollständige Neuorganisation etwa gemäß Diskussionsmodell 2020 vorgenommen werden. Die zentralen Umsteigehaltestellen verbleiben im Straßennetz. Pkw-Parken: Mit der Abschwächung, bzw. mit dem Wegfall der City-Ring-Verbindungen wird die Zufahrt zu den Parkierungsanlagen stärker geregelt. Hauptzufahrt wird nunmehr die Nordschiene über Rabinstraße oder Oxfordstraße, sowie von der Stockenstraße aus. Die Richtungsorientierte Anbindung erfordert frühzeitige Vor-Wegweiser, um ein mögliches Umfahren über den Bereich des City-Ringes zu vermeiden. In der Innenstadt führt dieses Verhalten zu geringerem Kfz-Verkehr. In Verbindung mit anderen Maßnahmen wird hierdurch ein Grundstein gelegt, die Bedeutung und damit die Dimensionierung des City-Ringes zumindest in seinen südlichen Abschnitten zu reduzieren. Wirtschaftsverkehr: Durch den Wegfall der Überlauf-Funktion des City-Ringes muss der Wirtschaftsverkehr noch stringenter vor-informiert werden. Die bis zu diesem Zeitpunkt vorhandene Logistik-Technik der Fahrzeuge ist hierfür ausgelegt. Die technische Machbarkeit einer Ziel- und Wege-genauen Führung ist bis dahin gegeben. Auch hierdurch wird der heute vorhandene Umwege-Verkehr im Zuge des City-Ringes reduziert.

18 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite Aufgabenstellung Im Zusammenhang mit dem Interessenbekundungsverfahren für Investoren vor dem Bonner Hauptbahnhof wurde eine Verkehrskonzeption für diesen Bereich erarbeitet. Die dort gefundene Struktur ist in Bezug auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den Motorisierten Individualverkehr (MIV) und damit auch für den Radverkehr unterschiedlich nutzbar. Diskutiert wird heute eine breite Palette von Entwicklungsmöglichkeiten. Der Idee eines Beibehalts der Straßenraumnutzung vor dem Hauptbahnhof in der heutigen Struktur steht die Idee einer Sperrung des MIV direkt vor dem Hauptbahnhof gegenüber. Auch hinter dem Bahnhof sind Modifikationen, etwa mit einer Befahrbarkeit der Quantiusstraße in beiden Richtungen, denkbar. Starke Modifikationen, insbesondere Restriktionen für den MIV vor dem Hauptbahnhof bedeuten jedoch voraussichtlich Verschiebungen im gesamten Verkehrssystem und möglicherweise Zusatzbelastungen an anderer Stelle. Das Straßennetz wird darüber hinaus mit zusätzlichem Verkehr durch neue Bauprojekte in der Innenstadt belastet. Der Stadt Bonn liegt bereits eine Untersuchung für ein Innenstadtkonzept von der VSU GmbH aus dem Jahre 1999 vor. Diese Untersuchung war ein eher struktureller Gesamtansatz, der ist in Verbindung mit den in der Zwischenzeit erfolgten Veränderungen der Rahmenbedingungen zu vertiefen und in einen konkreten Planungsvorschlag für Veränderungen im Innenstadtnetz weiter zu entwickeln ist. Zu beachten sind alle Verkehrsmittelnutzer, also Fahrradfahrer, Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Pkw-Fahrer und -Mitfahrer. Die Frage war zu vertiefen, in wie weit die damals ermittelte Veränderung des Busnetzes in Folge des Baues der Hardtbergbahn unter den veränderten Rahmenbedingungen angepasst werden muss. Im Zusammenhang mit der Bonner Innenstadt stellt sich die grundsätzliche Frage, inwieweit zukünftige Verkehrskonzeptionen für die Gesamtstadt mit der Innenstadtentwicklung verbunden sind. Hier spielt die Belastung der Innenstadt mit dem Rhein-querenden Verkehr eine wichtige Rolle. Die traditionelle Führung der B 56 über Bonn nach Beuel belastet den Innenstadtraum und die Mitte von Beuel nachhaltig mit Verkehrsmengen, die zumindest zum Teil nicht Innenstadt-orientiert sind. Es stellt sich daher die Frage, ob hier nicht langfristige Änderungen anzustreben sind. Es sollte daher überprüft werden, ob in einem ersten Schritt die Querungsmöglichkeiten des Rheins im Zuge der Kennedybrücke für den MIV reduziert werden können. Zielsetzung wäre hier, dass die Brücke als traditionelle Verbindung von Bonn und Beuel in stärkerem Maße als heute den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zur Verfügung gestellt werden kann. In diesem Zusammenhang ist auch die Planung einer Stadtteil-verbindenden neuen Stadtbahnlinie zu sehen. Diese würde von Bad Godesberg über Bonn-Mitte nach Beuel und schließlich nach Siegburg fahren und die Bevölkerungsschwerpunkte und die wichtigsten Anknüpfungspunkte für den überregionalen Verkehr (Bahnhöfe Bonn und Siegburg) miteinander verbinden. Ein auf diese Linie abgestimmtes modifiziertes ÖPNV-Netz hätte wiederum Auswirkungen auf die Innenstadt dergestalt, dass die Anzahl der Busfahrten in der Innenstadt weiter reduziert werden können, da Anbindungen der Busse dezentral an diese Stadtbahnlinie realisiert werden könnten. Ein mögliches Bus-Entwicklungsnetz wird dabei als Zielnetz hinsichtlich der Wirkungen in der Innenstadt untersucht. Grundlage einer solchen Änderungen im ÖPNV-Netz ist allerdings die Realisierung der so genannten Hardtbergbahn.

19 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite 19 1 Das Grundprinzip zeigt Abb.56. Bei einem solchen Prinzip würde mittel- bis langfristig die Verkehrsbelastung der Bonner Innenstadt abnehmen, sofern die Leistungsfähigkeit der Randund Ringstraßen sowie deren Anschlüsse erhöht werden kann. Die stadtweiten Auswirkungen von Änderungen des Verkehrsnetzes können mit Verkehrssimulationen überprüft werden. Verkehrssimulationsrechnungen werden auf der Rechenanlage der Stadt Bonn durchgeführt, um das Mengengerüst im MIV durch die geplanten Maßnahmen am Bahnhof sowie die Auswirkungen einzelner Varianten der Straßennetz - Konfiguration auf die Verkehrsmengenverteilung in der Bonner Innenstadt zu testen. Im Zusammenhang dieser Untersuchungen werden rechentechnische Umlegungen der Verkehrsmengen auf der Grundlage der derzeitigen Strukturdaten sowie der Verkehrsteilungen durchgeführt, die mit den zuletzt durchgeführten grundlegenden Arbeiten der Ingenieurgruppe IVV im Zusammenhang mit dem Nahverkehrsplan erarbeitet wurden. Die Umlegungen geben daher Hinweise auf die Auswirkungen der Netzänderungen. Bei einer Planung von Änderungen, die im ÖPNV-Netz grundlegende Modifikationen des Angebotes nach sich ziehen, sind vollständige Berechnungen auch der Verkehrsteilung in Abhängigkeit von der Attraktivität des ÖPNV-Netzes durchzuführen 2. Diese Untersuchung betrachtet den Raum der Innenstadt auf unterschiedliche Weise. Zielrichtung ist es auch, auf Aspekte des Stadtraumes aufmerksam zu machen. Die Arbeitsergebnisse verstehen sich als eine Diskussionsgrundlage für die notwendige Entscheidungsfindung. Bei den weiteren Planungen sind auch die Veränderung der generellen Randbedingungen, insbesondere der demografischen Entwicklung, zu berücksichtigen. Hier soll die Arbeit einige Anstöße geben. 2. Grundlagen 2.1 Mobilität von morgen Eine Verkehrskonzeption für die Bonner Innenstadt kann nicht ohne eine Betrachtung zukünftiger Perspektiven des gesamten Verkehrsgeschehens erarbeitet werden. Der maximale Betrachtungshorizont des Jahres 2020 ist allerdings so weit entfernt, dass in Verkehrs-praktischer Perspektive daraus keine planungsrelevante Handlungsanweisung abgeleitet werden kann. Derzeit können Tendenzen für die Entwicklung der Verkehrsmengen sowohl in steigernder als auch in reduzierender Wirkung ausgemacht werden. Aus diesem Grund wird für die nachfolgenden Verkehrsplanerischen Arbeiten von einer unveränderten Verkehrsarbeit in der Bonner Innenstadt ausgegangen. Sollten in Zukunft Tendenzen für eine Reduzierung des MIV auftreten, kann die Verkehrsarbeit generell besser und vor allen Dingen mit Vorteilen für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes geleistet werden. Sollten Tendenzen zu einer höheren Fahrleistung im MIV eintreten, werden die heutigen Leistungsengpässe des Hauptstraßennetzes diese Entwicklung bremsen, eine Qualitätsverbesserung kann dann nicht erreicht werden. Der lokalen Verkehrspolitik kommt hier eine deutliche steuernde Funktion zu. 1 2 Die Abbildungen befinden sich im Anhang, im Text sind Tabellen und ein Diagramm enthalten. Nicht in den hier durchgeführten Berechnungen sind daher die Verlagerungseffekte vom MIV zum ÖPNV und umgekehrt enthalten. Bei einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes können Reduktionen im MIV, bei einer Verschlechterung der MIV-Erreichbarkeit kann eine Steigerung der ÖPNV-Nutzung unterstellt werden.

20 Verkehrskonzept Bonner Innenstadt Seite Szenarien der langfristigen Mobilitätsentwicklung Zukunft oder langfristige Entwicklungen können im wissenschaftlichen Sinn nicht vorausgesagt werden. Es lassen sich lediglich verschiedene, aus heutiger Sicht denkbare Formen der Zukunft und Entwicklungen als Szenarien entwerfen. Räumliche Mobilität als Chance zur Teilhabe an gesellschaftlichen Prozessen ist ein Grundbedürfnis, das in der einen oder anderen Form wahrgenommen werden wird. Der folgende Überblick ist im wesentlichen entnommen aus TOPP, Hartmut H.: Zukunftsszenarien 2030 für Mobilität und Verkehr. Motorisierung, billige Raumüberwindung, abnehmende Dichte räumlicher Strukturen, geringere Fertigungstiefen in der Produktion oder auch die Individualisierung von Lebensstilen führen zu einem höheren Verkehrsaufwand und damit, zumindest zur Zeit, größerer Auto-Abhängigkeit. Je nachdem, in welchem Maße dies passiert, kann es auch bei weniger und älterer Bevölkerung zu mehr Autoverkehr auf den Bonner Straßen kommen. Allerdings gibt es auch andere Entwicklungsströmungen, die zu einem gegenteiligen Ergebnis führen können. Die kommunale Entwicklung und vor allem politische Weichenstellungen tragen hierzu in hohem Maße bei. Die zeigt zum Beispiel die Entwicklung der Verkehrsmittelanteile in München und im Ruhrgebiet. Während der Autoanteil an allen Wegen der Einwohner im Ruhrgebiet stark anstieg, konnte er in München durch massive Förderung von Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und Fahrrad erheblich gesenkt werden. Eine Schlüsselgröße ist dabei mehr Kostenwahrheit im Verkehr. Langfristige Szenarien für Mobilität und Verkehr können weder auf eine Stadt und das Umland noch auf Verkehr beschränkt werden. Denn Fernverkehr, der Quelle und Ziel in Städten und deren Umland hat, prägt den Verkehr der Ballungsräume ebenso wie Siedlungsstrukturen, Wirtschaftsweisen und Lebensstile. Hinzu kommt die Frage, wie virtuelle Mobilität die physische Mobilität verändern wird. Mobilität und Verkehr sind untrennbar mit fast allen Lebensbereichen verknüpft; Szenarien für Mobilität in Ballungsräumen müssen deshalb relativ komplex angelegt werden. Die zukünftige Entwicklung kann als Spannbreite zwischen einer eher pessimistischen Sichtweise der Entwicklung und einer eher optimistischen Sichtweise angesehen werden. Bevölkerung: Im Pessimist-Szenario hatte Deutschland bei der Zuwanderung im internationalen Wettbewerb um qualifizierte Arbeitskräfte gegenüber Nordamerika und Asien, aber auch gegenüber anderen europäischen Ländern, häufig das Nachsehen. Im langjährigen Mittel lag der Wanderungssaldo bei etwa Zuwanderern jährlich leben in Deutschland 77 Millionen Menschen (Variante 4; Statistisches Bundesamt, 2003). Im Optimist-Szenario wurde eine langjährige mittlere Netto-Zuwanderung von Personen erreicht. Die Einwohnerzahl liegt bei 81 Millionen (Variante 5; Statistisches Bundesamt, 2003). In beiden Szenarien steht 2030 der wirklich drastische Einbruch der Bevölkerungszahlen zwischen 2030 und 2050 noch bevor: Nach der 10. Koordinierten Bevölkerungsberechnung des Statistischen Bundesamtes (2003) liegt die Bevölkerung in Deutschland 2050 zwischen 67 (minus 19 %, Variante 1) und 76 Millionen (minus 8 %, Variante 8). Was bedeutet nun der beschriebene demografische Wandel für Mobilität und Verkehr in Deutschland? In erster Näherung kann man eine Abnahme der Verkehrsleistung erwarten in etwa proportional zur Bevölkerungsabnahme zuzüglich eines Altersfaktors, der die unterschiedliche Mobilität der Altersgruppen berücksichtigt. Die Verkehrsleistung 2030 läge dann etwa minus 15 % bis 25 % gegenüber 2003.