Netzmodelle Mittelfristige Perspektive. Verkehrskonzept zur Bonner Innenstadt einschließlich Perspektive 2020

Transkript

1 Netzmodelle Mittelfristige Perspektive 26

2 Netz Bonn Variante Ausbau Schienennetz 27

3 Ausschnitt: Mögliches Innenstadtbezogenes Netzmodell ÖPNV Ohne Regionallinien 28

4 Fazit Mittelfristige Perspektive ÖPNV 2010 Reduktion der Regionalbusse in der Innenstadt Erster Bauabschnitt Hardtbergbahn Verkehrsqualität wird insgesamt gesteigert trotz Reduktion Buslinienzahl Beförderungsqualität steigt durch geringere Stauanfälligkeit im Busverkehr Reduktion Busverkehr vor dem Bonner Hauptbahnhof in einer Größenordnung von 20 Fahrten/Sph möglich Enge Innenstadtstraßen werden weiter entlastet 29

5 Netz Bonn Variante Ausbau Schienennetz 30

6 Ausschnitt: Mögliches Innenstadtbezogenes Netzmodell ÖPNV 31

7 Motorisierter Individualverkehr 32

8 Verkehrsbelastung Basisfall 1 Innenstadt, werktäglicher Verkehr (10.000)

9 (10.000)

10 5000 (10.000)

11 Fall 2: Maßnahmen 500 P 100 P 36

12 Signifikanz=10% Fall 2: Veränderungen gegenüber Fall (10.000)

13 (10.000)

14 5000 (10.000)

15 Fall 3: Maßnahmen 500 P 100 P 40

16 14600 Fall 3: Veränderungen gegenüber Fall (10.000)

17 (10.000)

18 5000 (10.000) 9500 Bis zu 1000 mehr, aber unter der Signifikanzgrenze

19 Fall 7: Maßnahmen 500 P 100 P 44

20 Fall 7: Veränderung gegenüber Fall (10.000)

21 (10.000) , jedoch unter S

22 5000 (10.000) 9500 Bis zu 900 mehr, aber unter S

23 Fall 8: Maßnahmen 500 P 100 P 48

24 , ns Fall 8: Veränderung gegenüber Fall (10.000)

25 (10.000) (neu)

26 5000 (10.000)

27 Belastungsvergleich ausgewählter Straßenquerschnitte Bahnhof Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6 Fall 7 Fall DTV(w) Wesselstraße Wesselstraße Kaiserstraße Am Hauptbahnhof Am Hauptbahnhof Herwarthstraße Rabinstraße Am Alten Friedhof 52

28 Stadthaus Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6 Fall 7 Fall 8 DTV(w) Berliner Platz Bornheimer Straße Thomas Mann Straße Am Alten Friedhof Budapester Str. 53

29 Weststadt Prinz-Albert Straße Bachstraße Endenicher Straße Baumschulallee Colmantstraße Meckenheimer Allee Baumschulallee Poppelsdorfer Allee Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6 Fall 7 Fall 8 Endenicher Allee Quantiusstraße DTV(w)

30 City - Ost Stockenstraße Adenauerallee Rathenauufer Erzbergerufer Berliner Freiheit Bertha v.suttner Pl. Oxfordstraße Kölnstraße Fall 1 Fall 2 Fall 3 Fall 4 Fall 5 Fall 6 Fall 7 Fall 8 Welschnonnenstraße Rathausgasse DTV(w)

31 Idee: Neuausrichtung der Bonner Verkehrsstruktur 56

32 Leistungsreduzierung der Kennedybrücke 57

33 Modifikation des Straßennetzes ohne Qualitätsverlust im MIV mit Qualitätsgewinn für die Straßenräume Kurzfristige Perspektive: Anbindung der Wesselstraße an die Straße Am Hauptbahnhof und Ermöglichen einer Abbiegebeziehung zur Südunterführung hin Ergänzen des Systems der Parkhäuser durch ein nördlich des Bahnhofs gelegenes Parkhaus mit direktem Zugang zum Bahnhof und einem hochwertig gestaltetem Zugang zur Innenstadt Befahrbarkeit der Rabinstraße von Norden aus, Anschluss an die Thomastraße und die Straße Am Alten Friedhof Umdrehung der Thomas-Mann-Straße Mittelfristige Perspektive: nur bei entsprechender Entwicklung Reduzierung der Fahrspuren vor dem Bahnhof im MIV Ermöglichen des Links-Abbiegens im Bereich Belderberg/Berthavon Suttner-Platz 58

34 Modifikation des Straßennetzes ohne Qualitätsverlust im MIV mit Qualitätsgewinn für die Straßenräume Für die langfristige Perspektive (2020) hängen die möglichen Systemänderungen im MIV deutlich davon ab, welche Maßnahmen im ÖPNV umgesetzt werden können. Wird die geplante Hardtbergbahn realisiert und gelingt es, das Busnetz auf den Schienenverkehr abzustimmen, kann bei einer damit verbundenen Qualitätsverbesserung der öffentlichen Erschließung die Erschließungsqualität im MIV punktuell in der Innenstadt reduziert werden. Die Belastungsveränderung, die sich durch den Umbau der Kennedybrücke ergibt, sollte zunächst überprüft werden. Das Hauptstraßennetz, insbesondere das ringförmige System der Autobahnen einschließlich Reuterstraße sollte in der Leistungsfähigkeit insbesondere der Anschlusspunkte optimiert werden. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage einer besseren stadtgestalterischen Einbindung des übergeordneten Straßensystems insbesondere zwischen Bonn-Auerberg und Bonn- Endenich. 59