H18, VOLLANSCHLUSS AESCH

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1 Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden A Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Bauprojekt Entwurf Technischer Bericht Dokument Nr. 2728_11_ November 2011 Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) , [email protected],

2 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Kontrollblatt Ansprechsperson Michael Nöthiger Tel. direkt +41 (0) Änderungsverzeichnis Version Bemerkung / Änderung Verfasser Datum 00 Entwurf NOE, FE Überarbeitung nach Vernehmlassung TBA 02 Überarbeitung nach Vernehmlassung TBA NOE NOE Status Version Status 00 Bauprojekt Entwurf 01 Bauprojekt Entwurf 02 Bauprojekt Entwurf Verteiler Firma Name Anzahl Expl. TBA-V/PM P. Bärenfaller 1 TBA-V/PM A. Mühlemann 1 GPAG M. Nöthiger 1 BP H. Fehlmann 1 Sulser Dr. P. Sulser _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite ii

3 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Inhaltsverzeichnis 1 ZUSAMMENFASSUNG Einleitung Projektbeschrieb Objektbeschrieb Strassenbau Technische Ausrüstung / Signalisation und Markierung Entwässerungsanlagen Elektromechanik Kunstbauten Lärmschutz Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) Termine Landerwerb Kosten 9 2 EINLEITUNG Ausgangslage Ziele Verkehrskonzept Ausgangslage Projektziele Vollanschluss H18 Aesch Auftrag und Vorgehen Kurzbeschrieb der Projektorganisation Projektleitung Bauherrschaft Auftragnehmer Grundlagen und Randbedingungen Vorangehende Phasen Projektabgrenzung Nachbarprojekte Flankierende Massnahmen 14 3 PROJEKTBESCHRIEB H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Projektperimeter Verkehrskonzept Grundlage Ergebnisse der Verkehrsmodellierung Leistungsfähigkeitsnachweise Motorisierter Individualverkehr (MIV) Öffentlicher Verkehr Langsamverkehr Private Zufahrten Zustand Strasse H18 und Rampen Zustand H Zustand Rampen Bohrkernuntersuchungen / PAK Strassenprojekt Allgemeines Bau- und Strassenlinien Beschreibung der Trassen Geometrische Normalprofile Normalprofil Hilfstrasse Projektierter Strassenoberbau, Beläge Projektierter Strassenoberbau Kreiselfahrbahn und Einfahrten (Beton) Horizontale Linienführung Vertikale Linienführung Quergefälle Dammlage / Einschnitte _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite iii

4 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.5 Strassenentwässerung Zustand heute Entwässerungsleitungen Sanierung bestehende Strassenentwässerung Konzept neue Strassenentwässerung Schächte der Strassenentwässerung Entwässerung Belastungsstreifen SABA Entwässerung versiegelte Installationsflächen im Bauzustand Signalisation und Markierung Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen Leiteinrichtungen / Rückhaltesysteme Trasse und Brücke Wildschutz Elektromechanische Anlagen Bestehende Anlagen Neue Kabelrohranlagen, TBA BL Strassenbeleuchtung Anlagen für Steuerung der Verkehrsdosierung / Vorinvestitionen Kanalisation Zustand heute Neue Kanalisation Werkleitungen Wasserversorgung Aesch und Reinach Industrielle Werke Basel, Niederdruckgasleitungen Gasverbund Mittelland AG, Hochdruckgasleitungen Elektra Birseck Münchenstein, Strom Telefon Tele Weiser AG, Kommunikationsnetze Cablecom Amt für Umweltschutz und Energie Amt für Industrielle Betriebe Verschiedene Fachstellen Kunstbauten Bestehende Kunstbauten Neue Brücke Wyden (H18) Neue Brücke Dornacherstrasse Stützmauern Lärmschutz Grundlage Vorgesehene Lärmschutzmassnahmen System Lärmschutz während der Bauphase Einleitung, rechtliche Grundlagen Lärmige Bauphasen und lärmintensive Bauarbeiten Festlegung der Massnahmenstufen Massnahmenkonzept Gestaltung Gestaltung der Bauwerke Landschaftspflegerische Begleitplanung (LPM) Konzept Substratlagerung/ -verwendung Ansaaten und Bepflanzungen Schutzmassnahmen während der Bauphase Baugrund Baugrund / Boden Grundwasser Altlasten Bauausführung und -verfahren Termine und Bauprogramm Bauverfahren Allgemeines _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite iv

5 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Vorgängige Arbeiten / Bauphase Bauphase Bauphase Bauphase Bauphase Aushub- und Schüttarbeiten Materialbewirtschaftung (Logistik) Ziele Transportkonzept Materialtransporte Bedarf an Zwischenlagerfläche Transportkonzept Landerwerb / -beanspruchungen Kostenvoranschlag Schlussbemerkungen Projektverfasser GRUNDLAGENVERZEICHNIS Normen, Wegleitungen und Richtlinien SIA- Normen VSS- Normen ASTRA Richtlinien Weitere Wegleitungen, Fachartikel, Gesetze und Richtlinien Kantonale Richtlinien und Normalien Grundlagen Vollanschluss H18 Aesch ANHANG Anhang A: Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang B: Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse Anhang C: Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag Anhang D: Risikoanalyse Grundwasser, IG GB Anhang E: Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung, IG GB Anhang F: Bauprogramm Anhang G: Hydraulische Berechnung bestehendes Entwässerungssystem Anhang H: Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn IG GB Anhang I: Variantenstudium SABA Aesch, IG GB, Anhang K: Machbarkeit und Dimensionierung einer Adsorberstufe, wst21, Anhang L: Variantenstudie Brückenbreite, IG GB, (Grundlage für Beschluss Offenhalten Vier-Spurausbau) _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite v

6 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 1 ZUSAMMENFASSUNG 1.1 Einleitung Bereits bei der Projektierung der T18 wurde planerisch ein Vollanschluss vorgesehen und planerisch als T18A bearbeitet, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Im Zuge der Planungsstudie Südumfahrung wurde bestätigt, dass bei deren Realisierung ein Ausbau zu einem Vollanschluss sinnvoll ist. Weiter ist der Vollanschluss H18 Aesch Voraussetzung für den Anschluss der Industriegebiete von Aesch an die H18, die Entlastung der angrenzenden Wohnquartiere, eine Verbesserung des Verkehrsknotens Angenstein mit Linksabbieger Richtung Aesch welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist, für den Zubringer Pfeffingerring und den Zubringer Dornach an die H Projektbeschrieb Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Weitere Projektziele sind: - Verkehrssicherheit verbessern / Standards einhalten - Verbesserung des Verkehrsflusses (IV / öv) - Entlastung von Siedlungsgebieten und Ortszentrum Aesch - Auswirkungen auf Umwelt minimieren - Infrastruktur ist auf mögliche Siedlungsentwicklung abgestimmt 1.3 Objektbeschrieb Basierend auf dem Vorprojekt Rapp Infra vom Jahre 2007 wurde das Projekt Vollanschluss H18 Aesch durch die vom TBA BL beauftragte Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger zum vorliegenden Bauprojekt Entwurf weiter bearbeitet. Die einzelnen Elemente des Anschlusses wurden vertieft bearbeitet und den heutigen Anforderungen angepasst. Aufgrund von neuen Randbedingungen musste das Vorprojekt stark überarbeitet werden. Folgend die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Vorprojekt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/ _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 6 von 116

7 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau Strassenbau Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Mit diesem Ausbau können zusätzlich die Beziehungen Laufen Aesch / Aesch Laufen sowie die Anbindung der Dornacherstrasse gewährleistet werden. Aus vorangehenden Studien (siehe Machbarkeitsstudie Rapp AG, Nr und Arbeitspapier Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, Gähler und Partner AG, ) wurde deutlich, dass für die Herstellung aller gewünschten Verkehrsbeziehungen das ursprüngliche Anschlusskonzept aus der früheren Planung verlassen werden muss. Die effizienteste Lösung erfolgt über eine Kreisellösung. In einer im Dezember 2002 erstellten Machbarkeitsstudie kristallisierte sich die Variante 1 Grosskreisel als beste Lösung heraus, welche im vorliegenden Projekt weiter bearbeitet wurde. Mit dem Kreiselbauwerk, welches unter der neuen Brücke Wyden zu liegen kommt, können sämtliche Beziehungen sichergestellt werden. Zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Vollanschlusses wurde für den Kreisel der Typ 2/2 mit zweispurigen Zufahrten und zwei markierten Kreiselfahrstreifen gewählt. Der Aussendurchmesser vom Kreisel beträgt 60 m. Mit dem Vollanschluss H18 Aesch kann der Planfall 1A 2030 (siehe Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Version 5.0, ) mit Vollanschluss Aesch und neuer Birsquerung Zubringer Dornach sowie Verlängerung Zubringer Pfeffingerring mit genügender Leistung abgedeckt werden (Gesamtqualitätsstufe D). Der Verkehrsknoten Einmündung Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse weist für den Planfall 1A 2030 eine Gesamtqualitätsstufe A auf Technische Ausrüstung / Signalisation und Markierung Der Vollanschluss H18 Aesch wird mit den notwendigen passiven Schutzeinrichtungen (Leitmauern / Leitschranken) und Zäunen ausgestattet. Die gesamte Markierung und Signalisation wir neu erstellt. Die Übergeordnete Signalisation mit den Signalbrücken muss angepasst werden Entwässerungsanlagen Die Strassenentwässerung im Projektperimeter ist abhängig von der Belagswahl. Auf der Stammlinie H18 wird ein lärmarmer PA- Belag (Porenasphalt) eingebaut, welcher eine Belagsentwässerung mit einem geschlitzten Edelstahlrohr benötigt. Die Verbindungsstrasse und die Rampen erhalten einen AC MR- Belag, welcher über Einlaufschächte entwässert wird. Zur Sicherstellung, dass kein Strassenwasser von den befestigten Verkehrswegen innerhalb der Schutzzone S2 und S3 über die Schulter entwässert, wird am Belagsrand ein Belags- 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 7 von 116

8 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Hochbord Typ 1 gemäss TBA- Normalien T-140 eingebaut. Weiter werden die Belastungsstreifen in der Zone S2 auf einer Breite von 6 m abgedichtet und das Sickerwasser über eine Drainage entwässert. Die Schlammsammler der Strassenentwässerung und die Drainage der versiegelten Belastungsstreifen werden mit Kunststoffleitungen in das bestehende Entwässerungssystem entwässert, welches dem Projekt angepasst und erweitert werden muss. Das gefasste Strassenwasser auf den Verkehrswegen und abgedichteten Belastungsstreifen in der Geländekammer Aesch Nord wird in einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) gereinigt und in den Vorfluter (Birs) eingeleitet. Die neue SABA kommt beim bestehenden Ölabscheider bei der Einmündung Weidenstrasse zu liegen. Der bestehende Ölabscheider wird für die neue SABA weiter verwendet. Aufgrund der Höhenverhältnisse muss das zu reinigende Strassenwasser vom Ölabscheider in die zweistufige SABA gepumpt werden Elektromechanik Für eine durchgehende Versorgung entlang der H18 werden die bestehenden elektromechanischen Anlagen erneuert, bzw. mit einem 6er Rohrblock erweitert. Verschiedene Anlageteile wie Steckdosen, SOS- Notrufsäulen, Feinverteilung inkl. Schächte und Induktionsschlaufen, etc. werden durch die Bauarbeiten tangiert und müssen neu erstellt oder angepasst werden. Im Projektperimeter werden zusätzliche Steckdosen erstellt Kunstbauten Die bestehende Unterführung Rampe Leimental-Basel wird rückgebaut. Gründe für den Rückbau, bzw. für den Neubau der Brücke Wyden sind die Aufrechterhaltung der Option Vierspur- Ausbau, den Verzicht auf tiefe Bohrpfahlwände welche das Grundwasser gefährden, die Verbesserung der Sichtweiten und Übersicht zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, etc. Die neue Brücke Wyden weist eine Länge von 151 m und einer Gesamtbreite von 18.55m auf. Die Lage und Form der Stützen der neuen Brücke wurde so gewählt, dass im Kreiselbereich optimale Sichtverhältnisse geschaffen werden und das Terrain in diesem Bereich frei gestaltet werden kann. Neben der bestehenden Brückenanlage über der Dornacherstrasse ist eine neue Brückenkonstruktion für die Abfahrtsrampe von der H18 Laufen zum geplanten Kreisel erforderlich. Das neue Bauwerk überquert die Dornacherstrasse in sehr schiefem Winkel. Die Spannweiten betragen / / m und die Gesamtlänge misst m. Die Brückenbreite beträgt 8.35 m. Für die Ein- und Ausfahrtsrampen sind neue Stützbauwerke notwendig. Als sicherheitstechnische Einrichtungen, zum Schutz des Grundwassers und zur Beibehaltung der bestehenden Lärmschutzwälle und wänden sind im Projektperimeter rund 1'200 m Leitmauern und Stützmauern vorgesehen. Die Leit- und Stützmauern weisen eine Höhe von vorwiegend 1.15m auf. Bereichsweise beträgt die Mauerhöhe bis 3 m. Der Maueranzug beträgt 10:1. Die bestehende Dornacherbrücke ist nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes. Weitere bestehende Kunstbauten wie Unter- oder Überführungen, Grundwasserschutzmauern, Ölabscheider, etc. werden dem neuen Projekt angepasst und teilweise erneuert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 8 von 116

9 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Lärmschutz Für den Lärmschutz sind folgende Massnahmen vorgesehen: - Bereichsweise Lärmschutzwände - Lärmarme Beläge AC MR 8 im Bereich der Zufahrten und Rampen -1dB PA 8 auf dem Trasse H18-3dB Es werden neue Lärmschutzwände entlang der Verbindungsstrasse Kreisel Aesch West erstellt. Die Gestaltung / Materialisierung der Lärmschutzwände soll dem Gesamtbild LSW H18 gemäss der Dokumentation und Variantenstudie von Jauslin + Stebler Ingenieure AG vom entsprechen Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) Als landschaftspflegerische Massnahme soll die Strasse keine auffällige gestalterische Betonung erfahren, sondern in den Landschaftsraum mit den bestehenden Strukturen integriert werden. Die vorhandenen Elemente werden aufgegriffen so z.b. werden südexponierte, besonnte Strassenböschungen als magere Wiesen ausgebildet und am Böschungsfuss werden Stützmauern gestellt (Funktion der Leitmauern Spritzschutz in der Grundwasserschutzzone). An schattigeren Böschungen sind Gehölzpflanzungen vorgesehen Termine Die Bauzeit des Gesamtprojektes H18, Vollanschluss Aesch sowie die Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz, Dornacherstrasse, exkl. einrichten Monitoring Grundwasser wird insgesamt auf ca. 36 Monate geschätzt. Termin- und Bauprogramm siehe Anhang F Landerwerb Für den Vollanschluss H18 Aesch ist ein Landerwerb von 326 m 2 notwendig. Die vorübergehende Beanspruchung während dem Bau beträgt 166 m 2. Der Landerwerb ist wie folgt aufgeteilt: - Privatparzellen Total Abtretung 134 m 2 - Einwohnergemeinde Aesch Total Abtretung 175 m 2 Total Zuteilung 65 m Kosten Als Grundlage für die Kostenermittlung dient das vorliegende Bauprojekt Entwurf. Die Kostenzusammenstellung umfasst sämtliche Kosten für den Vollanschluss H18 Aesch. Der detaillierte Kostenvoranschlag ist dem Dokument Nr. F zu entnehmen. Die Gesamtkosten für den Vollanschluss H18 Aesch belaufen sich auf 49'570' inkl. MwSt. Der Kostenvoranschlag auf der Stufe Bauprojekt Entwurf weist eine Kostengenauigkeit von +/- 15% auf. Für die Kostenermittlung wurden Vorausmasse erstellt. Die Einheitspreise basieren auf Erfahrungswerten von ähnlichen Bauvorhaben oder auf Richtpreisen von Unternehmern. Die Preisbasis ist Frühjahr _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 9 von 116

10 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 2 EINLEITUNG 2.1 Ausgangslage Bereits bei der Projektierung der T18 wurde planerisch ein Vollanschluss vorgesehen und planerisch als T18A bearbeitet, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Im Zuge der Planungsstudie Südumfahrung wurde bestätigt, dass bei deren Realisierung ein Ausbau zu einem Vollanschluss sinnvoll ist. Für die Überlegungen zum Anschluss der Industriegebiete von Aesch wurde ebenfalls von einem Vollanschluss ausgegangen, welcher auch Voraussetzung für die erwartete Entlastung der angrenzenden Wohnquartiere ist. Ein weiterer Punkt, welcher mit der Realisierung eines Vollanschluss Aesch gelöst werden kann, ist die Verbesserung des Verkehrsknotens Angenstein mit Linksabbieger Richtung Aesch, welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist. Mit der Aufhebung dieses Linksabbiegers kann auch der Rückstau Angenstein Tunnel Eggflue reduziert werden. Weiter ist der Vollanschluss ein wichtiger Bestandteil für den Zubringer Peffingerring und den Zubringer Dornach an die H18. Aus vorangehenden Studien wurde deutlich, dass für die Herstellung aller gewünschten Verkehrsbeziehungen das ursprüngliche Anschlusskonzept aus der früheren Planung verlassen werden muss. Die effizienteste Lösung erfolgt über eine Kreisellösung. In einer im Dezember 2002 erstellten Machbarkeitsstudie kristallisierte sich die Variante 1 Grosskreisel als beste Lösung heraus (siehe Machbarkeitsstudie Rapp AG, Nr sowie ergänzend das Arbeitspapier Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, Gähler und Partner AG, ). Basierend auf dem Vorprojekt Rapp Infra vom Jahre 2007 wurde das Projekt durch die vom TBA BL beauftragte Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger zum vorliegenden Bauprojekt Entwurf weiter bearbeitet. Die einzelnen Elemente des Anschlusses wurden vertieft bearbeitet und den heutigen Anforderungen angepasst. Aufgrund von neuen Randbedingungen musste das Vorprojekt stark überarbeitet werden. Folgend die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Vorprojekt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/2. - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 10 von 116

11 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ergänzend zum Vorprojekt wurden durch die Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger folgende wichtige Grundlagen für die Ausarbeitung des Bauprojektes Entwurf erarbeitet: Überprüfung Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, IG GB vom Variantenstudie über die Brückenbreiten des neuen Brückenbauwerkes Wyden, IG GB vom Entscheidungspapier Kreiseltyp (Fahrbahnbreite) und Materialwahl der Kreiselfahrbahn, IG GB vom Ziele Verkehrskonzept Ausgangslage Übergeordnete Ziele Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Mit diesem Ausbau können zusätzlich die Beziehungen Laufen Aesch / Aesch Laufen sowie die Anbindung der Dornacherstrasse gewährleistet werden. Weiter ist der Vollanschluss Aesch ein wichtiger Bestandteil für den Zubringer Pfeffingerring und den Zubringer Dornach an die H Projektziele Vollanschluss H18 Aesch Folgende Zielsetzungen werden definiert: Verkehrssicherheit verbessern, Standards einhalten Verbesserung des Verkehrsflusses MIV und ÖV 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 11 von 116

12 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entlastung von Siedlungsgebieten und Ortszentrum Aesch insbesondere vom Schwerverkehr Auswirkungen auf Umwelt minimieren Infrastruktur ist auf mögliche Siedlungsentwicklung abgestimmt Für die Erreichung der Projektziele wurden für den Ausbau des bestehenden Halbanschlusses Aesch zu einem Vollanschluss folgende Strategien entwickelt: Verbesserte Anbindung des Industriegebietes Aesch an H18 unter Berücksichtigung möglicher neuer Verkehrserzeuger. Entlastung der angrenzenden Siedlungsgebiete von Aesch insbesondere vom Schwerverkehr durch den Anschluss der Dornacherstrasse und der Hauptstrasse an die H18. Möglichkeit für Aufhebung oder Verbesserung des Linksabbiegers Richtung Aesch, welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist. Damit kann die Verkehrssituation verbessert und der Rückstau Angenstein Tunnel Eggflue reduziert werden. Wichtige Voraussetzung für den Zubringer Dornach an die H18 mit Entlastungsstrasse ab Bruggweg über neue Brücke Birs an Dornacherstrasse. Wichtiger Bestandteil für den Zubringer Pfeffingerring. Bereits bei der Projektierung der ursprünglichen T18 wurde planerisch ein Vollanschluss Aesch vorgesehen, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Aufgrund der heutigen neuen Randbedingungen, bzw. oben aufgeführten Zielsetzungen welche an den Ausbau des Halbanschlusses zu einem Vollanschluss gestellt werden, kann das ursprünglich geplante Anschlusskonzept der 80iger- Jahren zum Vollausbau mit zusätzlichen Rampen nicht weiter berücksichtigt werden. Das alte Anschlusskonzept sieht keine Verbindung des Vollanschlusses mit der Dornacherstrasse vor. Die gewählte Variante mit einem Grosskreisel stellt das Ergebnis einer Variantenstudie dar und nimmt als Bestvariante Rücksicht auf die Anforderungen an die neuen Verkehrsbeziehungen. 2.3 Auftrag und Vorgehen Die Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger wurde im August 2007 mit der Planung des Vollanschluss Aesch beauftragt. Für den Ausbau des heute bestehenden Halbanschlusses Aesch zum Vollanschluss wurde das vorliegende Bauprojekt Entwurf gemäss Vorgaben TBA BL erarbeitet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 12 von 116

13 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 2.4 Kurzbeschrieb der Projektorganisation Projektleitung Bauherrschaft Geschäftsbereich Verkehr, Projektmanagement Tiefbauamt BL Bau- und Umweltschutzdirektion Rheinstrasse Liestal Auftragnehmer Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden 2.5 Grundlagen und Randbedingungen Die allgemeinen Grundlagen sind im Grundlagenverzeichnis detailliert aufgeführt Vorangehende Phasen Bericht Machbarkeitsstudie, Bericht Nr , Rapp AG Situation Machbarkeitsstudie Variante 1 Grosskreisel, Plan Nr , Rapp AG Gesamtübersicht Machbarkeitsstudie, Plan Nr , Rapp AG Vorprojekt Vollanschluss H18 Aesch, Rapp Infra, 4018 Basel vom Juni Projektabgrenzung Nachbarprojekte Der Zubringer Pfeffingerring, der Zubringer Dornach an die H18 sowie die Verbesserung der Verkehrssituation Angenstein ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss H18 Aesch. Mit dem vorliegenden Projekt wurde sichergestellt, dass der Zubringer Dornach an die H18 gemäss Machbarkeitsstudie vom ausgeführt werden kann. Gemäss dieser Machbarkeitsstudie erfolgt der Zubringer Dornach an die Dornacherstrasse mit einem Kreiselbauwerk. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 13 von 116

14 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Flankierende Massnahmen Der geplante Vollanschluss Aesch an die H18 mit Anbindung der Dornacherstrasse wird zu verschiedenen Umlagerungen von Verkehrsströmen in Aesch, aber auch in Dornach und Reinach führen. Damit negative Auswirkungen auf die Siedlungsgebiete minimiert werden können, müssen flankierende Massnahmen auf der Dornacher- und Arlesheimerstrasse vorgesehen werden. Im 2011 ausgelösten Planungsprozess MARDA wurde in der 2. Arbeitsphase ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt, welches bis voraussichtlich im 1. Quartal 2012 definitiv vorliegt. Hier ist zu erwarten, dass das weitere Vorgehen im 1. Quartal 2012 entschieden wird und im Anschluss die flankierenden Massnahmen in Kenntnis der (politischen) Zielsetzungen möglich sind. Im Moment ist geplant, dass nach dem Vollanschluss Aesch auch eine Beruhigung der Ortsdurchfahrt Aesch (Zeithorizont ) realisiert werden soll. Diese beiden Massnahmen in Kombination mit dem Vollanschluss ermöglichen eine maximale Entlastung des Siedlungsgebietes Aesch. Das Design der flankierenden Massnahmen im Raum Dornacherstrasse kann erst in Kenntnis der Führung und Knotengestaltung auf dem Zubringer Dornach abschliessend definiert werden. Hier werden bis 1. Quartal 2012 konkrete Zwischenergebnisse erwartet. Die Flankierenden, bzw. verkehrsberuhigenden Massnahmen sind nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes. Diese Massnahmen werden in den nächsten Projektphasen in das Projekt H18 Vollanschluss Aesch integriert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 14 von 116

15 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3 PROJEKTBESCHRIEB H18, VOLLANSCHLUSS AESCH 3.1 Projektperimeter Für den Ausbau des heute bestehenden Halbanschlusses zu einem Vollanschluss muss folgender Projektperimeter definiert werden. Im Süden startet der Perimeter auf der H18 beim km 30'800 am Ende der Aufweitung Mitteltrennung und endet im Bereich der Brücke beim Anschluss Reinach Süd km 31'750. Im Westen beginnt der Perimeter der Verbindungsrampe beim Flurwegübergang Fiechtenweg und endet im Osten mit Anpassungsarbeiten auf der Dornacherstrasse. Abbildung: Projektperimeter 3.2 Verkehrskonzept Grundlage Als Grundlage für den "voraussichtlichen Endzustand wird der Planfall 1A 2030 mit Vollanschluss Aesch und neuer Birsquerung Zubringer Dornach sowie Verlängerung Zubringer Pfeffingerring definiert. Dieser Zustand bildet in Absprache mit dem Kanton Basel Landschaft die Grundlage für die vorliegende Projektierung. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 15 von 116

16 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ergebnisse der Verkehrsmodellierung In der folgenden Tabelle sind die Umlegungsergebnisse für den DTV und die Abendspitze dargestellt. Diese Zahlen und Grafiken stammen aus dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , Die DTV-Belastungen ausgewählter Strassenquerschnitte des Untersuchungsgebiets können der folgenden Tabelle entnommen werden: 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 16 von 116

17 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Querschnittsbelastungen der Abendspitze sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst Leistungsfähigkeitsnachweise Sowohl für den Kreisverkehr des Vollanschluss Aesch wie auch für die östlich folgende Einmündung in die Dornacherstrasse und den Kreisel zur Anbindung des Zubringers Dornach an der Weidenstrasse wurde die verkehrstechnische Leistungsfähigkeit überprüft. Die folgenden Kennzahlen stammen aus dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , Kreisel Vollanschluss Aesch: 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 17 von 116

18 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Einmündung Vollanschluss Dornacherstrasse: Die Leistungsfähigkeits- Berechnung für die Einmündung Vollanschluss in die Dornacherstrasse kann dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , , entnommen werden. Bei allen Strömen ergibt sich die Qualitätsstufe A. Zu beachten ist hierbei, dass für die Einbieger-Ströme von der H18 kommend auf die Dornacherstrasse mittlere Wartezeiten von 9 bzw. 10 Sekunden ausgewiesen werden, beim Planfall 1A 2030 sogar über 40 Sekunden. Um die Gefahr der Rückstaubildung bis zu Kreisel Vollanschluss H18, der nur rund 40m entfernt ist zu minimieren, wurde die Zufahrt aus dem Kreisel für eine getrennte Aufstellung der Rechts- und Linkseinbieger in die Dornacherstrasse aufgeweitet Motorisierter Individualverkehr (MIV) Die H18 ist im Bereich des Projektperimeters als kantonale Hochleistungsstrasse (Autostrasse) mit einer Ausbaugeschwindigkeit von V P = 100 km/h definiert. Beim Kreisel Vollanschluss Aesch mit den Ein- und Ausfahrten auf die H18 und der Verbindungen der westlichen und östlichen Gebiete von Aesch ist eine Nutzung ausschliesslich durch den motorisierten Individualverkehr vorgesehen. Der neue Kreisel wird grundsätzlich grün (Autostrasse) signalisiert. Der Vollanschluss H18 ist nicht Bestandteil einer Ausnahmetransportroute. Die Dornacherstrasse ist eine Kantonsstrasse und ist für eine Nutzung durch den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr (Busbetrieb) und von der Bruggstrasse Reinach bis zum Abzweiger in die Weidenstrasse für Ausnahmetransportroute Typ II vorgesehen. Als Ausbaugeschwindigkeit gilt für die Dornacherstrasse V P = 50 km/h Öffentlicher Verkehr Der öffentliche Verkehr auf der Dornacherstrasse bleibt unverändert Langsamverkehr Velo- und Mofaverkehr sowie Fussgänger sind im neu geplanten Gross- Kreisel nicht zugelassen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 18 von 116

19 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entlang der Dornacherstrasse werden die west- und ostseitig bestehenden kombinierten Rad- und Gehwege (kantonale Radroute) beibehalten. Der bestehende kombinierte Rad- / Fussgängerweg mit einer Breite von 3 m entlang der Dornacherstrasse west quert neu die Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse und muss wegen der Verbreiterung Dornacherstrasse (Mittelstreifen mit Streifenaufteilung Linksabbieger) verschoben werden. Abbildung: Einmündungsbereich Verbindung Kreisel- Dornacherstrasse mit Langsamverkehrsführung Private Zufahrten Im Projektperimeter liegt eine private Zufahrt ab der Dornacherstrasse auf die Parzelle Durch das Projekt wird die Lage dieser Zufahrt nicht verändert. Infolge Verbreiterung Dornacherstrasse wird auf dieser Parzelle ein Landerwerb notwendig. Dafür sind auf der Parzelle bauliche Massnahmen notwendig, u.a. Abbruch und Ersatz Betonsockel mit Holzwand. 3.3 Zustand Strasse H18 und Rampen Für die Beurteilung des Zustandes der Beläge H18 und Rampen wurden in den Jahren 2005 und 2009 Zustandsuntersuchungen durchgeführt. Als Grundlage für das Projekt Vollanschluss Aesch wurden zusätzlich PAK-Analysen durchgeführt Zustand H18 Der Belagszustand der H18 kann als mittel bis gut bezeichnet werden. Der bestehende Belagsaufbau ist genügend stark dimensioniert. Eine Belags-, bzw. Oberbauerneuerung ist daher im Rahmen der Erhaltungsplanung nicht vorgesehen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 19 von 116

20 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Folgend der bestehende Oberbau H18 im Projektperimeter: Belagsaufbau: Deckbelag Splittmastixasphalt SMA 11S mm Asphaltbeton AB 16S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Kiessand I keine Angaben In der übergeordneten Erhaltungsplanung der Beläge ist vorgesehen, dass auf der H18 ein Porenasphalt PA 8 eingebaut werden soll. Somit werden sämtliche Deckbeläge innerhalb des Projektperimeters auf diese Vorgaben angepasst. Im Jahre 1995 wurde mit einem Hocheinbau (Splittmastixasphalt SMA 11S, 35mm) eine Deckbelagssanierung durchgeführt. Dieser Hocheinbau soll mit den Belagsarbeiten Vollanschluss Aesch von der Höhenlage her wieder rückgängig gemacht werden Zustand Rampen Der Belagszustand der Rampen kann als ausreichend bis gut bezeichnet werden. Der bestehende Belagsaufbau ist genügend stark dimensioniert. Eine Belagserneuerung ist daher im Rahmen der Erhaltungsplanung nicht vorgesehen. Folgend der bestehende Oberbau der Rampen im Projektperimeter: Belagsaufbau: Bereichsweise Splittmastixasphalt SMA 11S mm Asphaltbeton AB 16S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Kiessand I keine Angaben In der übergeordneten Erhaltungsplanung der Beläge ist vorgesehen, dass auf den Rampen ein Rauasphalt AC MR 8- Belag eingebaut werden soll. Somit werden sämtliche Deckbeläge innerhalb des Projektperimeters auf diese Vorgaben angepasst Bohrkernuntersuchungen / PAK Die durchgeführten 7 PAK- Untersuchungen auf der H18 und den Rampen ergaben PAK- Gehalte < 2'500 mg/kg. Im Bereich der Hauptfahrbahn wurden die Bohrkerne schichtweise untersucht. Die Teergehaltsuntersuchungen sind in separaten Attesten der IMP vom dokumentiert. Für den Kostenvoranschlag wurden bei den Entsorgungsgebühren Beläge auch kleine Mengen Belag mit höheren PAK- Gehalten angenommen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 20 von 116

21 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.4 Strassenprojekt Allgemeines Das vorliegende Bauprojekt Entwurf wurde in Anlehnung an das Vorprojekt Rapp Infra vom Juni 2007 erarbeitet. Aufgrund von neuen Randbedingungen und Bauherrenbeschlüssen musste das Vorprojekt aber für die Weiterbearbeitung stark überarbeitet werden. Folgend sind die wichtigsten beschlossenen Änderungen gegenüber dem Vorprojekt aufgeführt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/2. - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau Bau- und Strassenlinien Die bestehenden rechtskräftigen Baulinien werden durch das Projekt H18, Vollanschluss Aesch nicht tangiert und bleiben unverändert. Somit sind neue Bau- und Strassenlinienpläne nicht Projektbestandteil Beschreibung der Trassen Stammlinie H18 mit Verflechtungs- und Pannenstreifen Die Ausbaugeschwindigkeit der Stammlinie innerhalb des Projektperimeters beträgt gemäss HLS, Harmonisierung Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Basel Laufen: Ausbau Stammlinie H18 mit durchgehenden zwei Fahrstreifen bis zum Vollanschluss Aesch inkl. Pannenstreifen. Der linke Fahrstreifen führt weiter Richtung Laufen; der rechte Fahrstreifen dient als Ausfahrt in den Kreisel Richtung Aesch/Dornach. Die Einfahrt beim Anschluss Reinach Süd Richtung Laufen fädelt über einen Verflechtungsstreifen auf die H18 ein. Ab dem Vollanschluss Aesch verläuft die H18 Richtung Laufen einstreifig mit Pannenstreifen. Die Einfahrt beim Vollanschluss Aesch auf die H18 erfolgt über einen Verflechtungsstreifen. Auf der gesamten Länge des Projektperimeters wird ab dem Anschluss Reinach Süd bis zur Einfahrt Vollanschluss Aesch wo möglich ein Pannenstreifen mit einer Breite von 3.00 m vorgesehen. Laufen Basel: Ausbau Stammlinie H18 mit einstreifiger Fahrbahn und Pannenstreifen bis zum Vollanschluss Aesch mit Verzögerungsstreifen Richtung Aesch/Dornach. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 21 von 116

22 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ab der Einfahrt vom Vollanschluss Aesch Richtung Basel wird die H18 zweistreifig geführt (Spuraddition). Die im Zusammenhang mit dem Anschluss Reinach Süd stehende neue Verkehrsführung ist nicht Bestandteil des Projektes Vollanschluss Aesch und tangiert es auch nicht. Auf der gesamten Länge des Projektperimeters Vollanschluss Aesch ist ab der Ausfahrt bis zur Einfahrt wo möglich ein Pannenstreifen mit einer Breite von 3.00 m vorgesehen. Stammlinie H18: Ab dem bestehenden Mittelstreifen im Bereich der heutigen Ausfahrt Aesch von Basel her kommend wird durchgehend bis in den Bereich Ende Auffahrt Aesch Richtung Laufen eine Mitteltrennung mit einer Stahlgleitwand vorgesehen Rampen und Verbindungsstrassen Grosskreisel: Vollanschluss Aesch mit einem Kreisel- Aussenradius von 60 m liegt zentrisch unter der neuen Brücke H18. Somit können die Ein- und Ausfahrten auf die H18 in etwa parallel zur H18 an den Kreisel angeschlossen werden. Die Lage der bestehenden Ein- und Ausfädelungsstreifen Basel/Aesch können im Bereich der H18 beibehalten werden. Der Kreisel wird mit zwei markierten Fahrstreifen (Typ 2/2) (massgebend: Schleppkurven) ausgebaut. Die gesamte Fahrbahnbreite beträgt m. Der Kreisel nimmt sämtliche Ausfahrten von sowie Einfahrten zur H18 auf. Weiter verbindet der Kreisel neu die westlich und östlich von der H18 liegenden Gebiete von Aesch. Der Ausbau der Kreiselzufahrten erfolgt mit drei 2-streifigen Zufahrten aus Richtung H18 Basel (Nord), Aesch (West) und Dornach (Ost). Die Zufahrt H18 Laufen (Süd) wird 1-streifig ausgeführt. Zubringer Hauptstrasse Aesch Kreisel: soweit möglich werden die bestehenden Trassen vom Halbanschluss Aesch Richtung West beibehalten. Im Bereich des neuen Kreisels müssen die Trassen (Ein- und Ausfahrt) aufgrund der neuen Höhenlage, der neuen Situation und Verkehrsführung angepasst werden. Im Projektperimeter wird der Zubringer mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. Ein- und Ausfahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Laufen: die Ausfahrtsrampe H18 mit Ausfädelungsstreifen führt über die neue Brücke Dornacherstrasse in den Kreisel. Die Einfahrtsrampe führt über die bestehende Dornacherbrücke und einen Beschleunigungsstreifen auf die H18. Die Ein- und Ausfahrt wird wo möglich mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. Die bestehende Brücke Dornacherstrasse ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss Aesch. Zubringer Dornacherstrasse Kreisel: das Gebiet Aesch (Ost) wird über einen neuen Zubringer mit der H18 und dem Gebiet Aesch (West) verbunden. Um die Gefahr der Rückstaubildung bis zum Kreisel Vollanschluss H18 zu minimieren, wird die Zufahrt aus dem Kreisel für eine getrennte Aufstellung der Rechts- und Linkseinbieger in die Dornacherstrasse aufgeweitet. Die Kreiselzufahrt von der Dornacherstrasse erfolgt im Einmündungsbereich 2-streifig. Ein- und Ausfahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Basel: die Ein- und Ausfahrtsrampen mit den Ein- und Ausfädelungsstreifen führen weitgehend über die bestehenden Trassen. Die Ein- und Ausfahrt wird wo möglich mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 22 von 116

23 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Dornacherstrasse Ausbau Dornacherstrasse mit T-Knoten Zubringer H18 und Weidenstrasse: für den Linksabbieger auf der Dornacherstrasse in Richtung Vollanschluss und in die Weidenstrasse wird je ein separater Abbiegestreifen ausgebaut. In diesem Bereich wird die Dornacherstrasse westlich verbreitert, um einen Mittelstreifen für die Linksabbieger zu erstellen. Ein späterer Ausbau des T- Knoten zu einem Kreisel ist in der Projektierung berücksichtigt und soll baulich nicht verunmöglicht werden Geometrische Normalprofile Als Grundlage für die Normalprofile wurden folgenden Fahrstreifenbreiten für die Rampen, Verbindungsstrassen und die H18 gewählt: Rampen / Verbindungsstrassen 3.50 m Ein- und Ausfahrtsstreifen 3.50 m H m Pannenstreifen 3.00 m Diese Fahrstreifenbreiten sind exkl. den Kurvenverbreiterungen und Aufweitungen in den Knotenbereichen Stammlinie H18 Abmessungen für geometrisches Normalprofil Fahrbahn H18, V p 100 km/h Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m 4.00 m -- Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz Seitenstreifen (Bankett) 2 x 0.30 m 0.30 m 2 x 0.30 m 0.20 m m 0.80 m Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.75 m (3.75 m) 4.60 m -- Mittelstreifen min m Pannenstreifen 3.00 m (min m) Tabelle: minimale Fahrstreifenbreiten nach SN _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 23 von 116

24 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pannenstreifen und Option Vier- Spurausbau Für die Ermittlung der Brückenbreite H18 und den anschliessenden Trassen sind die Punkte Pannenstreifen unter Berücksichtigung des Unterhaltes, offen halten eines Vier- Spurausbaus und Trennung der Fahrrichtungen gesamtheitlich zu betrachten. Gemäss Beschluss der Geschäftsleitungssitzung (siehe Aktennotiz ), dass die Option des Vier- Spurausbaus offen gehalten werden muss, ist als Mindestlösung eine Brückenbreite von m exkl. Leitmauern vorzusehen.. Folgend ist der gewählte Brückenquerschnitte mit den verschiedenen Betriebszuständen dargestellt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 24 von 116

25 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pannenstreifen Pannenstreifen Die Gegenüberstellung der verschieden Betriebszustände zeigt auf, dass vor allem die Option des Vier- Spurausbau massgebend für die minimale Brückenbreite ist. Mit einer minimalen Brückenbreite von m exkl. Leitmauer beträgt der Pannenstreifen im Normalbetrieb im Zwei- Spurausbau 3.00 m. Somit kann im Fall einer Baustelle der Strassenverkehr auf der einten Brückenhälfte im Gegenverkehr mit 60 km/h geführt werden. Die Fahrbahnbreite beträgt während dieses Unterhalts- und Baustellenbetriebes 3.25 m. Gemäss SN c beträgt die minimale Fahrbahnbreite 3.00 m (B1) mit Geschwindigkeitsbegrenzung 60 km/h. Bei einem Vier- Spurausbau muss der Pannenstreifen aufgehoben werden. Die äusseren Fahrbahnen haben eine Breite von 3.75 m, die inneren Fahrbahnen eine reduzierte Breite von 3.50 m. Die Bankettbreiten betragen beidseits 0.50m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 25 von 116

26 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ein- und Ausfahrtsstreifen sowie Verbindungsstrassen - Abmessungen Ein- und Ausfahrtsstreifen auf H18 V p 60 km/h (Abmessungen exkl. allfälligen Kurvenverbreiterungen) Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für Spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz 2.50 m 4.00 m 2 x 0.20 m 0.20 m 2 x 0.30 m 0.20 m m Gegenverkehrszuschlag 0.50 m Seitenstreifen (Bankett) 1.00 m (min m) Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.50 m (min m) 4.50 m -- Lichte Breite / Höhe im Gegenverkehr gewählt (Fahrbahnbreite) 7.50 m 6.90 m 4.50 m -- Pannenstreifen 3.00 m (min m) Tabelle: minimale Fahrstreifenbreiten nach SN Geometrisches Normalprofil Ein- und Ausfahrt (1- streifig) Abbildung: Normalprofil Ein- und Ausfahrtsstreifen sowie Verbindungsstrassen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 26 von 116

27 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Breite der Verkehrsinsel der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse beträgt im Bereich des Fussgängerüberganges 2.00 m. Die weiteren Breiten der Verkehrsinseln im Projektperimeter ergeben sich vorwiegend durch die Fahrgeometrie. Die Trenninsel der Verbindungsstrasse Aesch West Kreisel beträgt min m zwischen den Markierungen infolge der Signalisation. Die Verkehrs- und Trenninseln werden zur Sicherstellung der Dichtigkeit mit Belag ausgeführt Kreiseltyp und Breite Kreiselfahrbahn Der Kreisel wird als zweistreifig markierter Kreisel (Typ 2/2) mit einer Fahrbahnbreite (zwischen den Randabschlüssen) von m ausgeführt. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m (siehe Beschluss Bauherr, TBA-V/PM1 vom ). Diese Variante gilt unter der Einhaltung aller geforderten Randbedingungen als Minimallösung für einen zweistreifig markierten Kreisel. Die Randbedingungen verlangen für Sattelschlepper eine fahrstreifentreue Einfahrt in den Kreisel, sowie die Gewährleistung eines normgemässen Begegnungsfalles Sattelschlepper / PW resp. PW / Sattelschlepper im Kreisel, wobei die Sicherheitszuschläge (LKW/PW) im Fahrstreifen PW liegen dürfen. Bestimmend für die Breite der Kreiselfahrbahn, bzw. für die Breite des inneren Fahrstreifens ist die Schleppkurve des Sattelschleppers, wobei die Mittelmarkierung durch die Schleppkurve nicht überwischt werden darf. Für die äussere Fahrbahn ist die Ranbedingung fahrspurgetreues Einfahren eines Sattelschleppers massgebend. Die Lage und Geometrie der Einfahrten wurden so optimiert, dass die äussere Kreiselfahrbahn möglichst schmal gehalten werden kann. - Die Projektierungsgeschwindigkeit im Kreisel beträgt V p 40 km/h. Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m Im Kreisel abhängig von Schleppkurve 4.00 m -- Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz 2 x 0.10 m -- 2 x 0.30 m 0.20 m m Seitenstreifen (Bankett) 1.00 m (min m) Fahrbahnbreite und lichte Höhe m 4.50 m Dornacherbrücke -- Tabelle: minimale Fahrstreifenbreite nach SN , Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 27 von 116

28 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Normalprofil Kreisel Dornacherstrasse - Dornacherstrasse mit Einmündung in die Weidenstrasse V p 50 km/h / mit beidseitigem Gehwegbereich / Ausnahmetransportroute II Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2.50 m 4.00 m 2 x 0.20 m 0.20 m 2 x 0.30 m 0.20 m 4.80 m m Reserve für Spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz m 0.10 m Gegenverkehrszuschlag 1 x 0.30 m Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.50 m (min m) 4.50 m Dornacherbrücke 5.00 m Weidenstr. - Reinach Fahrbahnbreite im Bereich Mittelstreifen für Linksabbieger 9.30 m (3 x 3.10 m) Kombinierter Rad- Gehweg 3.00 m ( ) 2.35 m -- Tabelle: minimale Fahrstreifenbreite nach SN Normalprofil Hilfstrasse Für den Neubau der Brücke Wyden muss das Trasse der H18 umgelegt werden. In der folgenden Abbildung ist das Normalprofil des Hilfstrasses aufgezeigt. Die Fahrstreifenbreite beträgt 3.50 m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 28 von 116

29 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Normalprofil Hilfstrasse 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 29 von 116

30 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Projektierter Strassenoberbau, Beläge Erforderliche Strukturwerte für Fahrbahnen in bituminöser Bauweise - H18 mit stabilisierten Schüttungen: T5/S3 SN erf. = 105cm - Zubringer / Rampen auf künstlicher Auffüllung: T4/S3 SN erf. = 87 cm - Zubringer / Rampen im Einschnitt : T4/S4 SN erf. = 73 cm - Kreisel Vollanschluss Aesch im Einschnitt T5/S4 SN erf. = 87 cm Gewählte Strukturwerte für Fahrbahnen in bituminöser Bauweise und Beton - H18 mit stabilisierten Schüttungen: im Sinne der Kontinuität wird die bestehende Belagsdicke von 290 mm (ohne Belagsverstärkung) auch für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 176 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T5/S3: Deckbelag PA 8 30 mm Bit. Membrane 10 mm Binderschicht AC B 16 H 50 mm Tragschicht AC T 22 H 80 mm Tragschicht AC T 32 H 120 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Zubringer / Rampen auf künstlicher Auffüllung: es wird eine Belagsdicke von 200 mm für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 148 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T4/S3: Deckbelag AC MR 8 30 mm Binderschicht AC B 16 H 60 mm Tragschicht AC T 32 H 110 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Zubringer / Rampen im Einschnitt: es wird eine Belagsdicke von 200 mm für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 148 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T4/S4: Deckbelag AC MR 8 30 mm Binderschicht AC B 16 H 60 mm Tragschicht AC T 32 H 110 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Im Bereich der Belagserneuerung H18 wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau: Deckbelag PA 8 30 mm Bit. Membrane 10 mm Binderschicht AC B 16 H 45 mm Der bestehende Belag wird 120 mm abgefräst und insgesamt 85 mm Belag neu eingebaut. Somit kann das ursprüngliche Belagsniveau wie vor dem Hocheinbau 1995 wieder erreicht werden. - Im Bereich der Verbreiterung Dornacherstrasse wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau Deckbelag AC MR 8 30 mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 30 von 116

31 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Strasse: Binderschicht AC B 16 S 60 mm Tragschicht AC T 22 S 90 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm Belagsaufbau Deckbelag AC 8 N 25 mm Gehweg: Tragschicht AC T 22 N 75 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Im Bereich der Trenn- und Mittelinseln wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau: Deckbelag AC 16 N 30 mm Tragschicht AC T 22 N 90 mm - Kreisel Vollanschluss Aesch im Einschnitt: es wird eine Betonplattenstärke von 240 mm mit darunterliegender Belagsdicke von 80 mm gewählt. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden Bemerkung Für die temporäre Verkehrsführung während dem Bau der Fahrbahnverbreiterung und bei künftigen Unterhaltsarbeiten soll der Mittelstreifen und der Pannensteifen benutzt werden können. Diese sind mit dem gleichen Belagsaufbau zu versehen wie die Fahrstreifen der H Randabschlüsse Als Randabschlüsse werden im Normalfall bituminöse Randabschlüsse erstellt, Hochbord, Typ 1 gem. TBA Normalien T-140. Das Hochbord hat eine Höhe von 10 cm und wird zum Schutz des Grundwassers auf der wasserführenden und dem höherliegenden Belagsrand vorgesehen. Als Abschluss bei den Trenn- und Verkehrsinseln werden Randsteine gemäss TBA Normalien T-122 vorgesehen. Der Fahrbahnrand wird gemäss Typenplan Nr. T-145, (mit Randlinie), ausgebildet 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 31 von 116

32 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Projektierter Strassenoberbau Kreiselfahrbahn und Einfahrten (Beton) Materialwahl Kreiselfahrbahn Mit Hilfe eines Entscheidungspapiers wurden die Vor- und Nachteile der zur Diskussion stehenden Materialien (Asphaltbeton, Beton) gegeneinander abgewogen und die Empfehlung abgegeben, die Kreiselfahrbahn in Betonbauweise zu erstellen. Ausschlaggebend für die bessere Gesamtbewertung der Betonfahrbahn waren vor allem die bessere Tragfähigkeit, Verformungsbeständigkeit und Gesamtwirtschaftlichkeit. Für den ausführlichen Vergleich der beiden Varianten wird auf das Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn, IG GB, verwiesen. Der Bauherr hat gemäss vom befunden, dass beide Materialien gleichwertig sind und entschieden, die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche des Kreisels mit Betondecken weiter zu projektieren. Die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche von Kreisel sind grossen Schubkräften einerseits durch Zentrifugalkräfte und andererseits durch Brems- und Anfahrkräfte ausgesetzt. Die Erfahrung zeigt, dass selbst hochstandfeste Asphaltbeläge für Kreisfahrbahnen, insbesondere bei grossem Verkehrsaufkommen, bereits nach kurzer Zeit Schäden vor allem in Form von Spurrillen aufweisen und schon nach kurzer Zeit eine Sanierung erfordern. Im Gegensatz dazu sind Betonfahrbahnen verformungsarm und dadurch bestens geeignet für die genannten Belastungen. Dadurch wird eine lange Nutzungsdauer von bis zu 50 Jahren mit geringem Instandsetzungsbedarf garantiert. Dies zeigen Erfahrungen mit Betonbelägen auf vergleichbar hochbeanspruchten Verkehrsflächen wie Flugpisten oder auch Bushaltestellen. Die Kreiselfahrbahn mit Betondecken hebt sich von den asphaltierten Zufahrten ab und signalisiert so dem Strassenbenützer frühzeitig den Kreiselbereich. Ein Nachteil der hellen Betonbeläge sind die Einfahrtsbereiche, welche ebenfalls auf einer Länge von ca. 10 bis 15 m (2-3 Elemente) in Beton erstellt werden. Auf diesen ist die Verkehrsmarkierung nicht immer deutlich erkennbar. Zur optischen Verbesserung wird der Beton der Ein- und Ausfahrtsbereiche schwarz eingefärbt. Bedingt durch die verschiedenen Bauetappen und die Ausführung unter Verkehr mit Offenhalten des heute bestehenden Halbanschlusses Ein- und Ausfahrt Aesch West / Basel kann die Kreiselfahrbahn nicht in einem Arbeitsgang erstellt werden. Daher wird die Betonplatte je nach Unternehmer nicht mit einem Gleitschalungsfertiger sondern händisch eingebaut. Bei einem etappierten Einbau von Hand müssen keine Qualitätseinbussen in Kauf genommen werden. Der Einbau der Betonplatte lässt sich in Abhängigkeit des Fugenbildes problemlos etappieren. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 32 von 116

33 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Plattendicke und Fugeneinteilung Die Betonfahrbahn wird als sogenannter Plattenbelag ausgeführt. Dies ist eine Folge gekoppelter Einzelplatten, welche mit Fugen verdübelt werden. Dabei werden die Platten untereinander verdübelt und die Querfugen radial angeordnet. Dies gewährleistet eine optimale Last- bzw. Schubkraftübertragung. Gemäss Norm ist für die Kombination Verkehrslastklasse T5 / Tragfähigkeitsklasse S4 eine minimale Plattendicke von 22 cm erforderlich. Die Norm Betondecken schlägt für Kreisel eine Plattendicke von 24 bis 26 cm vor. Für das Projekt wird eine Plattendicke von 26 cm gewählt. Für das Verhältnis Plattenlänge zu Plattendicke ist der Maximalwert von 25 zu beachten. Bei einer Plattendicke von 26 cm bedeutet dies, dass die Plattenlänge (die maximale Seitenlänge der Kurvenaussenseite ist massgebend) nicht grösser als 6.50 m betragen sollte. Ebenso ist das Verhältnis von Plattenlänge zu Breite auf maximal 1.5 begrenzt. Um die Bedingung der maximalen Plattengrössen einhalten zu können, wird in der Mitte der Kreiselfahrbahn eine Längsfuge angeordnet. Es kommen Stahlanker mit Länge 500 mm und einem Abstand von 500 mm zur Anwendung. Vier Radialfugen ca. in den Viertelspunkten des Kreisels werden als Dilatationsfugen ausgebildet. Die übrigen Radialfugen werden als Kontraktionsfugen (Sollrissstellen) ausgebildet. Die Dilatations- und Kontraktionsfugen werden mit Dübeln versehen. Es kommen Dübel mit Ø 25 mm und einer Länge von 500 mm zur Anwendung; sie werden in einem Abstand von 500 mm angeordnet. Zum Kreiselinnern hin wird zwischen den Betonplatten und dem Randabschluss eine Bewegungsfuge angeordnet. Da die Betondecken der Kreiselfahrbahn und der Ein- und Ausfahrtsbereiche unterschiedliche Bewegungsverhalten aufweisen, werden sie durch Bewegungsfugen voneinander getrennt. Diese Bewegungsfugen werden nicht verdübelt. Um Vertikalversätze zu verhindern werden Betonschwellen als beidseitige Auflager angeordnet. Die Übergangsfugen von den Betondecken zum Asphaltbeton in den Ein- und Ausfahrtsbereichen werden ohne Schleppplatte, jedoch mit einer Verdickung des Belagsaufbaus im Übergangsbereich zur Reduktion der plötzlichen Steifigkeitsunterschiede ausgebildet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 33 von 116

34 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Fugeneinteilung und Bezeichnung der speziell bewehrten Felder Aufbau Die Fundationsschicht wird mit einer Planie (Höhengenauigkeit von +/- 10 mm) abgeschlossen. Die Verdichtung wird mittels ME-Messungen geprüft. Auf die Fundationsschicht wird als Dämpfungsschicht und zur Verhinderung von Pumpeffekten der Betonplatten bzw. Stufenbildung im Fugenbereich eine gebundene Unterlage eingebracht: 8 cm AC T 22N. Auf den Schwarzbelag folgt die Betondecke mit einer Dicke von 26 cm. Es ist ein Beton mit folgenden Spezifikationen zu verwenden: C 30/37 Expositionsklassen XC4, XD3, XF4 Max. Korngrösse 32 mm Konsistenz C2 (steifplastisch) Zus. Anforderung: Biegezugfestigkeit: 5.5 N/mm 2 Der Beton wird mittels geeigneten Geräten verteilt und mittels Nadelvibratoren gut verdichtet. Die Oberfläche wird mit einem Vibrationsbalken abgezogen. In die noch bearbeitbare Oberfläche wird zur Verbesserung der Abriebfestigkeit ein Hartstoff eintaloschiert. Zur Verbesserung der Griffigkeit wird die Oberfläche mit einem kräftigen Besenstrich bearbeitet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 34 von 116

35 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Felder mit unregelmässiger Geometrie (Seitenverhältnis nicht eingehalten, Schachteinbauten vorhanden) werden mit Bewehrung verstärkt. Die Bewehrung (z.b. Netz K335) wird mit 50 mm Überdeckung eingebaut. Schachteinbauten (Einlaufschächte) werden entweder direkt in einer Plattenecke oder mindestens 1.0 m von einer Plattenecke entfernt angeordnet. Um die Schachteinbauten sowie bei einspringenden Ecken muss eine zusätzliche Bewehrung gemäss nachfolgendem Schema verlegt werden. Bei Schachteinbauten ist auf eine horizontale Trennung zwischen Schachtrahmen und Schachtunterteil auf Höhe UK Betonplatte zu achten, um Zwängungen zu vermeiden. Mit der Nachbehandlung ist der Beton vor Wasserverlust zu schützen. Der Beton ist während drei bis fünf Tagen mit folgenden Massnahmen nachzubehandeln: - Aufsprühen eines Schutzfilmes (Curing compound) - Abdecken des Betons mit Matten oder Berieseln der Oberfläche Auf ein Abdecken mit einer Kunststofffolie soll verzichtet werden, da die Gefahr besteht, dass durch die Sonneneinstrahlung dem Beton zu viel Wasser entzogen wird. Weiter ist beim Einbau darauf zu achten, dass optimale Witterungsverhältnisse, wie nicht zu hohe oder zu tiefe Temperaturen (beste Einbauzeit März/April und September; Temperatur ca. 20 C) und kein Luftzug (Verhinderung schnelles Austrocknen der Betonoberfläche während dem Einbau), bestehen. Im Bauprogramm ist diese Randbedingung entsprechend zu berücksichtigen. Die Sperrfrist für das Befahren der Betondecke dauert so lange, bis 70% der Biegezugfestigkeit (nach 28d) erreicht ist. Diese Festigkeit wird in der Regel bereits nach einigen Tagen nach dem Betonieren erreicht Fugenausbildung Die verschiedenen Fugentypen werden mit normalelastischen heiss verarbeitbaren Fugenmassen gemäss Norm SN ausgeführt. Die Fugendichtungsarbeiten werden frühestens 3 Wochen nach dem Einbau ausgeführt. Die Flanken aller Fugen werden unter 45 Neigung 3 mm abgefast. Querfugen: Fugenspaltbreite: 12 mm (für Plattenlängen L = m) Fugenspalttiefe: 35 mm (bei Beton mit Unterfüllstoff) Längsfuge: Fugenspaltbreite: 8 mm (verankerte Fuge) Fugenspalttiefe: 27 mm (bei Beton mit Unterfüllstoff) Bewegungsfuge: Fugenspaltbreite: 12 mm Fugenspalttiefe: 30 mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 35 von 116

36 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Anschlussfuge: Anschlussfuge zu Asphaltschichten Fugenspaltbreite: 20 mm Fugenspalttiefe: 30 mm (Dicke Deckbelag) Weitere Bemerkungen Die Erstellungskosten von Betonbelägen sind gegenüber von Asphaltbelägen deutlich höher. Durch die längere, sanierungsfreie Lebensdauer wird diese Differenz jedoch ausgeglichen. Zudem entstehen in der Betriebsphase keine Verkehrsbehinderungen infolge von Belagsreparaturen oder grösseren Sanierungen. Da die Werkleitungen je nach Werk eine kleinere Nutzungsdauer als die Betondecke aufweisen, sind diese sofern möglich ausserhalb der Betonplatte zu verlegen. Auch die Sammelleitung, bzw. die Schlammsammler der Strassenentwässerung sollen ausserhalb oder an den Rand der Platte gelegt werden. Somit wird die Kreisfahrbahn auch bei Unterhaltsarbeiten der Werkleitungen und Strassenentwässerung nur minimal beeinträchtigt. Diese Randbedingungen wurden entsprechend im vorliegenden Projekt berücksichtigt. Die Leistungsfähigkeit des Kreisels Typ 2/2 wurde im Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Rapp Trans vom , nachgewiesen Horizontale Linienführung Die horizontale Linienführung der H18 und der Dornacherstrasse bleibt unverändert. Für die neue Trassierung der Verbindungsstrassen und Ein- Ausfahrtsrampen H18 wurden die Parametergrenzwerte gemäss VSS SN a berücksichtigt. Die Minimalradien nach SN- Norm werden eingehalten. Die Anhaltesichtweiten der Zubringer und der Ein- / Ausfahrtsrampen H18 wurden gemäss VSS SN b, und eingehalten. Die Kurvenverbreiterungen wurden gemäss SN a projektiert. Die Längen der Verzögerungsspuren wurden nach SN projektiert und weisen Längen (LD + LR) von L = m auf. Die Länge der Beschleunigungsspur Kreisel Laufen wurde nach SN Projektiert und weist eine Längen (LA + LM + LE) von L = 300 m auf. Die Einfahrt Reinach (Beschleunigungsspur) Süd Richtung Laufen wurde von der heute bestehenden Länge von 135 m auf rund 160 m verlängert. Die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd müsste bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h aber einen Manövrier- und Einfädelungsbereich von min. 225m aufweisen. Je länger die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd desto weniger Länge steht für den Spurwechsel in Richtung Laufen zur Verfügung. Im Bereich zwischen Ende Einfahrt Reinach Süd und Beginn Ausfahrt Aesch sollte die im Tunnel Reinach heute signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80km/h beibehalten werden, damit die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd nach Norm ausgeführt und ein genügend langer Bereich erstellt werden kann, in welchem von der Richtung Aesch in die Richtung Laufen führende Spur gewechselt werden kann. Die heute bestehende signalisierte Höchstgeschwindigkeit innerhalb des Projektperimeters auf der H18 beträgt 100 km/h. Mit einem Manövrier- und Einfädelungsbereich von rund 160 m der Einfahrt Reinach Süd kann anschliessend eine Wechselspur von rund 220 m angeboten werden. Wird die Höchst- 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 36 von 116

37 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht geschwindigkeit von 100 km/h beibehalten, muss allenfalls die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd zulasten der Wechselspur verlängert werden Vertikale Linienführung Die vertikale Linienführung der H18 und der Dornacherstrasse bleibt unverändert. Für die neue Trassierung der Verbindungsstrassen und der Ein- / Ausfahrtsrampen H18 sind die Parametergrenzwerte gemäss VSS SN einzuhalten. Folgende Grenzwert werden für die Rampen und Verbindungsstrassen festgelegt: - Maximale Steigung/Gefälle: 8 % - Minimale Steigung/Gefälle: 0.5 % Aufgrund der gegebenen engen Platzverhältnissen und demzufolge geringen Abwicklungslänge für die Niveaudifferenz zwischen dem Kreisel und der H18 ergeben sich kleine Ausrundungsradien der Kuppen und Wannen. Die Ausrundungsradien der Verbindungsstrasse und Rampen sind gemäss VSS Linienführung anzuwenden. Für die Rampen gelten folgende Richtwerte der Ausrundungsradien: Wanne: - Wanne, V P 60km/h: 1'600 m - Wanne, V P 40km/h: 800 m In Anschluss- bzw. Knotenbereichen mussten die Wannen-Ausrundungsradien infolge den oben beschriebenen Randbedingungen oft kleiner gewählt werden als die Richtwerte. Es sollen gemäss Norm keine Radien kleiner als 20% der empfohlenen Richtwerte angewendet werden (Wanne, Knotenbereich: min. 160 m, 20% von Richtwert 800 m). Der minimal eingesetzte Radius im Knotenbereich beträgt 200 m. Da in diesem Knotenbereich kleine Geschwindigkeiten gefahren werden, ist dieser Radius vertretbar. Kuppe: - Kuppe V P 60km/h: 3'000 m - Kuppe V P 40km/h: 1'500 m Können die Richtwerte nicht eingehalten werden, so ist der Nachweis zu erbringen, dass die vorhandene Sichtweite mindestens der Anhaltesichtweite entspricht. In der Regel ist dabei von einer Augenhöhe von 1,00 m und einer Gegenstandshöhe von 0,15 m auszugehen. Infolge den oben beschriebenen engen Platzverhältnissen, insbesondere dem Anschluss an die bestehende Dornacherbrücke, beträgt der Ausrundungsradius der Auffahrt Kreisel Laufen 700 m. Da dieser Bereich der Auffahrt eine Steigung von 8% aufweist, kann die Anhaltesichtweite mit V P 50 km/h eingehalten und dieser kleine Radius akzeptiert werden Quergefälle Für das Quergefälle im Bereich der neuen Rampen und Verbindungsstrassen sowie im Ausbaubereich der H18 wurden gemäss VSS folgende Grenzwerte festgelegt: - Maximal 7% ausserhalb besiedeltem Gebiet - Maximal 5% innerhalb besiedeltem Gebiet 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 37 von 116

38 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht - Minimal 3% In Bereichen der H18 mit Belagserneuerung bleibt das bestehende Quergefälle unverändert. Im Bereich zwischen der Einfahrt Reinach Süd und der Ausfahrt Aesch besteht eine Quergefällsverwindung sowie eine Kuppe im Längsgefälle. Die Verwindung läuft über eine grosse Länge wobei das sekundäre Längsgefälle über eine grosse Distanz sehr klein ist Dammlage / Einschnitte Die neuen Rampen und Verbindungsstrassen kommen vorwiegend in neuen Einschnitten zu liegen. Für die Ausfahrtsrampe Laufen Aesch vor der neuen Dornacherbrücke ist eine Dammschüttung notwendig. Als Schüttmaterial kann der vor Ort vorhandene Birs- Niederterassenschotter (Aushubmaterial) in Schichtstärken 40 bis 50 cm eingebaut und verdichtet werden. Die neue Verbindungsstrasse vom Kreisel auf die Dornacherstasse liegt im Bereich einer künstlichen Auffüllung mit minderer Qualität. Dieses Material muss auf eine Tiefe von 1.2 bis 1.5 m durch Birs- Niederterassenschotter ersetzt werden. Die Damm- und Einschnittböschungen sind max. 2:3 auszubilden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 38 von 116

39 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.5 Strassenentwässerung Der Projektperimeter vom Vollanschluss H18 liegt in der Grundwasser- Schutzzone S2 und S3 der Gemeinde Aesch. Der Perimeter liegt im Zuströmbereich der Grundwasserfassung Kägen und Aeschfeld 1. Die Definition, bzw. Lage und Grösse der Wasserschutzzonen wird im Vorfeld zum Projekt Vollanschluss H18 Aesch hydrogeologisch überprüft. Gemäss ersten Erkenntnissen werden die Schutzzonen unverändert bleiben; die heutige Schutzzone S2 ist hydrogeologisch richtig ausgeschieden. Wasserschutzzonen mit den Pumpwerken Kägen und Aeschfeld Kägen Aeschfeld Gemäss Nutzungsreglement 1 der Schutzzonen vom November 1991 sind Abwasserleitungen innerhalb der Schutzzone S2 nicht erlaubt. Entwässerungsleitungen in der Schutzzone S3 sind alle fünf Jahre auf ihre Dichtheit zu kontrollieren. Bedingt durch den bestehenden Halbanschluss, bzw. den projektierten Vollanschluss ist die Strassenentwässerung mit entsprechenden Entwässerungsleitungen ortsgebunden. Durch den Vollausbau ist das bestehende Entwässerungssystem der neuen Situation anzupassen. Als Grundlage für die Dimensionierung, bzw. Erneuerung und Erweiterung der neuen Entwässerungsanlage dienen die entsprechenden VSS- Normen sowie die Richtlinien des BAFU und des VSA (siehe Kapitel 4) Zustand heute Im Bereich des heutigen Halbanschluss H18 Aesch wird das Strassenwasser in der Schutzzone S2 und S3 über Einlaufschächte gefasst. Die Belagsränder sind zur Fassung des Strassenwassers mit einem Hochbord aus Belag ausgerüstet. 1 Nutzungsreglement, Wasserschutzzonen Gemeinde Aesch, Nov _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 39 von 116

40 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die seitlichen Belastungsstreifen zur Stammlinie H18 sowie den Zufahrtsrampen Aesch Basel und Basel Aesch sind nicht abgedichtet. Spritzwasser kann heute über die seitlichen Streifen versickern. Reinigende Bodenschichten sind vor allem an den Böschungen in den Einschnitten nicht vorhanden. Gemäss Geologisch- geotechnischem Bericht 2 ist der anstehende Birs- Niederterassenschotter nur bereichsweise mit einer dünnen Humusschicht (brauner Humus kiesig) von 0-20 cm überdeckt. Bereichsweise liegt das Trasse im Bereich kiesiger, künstlicher Auffüllung. Die heutige Situation der Strassenentwässerung stellt ein erhöhtes Sicherheitsrisiko dar. Die Rampe Aesch Basel liegt heute auf gleicher Höhenlage wie das projektierte Kreiselbauwerk für den Vollanschluss H18 Aesch. Die Ableitung des gesammelten Strassenwassers erfolgt über bestehende Entwässerungsleitungen in Beton. Das Strassenwasser aus der Geländekammer Aesch Nord wird dem Ölabscheider Dornacherstrasse, Objekt im Freispiegelabfluss zugeführt und in die Birs eingeleitet. Über das beschriebene Entwässerungssystem wird nur Strassen, bzw. Regenwasser und kein häusliches oder industrielles Schmutzwasser entwässert. Die Leitungen führen nur bei einem Regenereignis Wasser und verfügen somit über keinen Trockenwetterabfluss. Der Zustand der Entwässerungsanlage sowie des Ölabscheiders wurde im Rahmen des Projektes Vollanschluss H18 Aesch aufgenommen. Weiter wurden die Leitungen auf ihre Dichtigkeit geprüft, damit allfällige Sanierungs- oder Erneuerungsmassnahmen umgesetzt werden können, siehe Kapitel (Zustand bestehende Strassenentwässerung gemäss Untersuchung). Der Projektperimeter im Bereich des heutigen Halbanschlusses H18 Aesch liegt in einer eigenen Geländekammer. Auf der folgenden Grafik ist das Fassungsgebiet der Geländekammer Aesch Nord aufgezeigt. Abbildung: Perimeter Entwässerung Geländekammer Aesch Nord 2 Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner, 05. Mai _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 40 von 116

41 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ölabscheider Dornacherstrasse (Objekt 8.343) Der bestehende Ölabscheider behandelt das Strassenwasser der Geländekammer Aesch Nord und leitet dieses in den Vorfluter (Birs) ab. Der Zustand des Ölabscheiders wurde im Rahmen der Projektes untersucht. Er wird für das neue Entwässerungskonzept weiter benötigt (siehe Kapitel SABA). Der Ölabscheider weisst gemäss den Plänen vom folgende Abmessungen und Daten auf: - Abmessungen: 13 x 2.10 m, Tiefe bis rund 6 m - Einlaufkote m ü.m., Auslaufkote m ü.m., Deckelkote m ü.m. - Ölsammelraum = rund 15 m 3 - Schlammvolumen = rund 12 m 3 - Öl- und Schlammabscheideraum = rund 17 m 3 Der bestehende Ölabscheider ist visuell in einem guten Zustand. In der nächsten Inspektion wird das Becken auf die Dichtigkeit überprüft. Je nach Ergebnis der Dichtigkeitsprüfung ist der Ölabscheider neu abzudichten Entwässerungsleitungen Die Einleitung von stark verschmutztem Strassenabwasser in den Vorfluter ist gemäss geltendem Gewässerschutzgesetz nicht zulässig. Das Strassenwasser, welches heute über den Ölabscheider in den Vorfluter entwässert wird, muss neu vor der Einleitung vorgängig über eine Strassenabwasserbehandlungsanlage gereinigt werden (siehe Kapitel 3.5.7). Die bestehenden Entwässerungsleitungen im Projektperimeter Geländekammer Aesch Nord verfügen gemäss hydraulischen Berechnungen auch für die vergrösserte Strassenfläche genügend grosse Abflusskapazitäten (siehe Anhang G, Mittelland mit t=15 min. T=20) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 41 von 116

42 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht und müssen aus Kapazitätsgründen nicht vergrössert werden. Das Strassenwasser kann in allen Haltungen innerhalb des Projektperimeters im Freispiegelabfluss entwässert werden (Auslastungsgrad siehe hydraulische Berechnung Anhang G). Die reduzierte Fläche für das Einzugsgebiet beträgt inkl. abgedichteten Belastungsstreifen rund 3.8 ha. Die Wassermenge Q max. beträgt beim Vereinigungsschacht B58 (kurz vor dem Ölabscheider) neu rund 530 l/s für ein T1 und 1'100 l/s für ein T20. Für die Ermittlung der reduzierten Fläche wurden folgende Abflusskoeffizienten für die Oberflächenbeschaffenheit gewählt 3 : - Strasse mit Asphaltbeton- und Betonbelag Dichte Böschung (Bankett / Belastungsstreifen) 0.8 Das Wasser der abgedichteten Belastungsstreifen wird gefasst und gemeinsam mit dem Strassenwasser der SABA zugeführt. Ein Grossteil der bestehenden Entwässerungsanlage kann lagebedingt beibehalten werden. Die bestehenden Kontroll- und Vereinigungsschächte liegen grösstenteils ausserhalb der Fahrbahnen im Pannenstreifen oder in unbefestigter Fläche. Das bestehende System ist mit Neuanlagen für die Entwässerung der abgedichteten Belastungsstreifen bis zu den bestehenden Anlagen und für die Auffahrtsrampen Laufen Aesch, Aesch Laufen, Verbindung zur Dornacherstrasse und den Kreisel zu ergänzen. Die neuen Leitungen werden in Kunststoff (PP, PEHD) und bei grösseren Durchmesser als Betonrohr erstellt. Die Kunststoffrohre werden in der Schutzzone U4 einbetoniert (siehe Normalien Typ T-201). Die Bettung der Betonrohre erfolgt gemäss statischer Berechnung. Der Zustand der bestehenden Anlage wurde mit Dichtigkeitsprüfungen und Kanalfernsehaufnahmen geprüft. Daraus kann aufgrund des Schadensbildes der Sanierungs- und Erneuerungsbedarf festgelegt werden (siehe Kapitel 3.5.3). In Rücksprache mit dem AUE kann die bestehende Anlage welche durch das Projekt Vollanschluss H18 Aesch nicht vergrössert werden muss auch in der Grundwasserschutzzone S2 beibehalten werden. Unter der folgenden Auflage kann auf ein doppelwandiges Rohrsystem mit Leckerkennung im S2 verzichtet werden. 3 Strassenentwässerung SN _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 42 von 116

43 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Das Entwässerungssystem in der Schutzzone S2 und S3 ist alle 5 Jahre auf die Dichtigkeit zu prüfen. In die bestehende Kanalisation AIB in der Weidenstrasse / Dornacherstrasse kann grundsätzlich kein Strassenwasser vom Projektperimeter eingeleitet werden; diese Leitungen haben eine grosse Überlast, was heute zu Rückstauproblemen führt. Für diese Problematik ist geplant, ein Mischwasserbecken südöstlich der Dornacherbrücke zu erstellen. Dieses Projekt tangiert den Projektperimeter Vollanschluss H18 nicht. Infolge Höhenlage des Verkehrsknotens Verbindungsstrasse Kreisel an die Dornacherstrasse muss die Entwässerung dieses Bereiches an die Kanalisation AIB angeschlossen werden (siehe Kapitel 3.9). Die Entwässerung der Geländekammer Aesch Süd und Reinach befindet sich in der Schutzzone S3 und wird über das bestehende Entwässerungssystem ohne bauliche Massnahmen gewährleistet. Die Strasseneinläufe werden an die neuen Belagsränder angepasst Sanierung bestehende Strassenentwässerung Der Zustand der bestehenden Betonrohre entspricht weitgehend einem Altrohrzustand I bis II. Diese Rohre sind statisch tragfähig und weisen keine Deformationen auf. Rund 50% der Haltungen erfüllen die Anforderung an die Dichtigkeit nicht und müssen saniert werden. Die Massnahmen sind gemäss folgender Tabelle festgehalten. Rampe / Zufahrt West: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme D 52 D 53 Beton, 500 mm, 79.0 m Erfüllt AZ I Neubau an neuer Lage infolge LSW D 53 B 82 Beton, 600 mm, 19.8 m Erfüllt AZ II Neubau an neuer Lage infolge LSW B 82.1 B 82 Beton, 400 mm, 14.9 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 82 B 83 Beton, 700 mm, 58.2 m Erfüllt AZ II Neubau an neuer Lage infolge LSW B 83 B 84 Beton, 700 mm, 58.3 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 84 B 85 Beton, 800 mm, 57.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 84 B 84a Beton, 400 mm, 30.2 m Neubau infolge baulichen Anpassungen B 85 B 55a Beton, 800 mm, 58.2 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen Zusätzlicher KS infolge neuem Anschluss B 55a B 55 Beton, 800 mm, 9.1 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 43 von 116

44 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Stammlinie H18 Süd: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme B 9 B 10 Beton, 300 mm, 36.9 m Erfüllt AZ II Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 10 B 11 Beton, 300 mm, 57.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 11 B 13 Beton, 300 mm, 78.8 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 13 B 14 Beton, 400 mm, 11.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 14a B 14 Beton, 300 mm, 31.5 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 14 B 15 Beton, 500 mm, 43.3 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 15 B 16 Beton, 500 mm, 57.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 16 B 17 Beton, 500 mm, 57.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 17 B 18 Beton, 500 mm, 19.0 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neu setzen B 18 B 19 Beton, 500 mm, 12.9 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 25 B 26 Beton, 300 mm, 42.1 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 26 B 28 Beton, 300 mm, 14.4 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 28 B 29 Beton, 300 mm, 23.2 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 22 B 24 Beton, 300 mm, 59.2 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 24 B 29 Beton, 300 mm, 26.8 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 29 B 30 Beton, 300 mm, 36.1 m Ausserbetriebnahme, Abbruch B 30 B 19 Beton, 300 mm, 11.4 m Ausserbetriebnahme, Abbruch B 19 B 58a Beton, 500 mm, 37.0 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 58a B 58 Beton, 500 mm, 7.25 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 44 von 116

45 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Stammlinie H18 Nord: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme B 43b B 43a Beton, 300 mm, 54.6 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 43a B 43 Beton, 300 mm, 67.5 m Nicht erfüllt -- Abbruch und Bereichsweise Neubau an alter Lage B 37 B 38 Beton, 300 mm, 58.5 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 38 B 39 Beton, 300 mm, 78.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 39 B 40 Beton, 300 mm, 87.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 40 B 43 Beton, 400 mm, 77.8 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 43 B 50 Beton, 400 mm, 5.4 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 46 B 47 Beton, 300 mm, 78.2 m -- AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 47 B 48 Beton, 300 mm, 77.8 m -- AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 48 B 49 Beton, 400 mm, 59.8 m Nicht erfüllt AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 49 B 50 Beton, 400 mm, 58.8 m Erfüllt AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 50 B 51 Beton, 400 mm, 48.4 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 51 B 54 Beton, 400 mm, 16.5 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 52 B 53 Beton, 300 mm, 48.0 m Erfüllt AZ II Keine Massnahmen B 53 B 54 Beton, 300 mm, 58.9 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neue setzen B 54 B 54.1 Beton, 500 mm, 46.1 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 54.1 B 55 Beton, 500 mm, 11.3 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 55 B 56 Beton, 900 mm, 10.4 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 56 B 57 Beton, 900 mm, 78.0 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 57 B 58 Beton, 900 mm, 44.2 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 58 - Ölabscheider Beton, 900 mm, 2.0 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen AZ: Altrohrzustand 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 45 von 116

46 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Konzept neue Strassenentwässerung Die Strassenentwässerung im Projektperimeter ist abhängig von der Belagswahl. Auf der Stammlinie H18 wird ein lärmarmer PA- Belag (Porenasphalt) eingebaut, welcher eine Belagsentwässerung mit einem geschlitzten Edelstahlrohr benötigt. Die Verbindungsstrasse und die Rampen erhalten einen AC MR- Belag. Zur Sicherstellung, dass kein Strassenwasser von den befestigten Verkehrswegen innerhalb der Schutzzone S2 und S3 über die Schulter entwässert, wird am Belagsrand ein Belags- Hochbord Typ 1 gemäss TBA Normalien T-140 eingebaut. Die Schlammsammler der Strassenentwässerung und die Drainage der versiegelten Belastungsstreifen werden mit Kunststoffleitungen in die Sammelleitung, bzw. Kontrollschächte abgeleitet, gemäss TBA Normalien T-200 (Kunststoffleitungen PE, U4 einbetoniert, NW min. 150 mm und min. 1% Gefälle. Entwässerung H18, Randbereiche mit Einlaufschacht / Schlammsammler 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 46 von 116

47 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Randbereiche mit Belags- Drainagerohr in Edelstahl 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 47 von 116

48 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Einlaufschacht Im Mittelstreifen des Ausbauperimeters H18 wird eine Stahlgleitwand vorgesehen. Grundsätzlich kann Strassenwasser die Stahlgleitwand durch ausgebildete Durchlässe durchfliessen. Damit das Strassenwasser der Fahrbahn Laufen Basel und Ausfahrt Laufen Kreisel nicht über die Gegenfahrbahn Basel Laufen entwässert werden muss, wird im Mittelstreifen eine Belagsentwässerung über geschlitzte Edelstahlrohre und Schlammsammler vorgesehen. Damit kann die Entwässerung der Fahrbahn mit grosser Sicherheit gewährleistet werden, auch bei einer Verstopfung der Durchlässe in der Stahlgleitwand durch Verschmutzung oder Schnee. Die neue Brücke H18 wird ebenfalls im Mittelstreifen entwässert. Die Entwässerung wird mit einer Autobahnrinne (Resisto oder gleichwertiges Produkt) sichergestellt (siehe Skizze). Im Bereich der bestehenden Dornacherbrücke wird keine Entwässerung des Mittelstreifens vorgesehen; diese Brücke ist nicht Bestandteil dieses Projektes. Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Einlaufschacht / Schlammsammler 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 48 von 116

49 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Belags- Drainagerohr in Edelstahl Entwässerung H18, Mittelstreifen Brücke H18 mit Autobahnrinne Da die Brücke Wyden mit einer Fahrbahnbreite von m (inkl. Pannenstreifen) über einen Mittelstreifen mit Stahlgleitwand und infolge Verwindung bereichsweise über sehr wenig Längs- und Quergefälle verfügt, muss eine Entwässerungsrinne in Brückenmitte vorgesehen werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 49 von 116

50 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Schächte der Strassenentwässerung Für die neue Entwässerungsanlage müssen zusätzlich neue Schächte und Schlammsammler aus Fertigteilen erstellt werden: - Schlammsammler für Strassenentwässerung, Typ SS 700 mm mit Aufsatz gemäss TBA Normalien T Schlammsammler für die Entwässerung der abgedichteten Belastungsstreifen Typ SS 700 mm mit Aufsatz gemäss TBA Normalien T Neue Start- und Kontrollschächte neuer Entwässerungsleitungen, Typ KS gemäss TBA Normalien T Entwässerung Belastungsstreifen Grundlage Gemäss den Grundlagen 4 ist es unzulässig, dass innerhalb der Schutzzone S2 Regenwasser über den Belastungsstreifen versickern kann; auch nicht über eine Passage einer belebten Bodenschicht. Sämtliche Flächen innerhalb der Schutzzone S2, auf welchen Immissionen durch den Strassenverkehr zu erwarten sind, müssen abgedichtet und entwässert werden. Die Böschungen innerhalb des Belastungsstreifens sind kontrolliert zu entwässern; das Wasser ist der SABA zuzuführen Projekt Die Schadstoffe aus dem Verkehrsbetrieb können einerseits durch Sprüheffekte und anderseits durch Wind in Form von Staub verfrachtet werden. Nur ein Teil der gesamten Schadstofffracht wird von der Oberfläche der Verkehrsfläche gefasst und einer Behandlungsanlage zugeführt. Vor allem ausserhalb überbauter Gebiete und soweit nicht durch Bauten oder der Topographie verhindert, gelangen die Schadstoffe auch direkt in die Böschungsbereiche und darüber hinaus. Unabhängig vom gewählten Entwässerungssystem ist deshalb ein gewisser Bodenbereich entlang von Verkehrswegen oft bereits erheblich vorbelastet. Schon bei geringer Verkehrsdichte ist auf einer Distanz von bis zu fünf Metern eine Bodenbelastung zu erwarten. 5 Im Projektperimeter Vollanschluss H18 Aesch bestehen durch die Einschnitte der Zufahrten (Ein- und Ausfahrtsrampen) günstige topografische Verhältnisse. Weiter ist auch die Stammlinie H18 im genannten Bereich oft durch naheliegende Böschungen innerhalb eines Geländeeinschnittes. Zur Entwässerung, bzw. Sicherung vor Immissionen der Belastungsstreifen wurden folgende baulichen Massnahmen entwickelt und je nach topografischer Situation eingesetzt. Variante 1: Abdichtung Belastungsstreifen Rampen Der abgedichtete Belastungsstreifen wurde auf eine Breite von 6 m festgelegt, zusätzlich zum 3 m breiten Pannenstreifen, welcher i.r. nicht befahren wird. 4 Hydrogeologischer Bericht Pfirter + Nyfeler, Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen, BAFU 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 50 von 116

51 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Als Abdichtung dient eine Tondichtungsbahn (Bentonitabdichtung), welche in einer Neigung von max. 21 eingebaut werden kann. Zur Anwendung steht das Produkt SYTEC Bentofix BFG 5000 (oder gleichwertiges Produkt) zur Auswahl. Über die Tondichtungsbahn (GTD, geosynthetische Tondichtungsbahn) wird als mechanischer wie auch Austrocknungsschutz eine Bodenschicht von min. 75 cm eingebracht. Diese Überschüttung ist auch notwendig, damit die Bentonitfolie durch die Normalspannung von. min. 15 kn/m 2 über das Selbstheilungsvermögen verfügt. Die Bentonitfolie verfügt über die Eigenschaft, dass sie unter den oben erwähnten Randbedingungen in gewissem Masse selbstheilend ist. Verletzungen der Folie bis zu 2 cm können sich wieder verschliessen. Das Leck- Risiko beim Einbau oder während der Nutzungsdauer wird dadurch gegenüber Kunststoff- oder Bitumendichtungsbahn minimiert. Die Bodenschicht wird wie eine Öko- SABA mit belebter Bodenschicht ausgebildet. Durch den Bodenaufbau wird auch eine Vorreinigung sowie eine Retention für das Verkehrswegabwasser erreicht. Weiter besteht durch den Systemaufbau mit Abdichtungsfolie und belebter Bodenschicht (Abdichten, Reinigen) eine zweifache Sicherheit. Aufbau Bodenschicht: - A- Horizont (Oberboden) 30 cm - B- Horizont (Unterboden) 45 cm Bei zu wenig vorliegendem Ober- und Unterboden (A + B Horizont) kann die Bentonitfolie zusätzlich mit einem C- Horizont überschüttet werden (Birsschotter). Für die abgedichteten Böschungen mit Tondichtungsbahn benötigt das Überdeckungsmaterial ein phi' (Reibungswinkel) von min. 25. Durchdringungen durch die Abdichtungsfolie oder Anschlüsse an Schächte sind gemäss den Herstellerdetails vorschriftsgemäss auszuführen. In der Grafik ist der Aufbau und die technische Ausbildung der Abdichtung dargestellt. Das Sickerwasser wird über eine Sickerleitung gefasst und über einen Schlammsammler der Entwässerungsleitung zugeführt. Durch Leiteinrichtungen (Leitschranken) wird sichergestellt, dass der Ort möglicher Freisetzung von Immissionen nach Unfällen eingegrenzt und dadurch das Risiko einer Verunreinigung des Grundwassers verhindert wird. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 51 von 116

52 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abdichtung im Bereich eines unbefestigten Mittelstreifens Die abgedichteten Belastungsstreifen in der Nähe der Verkehrswege werden angesät. Hecken und Feldgehölze dürfen infolge Durchwurzelung der Folie nicht gepflanzt werden. Während der Nutzungsdauer ist durch den Unterhalt zu gewährleisten, dass im Bereich der abgedichteten Fläche die Bentonitfolie nicht durch mechanische Einwirkungen beschädigt wird (z.b. Einschlagen eines Pfahles, etc.). Variante 2: Schutzmassnahme H18 und Rampen in Topografischen Einschnitten In topografischen Einschnitten mit steilen Böschungen, bei welchen eine flache Abdichtung mit Tondichtungsbahn weitreichende Konsequenzen, bzw. einen grossen Materialabtrag der schützenden Bodenschicht zur Folge hätte, wird die Schutzmassnahme mit einer Leitmauer gewählt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 52 von 116

53 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Leitmauer mit einer Höhe von min m dient einerseits als Leiteinrichtung und anderseits als Grundwasserschutzmauer. Ein grosser Teil des Spritzwassers und der Windverfrachtung kann durch die Mauer zurückgehalten werden. Zusätzlich trennt ein 3 m breiter Pannenstreifen Fahrbahn vor der Leitmauer. Durch die Wahl einer Leitmauer kann neben den oben erwähnten Vorteilen auch auf einen zu entwässernden Belastungsstreifen von 6 m Breite verzichtet werden. Weiter kann mit sehr grosser Sicherheit mögliche Havarieflüssigkeit aufgefangen und abgeleitet werden SABA Grundlagen Das Strassenabwasser von viel befahrenen Strassen ist mit Schmutzstoffen, primär mit Schwermetallen, belastet. Dieses Wasser darf gemäss der Gewässerschutzgesetzgebung nicht mehr ungereinigt in einen Vorfluter eingeleitet werden. Um das gefasste Strassenwasser auf den Verkehrswegen und abgedichteten Belastungsstreifen in der Geländekammer Aesch Nord in den Vorfluter (Birs) einleiten zu können, muss dieses gemäss Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen vom BAFU in einem Retentionsfilterbecken gereinigt werden. Massgebend für die Dimensionierung der SABA ist die Behandlung der ersten mm Strassenwasser, gemäss Vorgaben AUE. Zusätzlich im Leitungsnetz anfallendes Strassenwasser von selteneren, grösseren Ereignissen wird unbehandelt in den Vorfluter entlastet. Da sich die Lage der SABA in der Grundwasserschutzzone S3 befindet, darf das gereinigte Wasser nicht versickert werden. Die SABA ist daher abzudichten. Die bestehende Ableitung vom Ölabscheider Richtung Birs kann für die Abführung der Hochwasserentlastung genutzt werden. Für die Abführung des behandelten Strassenwassers muss eine neue Leitung NW 300 mm von der SABA bis zum Schacht BII erstellt werden. In diesem Schacht werden die Hochwasserentlastung und die neue Leitung, welche das behandelte Strassenwasser aufnimmt, wieder vereint und gemeinsam in der bereits bestehenden Leitung NW 900 mm in die Birs eingeleitet. Im Vorprojekt wurde zur Behandlung des Strassenwassers eine technische, kompakte Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) vorgesehen. Das AUE BL fordert eine 2- stufige SABA mit Splittfilter und Bodenpassage wie bei der SABA Hagnau. Durch die Ingenieurgemeinschaft wurde deshalb ein Konzeptstudium für eine SABA unter Berücksichtigung der bestehenden Infrastrukturen und den neuen Randbedingungen erarbeitet (siehe Anhang I, Variantenstudium SABA Aesch, IG GB, ). Untersucht wurden insgesamt drei Varianten: - Variante 1: Splittfilter mit Adsorber, Ersatz bestehender Ölabscheider, kein Pumpbetrieb, sehr tiefe Becken, Splittfilter als Havariebecken - Variante 2: Splittfilter mit Adsorber, bestehender Ölabscheider bleibt bestehen für Pumpbetrieb (notwendig aufgrund der topografischen Verhältnisse), Stapel- und als Havariebecken. - Variante 3: Grossflächige Anlage mit Splittfilter und Bodenfilter, bestehender Ölabscheider bleibt bestehen für Pumpbetrieb (notwendig aufgrund der topografischen Verhältnisse), Stapel- und als Havariebecken. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 53 von 116

54 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Durch die Bauherrschaft wurde beschlossen, dass die Variante 2 weiter bearbeitet wird. Diese Variante besticht als kompakte Anlage im topografisch komplexen Gelände und den beschränkten Platzverhältnissen. Das AUE empfiehlt ebenfalls die Variante 2 zur Weiterbearbeitung Funktionsprinzip und Dimensionierungsgrundlagen SABA Die Bestvariante sieht vor, den bestehende Ölabscheider in die neue Behandlung zu integrieren und die beiden weiteren Elemente Splittfilter sowie Adsorber ebenso in der Schutzzone S3 zu platzieren. Abklärungen hinsichtlich einer anderen Standortwahl wurden verworfen, da sich umliegende Geländemulden ebenso in Schutzzonen befinden. Mit der gewählten Standortwahl kann ein Grossteil der bestehenden Bausubstanz (Ölabscheider, Strassenentwässerungsleitungen) beibehalten werden. Die SABA besteht aus drei Komponenten Bestehender Ölabscheider: Stapelbecken, Havarievolumen, Pumpbetrieb für Zuleitung Strassenwasser in Splittfilter (1. Stufe). Übersteigt der Zulauf Strassenwasser die Pumpleistung inkl. Retentionskapazität des Ölabscheiders wird das Strassenwasser über einen Überlauf direkt in den Vorfluter entlastet. - Splittfilterbecken: 1. Stufe der Reinigung (Grobreinigung) über Splitt- und Kiessandschicht, Retention, Überlauf in Entlastungsleitung, sammeln des vorgereinigten Strassenwassers in Drainageleitungen mit Ableitung zum Adsorber (2. Stufe). - Adsorber: 2: Stufe der Reinigung (Partikelabtrennung und Sorption der Schadstoffe, u.a. Schwermetallentfernung), Einleitung in Entlastungsleitung Vorfluter Best. Ölabscheider Abbildung: Bestehender Ölabscheider mit Splittfilter und Adsorber 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 54 von 116

55 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Planausschnitt mit SABA und Entwässerungsleitung Die Strassenabwasserbehandlungsanlagen wird mit folgenden Ausgangsgrössen dimensioniert: Einjähriger Wasserabfluss nach SN : Randbedingungen SN : Die massgebende Wiederkehrsperiode ist ein Jahr Die massgebende Regendauer ist 15 Minuten Regenintensität Region Mittelland: at i ( t, T ) = = 50[ mm / h] = 140[ l /( s * hared )] t + bt i(t,t): Intensität eines Regens der Dauer t und einer Wiederkehr Periode T [mm/h] t: Regendauer (15 min = 0.25 h) T: Wiederkehrperiode [Jahr]: Intervall, in dem eine bestimmte Regenintensität im Mittel mindestens einmal erreicht oder überschritten wird at: Koeffizient = für die Region Mittelland und T=1 bt: Koeffizient = für die Region Mittelland und T=1 Angeschlossene Fläche: Strassenfläche (Geländekammer Aesch Nord): 3.8 ha. Das ergibt für ein einjähriges Regenereignis einen Spitzenabfluss von rund 550 l/s. Einzugsgebiet / Hydrogeologie: - Einzugsgebiet des Vollanschlusses (reduziert), 3.8 ha (Geländekammer Aesch Nord, Kapitel 3.5.1) - Abfluss einjähriges Regenereignis (z=1) rund 550 l/s (siehe Anhang G) - Zu behandelnder Regen (Vorgabe AUE BL) mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 55 von 116

56 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Gemäss der Vorgabe AUE BL müssen die ersten mm Niederschlag behandelt werden. Das ergibt über die gesamte reduzierte Strassenfläche ein Volumen von m 3 Behandlungsvolumen. Bei einem 15- Minuten Regenereignis ergibt sich bei einem Spitzenabfluss (T1) von 550 l/s (siehe oben) ein Behandlungsvolumen von 495 m 3 und entspricht in etwa der Vorgabe AUE BL mit mm. Ausgangsgrössen Behandlungsbecken: - Bestehender Ölabscheider Ölsammelraum 15 m 3 Schlammraum 12 m 3 Öl- und Schlammabscheideraum 18 m 3 Einlaufkote , Auslaufkote m ü.m. - Splittfilter Filterleistung, Durchlässigkeit 4 l/min x m 2 - Adsorber Hydraulisch hoch belasteter Adsorber mit einer Filtergeschwindigkeit im Bereich von 1-2m/h. Ziel der Strassenabwasserbehandlung ist es einen hydraulischen Wirkungsgrad von 90% anzustreben. Dies entspricht in etwa der Behandlung aller Regen < mm. Der GUSwirkungsgrad der Anlage soll > 80 % übersteigen (GUS = gesamt ungelöste Stoffe) Verkehrsbelastung Die Verkehrsdaten und Emissionsbilanzen wurden dem UVB, Dokument Nr. 2728_11_0002, entnommen und folgend zusammengefasst. Verkehrsdaten und Belastung im engeren Perimeter: Zustand Fahrleistungen NOx [t/a] Total PW [km] SNF [km] Total [km] PM 10 [t/a] Total Z2007, Ausgangszustand 2007 Z2015, Referenzzustand 2015 ohne VA Aesch Z2015, Zeitpunkt der Inbetriebnahme Z2030, Referenzzustand 2030 ohne VA Aesch Z2030, Zustand 15 J nach Inbetriebnahme 51'800 2'970 54' '400 3'270 56' '150 3'380 58' '470 3'890 60' '510 4'290 64' Grundwasserspiegel Der mittlere Grundwasserspiegel im Bereich der geplanten SABA liegt bei rund 280 m ü.m. Somit liegt die Sohle des Splittfilters rund 12 m über dem Grundwasser. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 56 von 116

57 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Gestaltung Die SABA kommt in topografisch schwierigen Verhältnissen sowie in beengten Platzverhältnissen zu liegen. Zum bestehenden Ölabscheider und der SABA muss mit einem LKW zugefahren werden können. Für den Unterhalt, bzw. Ersatz des Splittfilters muss die SABA über eine Rampe mit einem Kleinbagger und Dumper befahren werden können. Die Zufahrt zur SABA erfolgt über die heute bestehende Zufahrt Dornacherstrasse. Infolge des neuen Brückenbauwerkes muss die Einfahrt in der Lage angepasst werden. Die Parzelle 1875 muss für Unterhaltszwecke ebenfalls über die heutige Zufahrt befahren werden können. Somit führt entlang der SABA eine 3.0 m breiter Weg. Die SABA wird mit einem Zaun umfasst Dimensionierung SABA In der SABA vom Vollanschluss Aesch wird das gesamte Strassenwasser des Geländekammer Aesch Nord (siehe Kapitel 3.5.1) behandelt. Die ersten mm des Niederschlags müssen behandelt werden. Das ergibt ein erforderliches Behandlungsvolumen von m 3. Damit der Ölabscheider nicht zu schnell in den Vorfluter entlastet, wird die minimale Pumpenleistung von 40 l/s auf 70 l/s erhöht. So besteht die Möglichkeit zwei Pumpen an je 2 x 35l/s einzusetzen und die Anlage so besser betreiben zu können. Damit der Adsorber eher klein gehalten werden kann, wurde ein Durchfluss von minimal 12l/s (= 3.2 (l/s)/ha redu. ) gewählt. Das ergibt für den Splittfilter bei 4l/min. eine Fläche von rund 180 m 2. Gemäss unten dargestellter Grafik ergibt sich aus diesen Dimensionierungsgrössen und einem geforderten Wirkungsgrad von 90% ein Retentionsvolumen von 350 m 3 (92 m 3 /ha redu., 50 m 3 Ölabscheider, 300 m 3 Splittfilter). Abbildung: Dimensionierungsgrundlage in Abhängigkeit des spezifischen Speichervolumens zum spezifischen Abfluss mit hydraulischem Wirkungsgrad von 90% auf Basis von Langzeitsimulation (Dimensionierungsempfehlung Kanton Aargau). Verhältnis Speichervolumen zu Abfluss (92 m 3 /ha redu.. --> 3.2 (l/s)/ha redu.) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 57 von 116

58 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die oben beschriebene Dimensionierung ist für die Fertigstellung Bauprojekt noch zu verfeinern, insbesondere das Zusammenspiel über die Pumpen, Pumpensumpf, Splittfilter- Fläche, Splittfilter- Retention, Adsorber- Durchfluss, etc. Resultate: - Gesamtpumpenleistung aus dem Ölabscheider 70 l/s - Splittfilterfläche vertikal durchflossen 180 m 2 - Retentionsvolumen Splittfilter 300 m 3 - Adsorber Durchfluss 12 l/s - Adsorber Oberfläche m 2 (je nach Variante) Ölabscheider Der Ölabscheider schützt den Splittfilter vor Feststoffen (Absetzung im Ölabscheider) und vor Verschmutzung durch Öl und anderen Schwimmstoffen. Die Schwebestoffe werden durch Beruhigung des Wassers am Boden abgesetzt. Der Ölabscheider wird nach einem Regenereignis nahezu leer gepumpt (exkl. Schlammraum). Im Fall einer Havarie kann der Pumpbetrieb in den Splittfilter gestoppt werden, so dass die Havarieflüssigkeit im Ölabscheider verbleibt. Die notwendige Fördermenge aus dem Ölabscheider in den Splittfilter beträgt rund 70 l/s. In einer nächsten Phase ist die Fördermenge noch vertieft zu prüfen. Insgesamt sind 70 l/s über eine Förderhöhe von 5.20 m zu pumpen. Die Pumpen wurden so dimensioniert, dass das anfallende Wasser für einen besseren Pumpbetrieb über zwei Pumpen gefördert werden kann (Pumpe 2 x 35 l/s). So kann die Anlage je nach Regenereignis optimal, wie auch die Pumpen alternierend betrieben werden. Das Volumen des Ölabscheider beträgt rund 50 m 3 Bestandteil des Ölabscheider ist eine Hochwasserentlastung, welche bei gefülltem Ölabscheider und Zufluss > 70 l/s anspringt. Die Entlastung besteht aus einer Tauchwand und einer Überfallkante im Zulauf mit einer Kote von sowie einem gedrosselten Abfluss auf einer Kote von Durch die Tauchwand wird verhindert, dass bei einer anspringenden Entlastung Schwimmstoffe in die Birs gelangen. Nach dem Überfall wird das Strassenwasser über die bestehende Entwässerungsleitung NW 900 mm in den Vorfluter entlastet. Für Unterhaltsarbeiten kann der Ölabscheider mit einem Schieber manuell geschlossen werden. Allfälliges Strassenwasser wird via Bypass in die Entwässerungsleitung geleitet und somit direkt dem Vorfluter zugeführt. Dies kann bei Wartungs- und Sanierungsarbeiten im Ölabscheider vorkommen. Durch die Terminierung dieser Arbeiten bei Trockenwetter kann die Belastung des Vorfluters minimiert werden. Ab Beginn des Absetzraumes ist ein Schlammtrichter angeordnet von welchem aus der Schlamm mit Hilfe eines Saugwagens periodisch abgesaugt werden kann. Je nach Schlammanfall ist der Schlammraum ein- bis zweimal pro Jahr zu entleeren Splittfilter Vom Ölabscheider werden nach einem Einstauvolumen der ersten Retention ab einer Kote von min. 290 m ü.m. mit zwei Tauchpumpen maximal 70 l/s dem höherliegenden Splittfilter zugeführt. Dafür ist eine Förderhöhe von max m zu pumpen. Der Auslauf von der 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 58 von 116

59 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pumpleitung in den Splittfilter wird mit einem Kolkschutz versehen, damit der Filter nicht ausgewaschen wird. Der Splittfilter ist die erste Reinigungsstufe der SABA und filtert die partikulär gebundenen und teilweise gelösten Stoffe. Der Splittfilter weist eine Fläche von min. 180 m 2 und ein weiteres Retentionsvolumen von rund 300 m 3 auf. Die Einstauhöhe im Splittfilter beträgt 1.50 m bevor der Überlauf anspringt auf einer Kote von m ü.m. Ist der Überstau von 1.50 m erreicht, wird das zusätzlich anfallende Wasser über die bestehende Entwässerungsleitung in den Vorfluter entlastet. Der Splittfilter liegt auf der Kote m ü.m. Der Aufbau des Splittfilters besteht aus 30 cm Splitt und min. 50 cm ungebundenes Gemisch 0/22. Der Boden und die Wände werden mit einer Bentonitmatte Betofix BFG 5000 oder gleichwertigem System gegen Versickerung abgedichtet. Das durch den Filter gesickerte Strassenwasser wird über Sickerleitungen NW 250 mm mit 0.5% Gefälle gefasst und via Sammelschacht dem Adsorber zugeführt. Die Abflussmenge beträgt 12 l/s bei einer Filterleistung von 4 l/min x m 2. Nach einem Regenereignis bleibt der Splittfilter, bzw. die Drainageleitungen und die Kiesschicht eingestaut, sodass einer Kurzschlussströmungen im Splittfilter vorgebeugt werden kann. Der Einstau im Splittfilter wird mit einem steuerbaren Schieber (oder Dämmbalken) im Auslaufbereich sichergestellt. Zur Steuerung des Schiebers im Auslaufbereich des Splittfilters für die Regulierung der Abflussmenge von 12 l/s wird vor dem Adsorber ein Messschacht vorgesehen. Mit einer Messonde kann der Durchfluss gemessen und der Schieber entsprechend angesteuert werden. Für Unterhaltsarbeiten können die Pumpen im Ölabscheider abgestellt werden, so dass allfälliges Strassenwasser über den Ölabscheider direkt in den Vorfluter abgeleitet wird. Für Unterhaltsarbeiten ist der Splittfilter über eine Rampe befahrbar. Dadurch kann der Filter mit einem Kleinbagger und Dumper befahren werden. Die Rampe wird mit Rasengittersteinen ausgelegt. Aus Platzgründen sind die Böschungen des Splittfilters steil (2:3 mit Schotter) und auf einer Seite mit vertikalen Betonmauern auszubilden. In der weiteren Planung ist als Option, bzw. als Optimierungsmöglichkeit für den Splittfilter ein Betonbecken mit vertikalen Wänden (weisse Wanne) zu prüfen. Durch den Verzicht der Böschungen 2:3 könnten die sehr beengten Platzverhältnisse besser ausgenutzt und die Beckenform vereinfacht werden. In diesem Zusammenhang ist auch die Notwendigkeit der Zugänglichkeit auf die Parzelle 1875 seitlich der SABA zu hinterfragen. Bei einem Verzicht dieser Zufahrt könnte die Stützmauer zur Weidenstrasse verkleinert werden Adsorber Für den Adsorber wurden zwei Varianten untersucht. Die Varianten unterscheiden sich in der Durchlaufzeit mit 1, bzw. 2 m/h. Durch die langsamere Durchlaufzeit kann allenfalls die Standzeit verlängert werden (siehe Variantenvergleich Anhang K), jedoch wird dadurch der Flächenbedarf grösser. Infolge den begrenzten Platzverhältnissen wurde für die weitere Planung die Variante 1 (kompaktere Anlage) mit 20 m 2 gewählt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 59 von 116

60 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Der Adsorber als 2. Reinigungsstufe hält nicht absetzbare Partikel und gelöste Schwermetalle zurück. Er wird über den Splittfilter mit 12l/s gedrosselt beschickt. Das Adsorbermaterial ist mit eine idealen Verteilung des Zuflusses über eine Verteilleitung mit Drainagerohren zu beschicken. Ergänzend wird zur besseren Wasserverteilung auf dem Adsorber auf dem Ferrosorp eine Sandschicht vorgesehen. Im Falle einer Kolmation kann dieser Teil der Sandschicht auch einfach ersetzt werden. Der Abfluss des Adsorbers wird in der Drainage gefasst und anschliessend über die bestehende Entwässerungsleitung in den Vorfluter eingeleitet. Ein Rückstau von der bestehenden Entwässerungsleitung in den Adsorber kann im Normalbetrieb ausgeschlossen werden. Nach einem Regenereignis bleibt der Adsorber, bzw. die Drainageleitungen und die Kiesschicht eingestaut, sodass einer Kurzschlussströmungen im Adsorber vorgebeugt werden kann. Damit unterschiedliche Filtergeschwindigkeiten eingestellt werden können, muss der Ablauf des Filters gedrosselt werden; z.b. mit einem steuerbaren Schieber, welcher über einen Messschacht des Ablaufes gesteuert wird. Damit das Retentionsvolumen im Adsorber für die Betriebsoptimierung vergrössert werden könnte, soll die Überlaufkote der Entlastung in der Höhe variabel verstellbar ausgebildet werden. Ein möglicher Rückstau in das Auslaufbauwerk des Splittfilters ist in einem begrenzten Mass vertretbar. Die Standzeit für das Adsorbermaterial (Ferrosorp) beträgt voraussichtlich bis 12 Jahre. Schieber für Drosselung Filtergeschwindigkeit 1-4 m/h Abbildung: Schematischer Aufbau des Adsorbers Steuerung Zur Steuerung der SABA wird im Bereich des Splittfilters ein zentraler Steuerschrank vorgesehen für den Pumpbetrieb im Ölabscheider, Drosselung der Ausläufe Splittfilter und Adsorber sowie Abflussmessungen. Bei einer Störung oder Fehlfunktion der SABA können entsprechende Alarme ausgelöst werden (z.b. SMS- Mitteilungen). Weiter kann bei einer Havarie auf der H18 mit auslaufenden Flüssigkeiten schnell agiert werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 60 von 116

61 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Werkleitungen Für die Erstellung der SABA sind die bestehenden Werkleitungen für die Erschliessung des rückzubauenden Gebäudes Unterhalt Kreis I abzubrechen. Für die Steuerung der SABA sind entsprechende EW- und allenfalls Swisscom- Zuleitungen vorzusehen. Die Steuerung der SABA wird in einem Betriebskasten angeordnet Störfall In einem Störfall wird der bestehende Ölabscheider als Havariebecken verwendet. Dadurch wird der Splittfilter bei einer Havarie nicht durch Öl verunreinigt. Bei Trockenwetter ist der Ölabscheider leer gepumpt und es steht für den Störfall ein Volumen von rund 50 m 3 zur Verfügung. Bei einem Störfall bei Regenwetter werden Schwebestoffe (u.a. Öl) zurückgehalten. Der Pumpbetrieb ist abzuschalten und das Becken mit einem Saugwangen leer zu pumpen. Der Ölsammelraum hat ein Volumen von min. 15 m 3. Havarie gut darf nicht in den Splittfilter geleitet werden. Wenn es dazu kommt, muss der ganze Filter ersetzt werden Betrieb und Unterhalt Im Rahmen der Kontrolle, Wartung und Überprüfung der Strassenabwasserbehandlungsanlage sind folgende Unterhaltsmassnahmen vorzusehen: Kontrolle: Die Kontrolle der SABA ist alle 6 Monate und nach einer Havarie auf die Funktionsfähigkeit zu prüfen. Folgende Massnahmen sind durch eine fachkundige Person durchzuführen: - Sichtkontrolle des Splitt- Kiessandfilters auf Kolmation (Verstopfung durch Schlamm) - Sichtkontrolle des Adsorbers auf Verstopfung durch Schlamm - Sichtkontrolle des Ölabscheiders mit zwei Pumpen Wartung: Die SABA ist alle 12 Monate zu warten. Neben den unter Kontrolle aufgeführten Massnahme sind dabei folgende Arbeiten durchzuführen: - Ölabscheider: Absaugen Schlamm (je nach Schlammanfall 2 x pro Jahr) - Splittfilterbecken: Entleerung des stehenden Wassers im Splitt- Kiessandfilter durch absaugen - Splittfilterbecken: Spülen der Sickerleitungen - Die Pumpen im Ölabscheider sind einmal jährlich auf ihre Funktion hin zu prüfen Entwässerung versiegelte Installationsflächen im Bauzustand Für die Bauarbeiten Vollanschluss H18 Aesch sind an verschiedenen Standorten in der Grundwasserschutzzone S2 und S3 Installationsplätze notwendig. Vorgesehen sind folgende Installationsplätze: I1 in der Schutzzone S2 bei der Einmündung Dornacherstrasse Kreisel, I2 in der Schutzzone S3 im Bereich der Baumschule Kreis I und 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 61 von 116

62 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht temporäre Installationsplätze in der S2 für den Bau der Brückenbauwerke bei den Kranstandorten (siehe Bauphasenpläne Nr ). Die Installationsplätze in den Schutzzonen müssen versiegelt und kontrolliert entwässert werden. An die Installationsflächen werden folgende Auflagen gestellt: - Abdichten des Installationsplatzes mit einem Schwarzbelag oder Bentonitabdichtung mit darüberliegender Fundationsschicht - Entwässern des Platzes mit Ableiten in die Strassenentwässerungsleitung, bzw. Kanalisation AIB beim Belag oder mit Fassung über Sickerleitungen bei der Bentonitabdichtung mit Ableitung in die Strassenentwässerungsleitung. - Auffangvorrichtungen und Ölbinder vorhalten. - I1 in der Zone S2 nur als Abstellplatz für die absolut notwendigen Baumaschinen / Fahrzeuge. - Keine Lagerung von Gefahrengut in der Zone S2. - Keine Lagerung von Mineralölprodukten und anderen wassergefährdenden Flüssigkeiten in der Zone S _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 62 von 116

63 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.6 Signalisation und Markierung Die gesamte Markierung und Signalisation im Projektperimeter ist neu zu erstellen. Der genaue Umfang der Signalisation und Markierung ist im Plan Nr. 23 und 24 ersichtlich. Die H18 im Bereich des Projektperimeters wie auch der Kreisel mit den Rampen und Verbindungsstrassen werden als Autostrasse grün signalisiert. Durch den Ausbau der H18 sind insgesamt 3 Signalbrücken der übergeordneten Signalisierung betroffen und müssen den baulichen Gegebenheiten angepasst werden. Signalbrücke 300 m vor Ausfahrt Aesch verbreitern, Anschluss für mögliche Beleuchtung vorsehen (Steckdose). Signalbrücke 150 m vor Ausfahrt Aesch verbreitern, ohne Beleuchtung. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 63 von 116

64 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Signalbrücke bei der Ausfahrt Aesch anpassen, ohne Beleuchtung. Insgesamt werden 6 grosse Fundamente für die Signalbrücken und rund 20 kleine Fundamente für Tafeln benötigt. Die neuen Signale werden unbeleuchtet ausgeführt und benötigen somit keine elektrische Zuleitung. Die Signalbrücke 300 m vor der Ausfahrt Aesch wird mit einer Steckdose ausgerüstet. 3.7 Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen Leiteinrichtungen / Rückhaltesysteme Trasse und Brücke Ausgangslage Im Mittelstreifen km 30'970 bis 31'250 Richtung Basel ist heute kein Fahrzeugrückhaltesystem vorhanden. Weiter Richtung Basel besteht eine Leitschranke mit 2 Planken Profil A und Abstandhaltern montiert, welche nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht. Im Mittelstreifen der gesamten H18 sind neben dem erwähnten Leitschrankentyp auch Leitmauern mit variabler Höhe vorhanden. Vor zwei Jahren wurde im Abschnitt zwischen dem Anschluss Rütihard und dem Schänzli-Tunnel auf einer Länge von 0.9 km eine Stahlgleitwand Typ Vario Guard montiert. Es ist davon auszugehen, dass die bestehenden Leitschranken am Fahrbahnrand mittel- bis langfristig durch Leitschranken mit Kastenprofil 150'180 und diejenigen im Mittelstreifen durch Stahlgleitwände oder Leitschranken mit aufgesetztem Kastenprofil ersetzt werden. Richtung Basel ist wie schon erwähnt zuerst bei einem relativ breiten Mittelstreifen kein Fahrzeugrückhaltesystem vorhanden und anschliessend eine Leitschranke mit 2 Planken Profil A und Abstandhalter. Die bestehende Lücke wird zwischen der Einfahrt Reinach Süd und der neuen Brücke Wyden soll mit einer neuen Leitschranke geschlossen werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 64 von 116

65 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Fahrbahnränder An den Fahrbahnrändern werden neben Leitschranken mit Kastenprofilen (150/180) vor allem Leitmauern als Passive Leiteinrichtung erstellt. Innerhalb der Schutzzone S2 müssen die Belastungsstreifen abgedichtet oder mit Leitmauern ein Spritzschutz vorgesehen werden. Da der Perimeter vorwiegend in einem Einschnitt liegt, erfüllt die Leitmauer einerseits den Spritzschutz und anderseits kann dadurch die Böschung reduziert werden. Als Fahrzeugrückhaltesystem am Brückenrand werden ebenfalls Leitmauern vorgesehen. Der notwendige Schutz bei Hindernissen am Aussenrand, die erforderlichen Verstärkungen bei Einzelobjekten sowie die Endverankerungen und Absenkungen werden nach den heutigen Normen, Erkenntnissen und Richtlinien (ASTRA Richtlinie Fahrzeugrückhaltesysteme) vorgesehen. Mittelstreifen Im Mittelstreifen vom Trasse und der Brücke werden Stahlgleitwände (Vario-Guard) als Passive Leiteinrichtung erstellt, bzw. im Bereich ab Einfahrt Reinach Süd bis Ende bestehende Mittelinsel mit einer Leitschranke mit Kastenprofil (150/180) nachgerüstet. Die Stahlgleitwände im Bereich ohne Mittelinsel lassen sich bei grösseren Unterhaltsarbeiten einfach demontieren. Als Richtungstrennung der Gegenfahrspur mit Mittelstreifen und Fahrzeug- Rückhaltesystem wurde nach VSS- Norm 640'561 beurteilt. Fundation Innerhalb der Schutzzone S2 werden die Belastungsstreifen mit Bentonitabdichtungen versiegelt. In diesen Bereichen können die Pfosten der Leitschranken nicht gerammt, sondern müssen auf Streifenfundamenten aufgeschraubt werden. Ausserhalb der Abdichtung, bzw. in Bereiche ohne Abdichtung können die Leitschrankenposten gerammt werden Wildschutz Die bereits bestehenden Wildschutzzäune entlang der H18 Stammlinie werden durch das Projekt bereichsweise tangiert und müssen entsprechend verschoben, bzw. durch neue Zäune ersetzt werden. Die Wildschutzzäune werden in der Regel an der Böschungsoberkannte entlang geführt. In Bereichen, an welchen der Höhenunterschied Einschnitt H18 zum bestehenden Terrain mit einer Niveaumauer > 2 m überbrückt wird (Beschleunigungsstrecke Reinach Süd Richtung Laufen), wird der neue Schutzzaun direkt auf der Mauer montiert, damit der Böschungsunterhalt nicht über die Mauer, sondern von der Böschungsoberkannte erfolgen kann. Die Leitund Niveaumauern mit einer Höhe < 2 m werden zur Überwindung der Höhendifferenz und zur Erreichung der Böschung für Unterhaltsarbeiten mit Trittnischen ausgerüstet. Der Wildschutzzaun besteht aus einen Knotengitter mit einem zusätzlichen feinmaschigen Kleintiergeflecht, das auch als Amphibienschutz dient. Die Zaunhöhe beträgt 1.60 m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 65 von 116

66 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.8 Elektromechanische Anlagen Bestehende Anlagen Entlang der Stammlinie H18 auf der Fahrbahnseite Richtung Laufen führt ein bestehender erdverlegter EW- Rohrblock 4 PE NW 100 bis zum km Anschliessend führt der bestehende Kabelrohrblock im Mittelstreifen Richtung Basel. Diese Rohranlagen sind im Besitz des TBA BL. Weitere bestehende Anlageteile innerhalb des Projektperimeters sind eine SOS- Notrufsäule bei km , Steckdosen, Feinverteilung inkl. Schächte für Anschluss an Signale, Aggregat für Niederschlagsmessung und Induktionsschlaufen im Bereich Fussgängerüberführung Fiechtenweg sowie Kabelschächte und Verteilkabinen Neue Kabelrohranlagen, TBA BL Im Rahmen des Vollanschluss Aesch sind einerseits bereichsweise die bestehenden Rohranlagen mit Kabelzugschächten zu verlegen, anderseits ist ein zusätzlicher Kabelrohrblock mit 6 PE 120/132 entlang der H18 auf der Seite Fahrbahn Richtung Basel zu verlegen. Der neue Kabelrohrblock wird ab km bis km neu erstellt. Alle rund 150 m wird ein neuer Kabelzugschacht vorgesehen. Die Weiterführung des EW- Rohrblockes bis Reinach Süd (km ) erfolgt im Zusammenhang mit der Deckbelagserneuerung koordiniert durch das TBA (K-Infra / V-PM). Verschiedene Anlageteile wie Steckdosen, SOS- Notrufsäule, Feinverteilung inkl. Schächte und Induktionsschlaufen werden durch die Bauarbeiten tangiert und müssen neu erstellt werden, siehe Pläne Nr. 16 und 17. Im Projektperimeter werden zusätzliche Steckdosen erstellt Strassenbeleuchtung Innerhalb des Projektperimeters wird nur die Verbindungsstrasse Dornacherstrasse Kreisel mit Fussgängerübergang neu beleuchtet. Der Kreisel wird nicht beleuchtet Anlagen für Steuerung der Verkehrsdosierung / Vorinvestitionen Als Vorinvestition für die Steuerung mit einer Lichtsignalanlage im Bereich Knoten Kreisel / Dornacherstrasse werden Lehrrohre eingelegt. Eine Lichtsignalanlage kann somit ohne grosse bauliche Massnahmen nachgerüstet werden. 3.9 Kanalisation Die Strassenentwässerung vom Vollanschluss H18 Aesch wird in einem eigenen Entwässerungssystem abgeleitet, siehe dazu Kapitel 3.5. In diesem Kapitel wird die Kanalisation AIB beschrieben. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 66 von 116

67 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Zustand heute Die bestehende Kanalisation AIB innerhalb des Projektperimeters führt in der Dornacherstrasse (Sammelleitung Eiprofil 800/1200 mm) und entwässert das Strassenwasser der Dornacherstrasse sowie das Schmutzwasser der angrenzenden Liegenschaften. Diese bestehende Kanalisation ist nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes Neue Kanalisation Die bestehende Kanalisation in der Dornacherstrasse wird durch die Bauarbeiten nicht tangiert. Die westseitige Strassenentwässerung Dornacherstrasse innerhalb des Projektperimeters muss an den neuen Fahrbahnrand angepasst werden. Bedingt durch die Höhenlage der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse muss ein Teil des Strassenwassers (Einmündungsbereich) in die Kanalisation AIB entwässert werden (rund 0.1 ha) Werkleitungen Im Rahmen der Projektierung des Vollanschluss H18 Aesch wurde im September 2009 zur Erhebung der bestehenden Werkleitungen sowie Ermittlung allfälliger Erneuerungsbedürfnisse ein Schreiben an sämtliche Werkbetreiber und Fachstellen versandt. Die Erhobenen Werkleitungen wurden in einem Werkleitungskoordinationsplan (Nr. 16 und 17) aufgenommen sowie die Umlegungsarbeiten und Erneuerungsbedürfnisse dargestellt Wasserversorgung Aesch und Reinach Die bestehenden Wasserversorgungsleitungen der Wasserversorgung Aesch werden durch den Vollanschluss Aesch nicht tangiert. Über Erneuerungs- und Ausbaubedürfnisse liegen keine Angaben vor. In der nächsten Projektphase müssen allfällige zusätzliche Hydrantenstandorte geprüft werden. Von den Wasserwerken Reinach sind keine WWR-Leitungen innerhalb des Projektperimeters enthalten. Es sind auch keine Ausbauten innerhalb des Perimeters geplant. Im Sommer 2010 wurde durch die Wasserwerke eine Projektstudie ausgelöst für die Untersuchung einer Versorgungsleitung Birstal von Aesch nach Birsfelden, bzw. zur Hardwasser AG (mögliche Notwasserversorgung) Industrielle Werke Basel, Niederdruckgasleitungen Im Projektperimeter sind keine bestehenden Versorgungsleitungen tangiert. Durch die IWB wurde kein Bedarf hinsichtlich Neuverlegung und Erdgasanschlussleitungen angemeldet Gasverbund Mittelland AG, Hochdruckgasleitungen Der bestehende LWL- Kabelrohrblock (Lichtwellenleiter) wird durch die Bauarbeiten Vollanschluss Aesch tangiert und muss umgelegt werden. Die Hochruckgasleitungen sind nicht betroffen. In der nächsten Projektphase ist ein entsprechendes Gesuch dem Werkbetreiber GVM einzureichen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 67 von 116

68 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Elektra Birseck Münchenstein, Strom Die bestehenden EW- Leitungen im Projektperimeter werden durch das Projekt nur geringfügig tangiert. Die bestehende Verteilkabine nordwestlich der alten Dornacherbrücke H18 muss in der Lage verschoben werden. Weiter sind im Bereich der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse zusätzliche Kandelaber zu erschliessen. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Telefon Die bestehenden Swisscom- Leitungen im Projektperimeter werden durch das Projekt nur geringfügig tangiert. Nördlich der bestehenden Dornacherbrücke ist die Verbindungsleitung vom Swisscom- Rohrblock zum EW-Schacht TBA BL neu zu erstellen infolge neuem Brückenwiderlager. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen. Von den Werkbetreibern Swisscom Mobile AG, Sunrise, Orange liegen keine Unterlagen und Ausbauwünsche vor Tele Weiser AG, Kommunikationsnetze Das bestehende Glasfaserkabel in der Dornacherstrasse wird durch die Bauarbeiten nicht tangiert. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Cablecom Die Gemeinde Aesch verfügt über kein Cablecom- Netz. Es bestehen keine Ausbaubedürfnisse Amt für Umweltschutz und Energie Die bestehenden Grundwasserbohrungen und Messstellen sind als bestehende Werkleitungen aufzunehmen. Im Projektperimeter sind folgende zwei Bohrungen registriert: 11.R.1: Diese Bohrung ist evtl. nicht mehr vorhanden, (Koordinaten: /258918) könnte aber bei Aushubarbeiten zum Vorschein kommen. Diese Bohrung muss nicht erhalten werden. Allfällige Überreste von Rohren können beseitigt werden. 11.R.5: (Koordinaten: /258979) wurde mit der Erstellung der H18 gebohrt und ist für die Grundwasserüberwachung zu schützen. Für die Grundwasserüberwachung während der Bauzeit werden zusätzlich 5 Grundwasserbohrungen erstellt, siehe Anhang E Amt für Industrielle Betriebe Südlich ausserhalb des Projektperimeters plant das AIB ein neues Mischwasserbecken von ca. 2'000 m 3. Dieses Projekt wird durch das vorliegende Projekt Vollanschluss Aesch nicht beeinflusst. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 68 von 116

69 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Der Grossteil des anfallenden Regenwassers innerhalb des Projektperimeters H18 inkl. Rampen und Verbindungsstrassen wird über ein eigenes Strassenentwässerungssystem gefasst und behandelt in die Birs eingeleitet. Das anfallende Strassenwasser der neuen Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse im Einmündungsbereich in die Dornacherstrasse kann aus Gründen der Höhenlage nicht in das Strassenentwässerungssystem H18 eingeleitet werden. Dieses Strassenwasser wird wie die bestehende Strassenentwässerung der Dornacherstrasse in die Kanalisation AIB eingeleitet. Dabei handelt es sich um eine geringfügige Strassenfläche von rund 0.1 ha Verschiedene Fachstellen Das Amt für Wald beider Basel, die Gemeinde Aesch, die Gemeindeverwaltung Reinach, die Polizei Basel-Landschaft, das Amt für Raumplanung und das Sicherheitsinspektorat wurden im Rahmen der Werkleitungserhebung ebenfalls angeschrieben. Betreffend den Werkleitungen sind keine Bemerkungen eingegangen Kunstbauten Bestehende Kunstbauten Fusswegunterführung Arlesheimerstrasse (Objekt 3.645) Die bestehende Fusswegunterführung liegt innerhalb des Bauperimeters wird aber durch den Ausbau der H18 nicht tangiert und ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen Unterführung Dornacherstrasse (Objekt 1.443) Die bestehende Unterführung Dornacherstrasse ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss Aesch. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen wie auch kein Ersatz des bestehenden Belages vorgesehen Unterführung Rampe Leimental Basel (Objekt 1.444) Die bestehende Unterführung wird mit dem Bau der neuen Brücke Wyden abgebrochen Grundwasserschutzmauer Aesch (Objekt 6.751) Die bestehende Grundwasserschutzmauer Aesch wird durch das Projekt Vollanschluss Aesch tangiert. Mit der Anpassung der Auffahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Basel ist die bestehende Mauer in der Lage der neuen Geometrie anzupassen und zu verlängern Flurwegüberführung Fluhstrasse (Objekt 3.664) Die Überführung Fluhstrasse liegt innerhalb des Bauperimeters wird aber durch den Ausbau der H18 nicht tangiert und ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 69 von 116

70 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Flurwegüberführung Fiechtenweg (Objekt 7.654) Die Überführung Fiechtenweg liegt an der Projektgrenze vom Vollanschluss Aesch und wird durch die Bautätigkeiten nicht tangiert, bzw. ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen Bestehende Gebäude TBA Kreis I innerhalb der Parzelle 1875 Das bestehende Gebäude innerhalb der Parzelle 1875 muss rückgebaut werden. Es liegt im Bereich des neuen Brückenwiderlagers Brücke Dornacherstrasse. Weiter wird diese Parzelle neu als Ausgleichs- / Ersatzmassnahme und für die SABA benötigt Neue Brücke Wyden (H18) Einleitung Der Kreisel des Vollanschlusses kommt im Gebiet Wyden auf eine Ebene unter der H18 zu liegen. Im Vorprojekt war ursprünglich vorgesehen die bestehende Unterführung Rampe Leimental - Basel (Objekt 1.444) zu nutzen und eine zusätzliche zweite Unterführung zu bauen. Eine Alternativlösung, mit Abbruch der bestehenden Unterführung (Objekt 1.444) und dem Bau einer grosszügigen, neuen Brücke für die H18, welche den geplanten Kreisel überspannt, hat sich als vorteilhaftere Variante erwiesen (siehe Kapitel und 2.1). Die Lage und Form der Stützen der neuen Brücke wurde so gewählt, dass im Kreiselbereich optimale Sichtverhältnisse geschaffen werden und das Terrain in diesem Bereich frei gestaltet werden kann. Die Länge der Brücke beträgt 151 m und die Gesamtbreite m. Brücke Wyden L = 151 m Abbildung: Situation Brücke Wyden 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 70 von 116

71 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Nutzung Die neue Brücke ist für Motorfahrzeugverkehr ausgelegt. Sie wird nicht von Fussgängern und Radfahrern benutzt. Die Brücke wird von Fahrzeugen mit den üblichen Strassenlasten gemäss aktueller Norm befahren. Es sind keine Ausnahmetransporte zu berücksichtigen. Das Bauwerk weist pro Richtung einen Fahrstreifen und einen Pannenstreifen auf. Die Fahrbahnbreite beträgt gesamthaft m. Bei einem allfälligen, späteren Ausbau der H18 auf vier Spuren, können auf der Brücke 4 Fahrstreifen markiert werden (Option 4-Spurausbau, Vorgabe ASTRA). Die Pannenstreifen entfallen dann jedoch. Die Höhe des Lichtraumprofils unter der Brücke (Kreiselbereich) muss mindestens 4.50 m betragen. (Weitere Angaben zur Nutzung siehe Dokument Nutzugsvereinbarung, Dokument C) Linienführung Im Grundriss kommt die H18 von Süden in einer Geraden auf die Brücke und geht dort in einen Radius von 700 m über. Die vertikale Linienführung weisst ein Gefälle Richtung Süden auf. Dieses beträgt beim Widerlager Süd 0.96 % und nimmt, infolge vertikalem Ausrundungsradius von 40'000 m, bis zum Widerlager Nord auf 0.65 % ab. Auf der Brücke befindet sich ein Quergefällswechsel. Beim Widerlager Süd beträgt das Quergefälle 1.9 % Richtung Westen und beim Widerlager Nord 6.2 % Richtung Osten Tragwerkskonzept Die neue Brücke ist als Durchlaufträger über sieben Felder konzipiert. Die Spannweiten betragen von Norden nach Süden: 15.0 m 20.0 m 3 x 25.0 m 22.0 m 19.0 m. Die Spannweiten wurden so gewählt, dass für die Fahrzeuglenker im Kreisel und in den Zufahrtsbereichen zum Kreisel möglichst gute Sichtverhältnisse gewährleistet sind. Als Tragwerk wird eine monolithische Spannbeton-Konstruktion vorgesehen. Diese weist nur bei den beiden Widerlagern Brückenlager auf. Der Überbau ist in Längsrichtung vorgespannt, so dass die Zugspannungen im Beton unter ständigen Lasten kleiner als 1 N/mm 2 sind. Dies gewährleistet eine gute Dauerhaftigkeit. Die Vorspannkabel werden in Kunststoff-Hüllrohren (Kategorie b) verlegt, damit sie gut geschützt sind. Die Pfeiler sind im Überbau eingespannt und, wie die beiden Widerlager, flach fundiert. Abbildung: Längsansicht von Westen Die Schnittkraftermittlung erfolgte an einem räumlichen Modell Stabmodell. Die Fahrbahnplatte wurde dabei als Trägerrost modelliert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 71 von 116

72 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Statisches System: Trägerrost In der statischen Berechnung wurden alle massgebenden Nachweise erbracht. Die Systemstabilität wurde mit einer Berechnung 2. Ordnung überprüft Überbau Der Überbau weisst eine Plattenquerschnitt mit einer Stärke von 1.0 m auf. An den Rändern verjüngt sich der Querschnitt und ist beim Anschluss der Brüstungen noch 30 cm dick. Die Schlankheit L/H des Überbaus beträgt in den drei Mittelfeldern 25. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt und in der Querrichtung schlaff bewehrt. Vom südlichen Widerlager bis in Brückenmitte weisst die Brücke eine konstante Breite von m auf. Anschliessend nimmt die Breite bis zum Widerlager Nord zu und beträgt dort m. Die Randabschlüsse der Brücke werden durch 1.15 m hohe Betonbrüstungen gebildet, welche als Absturzsicherung dienen. Die Brüstungen werden statisch und geometrisch so ausgebildet, dass Lärmschutzwände normkonform befestigt werden könnten. Die Lärmschutzberechnungen ergaben jedoch keinen Bedarf für Lärmschutzwände. Abbildung: Querschnitt Überbau 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 72 von 116

73 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Unterbau Der Überbau ist schwimmend gelagert. Er wird durch die Stützen, welche monolithisch mit dem Überbau verbunden sind, stabilisiert. Mit Ausnahme der Widerlager, kann somit auf die Anordnung von Brückenlagern verzichtet werden. Pro Pfeilerachse sind 3 runde Stützen mit einem Durchmesser von 90 cm geplant. Die runden Stützen ermöglichen eine gute Transparenz unter der Brücke und gewährleisten damit grosse Sichtweiten für die Fahrzeuglenker im Bereich des Kreisels. Abbildung: Querschnitt mit Pfeiler und Fundation Die Widerlager sind kastenförmig ausgebildet. Für Kontrollzwecke und für einen allfälligen Lagerwechsel sind begehbare Widerlagerkammern vorgesehen. Um Setzungen im Auffüllungsbereich hinter den Widerlagern auszugleichen sind Schleppplatten geplant. Brückenlager und Fahrbahnübergänge sind von der Widerlagerkammer aus einfach zugänglich. Sie können problemlos kontrolliert und bei Bedarf einfach ersetzt werden. Die Widerlagerkammern werden entwässert. Die Ableitung wird an der Trasseentwässerung angeschlossen. In den Widerlagern sind jeweils zwei Brückenlager angeordnet. Um horizontale Zwängungskräfte auf die Lager zu vermeiden und da die Brücke relativ breit ist, wird vorgeschlagen, auf Führungslager zu verzichten. Für die Fahrbahnübergänge wird eine geräuscharme Konstruktion verwendet. In Frage kommen Lamellenfugen mit Sinus- oder Rautenplatten zur Lärmminderung oder ein Fingerübergang. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 73 von 116

74 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Querschnitt Widerlager Fundation Tiefgründungen sind nicht zulässig, da das Bauwerk in der Grundwasserschutzzone S2 liegt (siehe Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner vom ). Widerlager- und Pfeilerfundamente kommen in den gut tragfähigen Birs-Schotter zu liegen, welche Flachfundationen problemlos ermöglichen. Um Setzungen und Setzungsdifferenzen gering zu halten, werden die zentrischen Bodenpresssungen auf Gebrauchsniveau auf 350 kn/m 2 beschränkt und die Randspannungen auf 500 kn/m 2. Der Abstand der Fundamente zum Grundwasserspiegel beträgt über 10 m, so dass eine Beeinflussung des Grundwassers bei der Herstellung der Fundamente ausgeschlossen werden kann Abdichtung und Belag Abdichtung Fahrbahnplatte Es ist eine vollflächige, verklebte PBD- Abdichtung vorgesehen: Untergrundvorbehandlung (Kugel- oder Sandstrahlen) EP-Versiegelung (Hessensiegel) Vollflächig verklebte PBD-Bahnen (GA-verträglich) Beläge Alle Beläge in Gussasphalt: Deckschicht Binderschicht Schutzschicht Gesamtstärke inkl. Abdichtung 35 mm MA 11 THP, abgesplittet mit Splitt 3/6 mm 35 mm MA 11 HP 25 mm MA 8 TSP 100 mm Der Splitt ist mit farblosem Bitumen vorumhüllt. Randabschlüsse EP-Versiegelung am Konsolkopf hochgezogen und mit Quarzsand abgestreut Heissvergussfugen aus Polymerbitumen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 74 von 116

75 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Detailquerschnitt Ausrüstung Entwässerung Die Entwässerung der Fahrbahnoberfläche erfolgt mittels Brückeneinlaufschächten am Fahrbahnrand und einer befahrbaren Schlitzrinne auf dem Mittelstreifen. Da die Brücke ein geringes Längsgefälle aufweist, werden die Einlaufschächte bei den Stützen jeweils direkt über Fallleitungen 125 mm nach unten entwässert. Dort sind Schlammsammler vorgesehen. Diese werden an die Trasseentwässerung angeschlossen. Bei den beiden Widerlagern wird die Entwässerung der Widerlagerkammern an die Trasseentwässerung angeschlossen. Materialien: Rohre: HDPE, Farbe betongrau; spiegelgeschweisst Befestigungsmaterial: Chromstahl, W.-Nr (V4A) Beleuchtung Die Brücke liegt im Ausserortsbereich. Es ist keine Beleuchtung vorgesehen. Werkleitungen Es ist nicht vorgesehen Werkleitungen an der Brücke aufzuhängen oder im Überbau zu führen. Alle Werkleitungen führen, erdverlegt unter der Brücke hindurch Baustoffe Für den Neubau werden folgende Baustoffe gemäss SIA 262 und PHI verwendet: Beton: Generell: C 30/37, XC4, XD3, XF2, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T3, NPK-F) Brüstungen: C 30/37, XC4, XD3, XF4, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T4, NPK-G) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 75 von 116

76 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Betonstahl: Vorspannung: Hydrophobierung: Anti-Graffiti: B 500B Litzen Ap = 150 mm 2, 0.6 -Litzen, Y1860S Kategorie b Baustahl: S 235 und S 355 (LSW) Die Brüstungen werden mit einer Tiefenhydrophobierung versehen (Innenseite und Draufsicht bis und mit Dreikantleiste aussen) Alle Sichtflächen werden bis auf eine Höhe von min. 3.0 m ab Terrain mit einem Graffitischutzsystem beschichtet Neue Brücke Dornacherstrasse Einleitung Neben der bestehenden Brückenanlage über der Dornacherstrasse ist eine neue Brückenkonstruktion für die Abfahrtsrampe von der H18 zum geplanten Kreisel erforderlich. Für diese neue Brücke wurde 2007 ein Vorprojekt erstellt (Plan-Nr b, Rapp AG, ). Da sich diverse Randbedingungen verändert haben, weicht das vorliegende Projekt erheblich vom Vorprojekt ab. Aufgrund der Randbedingung Offenhalten Option Vierspur- Ausbau und dem Vorsehen von 3 m breiten Pannenstreifen musste die Brückenbreite gegenüber dem Vorprojekte nahezu verdoppelt werden. Das neue Bauwerk überquert die Dornacherstrasse in sehr schiefem Winkel. Die Spannweiten betragen / / m und die Gesamtlänge misst m. Die Brückenbreite beträgt 8.35 m. Bestehende Brücke Dornacherstrasse Neue Brücke Dornacherstrasse L = 60 m Abbildung: Situation Brücke Dornacherstrasse Nutzung Die neue Brücke ist für Motorfahrzeugverkehr ausgelegt. Sie wird nicht von Fussgängern und Radfahrern benutzt. Die Brücke wird von Fahrzeugen mit den üblichen Strassenlasten gemäss aktueller Norm befahren. Es sind keine Ausnahmetransporte zu berücksichtigen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 76 von 116

77 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Das Bauwerk weist einen Fahrstreifen und einen Pannenstreifen auf. Die Fahrbahnbreite beträgt gesamthaft 7.00 m. Die Höhe des Lichtraumprofils unter der Brücke (Dornacherstrasse) muss mindestens 4.80 m betragen. (Weitere Angaben zur Nutzung siehe Dokument Nutzugsvereinbarung ) Linienführung Im Grundriss kommt die Rampe von Süden einen Radius von 700 m auf die Brücke und geht dort in eine Gerade über. Die vertikale Linienführung weisst ein Gefälle Richtung Norden auf. Dieses beträgt beim Widerlager Süd 1.65 % und nimmt, infolge vertikalem Ausrundungsradius von 2'000 m, bis zum Widerlager Nord auf 4.35 % zu. Das Quergefälle beträgt 3.0% Richtung Osten (zum Pannenstreifen) Tragwerkskonzept Die neue Brücke ist als Durchlaufträger über drei Felder konzipiert. Die Spannweiten betragen: 15.0 m 30.0 m 15.0 m. Die Spannweiten wurden so gewählt, dass die Pfeiler in einer Flucht zu den Pfeilern der bestehenden Brücke Dornacherstrasse stehen und gute Sichtverhältnisse gewährleisten. Als Tragwerk wird eine monolithische Spannbeton-Konstruktion vorgesehen. Diese weist keine Brückenlager und keine Fahrbahnübergänge auf. Der Überbau ist in Längsrichtung vorgespannt, so dass die Zugspannungen im Beton unter ständigen Lasten kleiner als 1 N/mm 2 sind. Dies gewährleistet eine gute Dauerhaftigkeit. Die Vorspannkabel werden in Kunststoff-Hüllrohren (Kategorie b) verlegt, damit sie gut geschützt sind. Die Pfeiler sind im Überbau eingespannt und, wie die beiden Widerlager, flach fundiert. Abbildung: Längsansicht von Osten mit Lärmschutzwand (Option) Die Schnittkraftermittlung erfolgte an einem räumlichen Modell Stabmodell. Die Fahrbahnplatte wurde dabei als Trägerrost modelliert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 77 von 116

78 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Statisches System: Trägerrost In der statischen Berechnung wurden alle massgebenden Nachweise erbracht. Die Systemstabilität wurde mit einer Berechnung 2. Ordnung überprüft Überbau Der Überbau weisst eine Plattenquerschnitt mit einer Stärke von 1.0 m auf. An den Rändern verjüngt sich der Querschnitt und ist beim Anschluss der Brüstungen noch 30 cm dick. Die Schlankheit L/H des Überbaus beträgt im Mittelfeld 30 und in den Randfeldern 15. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt und in der Querrichtung schlaff bewehrt. Sie weist eine konstante Breite von 8.35 m auf. Die Randabschlüsse der Brücke werden durch 1.15 m hohe Betonbrüstungen gebildet, welche als Absturzsicherung dienen. Die Brüstungen werden statisch und geometrisch so ausgebildet, dass Lärmschutzwände normkonform befestigt werden können. Im aktuelle Projekt sind keine LSW auf der Brücke vorgesehen. Abbildung: Querschnitt Überbau Unterbau Die Brücke ist rahmenartig ausgebildet. Die beiden Widerlager sind monolithisch mit dem Überbau verbunden. Die Pfeiler sind ebenfalls im Überbau eingespannt. Es kann somit auf die Anordnung von Brückenlagern verzichtet werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 78 von 116

79 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pro Pfeilerachse sind zwei runde Stützen mit einem Durchmesser von 80 cm geplant. Die runden Stützen gewährleisten eine gute Transparenz unter der Brücke. Die Lage von Stützen- und Widerlagerachsen sind parallel zur Dornacherstrasse. Sie stehen damit sehr schiefwinklig zur Brückenachse. Abbildung: Querschnitt mit Pfeiler und Fundation Die Widerlager sind wandartig ausgebildet. Um Setzungen im Auffüllungsbereich hinter den Widerlagern auszugleichen sind Schleppplatten geplant. Abbildung: Querschnitt und Ansicht Widerlager Nord mit LSW (Option) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 79 von 116

80 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Fundation Tiefgründungen sind nicht zulässig, da das Bauwerk in der Grundwasserschutzzone S2 liegt. Widerlager- und Pfeilerfundamente kommen in den gut tragfähigen Birs-Schotter zu liegen, welche Flachfundationen problemlos ermöglichen. Um Setzungen und Setzungsdifferenzen gering zu halten, werden die zentrischen Bodenpressungen auf Gebrauchsniveau auf 350 kn/m 2 beschränkt und die Randspannungen auf 500 kn/m 2. Der Abstand der Fundamente zum Grundwasserspiegel beträgt ca. 10 m, so dass eine Beeinflussung des Grundwassers bei der Herstellung der Fundamente ausgeschlossen werden kann Abdichtung und Belag Abdichtung Fahrbahnplatte Es ist eine vollflächige, verklebte PBD-Abdichtung vorgesehen: Untergrundvorbehandlung (Kugel- oder Sandstrahlen) EP-Versiegelung (Hessensiegel) Vollflächig verklebte PBD-Bahnen (GA-verträglich) Beläge Alle Beläge in Gussasphalt: Deckschicht 35 mm MA 11 THP, abgesplittet mit Splitt 3/6 mm Binderschicht 35 mm MA 11 HP Schutzschicht 25 mm MA 8 TSP Gesamtstärke inkl. Abdichtung 100 mm Der Splitt ist mit farblosem Bitumen vorumhüllt. Randabschlüsse EP-Versiegelung am Konsolkopf hochgezogen und mit Quarzsand abgestreut Heissvergussfugen aus Polymerbitumen Abbildung: Detailquerschnitt 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 80 von 116

81 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ausrüstung Entwässerung Die Entwässerung der Fahrbahnoberfläche erfolgt mittels Brückeneinlaufschächten am Fahrbahnrand. Die Einlaufschächte werden bei den Stützen jeweils direkt über Fallleitungen 125 mm nach unten entwässert. Dort sind Schlammsammler vorgesehen. Diese werden an die Trasseentwässerung angeschlossen. Materialien: Rohre: HDPE, Farbe betongrau; spiegelgeschweisst Befestigungsmaterial: Chromstahl, W.-Nr (V4A) Beleuchtung Die Brücke liegt im Ausserortsbereich. Es ist keine Beleuchtung vorgesehen. Werkleitungen Es ist nicht vorgesehen Werkleitungen an der Brücke aufzuhängen oder im Überbau zu führen. Alle Werkleitungen führen, erdverlegt unter der Brücke hindurch Baustoffe Für den Neubau werden folgende Baustoffe gemäss SIA 262 und PHI verwendet: Beton: Generell: C 30/37, XC4, XD3, XF2, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T3, NPK-F) Brüstungen: C 30/37, XC4, XD3, XF4, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T4, NPK-G) Betonstahl: Vorspannung: Hydrophobierung: Anti-Graffiti: B 500B Litzen Ap = 150 mm 2, 0.6 -Litzen, Y1860S Kategorie b Baustahl: S 235 und S 355 (LSW) Die Brüstungen werden mit einer Tiefenhydrophobierung versehen (Innenseite und Draufsicht bis und mit Dreikantleiste aussen) Alle Sichtflächen werden bis auf eine Höhe von min. 3.0 m ab Terrain mit einem Graffitischutzsystem beschichtet Stützmauern Als sicherheitstechnische Einrichtungen, zum Schutz des Grundwassers und zur Beibehaltung der bestehenden Lärmschutzwällen und wänden sind im Projektperimeter rund 1'200 m Leitmauern und Stützmauern vorgesehen. Die Leit- und Stützmauern weisen eine Höhe von vorwiegend 1.15m auf. Bereichsweise beträgt die Mauerhöhe bis 3m. Der Maueranzug beträgt 10: _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 81 von 116

82 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Leitmauer, h = 1.15m Die Stütz- und Leitmauern werden als Winkelstützmauer ausgebildet. Für die Aushubarbeiten der Mauern werden die Böschungen partiell oder gesamthaft mit leicht bewehrten Spritzbetonschichten gesichert. Bereichsweise sind zusätzliche Massnahmen mit Erdnägeln vorzusehen. Die Hinterfüllung wird mit wieder verwendbarem Aushubmaterial aufgefüllt (Birs- Niederterassenschotter). Die minimale Bauteildicke für Stützmauern beträgt gemäss PHI 30 cm. Da der Baugrund gut sickerfähig ist, werden hinter den Mauern keine Sickerleitungen vorgesehen. Baustoffe: Für den Neubau werden folgende Baustoffe gemäss SIA 262 und PHI verwendet: Beton: Generell: C 30/37, XC4, XD3, XF2, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T3, NPK-F) Brüstungen: C 30/37, XC4, XD3, XF4, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T4, NPK-G) Betonstahl: Hydrophobierung: Anti-Graffiti: B 500B Die Mauern werden mit einer Tiefenhydrophobierung versehen (Innenseite und Draufsicht bis und mit Dreikantleiste aussen) Alle Sichtflächen werden bis auf eine Höhe von min. 3.0 m ab Terrain mit einem Graffitischutzsystem beschichtet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 82 von 116

83 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.12 Lärmschutz Grundlage Für die neuen Anlageteile vom Vollanschluss Aesch ist sofern technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar die Einhaltung der Planungswerte (PW) zu erfüllen. Das betrifft die Ein- und Ausfahrten Laufen Aesch sowie die Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse und Kreisel Hauptstrasse Aesch. Die neue Brücke Wyden über dem Kreisel ist nicht als neuer Anlageteil zu berücksichtigen, da lärmtechnisch keine Veränderung erfolgt. Nach Art. 8 Abs. 2 LSV muss für die gesamte Anlage die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte (IGW) nachgewiesen und eingehalten werden. Die Gestaltung der Lärmschutzwände soll den Vorgaben der Dokumentation und Variantenstudie von Jauslin + Stebler Ingenieure AG vom entsprechen Vorgesehene Lärmschutzmassnahmen Gemäss den Lärmberechnungen sind ergänzend zu den lärmarmen Strassenbelägen zusätzliche Lärmschutzwände im Bereich des geplanten Streckenabschnittes Kreisel Aesch West notwendig. Für die Verbindungsstrasse zwischen dem neuem Kreisel unter der H18 und der Hauptstrasse wurden folgende Massnahmen mit drei verschiedene Ansätze zur Lage der Lärmschutzwände mit Lärmschutzwänden geprüft: Ansatz A: Lärmschutzwand auf Böschungskante Ansatz B: Lärmschutzwand entlang dem südlichen Rand der Verbindungsstrasse Ansatz C: Lärmschutzwand zwischen den beiden Fahrspuren und Lärmschutzwand entlang dem südlichen Rand der Verbindungsstrasse Als Bestvariante für die Lage der Lärmschutzwände wurde der Ansatz C gewählt. Die Ansätze A und B führen zu sehr hohen Lärmschutzwänden und zu einer starken Beeinträchtigung des Orts- und Landschaftsbildes. Diese beiden Ansätze werden in Absprache mit der Abteilung Lärmschutz des Amts für Raumplanung Kanton Basel-Landschaft verworfen. Der Ansatz C wurde in mehreren Varianten berechnet. Dabei wurde sowohl die Länge ("kurz", "mittel", "lang") als auch die Höhe (4 m Wand Mitte / 4 m Wand Süd, 4 m Wand Mitte / 5 m Wand Süd, 5 m Wand Mitte / 7 m Wand Süd) der Lärmschutzwände variiert. Beim Ansatz C wird die Variante V5 (Länge: "mittel", Höhe: 4 m Wand Mitte / 5 m Wand Süd) als guter Kompromiss zwischen den Anforderungen des Lärmschutzes sowie des Ortsbild- und Landschaftsschutzes angesehen. Die Variante V5 wird daher ins Bauprojekt aufgenommen, siehe folgende Grafik. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 83 von 116

84 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Bereich neue Lärmschutzwände gemäss Lärmberechnung Infolge der Lärmschutzwand im Mittelstreifen (Bereich Kurve) werden die Sichtverhältnisse, bzw. die Anhaltesichtweite tangiert. Aus diesem Grund ist die maximale Länge der Lärmschutzwand in der Mittelinsel der Variante V5 anhand der Sichtlinie festzulegen. Die Anhaltesichtweite S A weist eine Länge von rund 60 m auf für die Ausbaugeschwindigkeit der Hochleistungsstrasse mit 60km/h und dem Gefälle von rund 3.5%. Daher ist die Länge der Lärmschutzwand Variante V5 in Fahrbahnmitte zu reduzieren. Im Kurvenbereich kann in Fahrbahnmitte infolge zu schmaler Mittelinsel keine Lärmschutzwand gestellt werden (siehe Grafik oben). Fahrbahn Kreisel Richtung Aesch West: Lärmschutzwand ab Perimetergrenze km 20 bei bestehender Brücke Fiechtenweg bis km 160, l = 140 m, h = 4 m. Fahrbahn Aesch West Richtung Kreisel: Lärmschutzwand ab Perimetergrenze km 20 bei bestehender Brücke Fiechtenweg bis km 230, abgewickelte Länge l = 215 m, h = 5 m. Abgrenzung: Gemäss den Lärmberechnungen sind auch Lärmschutzwände ab der Brücke Fiechtenweg Richtung West (Hauptstrasse Aesch) notwendig. Diese Lärmschutzwände liegen ausserhalb 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 84 von 116

85 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht des Projektperimeters und werden zusammen mit dem Zubringer Pfeffingerring geplant und ausgeführt System Als Fundation / Befestigung kommt für die Lärmschutzwand mit einer Höhe zwischen 4-5 m das System mit Befestigung der Lärmschutzwände auf Ortbetonriegel / Leitmauern welche auf Ortbetonbohrpfählen fundiert werden zum tragen. Auf dem Betonriegel werden Stahlstützen befestigt als Tragkonstruktion der Lärmschutzkassetten. Die Bohrpfähle im Abstand von 4 m weisen einen Durchmesser von 60cm auf und sind je nach Wandhöhe rund 3.50 bis 4.50 m tief im Boden verankert. Die Lärmschutzwand mit Leitmauer ist auch auf Anprall zu dimensionieren. Der Pfahlfuss liegt auf einer maximalen tiefe von rund m ü.m. und liegt somit mindestens 10 m über dem Grundwasserspiegel. Abbildung: Beispiel einer Lärmschutzwand je Fahrrichtung von Emmen Weiter liegt die neuen Lärmschutzwände am Fahrbahn- Aussenrand und in Fahrbahnmitte bereichsweise über der bestehenden Strassenentwässerungsleitung NW 600 und 700 mm. Diese müssen auf einer Länge von rund 150 m verlegt werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 85 von 116

86 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.13 Lärmschutz während der Bauphase Einleitung, rechtliche Grundlagen Als Baulärm gelten alle lärmverursachenden Tätigkeiten in der Bauausführung wie Bauarbeiten und Bautransporte. Für die Beurteilung des Baulärms ist grundsätzlich die "Baulärm- Richtlinie" des BAFU massgebend. Es werden folgende Arten von Baulärm betrachtet: - Lärmige Bauphasen (lärmige und lärmintensive Bauarbeiten) - Bautransporte Zusätzlich werden die folgenden, während der Bauphase relevanten, zwei Lärmschutzthemen betrachtet: - Veränderung der bestehenden Lärmhindernisse während Bauphase - Temporäre Verkehrsführung (Hilfstrasse in Bauphase 2) Nachfolgend werden die zu erwartenden Störungen aufgeführt und entsprechende Massnahmen bestimmt Lärmige Bauphasen und lärmintensive Bauarbeiten Nachfolgend ist auf einem Übersichtsplan der Perimeter dargestellt, in welchem Grundsätzlich mit Lärmimmissionen während dem Bau zu rechnen ist (Abstand von 300 m zu den Baustellen). Innerhalb dieses Perimeters befinden sich Nutzungszonen, denen vorwiegend die Empfindlichkeitsstufen ES II und ES III 6 zugeordnet sind. Abbildung: Übersichtsplan mit Perimeter 300m zur Lärmquelle Die lärmigen Bauphasen (Phase 1 4) dauern mehr als ein Jahr; insgesamt rund 3 Jahre Bauzeit. In der folgenden Tabelle sind die lärmigen (allg. Bauarbeiten) und die lärmintensiven Bauarbeiten (z.b. Abbruch, Roden, Schalungsarbeiten. etc.) aufgeführt. Die Bauphasen sind den Plänen zu entnehmen. 6 Lärmempfindlichkeit gemäss Art. 43 und 44 LSV 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 86 von 116

87 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bauphase 1 Art der Bauarbeiten Dauer (AT) Arbeitszeit Lärmige Bauarbeiten Tageszeit Wochentage Aushubarbeiten / Mo Sa Auffüllungs- und Hinterfüllungsarbeiten / Mo Sa Betonarbeiten / Mo Sa Erstellen Trasse / Mo Sa Erstellen Installationsplätze / Mo Sa Lärmintensive Bauarbeiten Rodungen / Mo Sa Belagsaufbrucharbeiten / Mo Sa Schalungsarbeiten: (Kreis- und Kettensägen, Hammer, etc.) Zusammenfassung Dauer / Mo Sa Max. 150 Arbeitstage 30 Wochen Bauphase 2 Art der Bauarbeiten Dauer (AT) Arbeitszeit Lärmige Bauarbeiten Tageszeit Wochentage Aushubarbeiten / Mo Sa Auffüllungs- und Hinterfüllungsarbeiten / Mo Sa Betonarbeiten / Mo Sa Erstellen Trasse / Mo Sa Nagel- und Ankerbohrungen / Mo Sa Erstellen und Rückbau Installationsplätze Rückbauarbeiten Brücken (hydraulische Schere) Lärmintensive Bauarbeiten / Mo Sa Mo Sa Rodungen / Mo Sa Belagsaufbrucharbeiten / Mo Sa Schalungsarbeiten: (Kreis- und Kettensägen, Hammer, etc.) Rückbauarbeiten Brücken (Spitzen, Schneiden etc.) Zusammenfassung Dauer / Mo Sa / keine lärmintensiven Arbeiten in der Nacht Max. 315 Arbeitstage 63 Wochen Mo Sa Nachtarbeit ist nur in zwingenden Fällen vorgesehen und wird sich auf wenige Einsätze beschränken. Voraussichtlich fallen in den Nachteinsätzen keine lärmintensiven Arbeiten an. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 87 von 116

88 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bauphase 3 Art der Bauarbeiten Dauer (AT) Arbeitszeit Lärmige Bauarbeiten Tageszeit Wochentage Aushubarbeiten / Mo Sa Auffüllungs- und Hinterfüllungsarbeiten / Mo Sa Betonarbeiten / Mo Sa Erstellen Trasse / Mo Sa Nagel- und Ankerbohrungen / Mo Sa Lärmintensive Bauarbeiten Rodungen / Mo Sa Belagsaufbrucharbeiten / Mo Sa Schalungsarbeiten: (Kreis- und Kettensägen, Hammer, etc.) Zusammenfassung Dauer / Mo Sa Max. 150 Arbeitstage 30 Wochen Bauphase 4 Art der Bauarbeiten Dauer (AT) Arbeitszeit Lärmige Bauarbeiten Tageszeit Wochentage Aushubarbeiten / Mo Sa Auffüllungs- und Hinterfüllungsarbeiten / Mo Sa Betonarbeiten / Mo Sa Erstellen Trasse / Mo Sa Lärmintensive Bauarbeiten Rodungen / Mo Sa Belagsaufbrucharbeiten / Mo Sa Schalungsarbeiten: (Kreis- und Kettensägen, Hammer, etc.) Zusammenfassung Dauer / Mo Sa Max. 125 Arbeitstage 25 Wochen Insgesamt kann festgehalten werden, dass die Baulärmquellen zum Grossteil direkt an der Strassenlärm emittierenden Stammlinie H18 liegen und dadurch in der Regel als weniger störend empfunden werden als wenn die Bauarbeiten in einer sonst ruhigen Umgebung erfolgen. Zudem die Baustellen grösstenteils in einem topografischen Einschnitt (wie die heutige Verbindung Aesch Basel), was für die Mehrzahl der Betroffenen teilweise eine Lärmabschirmung bewirkt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 88 von 116

89 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Festlegung der Massnahmenstufen Lärmige Bauphasen Aufgrund der Dauer der Bauarbeiten (> 1 Jahr) sind in den Empfindlichkeitsstufen II und III für die lärmigen Bauarbeiten die Massnahmenstufe B bzw. für die lärmintensiven Bauarbeiten die Massnahmenstufe C massgebend. Bautransporte Die Berechnung der Anzahl Bautransporte basiert auf dem Materialbewirtschaftungskonzept (Kapitel 4.16). Von 22:00 bis 06:00 Uhr sind keine Bautransporte vorgesehen. Für das Projekt Vollanschluss Aesch werden die totale Bauzeit und die Anzahl Bautransporte auf der Strasse folgendermassen abgeschätzt: Bauphase Total Fahrten Anzahl Arbeitswochen pro Bauphase Zusätzlicher Strassenverkehr Ft 1 3' ' ' ' Total 16' Es ist vorgesehen, die Transporte in Abhängigkeit von der Bauphase hauptsächlich über die H18 Richtung (Hochleistungsstrasse) Laufen oder Basel sowie über die Dornacherstrasse (Hauptverkehrsstrasse) zu führen. Folgend wird die Massnahmenstufe für die Bautransporte ermittelt. Bei den Bautransporten ist vorgesehen, möglichst viel der Transporte über die H18 abzuwickeln. Bautransporte Bautransporte tags Ft Bautransporte nachts Fn Zusätzlicher Strassenverkehr Ft ( Fahrten pro Woche) Ft = (Ft < 940) Massnahmenstufe für ES II / ES III A Bemerkungen Der zusätzliche Verkehr durch Bautransporte liegt unter den Bedingungen für die Massnahmenstufe B, auch wenn 100% vom Baustellenverkehr über eine Sammelstrasse geführt werden sollte, was momentan nicht vorgesehen ist Es ist vorgesehen, alle Bautransporte auf der Strasse zwischen Uhr und Uhr abzuwickeln Veränderung der bestehenden Lärmhindernisse während Bauphase Die bestehenden Lärmschutzwände an der H18 auf der Dornacherbrücke und der Böschungsoberkante Dornacherbrücke Richtung Laufen Seite West werden durch die Bauarbeiten nicht tangiert und bleiben bestehen. Der neue Kreisel mit den Zufahrten liegt in einem Einschnitt, dadurch sind grosse Materialabträge erforderlich. Insbesondere im Bereich der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse werden dadurch die lärmschützenden Erdwälle abgetragen (Ausführung ab 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 89 von 116

90 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bauphase 1). Im Rahmen der Umweltbaubegleitung muss jeweils laufend entschieden werden, ob ein temporärer Lärmschutz sinnvoll und machbar ist Temporäre Verkehrsführung Die Bautätigkeit der Bauphase 2 mit Erstellung der neuen Brückenbauwerke hat zur Folge, dass der Strassenverkehr auf der Stammlinie H18 temporär über rund 13 Monate Richtung Osten verlegt werden muss. Für diese temporäre Verkehrsführung wurde eine Lärmberechnung durchgeführt, welche im UVB dargestellt ist. Die Berechnung ergibt, dass keine besonderen Lärmschutzmassnahmen während der Bauphase 2 getroffen werden müssen Massnahmenkonzept Im Folgenden sind die auf Basis des Massnahmenkataloges der Baulärm-Richtlinie des BAFU geplanten Massnahmen aufgelistet Planung und Projektierung Massnahmenkatalog BLR Massnahmen Bemerkungen / Erläuterungen Vorbereitung und Kontrolle (gemäss BAFU, BLR Kap ) Früher Kontakt mit den zuständigen Behörden für Baulärmfragen Regelmässiger Kontakt mit den kantonalen Verantwortlichen Die Baulärmverantwortliche der Behörden bzw. des Bauherren sind bereits bekannt. Umfassende Abklärungen Massnahmenstufen resp. Massnahmen gemäss Baulärmrichtlinie / Auflagen festlegen Massnahmenkonzept für unvorhergesehene, störende Ereignisse Vorübergehende Evakuierung intensiv betroffener Nachbarschaft Einerseits wurde die Bauphasenplanung detailliert untersucht mit Zu- und Wegfahrtsmöglichkeiten / Transportwege, anderseits wurden geologische Untersuchungen durchgeführt mit dem Ziel, genauere Kennwerte über die geologische Beschaffenheit des Untergrundes zur Wahl der geeigneten Baumethode zu erhalten. Massnahmenstufen: - Lärmige Bauarbeiten tags: B - Lärmintensive Bauarbeiten tags: C - keine, bzw. nur ausnahmsweise Bautätigkeiten nachts Es wird ein Massnahmenkonzept für unvorhergesehene, störende Ereignisse gemäss Beispiel Anwendungshilfe zur Baulärm-Richtlinie erstellt ---- Eine Evakuation kommt bei der langen Bauzeit nicht in Frage. Wahl der Bauweise/Bauverfahren (gemäss BAFU, BLR Kap ) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 90 von 116

91 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Alternative Verfahren zum Ab- bruch nach dem "schlagenden Prinzip" Alternativen zum Rammen Einsatz von vorfabrizierten Bauelementen Grossflächenschalung oder Raumschalung Verwendung von Fliessbeton oder selbstverdichtendem Beton (self compacting concrete) Abbruch bestehende Brücke H18 und diverse Betonfundamente erfolgt soweit möglich mittels hydraulischer Schere oder mit Schneidarbeiten. Als Baugrubensicherung sind Nagel- und Ankerwände vorgesehen. Der Einsatz von vorgefertigten Elementen liegt in der Entscheidung des Unternehmers und wird in der Offertphase geregelt. Grossflächenschalungen sind für die zwei Brückenbauwerke Dornacherstrasse und H18 Wyden vorgesehen. Gemäss aktuellem Projektstand ist ein Normalbeton vorgesehen. Ressourcenplanung und Massenbilanz (gemäss BAFU, BLR Kap ) Optimierung des Material- verbrauchs Wahl geeigneter Ablagerungs- Plätze / Wiederverwertung unter Berücksichtigung der geeigneten Wahl der Transportmittel Ein Teil des Aushubmaterials wird wieder vor Ort verwendet (Ober- und Unterboden, Schotter für Hinterfüllung, Auffüllung und Materialersatz). Die Installationsplätze liegen so nah als möglich bei der Baustelle (Problematik Schutzzonen berücksichtigen) Nicht verwendbares Aushubmaterial wird direkt abtransportiert. Belastetes Material und Abbrüche wird je nach Situation auf dem Installationsplatz zwischengelagert / triagiert. Organisatorische Massnahmen (gemäss BAFU, BLR Kap ) Zeitabläufe während der lärmigen Bauphase tragen den Erholungszeiten Rechnung - Massnahmestufe B: Zeitbeschränkung auf 8 Stunden - Massnahmestufe C: Zeitbeschränkung auf 7 Stunden Arbeitszeiten werktags: Lärmige Bauphase tags: 07.00h h und 13.00h h Lärmintensive Bauarbeiten tags: 08.00h h und 14.00h h Keine, bzw. nur ausnahmsweise Bautätigkeiten nachts Abschirmungen / Schallschutzfenster (gemäss BAFU, BLR Kap ) Provisorische Abschirmungen Die Notwendigkeit von provisorischen Schallschutzwänden wird laufend während der Bauphase abgeklärt (im Rahmen UBB, Umweltbaubegleitung). Die heute bestehenden Lärmschutzwände bleiben während Es sind keine Rammarbeiten wie auch keine Bohrarbeiten für Betonpfähle vorgesehen. Als mögliches vorgefertigtes Bauelement kommen die Leitmauern in Frage. Siehe Materialbewirtschaftung Kapitel Siehe Materialbewirtschaftung Kapitel _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 91 von 116

92 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Schallschutzfenster der gesamten Bauzeit bestehen. Sind keine vorgesehen Maschinen und Geräte (gemäss BAFU, BLR Kap ) Maschinen und Geräte genügen einem zulässigen Schallleistungspegel gemäss dem anerkannten Stand der Technik (Massnahmestufe B) resp. dem neuesten Stand der Technik (Massnahmestufe C). Lärmschutz an Kreissägen und Trennscheiben Geräte mit Elektromotor statt Verbrennungsmotor verwenden Einrichtungen, Maschinen und Geräte, die für die lärmige Bauphase tags eingesetzt werden, entsprechen bezüglich Schallleistungspegel dem anerkannten Stand der Technik. Für lärmintensive Arbeiten, wie z.b. Betonabbruch, Rodungsarbeiten, etc. müssen Maschinen und Geräte auch tags einem Schallleistungspegel gemäss dem neuesten Stand der Technik genügen. Bautransporte (gemäss BAFU, BLR Kap ) Alternative Transportmittel oder Transportwege (Verkehrskonzept) Transportfahrzeuge entsprechen der Normalausrüstung Als Massnahmen sind beispielsweise vorzusehen: - Kapselung durch Schutzhaube; - Blätter mit niederer Zahnhöhe und Diamanttechnik; - Reduktion der Umfangsgeschwindigkeit; - Sandwichblätter mit dämpfender Zwischenschicht. Es ist anzustreben - wo Alternativen bestehen - nur Einrichtungen, Geräte und Maschinen mit Elektromotoren einzusetzen. Die Transportrouten liegen vorwiegend auf dem übergeordneten Strassennetz. Sie führen wenn möglich so direkt wie möglich von/zur Autobahn / Autostrasse. Die Zufahrt zum neuen Kreisel erfolgt über die neu zu erstellende Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse. Transportfahrzeuge müssen über Normalausrüstung verfügen, bzw. in einwandfreiem Zustand sein. Ausschreibung (gemäss BAFU, BLR Kap ) Lärmbezogene Vorgaben sind in den Besondere Bestimmungen" für die Unternehmersubmission genau festzulegen Lärmbezogene Vergabekriterien festlegen Die festgelegten Massnahmen werden in die Submissionsunterlage / Werkverträge aufgenommen. Die Kosten der Lärmschutzmassnahmen sind in die Einheitspreise einzurechnen, sofern sie nicht separat ausgeschrieben sind (z.b. Lärmschutzwand) Noch offen Unternehmervarianten werden nur akzeptiert, wenn im Minimum ein gleichwertiger Lärmschutz gewährleistet wird. Wird in der Submissionsphase in Betracht gezogen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 92 von 116

93 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bauausführung Massnahmenkatalog BLR Massnahmen Bemerkungen / Erläuterungen Organisatorisch (gemäss BAFU, BLR Kap ) Präventives Konzept für Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten Überwachung und Kontrolle Orientierung der Lärmbetroffenen Im Baulärmkonzept sind die Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten geregelt. Im Baulärmkonzept ist die Überwachung und Kontrolle der Baustelle festgelegt. Der Unternehmer muss vor Baubeginn eine Liste der auf der Baustelle eingesetzten Geräte und Maschinen zusammenstellen. Er hat alle Angaben zu machen, die zur Überprüfung des Schallleistungspegels erforderlich sind. Im Baulärmkonzept ist die Informationstätigkeit der Bauleitung geregelt. Der Unternehmer muss dem Bauherrn im Voraus eine Liste der vorgesehenen lärmintensiven Arbeiten, ihrem Standort, ihres zeitlichen Auftretens und ihrer Dauer abgeben. Die Anlaufstelle für Baulärmfragen auf Bauherrenseite wird bekannt gegeben. Einsatzplanung und Arbeitsvorbereitung (gemäss BAFU, BLR Kap ) Optimale Ablaufplanung Ausreichend leistungsstarke Maschinen und Geräte Arbeiten mit hohen Lärmemissionen gleichzeitig durchführen. Definitive Lärmschutzwände werden so früh wie möglich unter Berücksichtigung eines zweckmässigen Bauablaufes erstellt. Die optimale Wahl der für eine Arbeit geeigneten Maschinen und Geräte sowie deren rechtzeitige Bereitstellung sind vom Unternehmer sicherzustellen, zur Verkürzung der Dauer von Arbeitsphasen. Maschinen und Geräte müssen den Arbeiten entsprechen ausreichend leistungsstark sein. Die lärmintensiven Arbeiten sind zu koordinieren bezüglich Arbeitszeit (08.00h h und Aufgrund der Baudauer, der Lage im Siedlungsgebiet (Aesch) und der Länge der lärmintensiven Arbeiten wird ein solches Konzept erstellt. Es ist verbindlich und wird den Ausschreibungsunterlagen beigelegt werden. Das Konzept ist verbindlich und wird den Ausschreibungsunterlagen beigelegt werden. Das Konzept ist verbindlich und wird den Ausschreibungsunterlagen beigelegt werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 93 von 116

94 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Konstruktive Massnahmen beim Schütten harter Materialien in metallene Auffangbehälter Lärmige Vorbereitungsarbeiten (z.b. Schalungen) und Reparatur- / Servicearbeiten an lärmunempfindlichem Ort durchführen Standortwahl stationär eingesetzter Maschinen und Geräte 14.00h h) und soweit möglich gleichzeitiger Ausführung. - Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit - Verkleinerung des Aufprallwinkels - Dämpfung des Aufpralls Die Vorbereitungsarbeiten finden hauptsächlich auf dem Installationsplatz I2 statt, ausserhalb der Schutzzone S2 direkt an der H18. Das Siedlungsgebiet ist durch die bestehenden Erdwälle und Lärmschutzwände geschützt. Zusätzlich wird der Installationsplatz mit einer Bauwand eingehaust. Bautransporte (gemäss BAFU, BLR Kap ) Linienführung von Baupisten und Transportrouten Provisorische Lärmschutzwände ---- Es kommen keine, bzw. nur wenige stationäre Maschinen und Geräte zum Einsatz. Die Transportrouten von/zur Baustelle sind im Kapitel "Bautransporte" im Bereich Planung und Projektierung beschrieben. keine Aufgrund der geringen durchschnittlichen Anzahl Bautransporte (< 1 LW / h) sind keine provisorischen Lärmschutzwände aufgrund der Bautransporte notwendig (siehe auch Kapitel , gemäss BAFU, BLR Kap ). 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 94 von 116

95 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Lärmminderndes Verhalten (Anleitung für Baupersonal) Massnahmenkatalog BLR Massnahmen Bemerkungen / Erläuterungen Anleitung für Baupersonal (gemäss BAFU, BLR Kap. 3.3) Leitgedanke Alle leisten nach eigenen Möglichkeiten ihren Beitrag zur lärmarmen Baustelle Instruktion Die Unternehmer schulen Personal bezüglich Lärmvermeidung. Vor Baubeginn wird die Bauleitung durch die Umweltbaubegleitung geschult. Die Bauleitung informiert die Bauführer über die baustellenspezifischen Massnahmen. Die Bauführer instruieren die Arbeiter über die baustellenspezifischen Massnahmen und lärmminderndes Verhalten. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 95 von 116

96 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.14 Gestaltung Gestaltung der Bauwerke Neue Brücken Die neuen Brücken wirken in ihrer Erscheinung schlicht und zurückhaltend. Die Schlankheit der Brücke Wyden und die gekrümmte vertikale Linienführung verleihen ihr Eleganz. Abbildung: Gesamtübersicht Brücken Wyden und Dornacherstrasse Abbildung: Brücke Wyden: Blick Richtung Südwesten 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 96 von 116

97 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bei beiden Bauwerken sorgen die runden Pfeiler für eine gute Transparenz unter der Brücke und ein ruhiges Erscheinungsbild. Sie übernehmen die Form von der bestehenden Brücke Dornacherstrasse. Abbildung: Neue und bestehende Brücke Dornacherstrasse Die zurückhaltende Gestaltung sorgt dafür, dass die Brücken sich problemlos in das Gesamtbauwerk des Vollanschlusses Aesch einfügen. Die längs profilierten Leitmauern unterstreichen die schlanke Gestaltung der Brückenüberbauten und verleihen den Objekten eine zusätzliche Dynamik, welche, je nach Farbwahl, noch unterstrichen werden kann Landschaftspflegerische Begleitplanung (LPM) Konzept Die Strasse soll keine auffällige gestalterische Betonung erfahren, sondern in den Landschaftsraum mit den bestehenden Strukturen integriert werden. Die vorhandenen Elemente werden aufgegriffen so z.b. werden südexponierte, besonnte Strassenböschungen als magere Wiesen ausgebildet und am Böschungsfuss werden Stützmauern gestellt (Funktion der Leitmauern Spritzschutz in der Grundwasserschutzzone). An schattigeren Böschungen sind Gehölzpflanzungen vorgesehen Substratlagerung/ -verwendung Oberbodenlager Die verschiedenen Arten von Oberboden sind getrennt nach VSS- Norm zu lagern, insbesondere ist Oberboden von Strassenböschungen, Oberboden von Kulturland, Oberboden bzw. Substrat von hochwertigen Trockenrasen und Wiesen und allfällige Walderde separat zu lagern. Ziel ist es die spezifischen Potentiale an Pflanzen, Samen und Bodenlebewesen zu erhalten und für die jeweiligen Standorte beim Wiederanlegen zu verwenden. Substratverwendung Landwirtschaftsoberboden ist für Kulturland zu verwenden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 97 von 116

98 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Oberboden bzw. Substrat von mageren Strassenböschungen ist bei der Anlage von Magerwiesen einzubringen. Sollte belasteter Oberboden von den Strassenböschungen vorhanden sein, kann dieser in den Strassenböschungen bzw. im sog. Belastungsstreifen (6m breit mit Humusfilter und Abdichtung in der Grundwasserschutzzone) wieder aufgetragen werden. Die Walderde ist für Waldflächen / Aufforstungen zu verwenden. Ansonsten sind die Böschungen nicht zu humusieren. Alle Auftragsböschungen entlang Strassen / Verkehrsanlagen sind mit Rohboden auszuführen. Bei Abtragsböschungen ist das anstehende Material zu belassen. Diese Massnahmen zielen darauf ab, eine magere Vegetationsschicht zu erhalten und somit neben dem ökologischen Nutzen auch den Pflegeaufwand zu minimieren Ansaaten und Bepflanzungen Für die Ansaaten der Magerwiesen werden Ansaatmischungen welche aus CH-Ökotypen bestehen (z.b. VSS Natur) verwendet. Sofern möglich, wenn keine Erosionsgefahr besteht, werden Flächen sich selbst überlassen. Im Weiteren können Flächen, welche zu einem jahreszeitlich guten Zeitpunkt fertig gestellt werden mit Direktbegrünung "angesät" werden. In der Regel werden die Ansaaten durch einen Spezialunternehmer, welcher Subunternehmer des Tiefbauers ist ausgeführt. Die Schnittstelle zum Gärtner für die Pflanzarbeiten liegt bei OK fertig Terrain. Für die Bepflanzungen werden nur einheimische und standortgerechte Arten verwendet. Es wird eine Erhöhung der Diversität bezüglich der Pflanzenarten, der Heckentypen wie auch eine Abfolge von bestockten und offenen Flächen angestrebt. Als Waldersatzfläche (gemäss Rodungsgesuch) wird angrenzend an den bestehenden Wald (Parzelle 2124) eine Fläche von rund 3'425m2 bepflanzt. Weiter wird auf Parzelle 1211 vorübergehend beanspruchtes Waldareal wieder aufgeforstet. Gehölzpflanzungen angrenzend an Waldareal (Parzellen 2124 und 3098) werden als Waldrand (mit Straucharten) ausgebildet Schutzmassnahmen während der Bauphase Die für den Bau benötigten Flächen werden zu Beginn der Arbeiten mit einem temporären Zaun bestehend aus zwei rot-weissen Brettern klar abgegrenzt (gilt auch für Waldareale). Wo es aus Sicht Lärm- und Sichtschutz erforderlich ist, werden feste Wände von 1.5 bis 2.0m Höhe angebracht. Befinden sich Objekte innerhalb solcher Bauflächen werden sie gleichsam mit den notwendigen Massnahmen geschützt. Fällarbeiten Das Entfernen von Gehölzen soll mit Rücksicht auf die Tierwelt (insbesondere Winterquartier resp. Vogelbrut und Aufzuchtszeit) im Winterhalbjahr Oktober bis Februar erfolgen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 98 von 116

99 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.16 Baugrund Baugrund / Boden 7 Der Projektperimeter liegt geologisch im Oberrheingraben im unteren Birstal. Die Schichten des Felsuntergrundes sind sehr wenig geneigt. Sie bestehen aus den mergelig- tonigen Schichten des Septarientons. Der Felsuntergrund ist oberflächlich verwittert. Er bildet den Grundwasserstauer unter den Schottern. Die Birs hat sich in diesen Felsuntergrund eingeschnitten und Schotter abgelagert. Die Schotter im Untersuchungsgebiet gehörten den Birs- Niederterassenschotter der letzten Eiszeit an. Sie bestehen aus einem sandigen und wenig siltig- tonigen Kies aus Jurageröllen, NW bis ca. 15 cm. Die Mächtigkeit der Schotter beträgt ca m. Oberflächlich kann über den Birs- Niederterassenschotter wenig mächtiger, siltig- toniger Schwemmlehm liegen. In geologisch jüngster Zeit ist im Gefolge der Nutzung des Areals (Strassenbau, Bau von Dämmen und im Bereich von Werkleitungen) lokal künstliche Auffüllungen geschüttet worden. Die Künstlichen Auffüllungen bestehen aus sandigem und leicht bis stark siltig- tonigem Kies mit reichlich Steinen und ist bereichsweise mit wenig Bauschutt Ziegelbruchstücke, Keramikscherben, Betonstückchen und Aspahltbelag durchmischt. Die Schüttungen weisen weitgehend stabilisierte und sehr dichte Lagerungsverhältnisse auf. Die Mächtigkeit der künstlichen Schüttungen beträgt 0.8 bis 5.0 m Bodenmechanische Kennwerte Beschreibung, USCS- Klassifikation Künstliche Auffüllung GP, GM, untergeordnet CL Birs- Niederterassenschotter GP, GC Feuchtraumgewicht Reibungswinkel Kohäsion E-Modul γ k ϕ' k c' k kn/m kn/m MN/m kn/m kn/m MN/m 2 M E Der anstehende Birs- Niederterassenschotter ist im trockenen Zustand geeignet als Hinterfüllungs- und Schüttmaterial Erdbebenklasse Der vorhandene Baugrund ist gemäss SIA Norm 261 der Baugrundklasse Kategorie E zuzuordnen. 7 7 Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner AG, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 99 von 116

100 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Grundwasser 8 Der Vollanschluss H18 Aesch liegt in der Grundwasserschutzzone S2 und S3. Die Grundwassernutzung erfolgt durch den Zweckverband Wasserversorgung Aesch, Pfeffingen, Dornach. Gemäss geltendem Recht ist in der Zone S2 das Erstellen von Anlagen wie auch die Ausführung von Grabungen, welche die schützende Deckschicht nachteilig verändern, nicht zulässig (GSchV, Anh. 4, Ziff. 222, Abs. 1, Buchst. a und b). Was die Erstellung von Anlagen betrifft, so kann die Behörde aus wichtigen Gründen Ausnahmen gestatten, wenn eine Gefährdung der Trinkwassernutzung ausgeschlossen werden kann (GSchV, Anh. 4, Ziff. 222, Abs. 1. Buchst. a). Auf der Baustelle werden rigorose Massnahmen zum Grundwasserschutz durchgesetzt. Es müssen alle technisch notwendigen Hilfsmittel Auffangvorrichtungen und Bindemittel für flüssige Stoffe zum Schutze des Grundwassers zur Verfügung stehen. Abstell- und Serviceplätze dürfen nur ausserhalb der engeren Schutzzone liegen. Sie müssen befestigt sein und über zweckmässige Auffangvorrichtungen entwässert werden. Strassenböschungsbereiche werden abgedichtet und über die Strassenabwasserbehandlungsanlage entwässert. Abbildung: Geologisch- geotechnisches Längenprofil Die Problemstellung Grundwasser, bzw. die Festlegung von Massnahmen zum Schutze des Grundwassers werden in den folgenden Dokumenten abgehandelt, welche dem Technischen Bericht als Anhang beiliegen: Anhang A: Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang B: Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang C: Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag, Anhang D: Risikoanalyse Grundwasser, Anhang E: Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung, Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 100 von 116

101 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ausgangslage Der Grundwasserträger besteht aus einem gut durchlässigen Birs- Niederterassenschotter bestehend aus einem sandigen und wenig siltig-tonigen Birskies aus Jurageröllen bis NW 15 cm. Als Grundwasserstauer liegt in einer Tiefe von rund 273 m ü.m. der Felsuntergrund vor aus mergelig- tonigen Schichten Projekt Für die Bauausführung vom Vollanschluss Aesch muss ein Materialabtrag von rund 7 m vorgenommen werden; bis auf das Niveau der heute bestehenden Unterführung Aesch Basel. Die verbleibende Mächtigkeit über dem Birs- Grundwasserstrom beträgt immer noch rund m. Diese verbleibende Überdeckung bezieht sich auf den Höchstwasserstand des Grundwassers. Der Grundwasserträger wird durch die Bauarbeiten nicht direkt tangiert. Es kommen keine Bauteile im Grundwasserstrom zu liegen. Die Brückenbauwerke werden flach fundiert. Somit besteht ab UK Fundation bis zum Höchstwasserstand des Grundwasserträgers noch ein Abstand von rund 9.50 m Betrieb der Pumpwerke Kägen und Aeschfeld Kägen Aeschfeld Abbildung: Pumpwerke Kägen und Aeschfeld und deren Grundwasserschutzzonen Aus heutiger Sicht der Projektierung sind keine Bauarbeiten vorgesehen, die einen reduzierten Betrieb oder sogar temporäre Abstellung der Pumpwerke notwendig machen. Zum Schutz der Trinkwasserfassungen wird während der Bauausführung ein umfangreiches Grundwassermonitoring mit zusätzlichen Grundwasserüberwachungsstellen eingerichtet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 101 von 116

102 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Altlasten Die künstlichen Auffüllungen sind zu einem grossen Teil nur geringfügig mit Bauschutt vermischt. Im Bereich der neuen Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse wurde Schwarzbelag angetroffen, welcher aussortiert und dem Belagsrecycling zugeführt werden muss. Weiter kommt dieser Bereich gemäss geologischer Karte (Blatt Arlesheim) über eine ehemalige Kiesentnahmestelle zu liegen. Diese Stelle wurde mit qualitativ schlechtem Auffüllmaterial aufgefüllt (humoser Kies mit Ziegel, Keramik und Betonstücken). Die Beimengungen von Bauschutt in der künstlichen Auffüllung erfordern beim Aushubmaterial eine Entsorgung als Inerstoff-Material. Die Belastung der Oberböden wurde durch den Altlastenexperten untersucht und ist Bestandteil des UVB Bauausführung und -verfahren Termine und Bauprogramm Die Bauzeit des Gesamtprojektes (H18, Vollanschluss Aesch sowie die Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz, Dornacherstrasse, exkl. einrichten Monitoring Grundwasser) wird insgesamt auf ca. 36 Monate geschätzt. Termin- und Bauprogramm siehe Anhang F Bauverfahren Im folgenden sind die verschiedenen Bauphasen dargestellt Allgemeines Für die Umstellungen zwischen den Bauphasen ist genügend Zeit einzurechnen, um die Verkehrsführung (Abschrankungen, Signalisationen, Markierungen) umzustellen. Die Bauphasen sind in den Bauphasenplänen detailliert dargestellt (siehe Plan Nr ) Vorgängige Arbeiten / Bauphase 0 Bevor mit der eigentlichen Bauausführung vom Vollanschluss Aesch begonnen werden kann, sind folgende Vorarbeiten auszuführen: Erstellen der zusätzlichen Grundwasserbohrungen mit Piezometer für das Monitoring. Einrichten Monitoring mit Nullmessung Bauphase 1 In der Bauphase 1 werden die Installationsplätze eingerichtet, die Dornacherstrasse verbreitert, die Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse erstellt (dient als Baustellenzufahrt), das Trasse H18 Süd und Nord westlich verbreitert inkl. Werkleitungs- und Entwässerungsarbeiten sowie das Hilfstrasse erstellt. Erstellen und Einrichten der Installationsplätze 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 102 von 116

103 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Baustellensignalisierung und Markierung auf H18 und Dornacherstrasse Rodungsarbeiten Aufbruch- und Aushubarbeiten, Materialersatz Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Leitmauern und Anpassung Böschung Fundationsschicht und Beläge Prov. Trasse mit Aushub, Fundationsschicht, Belägen, Strassenentwässerung und Stahlgleitwand Hilfsbrücke über Rampe Aesch Nord - Basel Bauphase 2 In der Bauphase 2 wird das Trasse H18 Süd und Nord westlich verbreitert inkl. Werkleitungs- und Entwässerungsarbeiten, die Brücke Wyden (H18) inkl. nördliches und südliches Trasse, die Brücke Dornacherstrasse inkl. Flügelmauern und Fundation sowie bereichsweise der Betonkreisel erstellt. Weiter werden die neuen Rampen Ausfahrt Laufen - Kreisel mit Trasseverbreiterung und Rampe und die Auffahrt Kreisel Basel erstellt. Umstellen Baustellensignalisierung und Markierung sowie Verkehrsführung auf Hilfstrasse. Für die grossen Aushubarbeiten im Bereich Kreisel dient die Zufahrt von der Dornacherstrasse auf der neuen Verbindungsstrasse und quert die best. Zufahrtsrampe Aesch West Basel. Diese Querung muss mit einer LSA- gesteuert werden. Die LSA für die querenden Baumaschinen ist von Hand oder mit Anmeldung zu steuern; der Verkehr auf der Auffahrtsrampe wir mit einem Rotlicht angehalten. Rodungsarbeiten Schutztunnel (Schutzdach) und zusätzliche Installationen für den Brückenbau Rückbau alte Brücke über Rampe Aesch Nord - Basel (Teilweise in Nachtarbeit) Aufbruch- und Aushubarbeiten Aushubarbeiten Stützenfundamente inkl. Böschungssicherung (Nagel- / Ankerwand) und Schüttungen Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Betonarbeiten Brücken und Kreisel Leitmauern und Anpassung Böschung inkl. Belastungsstreifen (Bentonitabdichtung) Fundationsschicht und Beläge Rückbau Installationsplätze Brückenneubau Bauverfahren Brücke Wyden Bei der Brücke Wyden ist folgender Bauablauf vorgesehen: Aushubarbeiten und Böschungssicherungen entlang der provisorischen Umfahrung Rückbau bestehende Unterführung Rampe Leimental Basel (Objekt 1.444) Erstellung Fundationen, Widerlager und Pfeiler von Süden Richtung Norden Erstellung Überbau (Brücke) in drei Etappen von Süden Richtung Norden. Lehrgerüst mit Durchfahrtsöffnung für Rampe Leimental-Basel (Beschränkte Höhe des Lichtraumprofils : 4.00 m). Etappenweise Vorspannen des Überbaus (Brücke) und Umsetzen von Schalung und Lehrgerüst 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 103 von 116

104 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Längsschnitt mit Etappenfugen Erstellung der Brüstungen mit zwei Brüstungsschalwagen (Etappenlänge 10.0 m) Einbau Fahrbahnübergänge, Abdichtung und Belag Fertigstellungsarbeiten (Beschichtungen, Umgebung, etc.) Bauverfahren Brücke Dornacherstrasse Bei der Brücke Dornacherstrasse ist folgender Bauablauf vorgesehen: Aushubarbeiten und Böschungssicherungen entlang der H18 Erstellung Fundationen, Widerlager und Pfeiler Erstellung Überbau (Brücke) in einer Etappe. Lehrgerüst mit Durchfahrtsöffnung für die Dornacherstrasse (Beschränkte Höhe des Lichtraumprofils : 4.00 m). Abbildung: Längsschnitt Erstellung der Brüstungen mit zwei Brüstungsschalwagen (Etappenlänge 10.0 m) Einbau von Abdichtung und Belag Fertigstellungsarbeiten (Beschichtungen, Umgebung, etc.) Bauphase 3 In der Bauphase 3 wird die Auffahrt Kreisel Laufen inkl. Trasse H18, der zweite Teil der Betonplatte Kreisel, die neue Verbindungsstrasse Aesch Kreisel und die Ausfahrt Basel - Kreisel erstellt. Umstellen Baustellensignalisierung und Markierung und Verkehrsführung zurück auf H18 Rodungsarbeiten Rückbau Hilfstrasse, Hilfsbrücke und Schutztunnel (Schutzdecke) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 104 von 116

105 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Aufbruch- und Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Betonarbeiten Kreisel Leitmauern und Anpassung Böschung inkl. Belastungsstreifen (Bentonitabdichtung) Fundationsschicht und Beläge Bauphase 4 In der Bauphase 4 wird die Auffahrt Basel - Kreisel, die restliche Betonplatte Kreisel, die neue Verbindungsstrasse Kreisel Aesch, die Belagserneuerung H18 Süd Laufen bis Brücke Dornacherstrasse, Belagserneuerung H18 Nord neue Brücke Wyden bis Reinach Süd sowie die Deckbeläge der Rampen und Verbindungsstrassen in Vollsperrung erstellt. Rodungsarbeiten Rückbau Hilfstrasse Aufbruch- und Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Betonarbeiten Kreisel Leitmauern und Anpassung Böschung inkl. Belastungsstreifen (Bentonitabdichtung) Fundationsschicht und Beläge Deckbelagseinbau, Signalisation und Markierung Aushub- und Schüttarbeiten Das anstehende Aushubmaterial im Projektperimeter ist gut baggerbar. Der anfallende Bis- Niederterassenschotter kann als Kiessand II wiederverwendet werden für Hinterfüllungen und als Schüttmaterial. Für die Zwischenlagerung des wieder verwendbaren Materials ist ein geordnetes Materialdepot zu erstellen. Das Material muss in Lagen geschüttet und mit einer Raupenladeschaufel planiert werden. Anfallendes Regenwasser muss ablaufen können, da stark durchfeuchteter Schotter kaum verdichtet werden kann. Für Schüttarbeiten der Ausfahrtsrampe Laufen Aesch vor der neuen Dornacherbrücke sowie für die Auffüllungen des alten rückgebauten Trasses kann der Birs- Niederterassenschotter in Schichtstärken 40 bis 50 cm eingebaut und verdichtet werden. Die neue Verbindungsstrasse vom Kreisel auf die Dornacherstasse liegt im Bereich einer künstlichen Auffüllung mit minderer Qualität. Dieses Material muss auf eine Tiefe von 1.2 bis 1.5 m durch Birs- Niederterassenschotter ersetzt werden. Die temporären Böschungsneigungen im Birs- Niederterassenschotter u.a. für die Erstellung der Leitmauern sind maximal 3:2 zu böschen. Steilere Böschungen müssen mit entsprechenden Massnahmen gesichert werden. Die Künstlichen Auffüllungen sind maximal 1:1 zu böschen. Als Böschungssicherung wird eine leicht armierte Spritzbetonschicht auf die Böschungsoberfläche aufgebracht, welche gegebenenfalls mit Nägel zusätzlich gesichert werden kann. Die vorliegende Baugrund eignet sich sehr gut für eine Nagelwand. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 105 von 116

106 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.18 Materialbewirtschaftung (Logistik) Ziele Das Materialbewirtschaftungskonzept soll sicherstellen, dass beim Bau des Vollanschluss H18 Aesch das Aushubmaterial soweit als möglich wiederverwendet werden kann, dass minimale Materialtransporte entstehen und dass die Immissionen auf die Siedlungsräume in vertretbaren Grenzen gehalten werden können. Die anstehenden Birs- Niederterassenschotter sind infolge des geringen Feinanteilgehaltes wenig frostempfindlich und können im trockenen Zustand als Schüttmaterial für Dammkörper oder auch als Hinterfüllung verwendet werden Transportkonzept Die Transportrouten bei Vollanschluss H18 Aesch sind abhängig von der Bauphase. Einerseits kann das Material über die H18 Richtung Laufen oder Basel, anderseits über die Dornacherstrasse und bestehenden Rampen ab- oder zugeführt werden. Folgend werden die Zu- und Wegfahrten je Bauphase beschrieben: Bauphase 1 Die Trasseverbreiterung Süd und Nord Richtung Laufen werden vorwiegend über die H18 erschlossen; Fahrtrichtung Laufen. Die Trasseverbreiterung Nord kann auch über den Anschluss Reinach Süd erschlossen werden. Die Verbindung Kreisel Dornacherstrasse sowie die Einrichtung der Installationsflächen und Verbreiterung Dornacherstrasse erfolgt über die Dornacherstrasse. Die Erstellung des Hilfstrasse / Hilfsbrücke erfolgt einerseits über die H18 Richtung Laufen und anderseits über die Rampe Aesch Nord Basel. Bauphase 2 Die Trasseverbreiterung Nord Richtung Laufen wird vorwiegend über die H18 Fahrtrichtung Laufen erschlossen. Weiter kann die Baustelle auch über den Anschluss Reinach Süd erschlossen werden. Die Zu- und Wegfahrten für die Aushubarbeiten sowie die Erstellung des Kreisels und der Brücke H18 erfolgen über die Dornacherstrasse. Dafür ist die Rampe Aesch Nord Basel zu queren. Für Arbeiten an der Brückenplatte kann eine Erschliessung über die H18 Richtung Basel ermöglicht werden. Die Trasseverbreiterung Süd Richtung Basel und die Ausfahrtsrampe Laufen Kreisel mit Brücke Dornacherstrasse kann über die H18 Richtung Basel und den unbefestigten Kiesweg zur Baumschule ab der Dornacherstrasse erschlossen werden. Bauphase 3 Der Ausbau Trasse H18 Süd und Nord Richtung Laufen wird von der H18 Richtung Laufen erschlossen. Die Erschliessung der Ausfahrtsrampe Basel Kreisel sowie des Kreisels erfolgt über die Dornacherstrasse und H18 von Basel Richtung Laufen. Die Auffahrtsrampe Kreisel Laufen kann einerseits über die Dornacherstrasse und anderseits über die H18 Richtung Laufen erschlossen werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 106 von 116

107 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Der Ausbau Trasse Rampe Aesch Nord Kreisel wird über die Dornacherstrasse und über die bestehende Rampe Aesch Basel erschlossen. Die Trasseerneuerung H18 Nord Richtung Laufen erfolgt über die H18 und Einfahrt Reinach Süd. Bauphase 4 Die Trasseerneuerung H18 Nord Richtung Laufen mit Mittelinsel erfolgt über die H18 und Einfahrt Reinach Süd. Der Ausbau Trasse Rampe Kreisel Aesch Nord sowie die Fertigstellung des Kreisels wird über die Dornacherstrasse und über die neue Rampe Basel - Kreisel erschlossen Materialtransporte Materialabfuhren Es müssen gemäss Tabelle Zusammenstellung Materialkubaturen die folgenden Kubaturen in ein Depot / Deponie abgeführt werden (der Materialanfall in m 3 fest wurde dabei mit entsprechenden Faktoren in m 3 lose umgerechnet): Oberbodenmaterial lose m (ungenügende Qualität für Wiederverwendung, stark belastet) Überschüssiges wieder verwendbares Aushubmaterial lose m 3 112'500 (Birsschotter) oder Auffüllmaterial schwach belastet Nicht wieder verwendbares Aushubmaterial lose m 3 5'100 (künstliche Auffüllung, stark belastet) Aufgebrochener Beton lose (in Aufbereitung) m Aufgebrochener Belag lose (in Aufbereitung) m 3 6'900 Total Materialabfuhren lose in Depots m 3 125'500 In der Bauphase 1 ist darauf Rücksicht zu nehmen, dass möglichst zu Beginn wieder verwendbares Aushubmaterial (Birsschotter) zur Verfügung steht, damit der Materialersatz in der Verbindungsstrasse Dornacherstrasse Kreisel erfolgen kann. Ein Grossteil des Aushubmateriales muss abgeführt werden, da der Vollanschluss H18 Aesch mit dem Kreisel in einer Tieflage liegt. Materiallieferungen Die Materiallieferungen ergeben sich aus der Tabelle im Anhang 1 wie folgt: Kiesbedarf, alle Sorten lose m 3 25'500 Betonbedarf m 3 3'100 Belagsbedarf t 16'400 Total Materiallieferung umgerechnet in m3 lose m 3 35' _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 107 von 116

108 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Zusammenstellung Materialkubaturen Zusammenstellung Materialkubaturen Bauprojekt Entwurf Materialkubaturen Bauphase 1 Bauphase 2 Bauphase 3 Bauphase 4 Total Materiallieferungen lose: Beton m3 1' '054 3'136 Kies (alle Sorten) m3 11'557 6'890 4'591 2'470 25'508 Belag t 7'207 4'851 2'084 2'214 16'356 Zwischentotal Materiallieferung umgerechnet in m3 lose 16'022 9'283 5'707 4'446 35'459 Zwischentransporte lose: Oberboden (A+B) m3 5'038 3'471 1' '378 Aushubmaterial m3 19'358 13'012 24'214 2'059 58'642 Zwischentotal Zwischentransporte in m3 lose 24'396 16'483 25'886 2'256 69'020 Abtransporte lose: Aushubmaterial (Birsschotter / Auffüllung) m3 13'000 38'000 40'000 21' '528 Aushubmaterial stark belastet m3 5' '125 Beläge m '048 1'321 1'930 6'938 Beton m Oberboden stark belastet (Entsorgung) m Zwischentotal Abtransporte in m3 lose 19'168 41'606 41'321 23' '554 Billanz auf Zwischenlager lose: Oberboden (A+B) m3 1'991 1' Aushubmaterial (Birsschotter) m3 3'233 3'183 6' min. Notwendige Lagerfläche m2 2'135 2'042 1' _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 108 von 116

109 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Bedarf an Zwischenlagerfläche Aus der Tabelle im Anhang konnte der Bedarf und der Ort der Zwischenlagerflächen abgeschätzt werden. Humus- Zwischenlagerfläche Theoretischer Bedarf (Schütthöhe 1.50 m) maximal m 2 1'400 Zwischenlagerflächen für wieder verwendbares Material Neben den Zwischenlagerflächen für Humus sind grössere Zwischenlagerflächen für das wieder verwendbare Material erforderlich (v.a. Birsschotter für die Hinterfüllung und Materialersatz). Als Zwischenlagerfläche für wieder verwendbares Material exkl. dem oben erwähnten Humus ist die folgende Fläche vorgesehen: Theoretischer Bedarf (Schütthöhe 4.0 m) maximal m 2 1'600 Werden die Schotter durch Niederschläge durchnässt, nimmt der wenige Feinanteil das Wasser sofort auf, mit der Folge, dass die Schotter nur noch ungenügend verdichtet werden können. Die Kiesdepots sind deshalb geordnet zu erstellen. Das Material muss lagenweise in der Zwischendeponie geschüttet und durch eine Raupenladeschaufel ausplaniert werden. Die Oberfläche ist im Gefälle auszubilden, damit das Meteorwasser immer abfliessen kann. 9 Standorte Zwischenlagerflächen Als Standorte für die Zwischenlager steht der Installationsplatz I2 zur Verfügung. Allenfalls kann ergänzend auch die Lagerfläche im Einmündungsbereich an die Hauptstrasse mit ca. 1'200 m2 verwendet werden. Abbildung: Installationsplatz und Zwischenlager im Einmündungsbereich Hauptstrasse 9 Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner AG, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 109 von 116

110 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Transportkonzept Als mögliche Entsorgungsorte stehen folgende Standorte zur Verfügung: - Aushubmaterial Birsschotter: - Deponie Unternehmer - Kiesgrube Muttenz, Meyer-Spinnler AG - Aushubmaterial künstliche Auffüllungen (keine stark belasteten Materialien: - Kiesgrube Muttenz, Meyer-Spinnler AG - Ablagerungsstellen im Kt. JU - Ablagerungsstellen in Frankreich oder Deutschland (nach Rücksprache mit AUE) - Stark belastete Oberböden / Auffüllungen: - Inerstoffdeponie Höli in Liestal - Asphaltbeläge (diverse PAK- Gehalte): - Recyclingbetrieb Belreba in Aesch - Betonabbruch: - Recyclingbetrieb RMZ in Zwingen Borer in Zwingen Surer in Pratteln Im Bezirk Arlesheim gibt es keine Inertstoffdeponien mehr; im Bezirk Laufen ist eine Ablagerung aufgrund Kapazitätsengpässen nur bedingt möglich. Infolge dessen müssen grössere Transportwege in Kauf genommen werden was sich negativ auf die Transportkosten auswirkt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 110 von 116

111 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.19 Landerwerb / -beanspruchungen Siehe auch die beiden Pläne Landerwerb Nr. 30 und 31 sowie die Landerwerbslisten. Der Landerwerb für das gesamte Projekt beträgt: Total Landerwerb m Total Zuteilung m 2 65 Vorübergehende Beanspruchung während Bau m Alle Massangaben sind ca. Masse. Die definitiven Flächen ergeben sich aus den Aufnahmen der amtlichen Vermessung am ausgeführten Bauwerk. Die Parzelle 1875 entlang der H18 wird heute durch den TBA- Kreis I bewirtschaftet. Unter anderem besteht eine Baumschule und ein Gebäude. Durch das Projekt Vollanschluss Aesch wird diese Parzelle einerseits als Ausgleichs- / Ersatzmassnahmen und anderseits für die SABA benötigt. Somit muss die Baumschule aufgehoben und das Gebäude welches im Bereich Brückenwiderlager neue Dornacherbrücke liegt rückgebaut werden. Die Einfahrt ab der Dornacherstrasse auf die Parzelle bleibt bestehen Kostenvoranschlag Der Kostenvoranschlag auf der Stufe Bauprojekt Entwurf weist eine Kostengenauigkeit von +/- 15% auf. Für die Kostenermittlung wurden Vorausmasse erstellt. Die Einheitspreise basieren auf Erfahrungswerten von ähnlichen Bauvorhaben oder auf Richtpreisen von Unternehmern. Als Grundlage für die Kostenermittlung dient das vorliegende Bauprojekt Entwurf (Stand Juni 2010). Weiter basiert die Kostenermittlung auf folgenden Grundlagen: Preisbasis Frühjahr 2010 Für die Bestimmung der Entsorgungsmengen von belastetem Material in Deponien mussten aufgrund fehlender Grundlagen über das Ausmass von belastetem Material Annahmen getroffen werden. Die Projekte Umbau Angenstein, Zubringer Pfeffingerring und Zubringer Dornach an die H18 sind nicht Bestandteil des vorliegenden KV. Die Kostenermittlung für den Grundwasserschutz basiert auf den vorliegenden Dokumenten im Anhang. Eine Notwasserversorgung, Vorinvestitionen für eine Notwasserversorgung, bzw. die Ersatzbeschaffung im Falle die Pumpwerke Aesch abgeschaltet werden müssen sind in den Kosten nicht enthalten. Aus heutiger Sicht gibt es beim aktuellen Bauprojekt keine Bauphasen oder Bauarbeiten, die eine temporäre Abstellung der Pumpwerke Aeschfeld oder Kägen notwendig machen. Eine allfällige Versorgungsleitung Birstal von Aesch nach Birsfelden bzw. zur Hardwasser AG ist ein Drittprojekt und somit in den Kosten nicht enthalten. Im Kostenvoranschlag ist nur der Teil der Lärmschutzmassnahmen enthalten, welcher durch den Vollanschluss Aesch ausgelöst wird. Die weiteren Lärmsanierungsprojekte Aesch sind Nachbarprojekte und im KV nicht enthalten. Die vorgesehenen flankierende Massnahmen auf der Dornacher- und Arlesheimerstrasse sind nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes und im Kostenvoranschlag nicht enthalten. Die Eigenleistungen vom TBA intern sind im KV nicht enthalten. Der detaillierte Kostenvoranschlag ist dem Dokument Nr. F zu entnehmen. Die Gesamtkosten für den Vollanschluss H18 Aesch belaufen sich auf 49'570' inkl. MwSt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 111 von 116

112 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.21 Schlussbemerkungen Im vorliegenden Bauprojekt Entwurf wurden das Vorprojekt von Rapp Infra, weiterentwickelt. Die neuen Erkenntnisse in allen Fachgebieten (Verkehrstechnik, Strassenbau, Kunstbauten, Elektromechanik und Umwelt) sowie die vorgegebenen Randbedingungen seitens der Bauherrschaft und Dritter sowie den verschiedenen durchgeführten Studien sind in dem Bauprojekt Entwurf mit berücksichtigt. Die zukünftige Verkehrsbelastung (Morgen- und Abendspitzen) des neuen Anschlusses H18 Aesch mit Kreiselanlage kann mit der vorliegenden Lösung problemlos bewältigt werden. Die Gesamtqualitätsstufe des Vollanschlusses kann für den Planfall 1A 2030 (inkl. Zubringer Pfeffingerring und Zubringer Dornach an H18) als ausreichend (D) bezeichnet werden Projektverfasser Projektverfasser: Projektleiter: Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden Michael Nöthiger Ort, Datum Stempel Unterschrift 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 112 von 116

113 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 4 GRUNDLAGENVERZEICHNIS 4.1 Normen, Wegleitungen und Richtlinien Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen, BUWAL Lärmschutz- Verordnung (LSV) vom 1. Juli SIA- Normen SIA 190: Kanalisation2000 SIA : Verlegung und Prüfung von Abwasserleitungen und Kanälen2000 SN EN Norm Beton nach Eigenschaften, 2000 SIA 260 Norm Grundlagen der Projektierung von Tragwerken, 2003 SIA 261 Norm Einwirkungen auf Tragwerke, 2003 SIA 261/1 Norm Einw. auf Tragwerke - Ergänzende Festlegungen, 2003 SIA 262 Norm Betonbauten, 2003 SIA 262/1 Norm Betonbauten - Ergänzende Festlegungen, 2003 SIA 263 Norm Stahlbau, 2003 SIA 263/1 Norm Stahlbau - Ergänzende Festlegungen, 2003 SIA 267 Norm Geotechnik, 2003 SIA 267/1 Norm Geotechnik - Ergänzende Festlegungen, 2003 SIA 179 Norm Befestigungen in Beton und Mauerwerk, 1998 SIA V274 Norm Fugenabdichtungen in Bauwerken, 1988 SIA 430: Entsorgung von Bauabfällen1993 SIA 431 Entwässerung von Baustellen VSS- Normen Knoten SN Strassenentwässerung, Grundlagen SN Oberflächenentwässerung von Strassen SN Strassenentwässerung SN / / SN / SN a Dimensionierung Unterbau und Oberbau SN b Betondeckenbau SN b / / weitere, nicht speziell erwähnt ASTRA Richtlinien ASTRA Berücksichtigung des Unterhalt bei der Projektierung und beim Bau der Nationalstrassen, 2002 ASTRA Rückhaltesysteme, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 113 von 116

114 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht ASTRA Projektierung und Ausführung von Kunstbauten der Nationalstrassen, 2005 ASTRA Konstruktive Einzelheiten von Brücken, 2008 ASTRA Anprall von Strassenfahrzeugen auf Bauwerksteile von Kunstbauten, 2005 ASTRA Massnahmen zur Gewährleistung der Dauerhaftigkeit von Spanngliedern in Kunstbauten, 2007 ASTRA Umnutzung von Standstreifen zu Fahrstreifen, 2007 ASTRA Richtlinie über die Normalprofile, die Rastplätze und die Raststätten der Nationalstrassen 4.2 Weitere Wegleitungen, Fachartikel, Gesetze und Richtlinien BUWAL-Wegleitung Gewässerschutzmassnahmen beim Strassenbau BUWAL-Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen BUWAL-Wegleitung Grundwasserschutz VSA-Wegleitung, Regenwasserentsorgung Gewässerschutzverordnung (GSchV) Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer (GSchG) 4.3 Kantonale Richtlinien und Normalien Kanton Basel-Landschaft, Gemeinde Aesch, Wasserschutzzonen November 1991 Entwässerungsschema, TBA Typ 200 Entwässerung Sammelleitung, TBA Typ T-201 Entwässerung Kontrollschacht KS, TBA Typ T-203 Entwässerung Strassensammler SS, TBA Typ T-205 Harmonisierung Höchstgeschwindigkeit HLS, 1 : 50'000 (Plan) (Soll- Zustand, Bereich VA Aesch, 80 km/h) Projektierungsrichtlinien Strassenbau, Kanton Basel- Landschaft, Projektierungshandbuch für Ingenieure, Kanton Basel- Landschaft, Weisung für das Verhalten bei Arbeiten auf Hochleistungsstrassen, Kanton Basel- Landschaft, Kantonaler Richtplan Basel- Landschaft, Richtplankarte Verkehrsinfrastruktur, Landratsbeschluss Richtlinie Strassenbeleuchtung Tiefbauamt Basel-Landschaft Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Linienbusse, Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 114 von 116

115 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 4.4 Grundlagen Vollanschluss H18 Aesch Vorprojekt Vollanschluss H18 Aesch, Rapp Infra AG, 5. Juni 2007 Stellungnahme BUD Intern zum Vorprojekt, Stellungnahme AUE, 24. Feb Stellungnahme AUE, 21. Nov Geologisch-geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter, Nyfeler + Partner AG, 5. Mai 2008 Verkehrsprognose und Leistungsnachweis Vollanschluss H18 Aesch der Rapp Trans, Version 1.0, Verkehrsprognose und Leistungsnachweis Vollanschluss H18 Aesch der Rapp Trans, Zusammenfassung, Version 1.0, H18, Vollanschluss Aesch, Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Version 5.0, Vollanschluss H18 Aesch, Variantenvergleich Brückenbreiten, IG Gähler Bänziger, Vollanschluss H18 Aesch, Lärmgutachten, Jauslin + Stebler, Lärmsanierung Kantonsstrasse, Gemeinde Aesch, Dornacherstrasse, Jauslin + Stebler, Hydrogeologischer Bericht zur Umweltverträglichkeitsprüfung mit Kosten Grundwasserschutzmassnahmen, Pfirtner, Nyfeler + Partner AG, Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, IG GB vom Variantenstudie über die Brückenbreiten des neuen Brückenbauwerkes Wyden, IG GB vom Entscheidungspapier Kreiseltyp (Fahrbahnbreite) und Materialwahl der Kreiselfahrbahn, IG GB vom Vollanschluss Aesch: Ziel- und Strategieüberprüfung, Metron, Risikoanalyse Grundwasser IG Gähler Bänziger, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung IG Gähler Bänziger, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag IG Gähler Bänziger, Lärmschutzwände Dokumentation und Variantenstudie, Jauslin + Stebler Ingenieure AG, Nutzungsvereinbarungen und Projektbasis Trasse und Kunstbauten, IG Gähler Bänziger, Dok. Nr. B, C und D Vollanschluss Aesch: Ziel- und Strategieprüfung, Metron AG, Vollanschluss Aesch: Konzept für flankierende Massnahmen, Metron AG, Entwurf _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 115 von 116

116 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 5 ANHANG 5.1 Anhang A: Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang B: Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang C: Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag IG GB Anhang D: Risikoanalyse Grundwasser, IG GB Anhang E: Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung, IG GB Anhang F: Bauprogramm Anhang G: Hydraulische Berechnung bestehendes Entwässerungssystem 5.8 Anhang H: Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn IG GB Anhang I: Variantenstudium SABA Aesch, IG GB, Anhang K: Machbarkeit und Dimensionierung einer Adsorberstufe, wst21, Anhang L: Variantenstudie Brückenbreite, IG GB, (Grundlage für Beschluss Offenhalten Vier-Spurausbau) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 116 von 116

117 ANHANG 5.1 Anhang A: Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom

118 5.2 Anhang B: Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse Pfirter Nyfeler + Partner vom

119 5.3 Anhang C: Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag IG GB

120 5.4 Anhang D: Risikoanalyse Grundwasser, IG GB

121 5.5 Anhang E: Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausfüh rung, IG GB

122 5.6 Anhang F: Bauprogramm

123 5.7 Anhang G: Hydraulische Berechnung bestehendes Entwässerungssystem

124 5.8 Anhang H: Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn IG GB

125 5.9 Anhang I: Variantenstudium SABA Aesch, IG GB,

126 5.10 Anhang K: Machbarkeit und Dimensionierung einer Adsorberstufe, wst21,

127 5.11 Anhang L: Variantenstudie Brückenbreite, IG GB, (Grundlage für Beschluss Offenhalten Vier-Spurausbau)

128 Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Bauprojekt Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag Dokument Nr. 2728_11_ April 2010 Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) ,

129 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag 1 AUSGANGSLAGE Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Mit diesem Ausbau können zusätzlich die Beziehungen Laufen Aesch sowie die Anbindung der Dornacherstrasse gewährleistet werden. Der neue Grosskreisel mit den Verbindungsstrassen zu Aesch Nord und zu der Dornacherstrasse liegt zu einem grossen Teil in einem Einschnitt unter der Stammlinie H18. Dazu ist ein Materialabtrag von bis zu 7 m Mächtigkeit notwendig. Einerseits wird die künstliche Auffüllung und anderseits der dicht gelagerte Birsschotter abgetragen. Der Vollanschluss H18 Aesch liegt in der Grundwasserschutzzone S2 und S3. Gemäss geltendem Recht ist in der Zone S2 das Erstellen von Anlagen wie auch die Ausführung von Grabungen, welche die schützende Deckschicht nachteilig verändern, nicht zulässig (GSchV, Anh. 4, Ziff. 222, Abs. 1, Buchst. a und b). Was die Erstellung von Anlagen betrifft, so kann die Behörde aus wichtigen Gründen Ausnahmen gestatten, wenn eine Gefährdung der Trinkwassernutzung ausgeschlossen werden kann (GSchV, Anh. 4, Ziff. 222, Abs. 1. Buchst. a). Geologisch- geotechnisches Längenprofil 1.1 Problemstellung Mit den Aushubarbeiten wird die bestehende Humusschicht abgetragen und die Mächtigkeit der Überdeckung zum Grundwasser verkleinert. Im vorliegenden Faktenblatt wird eine Beurteilung bezüglich des Einflusses dieses baulichen Eingriffs auf das Grundwasser abgegeben. Die Überwachung des Grundwassers ist im Bericht Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung, Dok. Nr. 2728_11_0012 beschrieben. 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 2 von 7

130 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag 2 BEEINTRÄCHTIGUNG GRUNDWASSER DURCH MATERIALABTRAG 2.1 Beurteilung Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag (Gefahr von Trübung). Die minimale Mächtigkeit der Überdeckung Grundwasser beträgt rund m. Ein Materialabtrag von rund 7 m Mächtigkeit, d.h. bis auf das Niveau der heutigen Unterführung, auf einem Areal von rund 25'000 m 2 innerhalb der S2 bei einer Gesamtmächtigkeit der schützenden Deckschichten über dem Grundwasser von rund 18 m, ist zweifellos ein grosser Eingriff. Obwohl der teilweise vorhandene durchwurzelte, schützende Bodenhorizont und mehrere Meter möglicherweise bindiger Schotter entfernt werden, bleibt jedoch immer noch ein Schichtpaket von rund m Mächtigkeit wie im heutigen Zustand im Bereich der Unterführung bestehen. Die verbleibende Mächtigkeit bezieht sich auf den Höchstwasserstand des Grundwassers. Im Gebiet vom Vollanschluss H18 Aesch schwankt der Grundwasserspiegel ca. 3 m von m ü.m. Die Mächtigkeit variiert im Bereich des Tiefpunktes der Kreiselscheibe je nach Grundwasserstand von bis m. Die Einbauten in der verbleibenden Mächtigkeit u.a. die Flachfundation der Brücke H18 liegen auf einer Tiefe von ca m ü. M. und somit mindestens 9.50 m über dem Grundwasserspiegel. Bisher sind keinerlei Erfahrungen mit auftretender Trübung im Grundwasser aufgrund derartiger Eingriffe in die ungesättigte Zone bekannt. Eine solche wäre allenfalls denkbar, wenn die unteren verbleibenden Schotter von m Mächtigkeit sauber wären, d.h. keinerlei Feinanteil wie Ton oder Silt und zudem einen geringen Sandanteil aufweisen würden, so dass allfälliger Feinanteil von der Oberfläche her mit dem Niederschlag in das Grundwasser ausgeschwemmt werden könnte. Eine solche Annahme ist allerdings nicht realistisch, zumal aus den umliegenden Bohrungen bekannt ist (u.a. aus 11.R.1 direkt im Projektperimeter), dass die Schotter auch im unteren Abschnitt eher siltig-tonig ausgebildet sind und meist reichlich Sand enthalten. Zudem wird in vielen Bohrungen im Umkreis des Projektperimeters das Auftreten von sogenannten Mergel -Lagen beschrieben, bei denen es sich allerdings nicht um eigentliche Mergel im geologischen Sinne, sondern um die landläufig so bezeichneten bindigen, d.h. lehmigen Kiesablagerungen oder lehmigen Zwischenlagen handeln dürfte. Die Birsschotter bieten somit dank ihrer Mächtigkeit und Beschaffenheit schon einen guten Schutz gegen Einträge von der Oberfläche her. Die Gefahr des Ausspülens von Feinanteil aus höheren Bereichen bis ins Grundwasser ist somit nicht gegeben. Eine zumindest lokale Trübung könnte allenfalls durch Vibrationen z.b. durch Rüttelverdichtung hervorgerufen werden. Eine solche ist aber in Schutzzonen S2 und S3 nicht zulässig, so dass dieser Aspekt nicht relevant ist. Das Pumpwerk Aeschfeld liegt etwa 40 m östlich des geplanten Vollanschlusses der H18. Das im PW Aeschfeld geförderte Grundwasser stammt mehrheitlich aus der Birs sowie aus der Versickerungsanlage Aesch, untergeordnet auch aus Niederschlägen. Aufgrund der guten Durchlässigkeit der Schotter ist der Entnahmebereich zwar eher schmal. Nach mündlicher Auskunft von Prof. P. Huggenberger, Uni Basel 1, liegt der Projektperimeter aber den- 1 Die jüngsten Modellierungen im Zusammenhang mit der Überprüfung der Schutzzonen der Pumpwerke Aeschfeld und Kägen sind im Bericht BL-Aesch-022, 2008 der Uni Basel dokumentiert. Der Bericht ist aber noch nicht freigegeben und konnte nicht eingesehen werden. 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 3 von 7

131 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag noch im direkten Zuströmbereich des Pumpwerkes. Aufgrund seiner Nähe ist das Pumpwerk Aeschfeld also direkt exponiert. Auch das PW Kägen liegt im direkten Abstrom des Projektperimeters in einer Entfernung von rund 500 m (Zentrum Kreisel). Die mittlere Fliessgeschwindigkeit des Grundwassers im vorliegenden Gebiet beträgt nach früheren Markierversuchen etwa 35 m/tag, auf grösseren Entfernungen erreicht sie Spitzengeschwindigkeiten von 50 bis 60 m/tag. Neuere Markierversuche und Modellberechnungen (Hydrogeologischer Bericht Uni BS, BL-Aesch-21, 2007) weisen für das PW Aeschfeld mittlerer Fliesszeiten von max. 25 m/tag und für das PW Kägen von max. 45 m/tag aus. Selbst, wenn im Projektperimeter eine Trübung des Grundwassers auftreten sollte, aus welch einer hier noch nicht angesprochenen Ursache auch immer, wäre es sehr unwahrscheinlich, dass sich diese im Gegensatz zum PW Aeschfeld bis zum Pumpwerk Kägen, 500 m im Abstrom (Zentrum Kreisel) in bemerkbarer Form fortsetzen können. 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 4 von 7

132 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag 3 KRITISCHE BAUPHASEN Aus heutiger Sicht gibt es beim aktuellen Bauprojekt keine Bauphasen oder Bauarbeiten, die eine temporäre Abstellung der Pumpwerke Aeschfeld oder Kägen notwendig machen, da im Falle einer Havarie immer noch genügend Reaktionszeit zur Einleitung notwendiger Massnahmen zur Verfügung steht (Abschnitt 4). Nebst Trübung besteht die Gefahr für die Fassungen vor allem in der Beeinträchtigung der Grundwasserqualität durch die Versickerung von wassergefährdenden Stoffen oder von Abwasser im Baustellenbereich. Im Rahmen der umfangreichen Betonierarbeiten wird es zwangsläufig zum Anfall an Restbzw. Porenwasser aus dem Beton kommen. Allerdings handelt es sich hierbei lediglich um kleine Mengen. Einzig die Reinigung von Betonmisch- und Betonumschlaggeräten ist mit relevanten Abwassermengen verbunden. Diese ist aber im Projektperimeter verboten und wird auf einem befestigten Installationsplatz ausserhalb der S2 durchgeführt, von wo aus das Spülwasser über ein Absetzbecken und ggf. über ein Neutralisationsbecken in die Kanalisation abgeführt wird. Als Folge des Aushubs für den Kreisel (Bauphase 2) und die zusätzlichen Fahrspuren werden grosse Flächen freigelegt, die heute mit einer zumindest dünnen Humusschicht und dichtem Bewuchs bedeckt sind, die das Einsickern von Meteorwasser vermindern. Nach dem Aushub kann das Meteorwasser somit auf diesen Flächen ungehindert in den Untergrund eindringen. Dies ist nicht weiter relevant, so lange das Niederschlagswasser auf unverschmutzten Untergrund trifft, so dass gar keine Schadstoffe ausgewaschen werden können. Eine Verunreinigung der oberflächlichen Lockergesteinsschichten kann aber zum einen bei den Aushubarbeiten selbst auftreten (Verluste von Betriebsstoffen). Zum anderen kann eine Verunreinigung auch durch den Fahrzeugverkehr erfolgen. Bei letzterem können punktuelle und eher massive Schadstoffeinträge infolge Unfall und flächig verteilte Einträge über Schadstoffenwolken und Sprühnebel (Abgase, Reifenabrieb, Tropfverluste von Betriebsmitteln etc.) unterschieden werden. Mit Ausnahme der möglichen Verunreinigung hervorgerufen durch die Baufahrzeuge, beschränken sich die möglichen Belastungen auf wenige Meter breite Geländestreifen entlang der vom Durchgangsverkehr beanspruchten Fahrbahnen. Um zu gewährleisten, dass vom Pumpwerk Kägen kein durch allfällige Schadstoffe (Strassen- und Bauabwässer) belastetes Grundwasser angezogen wird, wird ein umfangreiches Grundwassermonitoring mit zusätzlichen Grundwasserüberwachungsstellen eingerichtet, die mit elektronischen Datenloggern für online-messungen ausgebaut werden (siehe Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauarbeiten ). 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 5 von 7

133 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag 4 REAKTIONSZEIT BEI EINER HAVARIE Für die Abschätzung der Reaktionszeit im Falle einer Havarie während der Bauphase müssen gewisse Annahmen über mögliche und wahrscheinliche Szenarien getroffen werden. So macht es wenig Sinn, darüber zu spekulieren, wie schnell bei einer Tankfahrzeughavarie hochgiftige Chemikalien geringer Viskosität im Grundwasser ankommen können, wenn Fahrzeuge mit einer solch brisanten Ladung im Birstal nur in Ausnahmefällen verkehren. Realistischer für einen Havariefall ist eher, dass z.b. ein Tankfahrzeug mit Heizöl in einen Unfall verwickelt werden könnte, bei dem die Ladung zumindest zum Teil ins Erdreich versickert (gesamter Tankinhalt ca L) dass ein vollgetankter Bagger auf der Baustelle mit einem anderen Baufahrzeug zusammenstösst und seinen gesamten Tankinhalt sowie das gesamte Hydrauliköl verliert (Tankinhalt eines 27 bis 30 t-baggers ca. 450L, Hydrauliköl ca. 150L). Grundsätzlich sind diese Szenarien in der Bauphase nicht schwerwiegender zu beurteilen als im heutigen Betriebszustand. Im heutigen Zustand existieren am Halbanschluss Aesch entlang des Strassenabschnitts mit Ausnahme von Asphaltwülsten entlang der Farbahnränder keinerlei weitere Schutzbauten. Wenn also in der heutigen Situation ein mit Heizöl beladenes Tankfahrzeug in der Unterführung in Richtung Basel verunfallen und die Böschung verletzen würde, könnte bei einem Aufschlitzen des Tanks das Heizöl an dieser Stelle ungehindert ins Erdreich einsickern. In der Bauphase wäre diese Gefahr zwar auch gegeben, nur wären permanent mehrere Bagger entweder im Einsatz oder auf einem Abstellplatz in der Nähe verfügbar, mit denen umgehend mit dem Aushub des belasteten Materials begonnen werden könnte, während im Normalfall ein Bagger erst organisiert und von weiter her antransportiert werden müsste. Die grössere Verwundbarkeit während der Bauphase infolge Abtrags der schützenden Deckschichten wird somit mit einer umgehenden Eingriffmöglichkeit mehr als ausgeglichen. Wenn sich tatsächlich eine Havarie zu einem äusserst ungünstigen Zeitpunkt ereignen sollte, so geben frühere Erfahrungen aus der Umgebung eine Vorstellung von der ungefähr verbleibenden Reaktionszeit nach so einem Ereignis. Bei einer Versickerung von 3000 Liter Heizöl in ähnlicher geologischer Lage auf der gleichen Schotterterrasse bei Reinach wurde festgestellt, dass ein Teil des Öls innert 6 Tagen bis zum dort in 27 m Tiefe liegenden Grundwasserspiegel versickert und auf diesem etwa 20 m weiter gewandert ist. Am Projektstandort liegt der mittlere Grundwasserspiegel in rund 11 m Tiefe. Übertragen auf den vorliegenden Fall - sollte sich ein solches Ereignis nach dem vollständigen Aushub ereignen - können als Reaktionszeit bis zum Erreichen des Grundwasserspiegels also immer noch mindestens 2 Tage angenommen werden. 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 6 von 7

134 Bauprojekt, Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag 5 ÄHNLICHE BAUVORHABEN Auf dem Gemeindegebiet von Pratteln ist an der Strecke Basel Brugg für die Regio-S- Bahn Basel eine zusätzliche Haltestelle namens Salina Raurica erstellt worden. Die Haltestelle liegt im unmittelbaren Abstrom zweier Grundwasser-Fassungen des Pumpwerkes Remeli/Löli der Wasserversorgung der Gemeinde Pratteln und tangiert deren Grundwasser- Schutzzone S2. Da unter gewissen Umständen davon ausgegangen werden musste, dass beim Betrieb der Pumpen ein Teil des innerhalb des Projektperimeters versickernden Wassers in die Fassungen gelangt, ist das Projekt unter der Auflage bewilligt worden, dass das Grundwasser während der Ausführung in qualitativer Hinsicht überwacht wird. Hierfür wurde ein Überwachungskonzept ausgearbeitet, das den Betrieb der Brunnen und die Durchführung der Überwachung sowie für Alarm und Notfallmassnahmen umfasste. Für die Überwachung wurde eine zusätzliche Messstelle zwischen Projektperimeter und den Brunnen der Wasserversorgung erstellt. Diese wurde neben weiteren schon bestehenden Messstellen mit Datenloggern ausgerüstet, die die Temperatur sowie die elektrischen Leitfähigkeit kontinuierlich aufzeichneten. Bei der Kontrolle der Datenlogger wurden zusätzlich Schöpfproben entnommen und hinsichtlich ph-wert, Aussehen und Geruch überprüft. Im Gegensatz zum vorliegenden Fall reichten die Einbauten bis nahe an den Grundwasserspiegel heran (Mikropfähle), so dass die mögliche Interventionszeit deutlich kürzer war. Da die Pumpen in den Brunnen normalerweise während der Nachtstunden betrieben wurden und die Ausführung der Bohr- und Injektionsarbeiten für die Mikropfähle aus bahnbetrieblichen Gründen genau in diese Zeit fiel, wurde während der Ausführung der Arbeiten im kritischen Bereich der jeweils exponierte Brunnen vorsorglich nicht betrieben. Als Folge einer anlässlich einer Routinekontrolle bemerkten Anomalie der elektrischen Leitfähigkeit kam der ausgearbeitete Alarmplan (Fall 2: Anomalie) zum Einsatz. Mit den eingeleiteten Massnahmen konnte eine Beeinträchtigung der Brunnen vermieden werden nachgewiesen werden, dass die Brunnen zu keinem Zeitpunkt gefährdet waren (kontinuierlichen Datenaufzeichnungen) gezeigt werden, dass das ausgearbeitete Notfallkonzept in dieser Form ausreichend und angemessen war sowie ordnungsgemäss umgesetzt worden ist. Projektverfasser: Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden K.-U. Schneemann / Michael Nöthiger / weitere Ort, Datum Stempel Unterschrift 2728_11_Faktenblatt_Beeinträchtigung GW durch Materialabtrag_Version 01_ sck.doc 07. April 2010, Seite 7 von 7

135 Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Bauprojekt Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Dokument Nr. 2728_11_ November 2011 Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) ,

136 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung 1 MONITORINGKONZEPT GRUNDWASSER WÄHREND DER BAUAUS- FÜHRUNG In Zusammenhang mit dem Neubau des Vollanschlusses Aesch sind umfangreiche Erdarbeiten notwendig. So wird in der um die Pumpwerke Kägen und Aeschfeld ausgeschiedenen Grundwasserschutzzone S2 grossflächig ein Materialabtrag von rund 7 m Mächtigkeit vorgenommen. Eine Beurteilung möglicher Beeinträchtigungen des Grundwassers durch die Eingriffe, durch Unfälle auf der Baustelle oder Havarien im Transitverkehr wird im Faktenblatt Beeinträchtigung-Grundwasser durch Materialabtrag (Anhang C zum Technischen Bericht) abgegeben. 1.1 Szenarien Es muss davon ausgegangen werden, dass beim Betrieb der Pumpen in den beiden Pumpwerken Aeschfeld und Kägen ein Teil des innerhalb des Projektperimeters versickerenden Wassers in die Fassungen gelangt. Zwar spielt der Niederschlag bezüglich Grundwasserneubildung - nach Angaben im Bericht BL-Aesch-021, 2007 der Uni Basel liegt der Anteil zwischen 0.4 und 6.9% - nur eine untergeordnete Rolle, dennoch ist nicht auszuschliessen, dass gewisse Stoffe vom Baustellenbereich mit Niederschlägen ins Grundwasser ausgewaschen werden und mit diesem in die Pumpwerke gelangen können. Dass Grundwasser muss deshalb während der Bauausführung qualitativ überwacht werden. Die Gefahr für die Fassungen besteht in der Beeinträchtigung der Grundwasserqualität durch die Versickerung von wassergefährdenden Stoffen oder von Abwasser im Baustellenbereich während oder vor dem Betrieb der Pumpen in den Pumpwerken. Kontrolliert (bewusst) Rest- bzw. Porenwasser Beton Feinanteil der Birsschotter aus dem Oberflächenbereich nach Abtrag der schützenden Bodenschicht Unkontrolliert (Unfall) infolge Leitungsbruch oder Fehlmanipulation Baustellenabwasser (Waschwasser, Fäkalien) Treibstoffe und Schmiermittel (Benzin, Diesel, Motorenöl, Hydrauliköl, Schmierfett) Bauchemikalien Gefährliche Ladung von Nicht-Baustellenverkehr (Heiz-, Dieselöl, Benzin, Chemikalien) Die Szenarien haben eine Freisetzung von stark alkalischen Restlösungen Trübung durch erodierten Feinanteil der Birsschotter aromatischen und aliphatischen Kohlenwasserstoffen bzw. Fäkalkeimen zur Folge, welche unter bestimmten Umständen via Grundwasser zu den Brunnen gelangen und zu einer Beeinträchtigung der Qualität des Rohwassers (Geschmack, Trübung, Keime) führen könnten. Im Falle alkalischer Restlösungen wäre zusätzlich mit technischen Problemen infolge von Kalkausfällungen (Versinterung Filterrohre sowie Fördereinrichtungen) zu rechnen. 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 2 von 11

137 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung 1.2 Massnahmenkonzept Betrieb Brunnen Aus Sicht der Wasserversorgung kommt eine Stilllegung des exponierten Pumpwerkes Kägen während der Bauzeit nicht in Betracht. Im Normalfall wird das Pumpwerk Kägen ebenso wie das Pumpwerk Aeschfeld regelmässig während der Nachtstunden betrieben. Das Pumpwerk Aeschfeld muss allerdings häufig wegen Beeinträchtigungen von der Birs her temporär abgeschaltet werden. Pumpwerke Kägen und Aeschfeld und deren Grundwasserschutzzonen Kägen Aeschfeld Massnahmen zum Schutz des Grund- und Trinkwassers Es geht hauptsächlich um die Vermeidung von Verunreinigungen des Untergrundes (C- Horizont) an der Oberfläche und in zweiter Linie um Konzepte zur Beherrschung von trotzdem auftretenden Schadstoffeinträgen. Diese Massnahmen betreffen Verkehrsführung beim Bauen unter Verkehr Strassenentwässerung für alle befahrenen Abschnitte (auch Provisorien und die Hilfsstrasse) vor Inbetriebnahme bauliche, betriebliche und organisatorische Massnahmen auf der Baustelle Kontrolle der Wirksamkeit der Massnahmen mit einem Monitoring Alarm- und Notfallkonzept Überwachung Grundwasser Anstelle einer Stilllegung der Brunnen im PW Kägen und PW Aeschfeld wird eine qualitative Grundwasserüberwachung durchgeführt. Beim PW Aeschfeld ist die Distanz zwischen Projektperimeter und Brunnen so klein, dass die Einrichtung von Grundwasserbeobachtungsstellen im Zustrom nicht möglich ist. Hier 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 3 von 11

138 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung muss die Überwachung im Brunnen selber vorgenommen werden. Zudem ist der Brunnen infolge seiner Nähe zum Projektperimeter wegen der kurzen Reaktionszeiten während noch zu bestimmender Bauphasen vorsorglich abzuschalten (Bauphase 1: Erstellen der Verbindung Dornacherstrasse Kreisel; Bauphase 2: Erstellung der östlichen Hälfte des Kreisels). Die Distanz zwischen Baustelle und dem Pumpwerk Kägen beträgt rund 500m (Zentrum Kreisel). Eine Verunreinigung vom Baustellenbereich, hätte sie erst einmal die ungesättigte Zone durchdrungen, würde im Grundwasser somit mindestens 10 Tage benötigen, um ins Pumpwerk Kägen zu gelangen. Hier ist es möglich, unmittelbar unterhalb des Baustellenperimeters im Zustrom des Brunnens zusätzliche Grundwasserbeobachtungsstellen als Frühwarnsystem einzurichten. Die Kontrolle der Wirksamkeit der Massnahmen erfolgt mit einem kontinuierlichen Monitoring der massgebenden Parameter der Grundwasserqualität. Als Referenzstelle wird das PW Gwidem (11.A.1), das im Zustrombereich des Projektperimeters liegt, benutzt. Die bereits bestehende Grundwassermessstelle im Zustrom des PW Kägen (11.J.19) wird mit 5 neuen Grundwassermessstellen (SB1 bis SB5), die bis in den Stauer reichen, ergänzt und bilden zusammen im Abstrombereich der Baustelle einen Schirm von 6 Beobachtungspunkten. Zusätzlich werden die beiden Brunnen Aeschfeld und Kägen (11.A.2 und 3) ins Monitoring aufgenommen. Die 9 Messstellen erfassen kontinuierlich den Wasserstand, die Temperatur und die elektrische Leitfähigkeit und auf Forderung der Fachstelle Grundwasserschutz des AUE auch den SAK 254, den Sauerstoffgehalt, den ph-wert und die Partikelzahl. Die Messstellen erhalten Modems, sodass die ca. ¼-stündlich erhobenen Messwerte von Berechtigten jederzeit abgerufen und auch zentral gespeichert werden können. Das Spektrum der Pumpbeprobungen, die vor Beginn der Bauarbeiten und im Alarmfall vorgesehen sind, soll neben den online-parametern auch den DOC, den KW C10 C40, den VOC und die Indikatorkeime E. coli, Enterokokken und aerobe mesophile Keime umfassen. Um die beiden Pumpwerke Kägen und mit den genannten Einschränkungen auch Aeschfeld während dem Bau weiter betreiben zu können, werden die Messungen für ein Alarmsystem verwendet. In Relation zur Referenzmessung im Pumpwerk Gwidem werden Schwellenwerte für relative und für absolute Werte festgelegt, die den Hydrogeologen des Projektes alarmieren, der daraufhin die Situation genauer analysieren und die passenden Interventionen auslösen muss. Die neuen Grundwasserbeobachtungsbrunnen werden so gross dimensioniert, dass sie notfalls als Entnahmebrunnen verwendet werden können. Damit könnte verunreinigtes Grundwasser abgepumpt werden, bevor es in den Nahbereich (Schutzzone S1) des Pumpwerks Kägen gelangt. Das abgepumpte Wasser kann über eine mobile Leitung an die Strassenentwässerung angeschlossen und über die bereits in Betrieb genommene neue SABA in die Birs geleitet werden. Damit dürften Verunreinigungen des Grundwassers, die mit der Versickerung in höchstens kleinen Mengen aus dem Bauperimeter kommen, zum grössten Teil wieder eingefangen werden. Die Überwachungsintensität und Untersuchungsumfang der Brunnen und bestehenden sowie neuen Messstellen gehen aus nachfolgender Tabelle, deren Lage aus der Situation in der Beilage 1 hervor. 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 4 von 11

139 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Beob.Stelle Ort Häufigkeit Parameter 11.A.1 11.J.19 Messst A.2-3 Wasserstand el. Leitfähigkeit Wassertemp. Trübung Farbe Geruch ph-wert Sauerstoff DOC KW C 10-C 40 flüchtige KW SAK 254 Keime punktuell in quasi-kontinuierlich x x x x Schacht bzw. Rohr (1/4-stündl.) x x* x Kontrolle der Datenlogger wö- x x x mit rechen x präsentativen tlich x ** Pumpproben an repräsentativer vor Bauausführung x x x x Pumpprobe sowie im Alarmfall x x x * Nur Trübung, Färbung und ph-wert ** Bei Auffälligkeiten der Parameter in Spalte 1 und 2 gegenüber den Datenloggeraufzeichnungen Untersuchung im Labor Die kontinuierliche Messung spezifischer organischer Stoffe ist technisch zwar möglich, angesichts der grossen Zahl von möglichen Stoffen aber zu selektiv und zudem aufwändig und kostspielig. Stattdessen empfiehlt sich die indirekte Messung von Einflüssen u.a. anhand der Summenparameter elektrische Leitfähigkeit und SAK 254, da massgebliche Einträge organischer Stoffe wie auch von alkalischen Wässern sich auf diese Parameter indirekt auswirken. Bei der Kontrolle der Datenlogger werden als Kontrollmessungen zusätzlich Pumpproben entnommen und hinsichtlich el. Leitfähigkeit, ph-wert, Aussehen und Geruch geprüft. Sollten Unstimmigkeit zu den Datenlogger-Aufzeichnungen erkannt werden, würden die Proben umgehend ins Labor zur Bestimmung der Online-Parameter und der chemischen Untersuchung von DOC, KW C10-C40 und VOC geschickt. Ansonsten bleibt die Untersuchung von Proben im Labor dem Alarm-Fall vorbehalten. Damit jedoch Ergebnisse solcher Untersuchungen überhaupt beurteilt werden können, sind vor Baubeginn Proben aus sämtlichen Grundwassermessstellen und den Brunnen zu entnehmen und auf eine Auswahl organischer Stoffe sowie Keime zu untersuchen (Nullproben). Je nach Ereignis ist der Untersuchungsumfang ggf. um konkrete Stoffe zu erweitern. Die Sondierbohrungen liegen im Bereich der berechneten 10-Tage-Isochrone, sodass mit täglichem Auslesen der Datenlogger und deren wöchentlicher Kontrolle mittels Pumpproben eine Anomalie im Grundwasser sowie allfällige Fehlmessungen der Datenlogger ausreichend früh erkannt und eine Beeinflussung des Brunnens verhindert werden kann. Die Festlegung der definitiven Bohrstandorte sowie die Begleitung der Bohrarbeiten und des Ausbaus der Bohrungen zu Grundwassermessstellen erfolgt durch den zugezogenen Hydrogeologen. Ebenso werden die vorgängige Entnahme der Nullproben sowie die wöchentliche Kontrolle der Datenlogger und die Entnahme der Pumpproben durch den Hydrogeologen vollzogen, um eine fachtechnisch einwandfreie Ausführung zu gewährleisten. 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 5 von 11

140 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung 1.3 Alarm und Notmassnahmen Alarm-Fall Einen Entwurf für den Alarm- und Notmassnahmenplan enthält Kapitel Er zeichnet sich im Wesentlichen durch folgende Merkmale aus: Unterscheidung der beiden Fälle Unfall auf Baustelle und Anomalie im Grundwasser Kurze Meldewege Definition von Sofortmassnahmen, die vom Meldenden ohne Rücksprache mit der Bauleitung veranlasst werden können. Eine Beeinträchtigung der nahe gelegenen Fassungen soll durch eine umgehende vorsorgliche und gleichzeitige Ausserbetriebsetzung der Pumpen in den Brunnen Aeschfeld (11.A.2) und Kägen (11.A.3) erreicht werden. Ob allfällig im Bereich der Sondierbohrungen nachgewiesene Verunreinigungen abgepumpt werden müssen, ist von Fall zu Fall zu entscheiden. Der Entscheid in Bezug auf weitere Massnahmen auf der Baustelle wie betreffend der Wiederinbetriebnahme der Brunnen erfolgt in Absprache mit kantonalen Behörden. Eine Anomalie ist dann gegeben, wenn entweder eine Pumpprobe aus den Sondierbohrungen im Zustrom des PW Kägen einen auffälligen Geruch oder ein ungewöhnliches Aussehen (Trübung, Färbung) aufweist, in einer der Pumpproben aus den Sondierbohrungen der ph-wert ausserhalb eines Bereiches von und die elektrische Leitfähigkeit bezogen auf 20 C ausserhalb eines Bereiches von µs/cm (Variationsbereich 11.A.2 und A.3 im Zeitraum ) liegt oder die elektrische Leitfähigkeit oder Temperatur des Grundwassers in Sondierbohrungen, 11.A.2 oder 11.A.3 gemäss kontinuierlicher Aufzeichnung eine zeitliche Entwicklung zeigt, die signifikant von jener in der Referenzstelle 11.A.1 (Zustrom) abweicht. Einige der zusätzlich geforderten, mittels Datenlogger zu registrierenden Parameter wurden bis anhin noch nicht überwacht. Aus diesem Grund muss das als Referenzstelle vorgesehene Pumpwerk Gwidem frühestmöglich mit einer Datenloggersonde ausgerüstet werden, damit eine grösstmögliche Vorlaufzeit bis zum Baubeginn zur Verfügung steht, um Erfahrungswerte bzgl. des Variationsbereichs zu sammeln. Im Falle eines Alarms im Sinne der Alarm- und Notmassnahmenkonzepts werden zusätzliche Arbeiten erforderlich wie: Hydrogeologe Teilnahme an zusätzlichen Bausitzungen Durchführung zusätzlicher Messungen/Probenahmen Beurteilung Ergebnisse / Ausarbeitung von Vorschlägen für das weitere Vorgehen Anpassung Überwachungsprogramm Überwachung Durchführung Massnahmen Ggf. Abschalten der Brunnen und Aktivierung Notwasserversorgung Unternehmer Durchführung Massnahmen nach Weisung Bauleitung 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 6 von 11

141 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Alarm- und Notmassnahmenplan 1. Szenario 2. Meldung 3. Sofortmassnahme 4. Weitere Massnahmen (nach Rücksprache mit Bauleitung) Fall 1: Unfall Unfall mit Versickerung von Abwasser Benzin, Dieselöl, Heizöl Hydrauliköl, Motorenöl oder Bauchemikalien etc. Untern. H geol. WV Untern. Hydrogeologe Untern. Fall 2: Anomalie Feststellung Anomalie in Grundwasser: ungewöhnliche Entwicklung el. Leitf. bzw. Wassertemp. in Aufzeichnung Beobachtungsbohrungen, 11.A.2 oder 11.A.3 Erhöhter ph-wert Schöpfprobe Beobachtungsbohrungen Auffälliger Geruch oder Aussehen Schöpfprobe Beobachtungsbohrungen Hydrogeologe (2) Bauleitung (1) WV (3) Kant. Behörden WV Hydrogeologe (1) Hydrogeologe (2) Bauleitung (3) WV (4) Kant. Behörden Abschalten Pumpe in Brunnen 11.A.2. ggf. auch 11.A.3 weitest mögliche Beseitigung Verunreinigung durch Ausheben, Abpumpen oder Binden Sicherstellung Proben Abwasser, Stoff oder verunreinigter Boden Kontrolle Baustelle Zus. Kontrollen GW- Messstellen Ggf. Vorschläge für Massnahmen Baustelle an Bauleitung Weitere Massnahmen Baustelle nach Weisung Bauleitung Hydrogeologe Untern. Abschalten Pumpe in Brunnen 11.A.2. und/oder A.3 Kontrolle Baustelle ggf. Vorschläge für Massnahmen Baustelle bzw. Überwachung an Bauleitung Entnahme und Untersuchung Proben GW- Messstellen Massnahmen Baustelle nach Weisung Bauleitung Kontakte Organisation Kontaktperson Tel. Natel Bauherrschaft TBA P. Bärenfaller Stv. Bauleitung GPAG Stv. Unternehmer Stv. Hydrogeologe HOLINGER AG K.-U. Schneemann Stv. D. Biehler Wasserversorgung ZWADP WWR Kant. Behörden AUE, Fachst. GWS Auckenthaler, Dr. A Kant. Laboratorium 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 7 von 11

142 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Grundlagen zum Szenario Abstellung Grundwasserfassung Kägen und Aeschfeld Die Wasserversorgung der drei Gemeinden Aesch, Dornach und Pfeffingen wird vom Zweckverband Regionale Wasserversorgung Aesch Dornach Pfeffingen (ZWADP) gewährleistet, der eine Lieferung an Vertragsgemeinden von 10'800 m 3 /Tag sicherstellen muss. Der tatsächliche Jahresverbrauch der drei Gemeinden liegt gemäss Wasserstatistik des Kantons Basel-Landschaft für die letzten 9 Jahre bei rund 1,9 mio. m 3, bzw. im Mittel rund 5'300 m 3 /Tag. Die Versorgung stützt sich vor allem auf die Entnahme von Grundwasser aus dem Pumpwerk Kägen (Kant. Code 11.A.3) mit zwischen 76 und 93%. Daneben erreicht der Anteil des Pumpwerks Aeschfeld (Kant. Code 11.A.2) zwischen 4 und 13 %. Neben dem Wasser aus den Pumpwerken werden noch zwischen 4 und 10 % des Wasserbedarfs von der Wasserversorgung Duggingen (Pumpwerk Gillmatten) bezogen. Es besteht ein Liefervertrag über jährlich rund m 3 (entspricht rund 550 m 3 /Tag), die aber vom Zweckverband in den vergangenen Jahren nicht immer ausgeschöpft wurden. Neben den genannten Entnahmen und Lieferungen speist die Gemeinde Aesch jährlich noch rund 100'000 m 3 Wasser (entspricht rund 275 m 3 /Tag) aus den beiden Quellen Klaffenbrunnen und Klusmatt in ihr Netz ein. Auffallend ist, dass die Bedeutung des Pumpwerks Kägen bzgl. Grundwasserförderung über die Jahre deutlich zugenommen, und die des Pumpwerks Aeschfeld im Gegenzug deutlich abgenommen hat. Nach Auskunft von Herrn M. Beerli von der Bauverwaltung Aesch muss das Pumpwerk Aeschfeld in Abhängigkeit von der Infiltration der Birs (Hochwasser) häufig wegen auftretender Trübung abgestellt werden. Die Wasserversorgung des Zweckverbandes ist somit allein mit dem Betrieb des PW Kägen möglich. Bereits im Jahr 1974 kommt H. Schmassmann im Rahmen der Ausscheidung der Engeren Schutzzonen für die Pumpwerke Kägen, Aeschfeld und Gwidem zum Schluss, dass das PW Aeschfeld wie das PW Gwidem normalerweise nicht mehr für die Trinkwassergewinnung benützt werden [sollte], da die zwischen Birs und Brunnen vorhandene Filterstrecke nicht immer ein einwandfreies Trinkwasser zu gewährleisten vermag. Das Pumpwerk ist aber als Not- und Reservepumpwerk beizubehalten. Das Pumpwerk Gwidem (Kant. Code 11.A.1) ist seit 2000 nicht mehr in Betrieb, da das Wasser immer wieder Beeinträchtigungen durch Keime aufwies. Die Pumpen sind ausgebaut und die Netzanschlüsse aufgehoben. Zur Verstärkung der Notwasserversorgung ist die Wiederinbetriebnahme des Pumpwerkes Gwidem zu prüfen. Laut M. Beerli von der Bauverwaltung Aesch und P. Leuthardt vom Wasserwerk Reinach und Umgebung (WWR) gibt es weder für den Zweckverband Regionale Wasserversorgung Aesch Dornach Pfeffingen (ZWADP) noch für das WWR heute ein eigentliches Notwasserkonzept. Für den Fall, dass die Pumpwerke Kägen und Aeschfeld abgeschaltet werden müssen, besteht eine Leitungsverbindung (Ø 400mm) von Reinach her, über die die Wasserversorgung aus dem WWR sichergestellt werden kann. Sollte auch dieses seine Pumpwerke abstellen müssen, könnte über diese Leitung Wasser von der Hardwasser AG zugeführt werden. Laut Präsident des Zweckverbandes Regionale Wasserversorgung Aesch Dornach Pfeffingen besteht mit der Hardwasser AG für solche Fälle ein Bezugsrecht über m 3 /Tag. Eine Netzberechnung ist bisher nicht vorgenommen worden, jedoch wurde im Hitzesommer 2003 die Machbarkeit dieser Lieferung überprüft, in dem vom 17./18. Juni 2003 alle Pumpwerke des unteren Birstales für 24 Stunden abgeschaltet und die Versorgung testhalber von der Hardwasser AG bewerkstelligt wurden, mit dem Ergebnis, dass diese vereinbarte Lieferung möglich ist. Über 24 Stunden wurden vom WWR rund 16'500 m 3 bezogen. Damit konnten neben den Bezugskontingenten der Wasserversorgungen Arlesheim und Müchenstein das angemeldete Bezugsrecht des WWR über 10'700 m 3 /Tag und das Bezugsrecht des ZWADP über 4'000 m 3 /Tag ohne weiteres bezogen werden. 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 8 von 11

143 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Darüberhinaus soll es nach Angaben von Ch. Jäger, Präsident des Zweckverbandes Regionale Wasserversorgung Aesch Dornach Pfeffingen möglich sein, die Lieferung von der Gemeinde Duggingen her bei Bedarf auf das Dreifache, d.h. rund m 3 /Tag zu erhöhen, sofern das Pumpwerk Gillmatten nicht wie das PW Aeschfeld wegen Beeinträchtigungen durch die infiltrierende Birs bei hohem Abfluss heruntergefahren werden muss. Im Falle eines notwendigen Abschaltens (siehe Alarm- und Notmassnahmenplan in Abschnitt 1.3.2) der Pumpwerke Kägen und Aeschfeld des Zweckverbandes Regionale Wasserversorgung Aesch Dornach Pfeffingen könnte somit unter dem o.g. Vorbehalt kurzfristig ein Ersatz bewerkstelligt werden durch: Lieferung vom WWR/Hardwasser AG in Höhe von rund 4 000m 3 /Tag Erhöhung der Lieferung von Duggingen her auf m 3 /Tag so dass der heutige mittlere Bedarf der Vertragsgemeinden Aesch, Dornach und Pfeffingengedeckt ist. 1.4 Kosten Grundwasser-Monitoring Die Kosten für die Grundwasserüberwachung (Annahme 3 Jahre) gemäss Abschnitt (ohne besondere Vorkommnisse und Alarmfall) schätzen wir wie folgt ein: Arbeitsgattung zuständig. Stück Einzelpreis [SFr.] Gesamtkosten gerundet [SFr.] Datenloggersonden (Wasserstand, el. Leitfähigkeit, Temperatur, ph, SAK 254, Trübung, Färbung, DOC* Grundwasseranalytik (Nullproben) Vorbereitung, Probenahme, Beschaffung und Installation Messeinrichtung, wöch. Kontrolle, wöch. Pumpproben (inkl. Pumpe und Zubehör), Auslesung Datenlogger, Auswertung, Demontage Messeinrichtung, Berichterstattung, Teilnahme Bausitzungen Gesamt, exkl. MwSt. Erstellung Sondierbohrungen, à 30m, Ausbau zu Grundwassermessstellen Bohrunternehmer / Hydrogeologe Hydrogeologe Labor '000.- Hydrogeologe 3 (Jahre) 150' ' '000.- * Was die benötigte Messeinrichtung (Multiparameter-Datenloggersonden) betrifft, so ist aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus eine Anschaffung gegenüber Anmietung für die Dauer der Überwachung angenommen worden (9 x CHF 18'300 = CHF 165'000). 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 9 von 11

144 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Projektverfasser: Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden K.-U. Schneemann / weitere Ort, Datum Stempel Unterschrift 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 10 von 11

145 Bauprojekt, Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung Beilage 1: geplante Sondierbohrungen für GW- Monitoring 2728_11_Monitoringkonzept GW inf Bauarbeiten_Version 02_ sck_erg_sup_sck.docx 21. November 2011, Seite 11 von 11

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192 Vollanschluss H18 Aesch Risikoanalyse und Massnahmen Grundwasserschutz Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Bauzustand: Risikoanalyse Grundwasser mit Beschrieb Bautätigkeiten / Szenarien und Definition der konzeptionellen Massnahmen für den Grundwasserschutz - Durch die gewählte Trasseeführung welche im Minimum 11 m über dem Grundwasserspiegel liegt, wird der Grundwasserträger durch die Bautätigkeiten nicht direkt tangiert. Es kommen keine Bauten (z.b. Bohrpfähle für Fundationen) im Grundwasser zu liegen. Der gesamte Projektperimeter H18, Vollanschluss Aesch liegt in der Grundwasserschutzzone S3 + S2. - Der Vollanschluss Aesch wie auch das Grundwasser liegen im dicht gelagerten Birsschotter. - Der Projektperimeter liegt im Zuströmungsbereich der naheliegenden Grundwasserfassungen Kägen und Aeschfeld. Generell gelten neben den gesetzlichen Bestimmungen (Gesetze und Verordnungen) folgende Dokumente: - Gewässerschutz auf der Baustelle, Merkblatt Amt für Umweltschutz und Energie, Kanton Basel-Landschaft, Januar WAV-BAU, Weisungen und Ausführungsvorschriften für Bauarbeiten: Massnahmen zum Schutz von Grundwasser und Gewässern, Tiefbauamt, Kanton Basel-Landschaft Version Wegleitung BUWAL: Grundwasserschutz, 2004, Reihe Vollzug Umwelt Eintretenswahrscheinlichkeit Eintretenswahrscheinlichkeit / Einschätzung, 1-5 (niedrig bis hoch) Schadenpotential: Grösse der Auswirkung beim Eintreten des Risikos, 1-5 (unbedeutend bis gross) Risikobeurteilung Eintretenswahrsch. x Schadenpotential -> grün: 1-5, gelb: 6-10, rot: Nr. Bauphase Beschrieb der Arbeiten Risikobeurteilung ohne Massnahmen Massnahmenplanung inkl. Überwachung (Erkenntnisse / Massnahmen) Risikobeurteilung mit Massnahmen Eintretenswahrscheinlichkeit Schadenpotential Risikobeurteilung Eintretenswahrscheinlichkeit Schadenpotential Risikobeurteilung 0.01 Bauphasenübergeordnete Allgemein Nicht- oder ungenügende Information bzgl. Risiken Verwundbarkeit Grundwasser --> Sorgloser Umgang mit wassergefährdenden Stoffen Allgemein Unfall zwischen zwei oder mehreren Baumaschinen auf der Baustelle --> Öl- und Treibstoffverluste, Brand Vorherige Sicherheitseinweisung des Baupersonals - Vermeidung ständig wechselnden Baupersonals, bzw. Schlüsselpersonals - Sicherheitsdispositiv - Sicherheitsbeauftragter vor Ort. - Deutlicher Hinweis, dass Baustelle in Grundwasserschutzzone (Beschilderung) - Laufende Prüfung und Sensibilisierung der Bauarbeiter auf die Massnahmen zum Schutz des Grundwassers. - Aufsichts- und Kontrollmessungen zur Einhaltung der Grundwasserschutzmassnahmen. - Hydrogeologische Baubegleitung, Monitoring GW- Qualität - Tägliche visuelle Kontrolle der Bauleitung Sicherheitsbeauftragter vor Ort - Sicherheitsdispositiv - Vorherige Sicherheitseinweisung des Baupersonals - Ölbinder auf der Baustelle - Feuerlöscher auf der Baustelle (Grundwasserneutrales Löschmittel) - Bagger auf Baustelle (für schnellen Materialersatz) - Notfalltelefon (PL, Sicherheitsbeauftragter, Ölwehr, Feuerwehr etc.) - Abstellen PW

193 Vollanschluss H18 Aesch Risikoanalyse und Massnahmen Grundwasserschutz 0.03 Allgemein Havarie beim Arbeitsablauf (Platzen/Abreissen Hydraulikschlauch) --> Öl- und Schmierstoffverluste 0.04 Allgemein Unbemerkter Flüssigkeitsverlust an Baumaschinen und gelagerter GW-gefährdenden Stoffen im und ausserhalb Baustellenbereich Sicherheitsbeauftragter vor Ort. - Einsatz biol. abbaubarer Hydrauliköle, und Schmierstoffe - Ölbinder auf der Baustelle - Gut gewartete Baumaschinen im Einsatz, welche den heutigen Stand der Technik erfüllen. - Bagger auf der Baustelle - Feuerlöscher auf der Baustelle - Notfalltelefon (PL, Sicherheitsbeauftragter, Ölwehr etc.) Alle Baufahrzeuge die nicht im Einsatz stehen, sind ausserhalb der S2 auf dem Installationsplatz / Abstellfläche abgestellt. Im Einsatz stehende Baufahrzeuge sind ausserhalb der Bauzeit auf dem Installationsplatz im S2 abzustellen. - Abstellflächen sind befestigt, umzäumt, abschliessbar und befestigt mit dichtem Belag, Abwasser via Ölabscheider in Kanalisation - Monitoring Grundwasserqualität Allgemein Havarie/Sabotageakte während Ruhezeiten (Platzen/Abreissen Hydraulikschlauch, Beschädigung Treibstoffsystem) --> Öl- und Treibstoffverluste, Brand Alle Baufahrzeuge die nicht im Einsatz stehen, sind ausserhalb der S2 auf dem Installationsplatz / Abstellfläche abgestellt. Im Einsatz stehende Baufahrzeuge sind ausserhalb der Bauzeit auf dem Installationsplatz im S2 abzustellen. - Abstellflächen sind befestigt, umzäumt, abschliessbar und befestigt mit dichtem Belag, Abwasser via Ölabscheider in Kanalisation - Bagger auf Baustelle Allgemein Unfall Dritter (PW, Töff, LKW -> nicht mit GWgefährdenden Stoffen beladen) im Baustellenbereich während Arbeitsablauf, insbesondere bei den Aushubarbeiten Baulos 2 ---> Verluste von Öl- und Treibstoffen 0.07 Allgemein Unfall LKW (Tankfahrzeug mit GW-gefährdenden Flüssigkeiten beladen) im Baustellenbereich während Arbeitsablauf, insbesondere bei den Aushubarbeiten Baulos 2 --> Verluste von Öl-, Treibstoffen und anderen GW-gefährdenden Stoffen (z.b. Chemikalientransporte) 0.08 Allgemein Unfall Dritter (PW, Töff, LKW -> nicht mit GWgefährdenden Stoffen beladen) im Baustellenbereich während Ruhezeiten --> Verluste von Öl- und Treibstoffen 0.09 Allgemein Unfall LKW (Tankfahrzeug mit GW-gefährdenden Flüssigkeiten beladen) im Baustellenbereich während Ruhezeiten --> Verluste von Öl-, Treibstoffen und anderen GW-gefährdenden Stoffen (z.b. Chemikalientransporte) 0.10 Allgemein Fahrzeug- und Maschinenreinigung (unsachgemässe Handhabung) --> umweltgefährdende Stoffe im GW Klare und übersichtliche Verkehrslenkung/Abschrankungen - Der Strassenverkehr wird mit Stahlgleitwänden als sicherheitstechnische Einrichtung und als Spritzschutz vom Baustellenbereich getrennt. - Sicherheitsbeauftragter vor Ort. - Notfalltelefon (PL, Sicherheitsbeauftragter, Ölwehr, Feuerwehr etc.) - Feuerlöscher auf der Baustelle (Grundwasserneutrales Löschmittel) - Ölbinder auf der Baustelle - Bagger auf Baustelle Klare und übersichtliche Verkehrslenkung/Abschrankungen (Zeitweise LSA) - Der Strassenverkehr wird mit Stahlgleitwänden als sicherheitstechnische Einrichtung und als Spritzschutz vom Baustellenbereich getrennt. - Sicherheitsbeauftragter vor Ort. - Notfalltelefon (PL, Sicherheitsbeauftragter, Ölwehr, Feuerwehr etc.) - Feuerlöscher auf der Baustelle (Grundwasserneutrales Löschmittel) - Ölbinder auf der Baustelle - Bagger auf Baustelle Klare und übersichtliche Verkehrslenkung/Abschrankungen (Zeitweise LSA) - Der Strassenverkehr wird mit Stahlgleitwänden als sicherheitstechnische Einrichtung und als Spritzschutz vom Baustellenbereich getrennt. - Unfallorganisation ausserhalb Baustellenzeiten (Pikettdienst, Baggerbedienung sicherstellen) - Bagger auf Baustelle Klare und übersichtliche Verkehrslenkung/Abschrankungen - Der Strassenverkehr wird mit Stahlgleitwänden als sicherheitstechnische Einrichtung und als Spritzschutz vom Baustellenbereich getrennt. - Unfallorganisation ausserhalb Baustellenzeiten (Pikettdienst, Baggerbedienung sicherstellen) - Bagger auf Baustelle Dichter Waschplatz mit Randabschluss in der S3 Zone (ausserhalb S2) - Ableitung Abwasser über Schlammsammler und Koaleszenz-Ölabscheider bzw. bei Einsatz von Reinigungsmitteln via Vorbehandlungsanlage in die Kanalisation

194 Vollanschluss H18 Aesch Risikoanalyse und Massnahmen Grundwasserschutz 0.11 Allgemein Lagerung von Öl, Benzin und anderen GWgefährdenden Stoffen --> umweltgefährdende Stoffe im GW In gedeckten und abschliessbaren Baracken/Containern in Auffangwanne ausserhalb S2 - Jegliche Lagerung (Vorratshaltung) wassergefährdender Flüssigkeiten ist in der Schutzzone S2 verboten - In der Schutzzone S3 sind für das Lagern von wassergefährdender Flüssigkeiten Schutzmassnahmen erforderlich, die gewährleisten, dass Flüssigkeitsverluste leicht erkannt und auslaufenden Flüssigkeiten zurückgehalten werden Allgemein Sanitäre Anlagen --> umweltgefährdende Stoffe im GW An bestehende Kanalisation anschliessen, wenn nicht möglich, mit dichten Auffangwannen ausrüsten und fachgerecht warten/entsorgen WC (Toi Toi) auf Installationsplatz S2 WC, Dusche, etc. auf Installationsplatz S Allgemein Abfälle --> umweltgefährdende Stoffe im GW Gedeckte Mulden ausserhalb S2 aufstellen Betonierarbeiten Alkalische Abwässer im GW Spülwasser von der Reinigung von Betonmisch- und Betonumschlaggeräten über ein Absetzbecken und ggf. über ein Neutralisationsbecken in die Kanalisation abführen - Das Reinigen von Hilfsmaterial im unbefestigten Baustellenbereich ist verboten. - Schützen / abdecken Frischbeton bei Regen Roden / Aushubarbeiten Trübung im GW Aushub bei starkem Niederschlag vermeiden - Aushubbereich auf das Notwendigste beschränken; fertige Flächen abdecken - bei tatsächlicher Feststellung von Trübung Durchführung Massnahmen gem. Alarmplan, ggf. Pumpwerk Aeschfeld abschalten Verdichtungsarbeiten Trübung im GW, Verminderung Durchlässigkeit Rüttelverdichtungen (Verdichtung in tiefe Lagen) sind in S2 und S3 nicht gestattet Provisorische Fahrbahnen Versickerung Strassenwasser --> Schadstoffeintrag in GW durch Versickerung 0.18 Installationsplätze I1 in der Schutzzone S2 und I2 in der S3 über die ganze Bauzeit sowie die Installationsplätze in der Phase 2 für die Brückenbauwerke. Allenfalls zusätzliche Installationsplätze u.a. im Bereich Hauptstrasse Aesch Nord. - Versickern von wassergefährdenden Flüssigkeiten. - Schlammbildung infolge Umschlag durch Fahrzeuge und dadurch Gefahr von Trübung Grundwasser Temporäre Entwässerungsleitung Undichte Entwässerungsleitung der Baustelleneinrichtung und Installationsplätze --> umweltgefährdende Stoffe im GW Für das provisorische Trasse in der Bauphase 1+2 sind keine grossen Aushubarbeiten notwendig. Der abgetragene Bereich wird mit Belag geschützt, abgedichtet und über Einlaufschächte in die bestehende Strassenentwässerung abgeleitet. - Der Strassenverkehr wird mit Stahlgleitwänden als sicherheitstechnische Einrichtung und als Spritzschutz vom Baustellenbereich getrennt. - Verbindungsstrasse Kreisel Dornach Bauphase 1: Fertigstellen der Zufahrtsverbindun g vor Beginn der folgenden Bauarbeiten mit prov. Belag und neuer Strassenentwässerung. Diese neue Verbindung dient in der Phase 2 für den An- und Abtransport zur Baustelle Abdichten des Installationsplatzes mit einem Schwarzbelag oder Bentonitabdichtung mit darüberliegender Fundationsschicht - Entwässern des Platzes mit Ableiten in die Strassenentwässerungsleitung, bzw. Gemeindekanalisation beim Belag oder mit Fassung über Sickerleitungen bei der Bentonitabdichtung mit Ableitung in die Strassenentwässerungsleitung. - Auffangvorrichtungen und Ölbinder vorhalten. - I1 in der Zone S2 nur als Abstellplatz für die absolut notwendigen Baumaschinen / Fahrzeuge. - Keine Lagerung von Gefahrengut in der Zone S2. - Kein Umschlag und keine Lagerung von Mineralölprodukten und anderen wassergefährdenden Flüssigkeiten in der Zone S Dichtigkeitsprüfung nach der Erstellung - Wiederholte Prüfung während Bauzeit

195 Vollanschluss H18 Aesch Risikoanalyse und Massnahmen Grundwasserschutz Risikobeurteilung ohne Massnahmen Zusammenfassung der Risiken Risikobeurteilung mit Massnahmen Eintretenswahrscheinlichkeit Eintretenswahrscheinlichkeit / / / 0.10 / / / / / / / 0.07 / / / / / 0.04 / / Schadenpotential Schadenpotential

196 Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger Bau- und Umweltschutzdirektion, Kanton Basel-Landschaft, Tiefbauamt H18, VOLLANSCHLUSS AESCH c/o Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden Bauprogramm, Stand Auflageprojekt Entwurf mit 36 Monaten X X + 1 X + 2 X + 3 April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober Phasen Tätigkeit # Einrichten Monitoring Vorbereitungsarbeiten / Monitoring Erstellen von zusätzlichen Bohrungen mit Piezometer Installation Messgeräte Nullmessungen Gesamtbauzeit 36 Monate Bauphase 1, Trasseverbreiterung H18 Süd und Nord, Verbindungsstrasse Kreisel - Donracherstrasse, Installationsplätze Bauphase 2, Brücken H18 und Dornacherstrasse, Teilausbau Kreisel, Rampe Laufen - Kreisel und Kreisel - Basel, Trasseverbreiterung H18 Nord 1 Baubeginn Erstellen Installationsplätze und Baustelleneinrichtung Baustellensignalisierung und Markierung auf H18 und Dornacherstrasse Rodungsarbeiten Verbreiterung Dornacherstrasse (Baugruppe 1) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Fundationsschicht und Beläge Verbindungsstrasse Dornacherstrasse - Kreisel (Baugruppe 1) Aushubarbeiten / Materialersatz Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Fundationsschicht und Beläge exkl. Einbau Deckbelag Trasseverbreiterung H18 Süd mit Stützmauer, Werkl. und Entwässerung (Baugruppe 2) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Leitmauer und Anpassung Böschung (2x6 Leitmauer pro Woche) Fundationsschicht und Beläge exkl. Einbau PA (Bauphase 4) Trasseverbreiterung H18 Nord mit Stützm., Werkl. und Entwässerung (Baugruppe 3) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Leitmauer und Anpassung Böschung (2x6 Leitmauer pro Woche) Fundationsschicht und Beläge Erstellen prov. Trasse mit Hilfsbrücke (Baugruppe 4) Prov. Trasse mit Aushub, Fundationsschicht, Belägen, Strassenentwässerung und Stahlgleitwand Hilfsbrücke über Rampe Aesch Nord - Basel 2 3 Trasseverbreiterung H18 Nord mit Stützm., Werkl. und Entwässerung (Baugruppe 1) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Leitmauer und Anpassung Böschung (2x6 Leitmauer pro Woche) Fundationsschicht und Beläge Brücke H18 (Baugruppe 2) Schutztunnel / Installationen Rückbau alte Brücke über Rampe Aesch Nord - Basel (Teilweise in Nachtarbeit) Aushubarbeiten Stützenfundamente / WL inkl Böschungssicherung (Nagel- / Ankerwand) Einrichten / Rückbau Installationsplatz für Neubau Brücke inkl. Böschungsanp. Betonarbeiten Belag / Abdichtung / Fertigstellung Brücke Dornacherstrasse (Baugruppe 3) Schutztunnel / Installationen Aushubarbeiten / Schüttungen inkl Böschungssicherung (Nagel- / Ankerwand) Betonarbeiten Belag / Abdichtung / Fertigstellung Kreisel (Betonplatte) unter Brücke H18 (Baugruppe 4) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Belags- und Betonarbeiten Kreisel (inkl. Umstellung Verkehrsführung Rampe Aesch/Laufen) Ausfahrt Laufen - Kreisel mit Trasseverbreiterung und Rampe (Baugruppe 4) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen, Böschung Fundationsschicht und Beläge Auffahrt Kreisel - Basel (Baugruppe 4) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen, Böschung Fundationsschicht und Beläge Trasse H18 nördlich und südlich Brücke (Baugruppe 4) Aushubarbeiten / Belagsaufbruch / Rückbauten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen, Böschung Fundationsschicht und Beläge Rückbau Installationsplätze Umstellen der Verkehrsführung Umstellen Verkehrsführung Einbau PA Während Sommerferien ev. Sperrung Rampe Aesch - Basel Erstellung in Etappen Umstellen Verkehrsführung Bauphase 3, Teilausbau Kreisel, Rampe Kreisel - Laufen, Verbindung Aesch - Kreisel, Basel - Kreisel, Trasseerneuerung H18 Nord Auffahrt Kreisel - Laufen inkl. Trasse H18 (Baugruppe 1) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Rückbau Hilfstrasse und Hilfsbrücke Anpassung Böschung Fundationsschicht und Beläge 2. Teil Kreisel (Betonplatte) unter Brücke H18 (Baugruppe 2) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Belags- und Betonarbeiten Kreisel 1. Teil Verbindung Kreisel - Aesch Nord (Baugruppe 3) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Fundationsschicht und Beläge 2. Teil Verbindung Kreisel - Aesch Nord (Baugruppe 3) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Fundationsschicht, Beläge und Anpassung Böschung Ausfahrt Basel - Kreisel (Baugruppe 4) Aufbruch- und Aushubarbeiten, Werkleitungen, Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Stützmauer und Anpassung Böschung Fundationsschicht und Beläge Umstellen Verkehrsführung exkl. Einbau Deckbelag exkl. Einbau Deckbelag exkl. Einbau Deckbelag 4 Ausfahrt Basel - Kreisel (Baugruppe 1) Bauphase 4, Fertigstellung Kreisel, Verbindung Kreisel - Aesch, Rampe Basel - Kreisel, Trasseerneuerung H18 Nord und Süd Aufbruch Hilfstrasse und Aushubarbeiten, Werkl., Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Leitmauer und Anpassung Böschung (2x6 Leitmauer pro Woche) Fundationsschicht und Beläge 2. Teil Kreisel (Betonplatte) unter Brücke H18 (Baugruppe 1) Aushubarbeiten Werkleitungen / Kanalisation, Strassenentwässerung, Abdichtung Belastungsstreifen Belags- und Betonarbeiten Kreisel Verbindung Aesch Nord - Kreisel (Baugruppe 2) Aushubarbeiten, Werkl., Kanalisationsanp. und Strassenentwässerung Leitmauer und Anpassung Böschung (2x6 Leitmauer pro Woche) Fundationsschicht und Beläge Belagserneuerung H18 Süd, Laufen bis Brücke Dornacherstrasse (Baugruppe 3) Belagserneuerung Fahrrichtung Laufen inkl. Entwässerung Belagserneuerung Fahrrichtung Basel Belagserneuerung H18 Nord, neue Brücke H18 bis Reinach Süd (Baugruppe 4) Trasse Basel Richtung Laufen inkl. Entwässerung und Mittelinsel Trasse Basel Richtung Aesch Deckbeläge Rampen und Verbindungsstrassen in Vollsperrung Deckbeläge Rampen und Verbindungsstrassen in Vollsperrung # April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober TERMINPLAN Legende: Baumeister: Arbeiten am Tag Arbeiten Dritte STAND: PL: Noe DATUM: VIS: Baumeister: Nachtarbeit NR.: REV: 2728_Noe_BP_Bauprogramm_ xls

197 LISTENRECHNUNG Strassenentwässerung Objekt: 2728 System Strecke von bis Schacht Regenwasser Q R Q max Leitung Zonenfläche Red. Z'fläche Abflusszeit Regen- Intensität Q R =Q R + L J φ Volle Füllung Einz. Total Total ψ Einz. Total Einz. Total dauer Total Q S +Q K v Q max Auslastung ha ha ha ha ha s s min l/s. ha l/s l/s m % o cm m/s l/s % Bemerkungen STR BANK STR BANK STR BANK Gebiet WEST Dornacherstrasse OST Gebiet NORD H 18 Gebiet SÜD H Startschacht Strang W Strang W Startschacht Vereinigung W W 1 + W2 Strang W Startschacht W 3 + W Vereinigung W Strang W Startschacht Vereinigung W W 5 + W 6 Strang W Startschacht Strang W Startschacht W 8 + W 9 Strang W Vereinigung W a W 7 + W 10 55a W 11 + W Startschacht Strang N Startschacht Strang N Vereinigung N N 1 + N Strang N Startschacht Vereinigung N a N 3 + N 4 55a.4 55a Startschacht Strang N 6 55a.3 55a a.2 55a a.1 54a Vereinigung N 7 54a N 5 + N 6 Vereinigung N + W N 7 + W 11 Strang O Startschacht a.3 56a Startschacht Strang O 2 56a.2 56a a Vereinigung N + W + O N + W + O Startschacht Strang S Strang S 2 14a S 1 + S Vereinigung S a a Startschacht Strang S Oelabscheider 58 OAS Bemerkungen: Grundlage der Berechnung die Normen: Regenintensität SN i mm/h SN i l/sha SIA P:\PROJEKTE 2700 BIS 2799\2728 A Vollanschluss H18 Aesch\02_Projekt\01_Berichte\SABA und Entwässerungskonzept\2728_KEM_Listenrechnung2.xls Seite 1

198 LISTENRECHNUNG Strassenentwässerung Objekt: 2728 System Strecke von bis Schacht Regenwasser Q R Q max Leitung Zonenfläche Red. Z'fläche Abflusszeit Regen- Intensität Q R =Q R + L J φ Volle Füllung Einz. Total Total ψ Einz. Total Einz. Total dauer Total Q S +Q K v Q max Auslastung ha ha ha ha ha s s min l/s. ha l/s l/s m % o cm m/s l/s % Bemerkungen STR BANK STR BANK STR BANK Gebiet WEST Dornacherstrasse OST Gebiet NORD H 18 Gebiet SÜD H Startschacht Strang W Strang W Startschacht Vereinigung W W 1 + W2 Strang W Startschacht W 3 + W Vereinigung W Strang W Startschacht Vereinigung W W 5 + W 6 Strang W Startschacht Strang W Startschacht W 8 + W 9 Strang W Vereinigung W a W 7 + W 10 55a W 11 + W Startschacht Strang N Startschacht Strang N Vereinigung N N 1 + N Strang N Startschacht Vereinigung N a N 3 + N 4 55a.4 55a Startschacht Strang N 6 55a.3 55a a.2 55a a.1 54a Vereinigung N 7 54a N 5 + N 6 Vereinigung N + W N 7 + W 11 Strang O Startschacht a.3 56a Startschacht Strang O 2 56a.2 56a a Vereinigung N + W + O N + W + O Startschacht Strang S Strang S 2 14a S 1 + S Vereinigung S a a Startschacht Strang S Oelabscheider 58 OAS Bemerkungen: Grundlage der Berechnung die Normen: Regenintensität SN i mm/h SN i l/sha SIA P:\PROJEKTE 2700 BIS 2799\2728 A Vollanschluss H18 Aesch\02_Projekt\01_Berichte\SABA und Entwässerungskonzept\2728_KEM_Listenrechnung2.xls Seite 2

199 Ingenieurgemeinschaft Gähler-Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) ,

200 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Inhaltsverzeichnis 1 AUFTRAG Grundlagen / Randbedingungen 3 2 ENTSCHEIDUNGSGRUNDLAGE KREISELTYP; BREITE KREISELFAHRBAHN Variantenbeschreibung Variante 1: Kreisel 2/ Variante 2: Kreisel 2/ Variante 3: Kreisel 2/1+ mit Option Variante 4: Kreisel 2/2 maximal Variantenempfehlung 11 3 ENTSCHEIDUNGSGRUNDLAGE MATERIALWAHL KREISELFAHRBAHN Einleitung Normen / Richtlinien / Literatur Kreisfahrbahn mit Asphaltbeton Kreisfahrbahn Beton Variantenvergleich Hauptkriterien mit Erläuterung der Beurteilungsparameter Kosten Vergleich Massnahmenzusammenstellung Unterhalt Bestvariante 18 4 ANHÄNGE 19 Anhänge 1) Variante Kreisel Überbreit (2/1+), Situation 1:500 2) Variante Kreisel Doppelspur (2/2) LKW/PW Situation 1:500 3) Variante Kreisel Doppelspur (2/2) LKW/LKW, Situation 1: _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 2

201 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 1 AUFTRAG Die Ingenieurgemeinschaft IG Gähler Bänziger hat den Auftrag erhalten, ein Entscheidungspapier mit Variantenvergleich für den Beschluss des Kreiseltyps Vollanschluss Aesch inkl. Fahrbahnbreite (Kapitel 2) sowie für die Materialwahl der Kreiselfahrbahn (Kapitel 3) zu erarbeiten. 1.1 Grundlagen / Randbedingungen Für das vorliegende Arbeitspapier standen folgende Unterlagen und Randbedingungen zur Verfügung. [1] Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Linienbusse, Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, [2] Typenplan Nr. T-145, , Fahrbahnrand (mit Randlinie) [3] Randbedingungen / Bemerkungen VT Randbedingungen vom Bei zweistreifigen Zufahrten muss für Sattelschlepper/Gelenkbusse ein fahrstreifentreues Einfahren möglich sein. Die Randbedingung für Zufahrten wurde gemäss Stellungnahme , Absatz 4 geändert: die Schleppkurve Gelenkbus ist nicht anzuwenden. - Da zu einem späteren Zeitpunkt die Kreiselfahrbahn markiert wird, muss ein Vorbeifahren von Lastwagen/Gelenkbus möglich sein. Diese Randbedingung wurde revidiert: siehe Stellungnahme , Absatz 5. Ein Überstreichen der Markierung wird dabei toleriert. Bei einer Kreisfahrbahn ohne Markierung muss ein Vorbeifahren von PW/LW möglich sein. - Randlinien sind im üblichen Abstand sowohl an der Aussenseite als auch an der Innenseite der Kreisfahrbahn zu markieren. Die Räder der Schleppkurven müssen innerhalb dieser Markierung sein. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 3

202 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn - Der Verkehr ist möglichst tangential auf die Kreisel-Mittelinsel zu führen, damit gewährleistet werden kann, dass auch in der Praxis fahrstreifentreu in den Kreisel eingefahren wird. Projektsitzung vom Kurze Gegenbogen zwischen Ein- und Ausfahrten sind zu vermeiden; bzw. durch grössere Radien der Ein- und Ausfahrten zu eliminieren. - Der Radius Einfahrt von Aesch West in den Kreisel sowie Ausfahrt Richtung Laufen soll wenn möglich vergrössert und die Lage der Zufahrt von Aesch West optimiert werden. Stellungnahme VT vom Der Aussenradius der Einlenker ist in jedem Fall an die Kreiselscheibe zu führen. - Der Kreisel ist von der Ausnahmetransportroute nicht betroffen. Projektsitzung mit VT vom Der Aussenradius der Kreiselscheibe ist von 59 auf 60 m zu vergrössern. - Bei der Ausfahrt Kreisel Richtung Laufen und Einfahrt Basel Kreisel soll ein Überwischen unter die Brücke vermieden werden. Die Ein- und Ausfahrten sind entsprechend anzupassen. Stellungnahme VT vom Die Einlenker sind so zu konstruieren, dass die Fahrgeometrie keinen Gegenbogen aufweist. - Die Fahrstreifen der zweispurigen Zufahrten müssen eine Breite von min m aufweisen. - Bei zweistreifiger Kreiselfahrbahn sind gemäss Norm auch die nötigen Verflechtungslängen einzuhalten. Stellungnahme VT vom Da über die Autobahn/Autostrasse weder im Ist-Zustand noch in absehbarer Zeit eine Buslinie führt, sind für den Kreisel in allen Fällen, bzw. für alle Manöver nur die Schleppkurven der Sattelschlepper massgebend. - Wenn auf der Kreisfahrbahn eine Mittelmarkierung markiert werden soll, muss sowohl das Vorbeifahren von Sattelschlepper (innen) und PW (aussen), als auch von PW (innen) und Sattelschlepper (aussen) berücksichtigt werden. Es kann praxisgemäss davon ausgegangen werden, dass nicht gleichzeitig zwei Sattelschlepper aneinander vorbeifahren können müssen und demzufolge der Sicherheitszuschlag (PW und LKW) ganz im Fahrstreifen des PW liegen darf. - Wenn die Kreisfahrbahn ohne Markierung ausgeführt/betrieben wird, dann ist der Begegnungsfall LW/PW, bzw. PW/LW zwingend zu gewährleisten und der Begegnungsfall Sattelschlepper/PW, bzw. PW/Sattelschlepper anzustreben. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 4

203 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn [4] Randbedingungen aus dem Bericht Verkehrsprognose und Leistungsfähigkeitsnachweis - Der Kreisel wird aufgrund des grösseren Verkehrsaufkommens (gegenüber Stand Vorprojekt) bereits definitiv mit einer überbreiten Fahrbahn (Typ 2/1+) ausgebaut. Der Kreisel wird baulich so ausgebildet, dass ggf. zu einem späteren Zeitpunkt nur die Markierung für eine 2. Kreisfahrbahn geändert werden muss. - Die drei Kreisel- Zufahrten aus Richtung H18 Basel, Aesch und Dornach werden 2-spurig ausgeführt. Die Zufahrt aus Richtung H18 Laufen wird 1-spurig ausgeführt. [5] VSS- Normen - Gemäss VSS- Norm SN , Geometrisches Normalprofil, sind zu den Schleppkurven (Fahrzeugbreite) noch zusätzlich 10 cm Bewegungsspielraum und 0.30 m (LW), bzw m (PW) Sicherheitszuschlag pro Fahrzeug einzurechnen. Somit ist zwischen den Fahrzeugen ein Zuschlag von cm einzurechnen. Mit der Bedingung [3, Punkt 3], dass die Ränder der Schleppkurve die Markierung nicht überstreichen dürfen, müssen auf der Innen- und Aussenseite des Kreisels keine weiteren Zuschläge eingerechnet werden, da die Breite der Markierung 15 cm beträgt (Bestandteil der Fahrbahn) und somit grösser ist als die 10 cm Bewegungsspielraum. Der Sicherheitszuschlag darf ausserhalb der Fahrbahn liegen. [6] Arbeitspapier IG Gähler-Bänziger Arbeitspapier Optimierung Kreiselein- und Ausfahrten und Ermittlung Breite Kreiselfahrbahn, IG Gähler-Bänziger vom [7] Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Rapp Trans vom _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 5

204 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 2 ENTSCHEIDUNGSGRUNDLAGE KREISELTYP; BREITE KREISELFAHRBAHN 2.1 Variantenbeschreibung Variante 1: Kreisel 2/1+ In der Variante 1 wurde die Fahrbahnbreite für einen überbreiten Kreisel Typ 2/1+ ermittelt. Diese Variante gilt als Minimallösung bezogen auf die Kreisel- Fahrbahnbreite mit zweispurigen Zufahrten. Unter Einhaltung der Vorgaben ergibt sich eine Fahrbahnbreite von 9.80 m, siehe Anhang 1. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m. Bestimmend für die Breite der Kreiselfahrbahn, bzw. für den Radius des Innenkreises ist nicht der Begegnungsfall Sattelschlepper/PW auf der Kreiselfahrbahn, sondern die Randbedingung des fahrspurgetreuen Einfahrens eines Sattelschleppers über sämtlichen Einfahrstreifen. Massgebend ist insbesondere die Einfahrt Aesch West sowie die Einfahrt Dornach. Somit ist für den Kreisel H18, Vollanschluss Aesch mit zweistreifigen Zufahrten aufgrund der oben erwähnten Randbedingung mit fahrspurgetreuem Einfahren keine schmälere Kreiselfahrbahn möglich. Weiter haben die Leistungsberechungen ergeben, dass Bauformen von Kreiseln mit normalbreiter 1-spuriger Kreisfahrbahn oder Bypässen keine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweisen 1. Aus den oben genannten Gründen wurden diese Bauformen nicht weiter untersucht. Die Lage und Geometrie (Einlenker) der Einfahrten wurden so optimiert, dass die äussere Kreiselfahrbahn möglichst schmal gehalten werden kann. Durch eine ovale Gestaltung des Innenkreises könnte die Fläche der Kreiselfahrbahn noch verkleinert werden. In Rücksprache mit der VT vom soll von einem ovalen Innenkreis, bzw. der daraus resultierenden unterschiedlichen Kreisel- Fahrbahnbreite abgesehen werden. Der Ausbauvorschlag weist für den Planfall 0 (Basiszustand) 2030 eine Gesamtqualitätsstufe B in der Morgenspitze aus 1. Für den Planfall 1A (voraussichtlicher Endzustand) 2030 eine Gesamtqualitätsstufe D 1 in der Morgenspitze. 1 Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Rapp Trans, , Kapitel _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 6

205 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn - Die Projektierungsgeschwindigkeit im Kreisel beträgt V p 40 km/h. Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m Im Kreisel abhängig von Schleppkurve 4.00 m Bewegungsspielraum (Lastwagen) 2 x 0.10 m -- Sicherheitszuschlag (PW) 2 x 0.20 m Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2 x 0.30 m 0.20 m Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz m Seitenstreifen (Bankett) min m -- Fahrbahnbreite und lichte Höhe Min m 4.50 m Dornacherbrücke Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 7

206 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Variante 2: Kreisel 2/2 In der Variante 2 wurde die Fahrbahnbreite für einen Kreisel Typ 2/2 ermittelt mit der Randbedingung, dass im zweistreifig markierten Kreisel nur der Begegnungsfall Sattelschlepper / PW abgedeckt werden muss, wobei die Sicherheitszuschläge (LKW/PW) im Fahrstreifen PW liegen dürfen. Der Bewegungszuschlag LKW liegt auf der Mittelmarkierung, diese wird beim Befahren des Kreisels durch einen Sattelschlepper (Schleppkurve) nicht überwischt. Diese Variante gilt unter Einhaltung der Randbedingungen als Minimallösung für einen zweistreifig markierten Kreisel. Die Fahrbahnbreite beträgt m, siehe Anhang 2. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m. Bestimmend für die Breite der Kreiselfahrbahn, bzw. für die Breite des inneren Fahrstreifens ist die Schleppkurve Sattelschlepper, wobei die Mittelmarkierung durch die Schleppkurve nicht überwischt werden darf. Für die äussere Fahrbahn ist die Randbedingung fahrspurgetreues Einfahren Sattelschlepper massgebend. Die Lage und Geometrie (Einlenker) der Einfahrten wurden so optimiert, dass die äussere Kreiselfahrbahn möglichst schmal gehalten werden kann. Eine Gesamtqualitätsstufe für den Kreisel Typ 2/2 für den Planfall 0 (Basiszustand) 2030 wurde nicht errechnet (die Forschung für die Berechnung der Leistungsfähigkeit von Kreisel Typ 2/2 ist in Arbeit). Gemäss Bericht der Rapp Trans kann davon ausgegangen werden, dass der aktuelle VSS- Forschungsauftrag der ETH zur Leistungsfähigkeit zweistreifiger Kreisel eine zumindest geringfügige Erhöhung der Kapazität durch die Markierung der Fahrspuren im Kreis nachweisen wird. - Die Projektierungsgeschwindigkeit im Kreisel beträgt V p 40 km/h. Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m Im Kreisel abhängig von Schleppkurve 4.00 m Bewegungsspielraum (Lastwagen) 2 x 0.10 m -- Sicherheitszuschlag (PW) 2 x 0.20 m Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2 x 0.30 m 0.20 m Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz m Seitenstreifen (Bankett) min m -- Fahrbahnbreite und lichte Höhe Min m 4.50 m Dornacherbrücke Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 8

207 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Variante 3: Kreisel 2/1+ mit Option Da sich die Fahrbahnbreite vom Kreisel Typ 2/1+ und Typ 2/2 nur geringfügig unterscheidet, wird in dieser Variante ein Kreisel Typ 2/1+ untersucht, bei welchem zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Markierung ein zweiter Fahrstreifen (Typ 2/2) ergänzt werden kann. Daher entspricht die Fahrbahnbreite dieser Variante der Breite vom Typ 2/2. Die Fahrbahnbreite beträgt m. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m. Dieser Ausbauvorschlag weist für den Planfall 0 und 1A 2030 eine Gesamtqualitätsstufe analog der Variante Typ 2/1+, bzw. Typ 2/2 auf, je nachdem ob eine Mittelmarkierung aufgebracht wird oder nicht Variante 4: Kreisel 2/2 maximal Bei der Variante 4 wurde die minimale Breite der Kreiselfahrbahn ermittelt, bei welcher auch die Bedingung Vorbeifahren von Sattelschlepper/Sattelschlepper eingehalten werden kann. Unter Einhaltung der Vorgaben ergibt sich eine Fahrbahnbreite von m, siehe Anhang 3. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m. Bestimmend für die Breite der inneren Kreiselfahrbahn, bzw. für den Radius des Innenkreises ist die Schleppkurve Sattelschlepper in der Kreisfahrbahn. Für die Breite der äusseren Kreisfahrbahn die Randbedingung des fahrspurgetreuen Einfahrens eines Sattelschleppers über die Einfahrstreifen. Zwischen der inneren und äusseren Schleppkurve ist noch der Sicherheitszuschlag und Bewegungsspielraum einzurechnen. Die Lage und Geometrie (Einlenker) der Einfahrten wurden so optimiert, dass die äussere Kreiselfahrbahn möglichst schmal gehalten werden kann. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 9

208 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Da in der Praxis davon ausgegangen werden kann, dass nicht gleichzeitig zwei Sattelschlepper aneinander vorbeifahren werden, steht diese Variante gemäss Rücksprache mit der VT (telefonische Besprechung vom ) nicht weiter zur Auswahl. - Die Projektierungsgeschwindigkeit im Kreisel beträgt V p 40 km/h. Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m Im Kreisel abhängig von Schleppkurve 4.00 m Bewegungsspielraum (Lastwagen) 2 x 0.10 m -- Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2 x 0.30 m 0.20 m Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz m Seitenstreifen (Bankett) min m -- Fahrbahnbreite und lichte Höhe Min m 4.50 m Dornacherbrücke Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 10

209 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 2.2 Variantenempfehlung Unter Einhaltung der Randbedingungen gemäss Kapitel 1.1 und nach Rücksprache mit der VT stehen folgende Varianten für den Entscheid zur Auswahl: 1) Variante Kreisel Überbreit (2/1+) Fahrbahnbreite 9.80 m 2) Variante Kreisel Überbreit (2/1+) Option Fahrbahnbreite m optionaler Ausbau auf 2 markierte Fahrstreifen 3) Variante Kreisel Doppelspur (2/2) LKW/LKW Fahrbahnbreite m Da die Fahrbahnbreite der Variante Kreisel Überbreit (2/1+) infolge der Randbedingung der fahrspurgetreuen Einfahrten nur geringfügig kleiner ist als die Variante Doppelspur (2/2) insgesamt 15 m 2 Kreiselfläche empfehlen wir die Variante Kreisel Überbreit (2/1+) mit Option (Fahrbahnbreite = m) zur Ausführung. Somit wird der Kreisel voll ausgebaut. Je nach Verkehrsaufkommen ist der Kreisel in einer ersten Phase als überbreiter Kreisel 2/1+ zu markieren. In Abhängigkeit der Verkehrsentwicklung durch die Planfälle kann zu einem späteren Zeitpunkt der Kreisel mit einer Mittelmarkierung (Typ 2/2) für zwei Fahrstreifen ergänzt werden. Der Entscheid für die Wahl des Kreisel- Typs, bzw. der Breite der Kreiselfahrbahn wird an der TBA- Geschäftsleitungssitzung gefällt. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 11

210 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 3 ENTSCHEIDUNGSGRUNDLAGE MATERIALWAHL KREISELFAHRBAHN 3.1 Einleitung Im Rahmen des Auflageprojektes wird in diesem Entscheidungspapier geprüft, ob für den Kreisel H18, Vollanschluss Aesch sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche ein Asphaltbeton (bitumenhaltiger Belag) oder ein Betonbelag zur Anwendung kommen soll. 3.2 Normen / Richtlinien / Literatur [1] SIA 262: 2003 Betonbau [2] SN Dimensionierung Strassenoberbau Typ [3] SN b Betondecken, Konzeption, Anforderungen, Ausführung und Einbau [4] SN Betondecken, Fugeneinlagen und Fugenmassen [5] SN Prüfplan für Betondecken 3.3 Kreisfahrbahn mit Asphaltbeton Die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche von Kreisel sind grossen stets gleichgerichteten Schubkräften einerseits durch Zentrifugalkräfte und anderseits durch Brems- und Anfahrkräfte ausgesetzt. Die Erfahrung zeigt, dass selbst hochstandfeste Asphaltbeläge für Kreisfahrbahnen insbesondere bei grossem Verkehrsaufkommen, bzw. grossem Schwerverkehrsanteil (im Falle H18, Vollanschluss Aesch rund 5 %) bereis nach kurzer Zeit Schäden vor allem in Form von Spurrillen aufweisen und schon nach kurzer Zeit eine Sanierung erfordern. Die Grundlagen der Belagsdimensionierung sind der Nutzungsvereinbarung zu entnehmen. Folgend ein möglicher Belagsaufbau der Ein- und Ausfahrtsbereiche sowie der Kreisfahrbahn: Kreisfahrbahn: T5/S4-30 mm AC MR 11 (Deckschicht) - 90 mm AC B 22S (Binderschicht) mm AC T 22S (Tragschicht) Anforderungen an die Fundationsschicht (ungebundene Gemische 0/45, frostsicher): - ME Planum 30 MN/m 2 - ME Feinplanie 100 MN/m 2 Bei der Wahl eines Asphaltbetonbelags für den oben erwähnten Bereich ist der Belagsaufbau noch zu verifizieren und durch die Fachstellen zu prüfen. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 12

211 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 3.4 Kreisfahrbahn Beton Wie oben erwähnt, sind die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche von Kreisel grossen Schubkräften ausgesetzt. Betonfahrbahnen sind verformungsarm und dadurch bestens geeignet für die genannten Belastungen. Dadurch wird eine lange Nutzungsdauer von bis zu 50 Jahren mit geringem Instandsetzungsbedarf garantiert. Dies zeigen Erfahrungen mit Betonbelägen auf vergleichbar hochbeanspruchten Verkehrsflächen wie Flugpisten oder auch Bushaltestellen. Die Kreiselfahrbahn mit Betondecken hebt sich von den asphaltierten Zufahrten ab und signalisiert so dem Strassenbenützer frühzeitig den Kreiselbereich. Ein Nachteil der hellen Betonbeläge sind die Einfahrtsbereiche, welche ebenfalls auf einer Länge von ca. 10 bis 15 m in Beton erstellt werden. Auf diesen ist die Verkehrsmarkierung nicht immer deutlich erkennbar. Zur optischen Verbesserung wird der Beton der Ein- und Ausfahrtsbereiche schwarz eingefärbt. Bedingt durch die verschiedenen Bauetappen und die Ausführung unter Verkehr mit Offenhalten des heute bestehenden Halbanschlusses Ein- und Ausfahrt Aesch West / Basel kann die Kreiselfahrbahn nicht in einem Arbeitsgang erstellt werden. Daher wird die Betonplatte je nach Unternehmer nicht mit einem Gleitschalungsfertiger sonder händisch eingebaut. Bei einem etappierten Einbau von Hand müssen keine Qualitätseinbussen in Kauf genommen werden. Der Einbau der Betonplatte lässt sich in Abhängigkeit des Fugenbildes problemlos etappieren. Die Betonfahrbahn wird als sogenannter Plattenbelag ausgeführt. Dabei werden die Platten untereinander verdübelt und die Querfugen radial angeordnet. Dies gewährleistet eine optimale Last- bzw. Schubkraftübertragung. Zwei bis vier Radialfugen werden als Dilatationsfugen ausgebildet. Die Plattenstärke beträgt cm je nach Platteneinteilung. Die Platten werden aufgrund ihren ungleichmässigen Abmessungen (Kreissegmente) bewehrt. Die Betonfahrbahn wird gemäss aktuellen Projekten im Kanton Basel-Landschaft voraussichtlich mit Fasern bewehrt. Dies entspricht dem heutigen Stand der Technik. Weil die Betondecken der Kreiselfahrbahn und der Ein- bzw. Ausfahrtsbereiche unterschiedliche Bewegungsverhalten aufweisen, sind sie mit Bewegungsfugen voneinander zu trennen. Diese Fugen sind nicht zu verankern. Um Vertikalversätze zu verhindern, werden als Auflage Betonschwellen vorgesehen. Damit der Pumpeffekt im Fugenbereich der Betonplatten verhindert werden kann, wird die Platte auf eine gebundene Unterlage aufgelegt (z.b cm AC T 22N). Der Kreisel- Innenring ist um einige Zentimeter von der Fahrbahn abgesetzt. Dieser Absatz wird entweder mit Beton (Betonband) oder aufgeklebten Platten bewerkstelligt. Damit die Abriebfestigkeit der Betonfläche nachhaltig gesichert werden kann, wird in die noch bearbeitbare Oberfläche ein Hartstoff eintaloschiert. Das Finish der Betonoberfläche erfolgt mit einem kräftigen Besenstrich. Werden je nach Bauablauf bezüglich Verkehrsfreigabe kurze Zeitlimiten verlangt, können frühfeste Betonrezepturen eingesetzt werden, die nach rund 24 bis 30 Stunden befahrbar sind. Eine gute Betonnachbehandlung ist dabei jedoch sicherzustellen und für eine gute Qualität von grosser Wichtigkeit. 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 13

212 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Mit der Nachbehandlung ist der Beton vor Wasserverlust zu schützen. Der Beton ist während drei bis fünf Tagen mit folgenden Massnahmen nachzubehandeln: - Aufsprühen eines Schutzfilmes (Curing compound) - Abdecken des Betons mit Matten oder Berieseln der Oberfläche Weiter ist beim Einbau darauf zu achten, dass optimale Witterungsverhältnisse, wie nicht zu hohe oder zu tiefe Temperaturen (beste Einbauzeit März/April und September; Temperatur ca. 20 C) und kein Luftzug (Verhinderung schnelles Austrocknen der Betonoberfläche während dem Einbau), bestehen. Im Bauprogramm ist diese Randbedingung entsprechend zu berücksichtigen. Die Erstellungskosten von Betonbelägen sind gegenüber von Asphaltbelägen deutlich höher. Durch die längere, sanierungsfreie Lebensdauer wird diese Differenz jedoch ausgeglichen. Zudem entstehen in der Betriebsphase keine Verkehrsbehinderungen infolge von Belagsreparaturen oder grösseren Sanierungen. Da die Werkleitungen je nach Werk eine kleinere Nutzungsdauer aufweisen, sind diese ausserhalb der Betonplatte zu verlegen. Auch die Sammelleitung der Strassenentwässerung soll ausserhalb gelegt werden. Somit wird die Kreisfahrbahn auch bei Unterhaltsarbeiten der Werkleitungen und Strassenentwässerung nur minimal beeinträchtigt. 3.5 Variantenvergleich Hauptkriterien mit Erläuterung der Beurteilungsparameter Der Knoten H18, Vollanschluss Aesch liegt innerhalb der Schutzzone S3. Die Bewertung erfolgt unter der Randbedingung, dass bei beiden Varianten eine Planumabdichtung vorgesehen wird. Betreiber / Nutzer Tragfähigkeit Verkehrssicherheit Fahrkomfort Verformungsbeständigkeit Rissanfälligkeit Lärmemissionen unter Betrieb Winterdienst Auswirkungen bei Quer- und Längs- Bezogen auf die vorherrschende Verkehrsbelastung, wie auch Reserven bei extremer Verkehrszunahme / LKW- Stau / Erhöhung der zulässigen Lasten; bezogen auf Knotenform. Griffigkeit / Spritzwasser / optische Eigenschaften (Helligkeit, Reflektion, Kontrast mit Markierung / Kontrast bezogen auf Hervorheben Knotenbereich) Ebenheit unter der Randbedingung, dass die Ebenheit gemäss VSS- Norm bei beiden Varianten zwingend einzuhalten ist, mögliche lokale Schäden innerhalb Nutzungsdauer, ohne Bewertung Verformung unter Verkehr siehe nächster Punkt Anfälligkeit auf Spurrinnen infolge gleichgerichteten Schubbelastungen / Auswirkungen der Verformungen auf Entwässerung Schadensrisiko (Abplatzungen, lokale Ausbrüche) Ausgehend von der Variante mit SMA 11- Belag unter Berücksichtigung der geringen Geschwindigkeit (Kreisel VP 40 km/h) Beständigkeit gegen Tausalz / Salzmengen / Anfälligkeit auf Reifglätte Langzeitverhalten (weitgehend in den Unterhaltskosten zu 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 14

213 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn fugen vor allem bezogen auf den Nutzer Spätere allfällige lokale Flickarbeit Unterhaltsarbeiten berücksichtigen) Begrenzte Schadstellen (z.b. nach Unfällen) / Möglichkeit der schnellen und einfachen Behebung von Schäden. Notwendige Unterhaltsarbeiten der Nutzungsdauer Bauphase / Realisierung Abhängigkeit bei Materiallieferung Korrekturmöglichkeiten bei Qualitätsmängeln Verkehrsführung Etappierung infolge Bauphasen Fachpersonal / Knowhow Witterungseinflüsse Sperrfristen nach Belagseinbau Zuverlässigkeit der Lieferungen, Kapazität Lieferwerke Eintretenswahrscheinlichkeit von Q-Mängeln, Aufwand Verfügbarkeit der Verkehrsanlage Machbarkeit / Platzbedarf / Anzahl Einbauten pro Etappe (z.b. Asphaltbelag 2- Schichtiger Einbau und am Schluss Deckbelagseinbau mit Totalsperrung) Genügend qualifizierte Firmen / Fachleute / Geräte / etc. Einflüsse Witterung auf Einbau der Beläge Zeiteinheit (z.b. Tage inkl. Nacharbeiten) / Einfluss auf Bauablauf und Verkehrsführung Wirtschaftlichkeit / Oekologie Erstellungskosten (E) Unterhaltskosten (U) Gesamtwirtschaftlichkeit (E+U/Nutzungsdauer) Recycling bei zukünftiger Erneuerung Treibstoffverbrauch Fr. Fr. ( z.b. Ersatz Deckschicht oder Fugen) E+U/T = Fr./Jahr T = Nutzungsdauer Quantitativ und qualitativ Rel. Mehrverbrauch in Litern bezogen auf Materialmenge An- und Abtransport, Fahrtendistanz ist abhängig von der UN- Wahl Massnahmenzusammenstellung Unterhalt Massnahmenzusammenstellung Unterhalt der verschiedenen Belagsvarianten über eine Nutzungsdauer von 40 Jahren: Variante Zeit [y] Asphaltbelag Baumassnahmen Instandsetzung Ersatz Deckbelag Totalersatz Asphaltbelag Ersatz Deckbelag Betonbelag Ersatz Fugen Ersatz Fugen Ersatz Fugen Totalersatz Asphaltbelag Totalersatz Betonbelag Der Betonbelag kann während der gesamten Nutzungsdauer ohne grosse Verkehrsbehinderung unterhalten werden (Fugensanierung in der Nacht). 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 15

214 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Kosten Der Kostenvergleich bezieht sich nur auf die Kreiselfläche und Ein- / Ausfahrtsbereiche Belagsaufbau Nutzungsdauer Unterhaltsarbeiten Asphaltbelag Betonbelag Neubau 483' ' Nach 12.5 Jahren Erneuerung Deckbelag 73' Erneuerung Fugen 20' Nach 25 Jahren Totaler Belagsersatz 314' Erneuerung Fugen 20' Nach 37.5 Jahren Erneuerung Deckbelag 73' Erneuerung Fugen 20' Belag nur mit 3 x Deckbelagsersatz 702' Nach 50 Jahren Belag mit 1 x Totalersatz und zusätzlich 2 x Deckbelagsersatz Betonbelag mit Ersatz Fugen 943' ' Preise exkl. MWST Annahmen: Infolge der grossen Belastungen im Kreisel und den Ein- und Ausfahrtsbereichen wurde angenommen, dass die Nutzungsdauer für Asphalt Deckbeläge 12.5 Jahre und für die Binder / Tragschicht 25 Jahre beträgt Vergleich Unterhaltskosten / Nutzungsdauer Erstellung 0 J Nach 12.5 J Nach 25 J Nach 37.5 J Nach 50 J Totalersatz Asphalt- oder Betonbelag Beton Asphalt 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 16

215 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn Vergleich Benotung: 1 = ungenügend / 2 = mässig / 3= erfüllt die Erwartungen / 4 = gut / 5 = sehr gut Asphaltbelag Belagsaufbau Betonbelag Anforderungen / Kriterien Gewichtung Note Bewertung Note Bewertung Betreiber / Nutzer 40% Tragfähigkeit 5% Verkehrssicherheit (unter Berücksichtigung, dass Ein- und Ausfahrtsbereich bei Betonbelag schwarz eingefärbt) 5% Fahrkomfort 4% Verformungsbeständigkeit 8% Rissanfälligkeit 2% Lärmemissionen unter Betrieb 5% Winterdienst 2% Auswirkungen bei Quer- und Längsfugen 5% Spätere allfällige lokale Flickarbeit 2% Unterhaltsarbeiten 2% Total Betreiber / Nutzer Bauphase / Realisierung 20% Abhängigkeit bei Materiallieferung 2% Korrekturmöglichkeiten bei Qualitätsmängel 2% Verkehrsführung 2% Etappierung infolge Bauphasen 5% Fachpersonal / Knowhow 2% Witterungseinflüsse 5% Wartefristen nach Belagseinbau 2% Total Bauphase / Realisierung Wirtschaftlichkeit / Oekologie 40% Erstellungskosten (E) 8% Unterhaltskosten (U) 8% Gesamtwirtschaftlichkeit (E+U/Nutzungsdauer) 18% Recycling bei zukünftiger Erneuerung 3% Treibstoffverbrauch 3% Total Wirtschaftlichkeit / Oekologie Total gewichtete Bewertung Nutzungsdauer Betonbelag: 40 Jahre Asphaltbelag: Trag- und Binderschicht 20 Jahre / Deckschicht 10 Jahre Erstellungskosten Die Erstellungskosten beinhalten den Belagsaufbau inkl. allen Vor- und Nebenarbeiten sowie der dazu notwendige Aushub. Nicht eingerechnet sind die Erdarbeiten für den Einschnitt sowie die Mittelinsel (bei beiden Varianten gleich). 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 17

216 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 3.6 Bestvariante Als Bestvariante resultiert der Betonbelag für die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche H18, Vollanschluss Aesch. Das beste Ergebnis ergibt sich sowohl bei der Gesamtwirtschaftlichkeit als auch bei der Gesamtbewertung. Wir empfehlen den Betonbelag zur Ausführung. Der Entscheid für die Materialwahl der Kreiselfahrbahn wird an der TBA- Geschäftsleitungssitzung gefällt. Projektverfasser: Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden Michael Nöthiger 2728_Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 18

217 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, Vollanschluss Aesch Entscheidungspapier: Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn 4 ANHÄNGE 1) Variante Kreisel Überbreit (2/1+), Situation 1:500 2) Variante Kreisel Doppelspur (2/2) LKW/PW Situation 1:500 3) Variante Kreisel Doppelspur (2/2) LKW/LKW, Situation 1: _Noe_Kreiselfahrbahn_und_Materialisierung_ doc Seite 19

218 R=30.00 R=30.00 R=30.00 R=26.00 R=13.00 R=22.25 R=40.00 R=20.20 R=10.00 R=20.00 R=60.00 R=18.00 R=60.00 H18, Vollanschluss Aesch 2728 Optimierung Kreiselarme, 1:500 Variante Kreisel 30m Überbreit (2/1 PLUS) KEM /

219 R=30.00 R=30.00 R=30.00 R=26.00 R=13.00 R=40.00 R=19.70 R=10.00 R=20.00 R=60.00 R=18.00 R=60.00 H18, Vollanschluss Aesch 2728 Optimierung Kreiselarme, 1:500 Variante Kreisel 30m Doppelspur (2/2 MINIMAL) KEM /

220 R=30.00 R=30.00 R=30.00 R=26.00 R=13.00 R=40.00 R=19.00 R=10.00 R=20.00 R=60.00 R=18.00 R=60.00 H18, Vollanschluss Aesch 2728 Optimierung Kreiselarme, 1:500 Variante Kreisel 30m Doppelspur (2/2 MAXIMAL) KEM /

221 SABA Aesch Nord Variantenstudium Liestal, 13. April 2010 Tiefbauamt Kanton Basellandschaft Rheinstrasse Liestal

222 HOLINGER AG Galmsstrasse 4, CH-4410 Liestal Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) Version Datum Sachbearbeitung Freigabe Verteiler BRR / CIA BRR TBA BL, AUE BL!"

223 INHALTSVERZEICHNIS 1 AUFTRAG 4 2 GRUNDLAGEN 5 3 SITUATION Geografische Lage Bestehender Ölabscheider 6 4 VARIANTENSTUDIUM Ausgangsgrössen des Variantenstudiums Vorbesprechung Variante Variante Variante GEGENÜBERSTELLUNG BESTVARIANTEN 11 6 KOSTENSCHÄTZUNG 12 7 FAZIT UND WEITERES VORGEHEN 13!" #

224 1 AUFTRAG Im Zuge des geplanten Ausbaues vom Halbsanschluss Aesch Nord neu zu einem Vollanschluss, muss die Strassenentwässerung den geltenden Bestimmungen angepasst werden (siehe Abbildung 1). Künftig muss eine Behandlung des Strassenabwassers für diesen Bereich erfolgen, wozu die bestehende Entwässerung mit einem Ölabscheider durch eine Behandlung ergänzt werden muss. Abbildung 1: Vorprojekt - Hauptstrasse H18, Vollanschluss Aesch (Quelle: TBA BL) Im Vorprojekt wurde zur Behandlung eine technische, kompakte Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) vorgesehen. Das AUE BL fordert nun aber eine SABA mit Splittfilter und Bodenpassage wie bei der SABA Hagnau. Die Holinger AG wurde deshalb von der Gähler und Partner AG beauftragt ein Konzeptstudium für eine SABA unter Berücksichtigung der bestehenden Infrastruktur und den neuen Randbedingungen zu erarbeiten.!" $

225 2 GRUNDLAGEN Die nachfolgenden Grundlagen wurden zur Erstellung dieses Konzeptstudiums verwendet: - Aktennotiz TBA Basellandschaft Protokoll Nr.: 12 / 10 - Aktennotiz TBA Basellandschaft Protokoll Nr.: 13 / 10 - Plan 055 Oelbascheider B Massstab 1:20 vom Ing.büro Hannes Burri Leitfaden für die Dimensoinierung von Retentions- und Behandlungsanlagen für Strassenabwasser (HOLINGER AG 2008) - Diverse s!"!

226 3 SITUATION 3.1 Geografische Lage In Abbildung 2 ist die Situation des heutigen Halbanschlusses dargestellt. Der Halbanschluss befindet im Norden der Gemeinde Aesch und verbindet das nördliche vordere Birstal mit dem südlichen Laufental und verfügt über einen weiteren seitlichen Zubringer zur Gemeinde Aesch. Abbildung 2: Situation der heutigen Entwässerung mit Schutzzonen (Quelle: GeoViewBL) Die Abbildung 2 zeigt, dass sich der Knotenpunkt hauptsächlich in der Grundwasserschutzzone S2 befindet. Der bestehende Ölabscheider befindet sich in der Schutzzone S Bestehender Ölabscheider Der bestehende Ölabscheider wurde 1981 erstellt. Es ist eine Betonkonstruktion mit 2 Tauchwänden, welche ein Volumen von ca. 50 m 3 besitzt. Das durchfliessende Strassenabwasser fliesst nachfolgend unbehandelt in die Birs. Eine visuelle Begutachtung des Ölabscheiders ergab, dass sich der Ölabscheider in einem guten baulichen Zustand befindet.!"

227 4 VARIANTENSTUDIUM 4.1 Ausgangsgrössen des Variantenstudiums Die in den nachfolgenden Kapiteln beschriebenen Varianten wurden mit folgenden Ausgangsgrössen erarbeitet: Einzugsgebiet / Hydrologie - Einzugsgebiet des Vollanschlusses (reduziert) 3.8 ha - Abfluss einjähriges Regenereignis (z = 1) 550 l/s - Zu behandelnder Regen (Vorgabe AUE BL) mm Dimensionierung Behandlung Ziel der Behandlung ist es einen hydraulischen Wirkungsgrad von 90 % anzustreben. Dies entspricht in etwa der Behandlung aller Regen < mm. Der GUS Wirkungsgrad der Anlage soll > 80 % übersteigen (GUS = gesamt ungelöste Stoffe). - Bestehender Ölabscheider Volumen 50 m 3 - Splittfilter Durchlässigkeit 4 l/min x m 2 - Bodenpassage (Humus) Durchlässigkeit 2 l/min x m Vorbesprechung Am fand eine Vorbesprechung zwischen den Planern und den kantonalen Fachstellen (Tiefbauamt sowie dem Amt für Umwelt) zu den in den Kapiteln erarbeiteten Varianten statt. Ergebnis dieser Besprechung war, dass die Variante 1 nicht weiterverfolgt wird, aufgrund des aufwendigen Bauens (Splittfilter) in 6 m Tiefe und dem damit anstehenden Grundwassers. Im Nachfolgenden wird daher nur noch auf die Varianten 2 und 3 näher eingegangen.!" %

228 4.3 Variante 1 Die Variante 1 welche gemäss der Besprechung vom nicht weiter verfolgt werden soll, sah vor den heutigen Ölabscheider rückzubauen und das Havarievolumen sowie die Vorbehandlung vollständig via Splittfilter zu realisieren. Abbildung 3: Variante 1 Rückbau Ölabscheider, Neubau SABA mit Absorber 4.4 Variante 2 Die Variante sieht vor den heutigen Ölabscheider in die neue Behandlung zu integrieren und die beiden weiteren Elemente Splittfilter (Stufe 1) sowie Absorber (Stufe 2) ebenso in der Schutzzone S3 zu platzieren. Abklärungen hinsichtlich einer anderen Standortwahl wurden verworfen, da sich umliegende Geländemulden ebenso in Schutzzonen befinden. Aufgrund der topografischen Verhältnisse ist es notwendig das Strassenabwasser vom heutigen Ölabscheider in den Splittfilter zu pumpen. Der Ölabscheider besitzt künftig zwei Aufgaben, er dient als Stapelraum, weshalb die Fläche des Splittfilters kleiner wird und zum anderen dient er als Havarievolumen. Bei einem Ausfall der Pumpe funktioniert die Entwässerung so wie die heutige. Die zukünftige Behandlung beginnt mit einer Vorbehandlung im Splittfilter ehe das Strassenabwasser zur eigentlichen Behandlung zum Absorber gelangt. Nach dem Absorber wird das behandelt Strassenabwasser in die Birs geleitet. Gemäss der Besprechung vom soll allenfalls noch eine Optimierung zur besseren Vermischung von Einleitung und Birs untersucht werden. Von der baulichen Seite her muss der gesamte Anlagenkomplex aufgrund der Schutzzone S3 abgedichtet werden. Ebenso ist ein Nachweis der Dichtigkeit des Ölabscheiders zu erbringen.!"

229 Die Zuleitung aus dem Einzugsgebiet zur Behandlungsanlage aus der Schutzzone S2 kann gemäss dem AUE einwandig analog den bestehenden Leitungen realisiert werden. Es muss jedoch für alle Leitungen ein Dichtigkeitsnachweis alle 5 Jahre erbracht werden. Die Elemente der in Abbildung 4 dargestellten Variante 2 sind wie folgt zu gestalten: - Gesamtpumpenleistung aus dem Ölabscheider 70 l/s - Splittfilterfläche 180 m 2 - Absorber (Speichervolumen 300 m 3 ) Zufluss 12 l/s Oberfläche 20 m 2 Abbildung 4: Variante 2 Ölabscheider, Neubau SABA mit Absorber!" &

230 4.5 Variante 3 Die Variante 3 ist analog zur Variante 2. Sie unterscheidet sich einzig in der Stufe 2. Diese soll via einer grossflächigen Bodenpassage realisiert werden und nicht über einen Absorber. Die Elemente der in Abbildung 5 dargestellten Variante 3 sind wie folgt zu gestalten: - Gesamtpumpenleistung aus dem Ölabscheider 70 l/s - Splittfilterfläche 180 m 2 - Bodenpassage (Speichervolumen 300 m 3 ) Zufluss 12 l/s Oberfläche 360 m 2 Abbildung 5: Variante 3 Ölabscheider, Neubau SABA mit Bodenpassage!" ' (

231 5 GEGENÜBERSTELLUNG BESTVARIANTEN Tabelle 1: Gegenüberstellung der Varianten 2 und 3 Variante Beschrieb Aufwendungen V2 Best. Ölabscheider Splittfilter Absorber - Nachrüsten Ölabscheider - Installation Pumpenleistung (inkl. Steuerung) 70 l/s - Splittfilterbecken 180 m 2 - Adsorber 20 m 2 V3 Best. Ölabscheider Splittfilter Bodenpassage - Nachrüsten Ölabscheider - Installation Pumpenleistung (inkl. Steuerung) 70 l/s - Splittfilterbecken 180 m 2 - Bodenpassage 360 m 2 ABKÜRZUNGEN: Hydr. = Hydraulsich, GUS = Gesamt ungelöste Stoffe DEKLARATION: -- sehr schlecht; - schlecht; + / - mässig; + gut Wirkungsgrad Reinigungslesitung Hydr.: 90 % TOTAL GUS.: % gut Hydr.: 90 % TOTAL GUS.: % gut Betrieb / Unterhalt + / - + Vorteile Nachteile - Kompakte Bauweise - Geringer Platzbedarf - Hohe Unterhaltsund Betriebskosten - Einfacher Unterhalt - Geringe Betriebskosten - Hohe Betriebssicherheit - grosser Platzbedarf - Hohe Reaslisierungskosten Kosten [CHF] 520' '000!" ' '

232 6 KOSTENSCHÄTZUNG Die Kostenschätzung zum vorliegenden Variantenstudium basiert auf erfahrungswerten aus vergleichbaren Tiefbauprojekten. Die Genauigkeit der Schätzung beträgt + / - 25 %. 1) Die Kosten wurden exkl. der nachfolgenden Positionen erstellt: - Landerwerb - Evt. anstehende Altlasten - Evt. notwendige geologische Untersuchungen - Erweiterung Entwässerungssystem - Optimierung der Ableitung vom Ölabscheider zur Birs - Nachweisverfahren (Dichtigkeit / Kanal TV für SABA und Entwässerung) Tabelle 2: Kostenschätzung der Varianten 2 und 3 Vollanschluss Aesch H18 GROBKOSTENSCHÄTZUNG - SABA I.Baukosten Variante 2 Variante 3 Pos Titel Summe Titel [CHF] Summe Titel [CHF] 1 Baustelleninstallation 30'000 40'000 2 Splittfilter 110' '000 3 Adsorber (Variante 2) / Bodenpassage (Variante 3) 100' '000 4 Pumpwerk 25'000 25'000 5 Leitungsbau 20'000 20'000 6 Ausrüstung (mechanisch / elektrisch) 60'000 60'000 8 Unvorhergesehenes und Diverses (ca. 25%) 90' '000 Total Baukosten 435' '000 II. Honorare und Baunebenkosten 9 Ingenieurhonorar 45'000 45'000 1) exkl. der oberhalb textlich aufgeführten Positionen Total I. und II. 480' '000 Mehrwertsteuer 7.6% rund 40'000 50'000 Total Gesamtkosten 520' '000!" '

233 7 FAZIT UND WEITERES VORGEHEN Mit den beiden Varianten 2 und 3 werden Lösungen vorgeschlagen, mit denen dem Stand der Technik entsprechende Reinigungsleistungen von Strassenabwasser erreicht werden und zum anderen durch die Integration des Ölabscheider in das Behandlungskonzept die bestehende Infrastruktur genutzt wird. Der Vergleich der Varianten zeigt keine deutlichen Unterschiede. Die Variante 2 ist klein und technisch, sie braucht aber Unterhalt. Die Variante 3 ist grösser, robust und einfach zu betreiben. Beide Varianten sind erprobt und zeigen die gewünschten Reinigungsleistungen. Da von der technischen Seite die Varianten sehr ähnlich sind, können wir den Variantenentscheid dem TBA BL in Absprache mit dem AUE überlassen. Liestal, 13. April 2010 Verfasser: René Brodmann, Alexander Cierpka HOLINGER AG René Brodmann Projektleiter Jörn Heilig Projektingenieur!" ' #

234 Ingenieurgemeinschaft Gähler-Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite Bericht Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) ,

235 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite Inhaltsverzeichnis 1 AUSGANGSLAGE Projektbegründung Auftrag Auswahlkriterien 5 2 GRUNDLAGEN 6 3 VARIANTENBESCHRIEB Variante 0: Vorprojekt Varianten 1: Zweispur-Ausbau ohne Mittelstreifen Varianten 2: Zweispur-Ausbau mit Mittelstreifen Varianten 3: Vier-Spurausbau mit einer Brücke Variante 4: Vier-Spurausbau mit zwei Brücken 14 4 VARIANTENVERGLEICH Entscheidungsbaum 16 5 FAZIT Amtsvariante aus Vorprojekt Empfohlen Variante ohne offen halten Option Vier- Spurausbau Empfohlene Variante mit offen halten Option Vier- Spurausbau 18 6 BESCHLÜSSE GESCHÄFTSLEITUNGSSITZUNG 19 7 VERTIEFTE UNTERSUCHUNGEN Trennung der Fahrrichtungen Fahrzeugrückhaltesystem in Brückenmitte Fahrzeugrückhaltesystem am Brückenrand Standstreifen und Option Vier- Spurausbau Fazit 22 8 ANHÄNGE 23 Anhänge 1. Situation Variante 0 2. Situation Variante 1A/2B 3. Situation Variante 2C/3B 4. Situation Variante 4 5. Konzeptionelle Beurteilung der Fahrzeugrückhaltesysteme 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite ii

236 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 1 AUSGANGSLAGE 1.1 Projektbegründung Der Halbanschluss der H18 in Aesch soll zu einem Vollanschluss ausgebaut werden. Für dieses Projekt wurde von der Rapp Infra AG ein Vorprojekt erstellt. Für den Vollanschluss sind zwei neue Brückenbauwerke zu erstellen: - Neue Brücke Dornacherstrasse (Ausfahrtsrampe H18 von Laufen) - Neue Brücke H18 über den Kreisel Im Rahmen des Vorprojektes wurden die Normalprofile der Brücken bzw. die Brückenbreiten nicht klar definiert. Zudem zeigte die verwaltungsinterne Vernehmlassung (BUD), dass den Anforderungen des Unterhalts und der Sicherheit nicht genügend Rechnung getragen wurde. Ein Standstreifen von 1.25 m ist ungenügend; es ist eine Breite von 2.50 m, in Ausnahmefällen mindestens 2.00 m, zu gewährleisten. Normalprofile im Bereich der beiden Brücken gemäss Vorprojekt: 1. Brücke Dornacherstrasse (Ausfahrtsrampe H18 von Laufen): Fahrbahn 3.50 m, Bankette links und rechts je 1.25 m (im Situationsplan wurde ein Standstreifen von 2.50 m dargestellt). -> Gemäss verwaltungsinterne Vernehmlassung zum Vorprojekt ist ein Standstreifen von 1.25 m ungenügend. 2. Brücke H18: Fahrbahn ca. 2 x 3.75 m, Bankette links und rechts je 0.40 m (Herausgemessen da nicht vermasst) -> Gemäss verwaltungsinterne Vernehmlassung zum Vorprojekt ist dies ungenügend Ein späterer Ausbau der H18 auf vier Spuren wurde im Vorprojekt in der Projektierung nicht berücksichtigt. Es wurde davon ausgegangen, dass die bestehende Brücke im Bereich des Vollanschlusses auch in Zukunft nur eine Spur pro Richtung aufweist. In den Stellungnahmen zum Vorprojekt wurde gefordert, dass die Option für einen späteren Vier-Spurausbau zu berücksichtigen sei B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 3 von 23

237 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 1.2 Auftrag Aufgrund der verwaltungsinternen Vernehmlassung betreffend Vergrösserung des Standstreifens und der Option Vier-Spurausbau beauftragte das Tiefbauamt BL die Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger mit der Projektstudie zu diesem Thema, welche als Grundlage für die Ausarbeitung des Bauprojektes dient. Für die Wahl der lichten/konstruktiven Breite der Brücke H18 über den Kreisel sollen Überlegungen als Grundlage für folgende Anträge und den definitiven Entscheid erarbeitet werden: Option Vier- Spurausbau Standspur Trennung der Fahrrichtungen mit Mittelstreifen Die möglichen Optionen (2-Spur / 4-Spur) sollen als Varianten grob in einem Variantenvergleich dargestellt werden. Die Varianten müssen aber nicht im Detail erarbeitet werden. Die Auswirkungen auf die effektive konstruktive/lichte Breite sowie der Lage der Brücken sollen aufgezeigt werden. Es müssen die wesentlichen Fragen geklärt werden (Kurzbeschrieb, Lichte Breite Brücke, Kostenschätzung, Verkehrssicherheit, Killerkriterien, Bewertung, Fazit). Die Auswirkungen auf die Breite des Standstreifens sowie die Berücksichtigung von allfälligen Mittelleitplanken zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sollen ebenfalls in den Überlegungen berücksichtigt werden. Es soll aufgezeigt werden, wie ein Ausbau auf Vier- Spuren möglich ist und welche Vorbereitungen schon in der jetzigen Phase getroffen werden müssen. Die Belange des Betriebes (Unterhalt, Pannenfahrzeuge) sind durch genügend breite Standspurbreiten zu gewährleisten. Es soll bei Rampen neu im Bauprojekt eine Standstreifenbreite von 2.50 m angestrebt werden (gemäss VSS-Norm 640'201, Anhang 2: Breite Standstreifen 2.50 m, in Ausnahmefällen mind m). Der definitive Variantenentscheid erfolgt anschliessend durch das TBA B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 4 von 23

238 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 1.3 Auswahlkriterien Die verschiedenen Varianten sind anhand von Auswahlkriterien zu beurteilen (siehe Kapitel 4 Variantenvergleich). Folgende Auswahlkriterien werden noch erläutert: Verkehrssicherheit Unter diesem Kriterium ist die Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer und Unterhalts- oder Baustellenpersonen zu bewerten. In den verschiedenen Varianten wurden insbesondere das Vorhandensein eines Standstreifens nach VSS-Norm 640'201 und die Richtungstrennung der Gegenfahrspur mit Sicherheitslinie oder Mittelstreifen mit Fahrzeug- Rückhaltesystem nach VSS-Norm 640'561 bewertet. Betrieblicher Unterhalt Dieses Auswahlkriterium bewertet die Berücksichtigung des Unterhaltes auf der Hochleistungsstrasse und dessen Auswirkungen auf den Verkehr. Gemäss Richtlinie AST- RA Berücksichtigung des Unterhalts bei der Projektierung und beim Bau der Nationalstrasse ist bei 2-streifigen Strecken im allgemeinen der Querschnitt so zu wählen, dass bei Unterhaltsarbeiten oder Baustelle eine 2-streifige Verkehrsführung mit reduzierter Geschwindigkeit möglich ist. Die minimal erforderliche Fahrbahnbreite im Baustellenbereich mit Gegenverkehr beträt bei einer auf 60 km/h reduzierten Geschwindigkeit inkl. Bankett an seitliche Hindernisse 7.10 m. Somit muss bei der Variante 0 gemäss Vorprojekt (ohne Standstreifen) für Unterhaltsarbeiten eine Fahrbahn gesperrt werden und der Verkehr erfolgt nur noch 1-Spurig. Bei der nächst breiteren Variante 1 B ergibt sich für die Unterhaltsarbeiten eine Breite von 4.40 m mit 2-streifiger Verkehrsführung (reduzierte Fahrbahnbreiten). Vorinvestitionen Das Kriterium Vorinvestitionen bewertet die grösse der Investitionskosten, welche bereits mit den Bauarbeiten Vollanschluss H18 Aesch berücksichtigt werden müssen, dass zu einem späteren Zeitpunkt die H18 auf vier Fahrspuren ausgebaut werden kann B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 5 von 23

239 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 2 GRUNDLAGEN Vorprojekt Vollanschluss H18 Aesch, Rapp Infra AG, Juni 2007 Aktennotiz der Besprechung der Projektsteuerung vom 31. Oktober '07 VSS- Normen (u.a / / / ) SIA- Normen ASTRA- Richtlinien: Berücksichtigung des Unterhalts bei der Projektierung und beim Bau der Nationalstrassen ASTRA- Richtlinien: Projektierung und Ausführung von Kunstbauten ASTRA- Richtlinien: Richtlinie über die Normalprofile, die Rastplätze und die Raststätten der Nationalstrassen ASTRA- Richtlinie: Umnutzung von Standstreifen zu Fahrstreifen Harmonisierung Höchstgeschwindigkeit HLS, 1 : 50'000 (Plan) (Soll- Zustand, Bereich VA Aesch, 80 km/h) 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 6 von 23

240 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3 VARIANTENBESCHRIEB Einleitung In einem ersten Schritt werden die möglichen Spureinteilungen auf der Brücke H18 untersucht. Dabei werden Lösungen mit und ohne Standspuren und Lösungen mit und ohne Richtungstrennung aufgezeigt. Ebenfalls berücksichtigt wird die Option des Vier-Spurausbaus. Die Lösungsmöglichkeiten sind nachfolgend in schematischen Querschnitten dargestellt und beschrieben. In einem zweiten Schritt wurde die Linienführung in der Situation studiert. Hier stellt die bestehende Brücke Dornacherstrasse ein Nadelöhr dar. Gemäss Vorprojekt benutzt die H18, als auch die westliche Rampe, dieses bestehende Bauwerk. Die östliche Rampe führt über eine neu zu erstellende Brücke. Auf den Situationsplänen im Anhang ist ersichtlich, dass die Spurbreiten - insbesondere Standspur bzw. Bankett - im Bereich der Brücke Dornacherstrasse teilweise reduziert werden müssen. Wird ein durchgehender Standstreifen gefordert, müsste die bestehende Brücke Dornacherstrasse verbreitert oder ersetzt werden (diese Kosten sind in der Kostenschätzung Kapitel 4 nicht enthalten). Projektierungsgrundlagen Abmessungen für geometrisches Normalprofil Brücken H18 für V p km/h Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m 4.00 m Bewegungsspielraum (Lastwagen) 2 x 0.30 m 0.30 m Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2 x 0.30 m 0.20 m Gegenverkehrszuschlag 1 x 0.50 m -- Standstreifen 2.50 m (min m) -- Tabelle: minimale Fahrbahnbreiten nach SN Fahrbahnbreite Zwei- Spurausbau exkl. Standstreifen und Bankett min m exkl. Gegenverkehrszuschlag --> 2 x 3.70 m m = 7.90 m 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 7 von 23

241 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite Mittelstreifen Im Variantenvergleich wurden als Fahrzeugrückhaltesysteme des Mittelstreifens folgende Systeme betrachtet: Leitschranke Deformierbare, in der Regel aus Stahlplanken und Stahlpfosten bestehende Schutzeinrichtung, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge aufhalten und umlenken soll. Leitmauer Starre, aus Beton bestehende Schutzeinrichtung mit Bemessung nach Norm SIA 261, die von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge umlenken soll. Abmessungen Minimal Regelfall Grundabmessung Leitmauer (New Jersey) 0.50 m -- Grundabmessung Leitschranke 0.70 m 0.80 bis 1.00 m Abstand der Schutzeinrichtung vom Fahrbahnrand 0.50 m 0.80 m Doppelte Sicherheitslinie 0.50 m -- Tabelle: Abmessung für Mittelstreifen nach SN und ASTRA, Richtlinie für Fahrzeugrückhaltesysteme Minimaler Mittelstreifen mit Leitmauer = 1.50 m (3 x 0.50 m) Für die verschiedenen Systeme ist zu prüfen, ob für Unterhalts- oder Bauarbeiten eine Mittelstreifenüberfahrt ermöglicht werden muss. Bei der Hochleistungsstrasse H18 V p 80 bis 100 km/h (Autostrasse) im Bereich Vollanschluss Aesch kann auf eine bauliche Richtungstrennung verzichtet werden (Zwei- Spurig). Aus Gründen der Verkehrssicherheit ist die Weiterführung der bestehenden bauliche Richtungstrennung von Basel her bis über die bestehende Dornacherbrücke (innerhalb Ausbauperimter) empfehlenswert. Auch nach Norm SN ist eine Richtungstrennung erwünscht. Hochleistungsstrassen mit V p 80 bis 120 km/h (Autobahn) sind in jedem Fall mit baulicher Richtungstrennung auszuführen. Ebenfalls muss bei der Option Vier- Spurausbau eine Richtungstrennung berücksichtigt werden B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 8 von 23

242 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3.1 Variante 0: Vorprojekt Brücke H18 über Kreisel Merkmale: keine Standspuren keine Trennung der Fahrrichtungen (ausser Sicherheitslinie) minimale Bankettbreiten sehr geringe Brückenbreite die lichte Breite genügt den Anforderungen an eine Autostrasse nicht (fehlender Standstreifen) die Anforderungen an eine Autobahn können nicht erfüllt werden B tot Var. 0 Dornacherstrasse Bestehende Brücke: Rampe Einfahrt (Axe 4): Standstreifen 2.00 m, Fahrspur 3.50 m H18: Zwei Fahrspuren à 3.75 m, Bankett 0.50 m Neue Brücke: Rampe Ausfahrt (Axe 5): Fahrspur 3.50 m, mit links und rechts je 1.25 m Bankette (in Situation Vorprojekt ist der Standstreifen rechtsseitig mit 2.50 m dargestellt) B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 9 von 23

243 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3.2 Varianten 1: Zweispur-Ausbau ohne Mittelstreifen Brücke H18 über Kreisel Variante 1A Merkmale: Standspuren mit Normalbreite keine Trennung der Fahrrichtungen, aber verbesserte Verkehrssicherheit mit doppelter Sicherheitslinie (Platzbedarf zusätzlich 50 cm) mittlere Brückenbreite Variante 1B Merkmale: Standspuren mit Minimalbreite keine Trennung der Fahrrichtungen (ausser Sicherheitslinie) geringe Brückenbreite die lichten Breiten der zwei Varianten genügen den Anforderungen an eine Autostrasse die Anforderungen an eine Autobahn können nicht erfüllt werden B tot Var. 1A Var. 1B Dornacherstrasse Bestehende Brücke: Rampe Einfahrt: Bankett 1.50 m (2.00 m), Fahrspur 3.50 m H18: Zwei Fahrspuren à 4.00 m (3.75 m), Bankett 1.25 m Klammerwerte (.) : Var. 1B Var. 1A Neue Brücke: Rampe Ausfahrt: Bankett 0.50, Fahrspur 3.50 m, Standspur 2.00 m 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 10 von 23

244 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3.3 Varianten 2: Zweispur-Ausbau mit Mittelstreifen Brücke H18 über Kreisel Variante 2A Merkmale: Standspuren mit Normalbreite Trennung der Fahrrichtungen mit Mittelleitschranke oder Leitmauer grössere Brückenbreite Variante 2B Merkmale: Standspuren mit Minimalbreite Trennung der Fahrrichtungen mit Leitmauer mittlere Brückenbreite Variante 2C Merkmale: Diese Variante weist im Zwei-Spurbetrieb eine Überbreite auf. Sie ermöglicht damit einen späteren Vier-Spurbetrieb -> vgl. Variante 3B Die Variante 2C mit m Breite weist die Minimalbreite für einen späteren Vier- Spurausbau auf. Standspuren mit Überbreite Breite Fahrspuren Trennung der Fahrrichtungen mit Leitmauer grosse Brückenbreite die lichten Breiten genügen bei allen drei Varianten den Anforderungen an eine Autostrasse die Anforderungen an eine Autobahn kann nur in Variante 2C erfüllt werden mit Ausnahme des Standstreifens (fehlt) B tot Var. 2A Var. 2B Var. 2C = 3B 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 11 von 23

245 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite Dornacherstrasse Bestehende Brücke: Rampe Einfahrt: Bankett 1.00 m (0.50 m), Fahrspur 3.50 m Var. 2B H18: Fahrspur 3.75 m, Mittelstreifen 1.50 m (2.00), Fahrspur 3.75 m, Bankett 0.75 m Klammerwerte (.) : Var. 2C Neue Brücke: Rampe Ausfahrt: Bankett 0.50, Fahrspur 3.50 m, Standspur 2.00 m 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 12 von 23

246 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3.4 Varianten 3: Vier-Spurausbau mit einer Brücke Brücke H18 über Kreisel Variante 3A Merkmale: Keine Standspuren Fahrspuren und Bankette mit Normalbreite Trennung der Fahrrichtungen mit Mittelleitschranke oder Leitmauer sehr grosse Brückenbreite Variante 3B Merkmale: Keine Standspuren Fahrspuren und Bankette mit reduzierter Breite Trennung der Fahrrichtungen mit Leitmauer grosse Brückenbreite die lichten Breiten genügen bei allen zwei Varianten den Anforderungen an eine Autostrasse die Anforderungen an eine Autobahn kann erfüllt werden mit Ausnahme des Standstreifens (fehlt) B tot Var. 3A Var. 3B Dornacherstrasse Bestehende Brücke: Die bestehende Brücke ist bei einem Vier-Spurausbau beidseitig zu verbreitern oder zu ersetzen. Neue Brücke: Die neue Brücke muss ca. 4 m weiter östlich erstellt werden, um den Platz frei zu halten für eine spätere Verbreiterung der bestehenden Brücke Rampe Ausfahrt: Bankett 0.50, Fahrspur 3.50 m, Standspur 2.00 m 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 13 von 23

247 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 3.5 Variante 4: Vier-Spurausbau mit zwei Brücken Brücke H18 über Kreisel Merkmale: Vorläufig wird eine Brücke erstellt für den Zwei-Spurbetrieb z.b. Variante 1A Bei einem späteren Vier-Spurausbau wird eine zusätzliche Brücke gebaut Erste Brücke weist im Vier-Spurbetrieb eine Standspur auf, da Breite vorhanden Zweite Brücke kann je nach Bedarf mit oder ohne Standspur gebaut werden sehr grosse Gesamtbreite Dargestellt ist die Variante 1A ergänzt mit einer zweiten Brücke mit Minimalbreite. die lichte Breite genügt den Anforderungen an eine Autostrasse die Anforderungen an eine Autobahn können erfüllt werden B tot Var. 4 Var. 1A oder 2B (13.80 m) Spätere Ergänzung (4-Spurausbau) Bei dieser Variante kann die Knotenform Kreisel gemäss Vorprojekt nicht realisiert werden. Der Anschluss der Rampe Delémont kann nicht an den Kreisel angeschlossen werden und der Knoten müsste noch einmal in der Phase Vorprojekt (SIA ) in einem Variantenstudium untersucht werden. Dornacherstrasse Bestehende Brücke: Bestehende Brücke: Rampe Einfahrt: Bankett 1.50m, Fahrspur 3.50 m H18: Zwei Fahrspuren à 4.00 m, Bankett 0.95 m Neue Brücke: Die neue Brücke muss ca. 12 m weiter östlich erstellt werden, um den Platz frei zu halten für eine spätere Verbreiterung der bestehenden Brücke Rampe Ausfahrt: Bankett 0.50, Fahrspur 3.50 m, Standspur 2.00 m 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 14 von 23

248 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 4 VARIANTENVERGLEICH Kriterien Variante 0 P Variante 1A P Variante 1B P Variante 2A P Variante 2B P Variante 2C P Variante 3A P Variante 3B P Variante 4 P Verkehrssicherheit 1) Keine Richtungstrennun g. Schmale Bankette. Keine Standspuren Keine Standspuren 1 Doppelte Sicherheits- linie. Standspuren mit Normalbreite 2 Keine Richtungstrennung. Standspuren mit Minimalbreite 2 Richtungstrennung. Standspuren mit Normalbreite 5 Richtungstrennung. Standspuren mit Minimalbreite 4 Richtungstrennung. Standspuren mit Überbreite 5 Richtungstrennung. Standspuren mit Überbreite 5 Richtungstrennung. Standspuren mit Überbreite 5 Doppelte Sicherheits- linie. Standspuren mit Normalbreite Betrieblicher Unterhalt 1 Standspuren mit Normalbreite 5 Standspuren mit Minimalbreite 4 Standspuren mit Normalbreite 5 Standspuren mit Minimalbreite 4 Standspuren mit Überbreite 5 Standspuren mit Überbreite 5 Standspuren mit Überbreite 5 Standspuren mit Normalbreite 5 Landbedarf sehr gering 5 mittel 4 gering 4 mittel-gross 3 mittel 4 gross 3 sehr gross 2 gross 3 sehr gross 1 Baukosten tief 5 tief-mittel 4 tief-mittel 4 mittel-hoch 3 mittel 4 hoch 2 sehr hoch 1 hoch 2 hoch 2 Vorinvestitionen keine 5 keine 5 keine 5 keine 5 keine 3 (für Vier- Spurausbau) Anteil Vorinvestitionen an Kosten 5 Überbreite Brücke. Neue Brücke Dorn.str. 4m verschoben 3 hohe. Überbreite Brücke. Neue Brücke Dorn.str. 4m verschoben 2 Überbreite Brücke. Neue Brücke Dorn.str. 4m verschoben 3 mittelere. Überbreite Brücke. Neue Brücke Dorn.str. 12m verschoben neue Knotenf Mio. 5 Mio. 3 Mio. 3 Mio. Vier-Spurausbau nicht möglich 1 nicht möglich 1 nicht möglich 1 nicht möglich 1 nicht möglich 1 möglich 5 möglich 5 mögich 5 möglich 5 2 Killerkriterium keines 5 keines 5 keines 5 keines 5 keines 5 keines 5 keines 5 keines 5 Knotenform Kreisel nicht mehr möglich 1 Kosten inkl. Vorinvestitionen 2) Investitionskosten 32.6 Mio Mio Mio Mio Mio Mio Mio Mio. 42 Mio. Total In den Kosten sind für den Vier- Spurausbau nur die Vorinvestitionen enthalten, bzw. die Kosten für den Vier- Spurausbau mit Trasseausbau und Brückenneu- und Ausbauten sind nicht berücksichtigt. Bei einem Vier- Spurausbau werden bei der Variante 4 für die Kunstbauten (exkl. Trassebau) zusätzlich rund 12 Mio. anfallen, Bewertung: Punkte: von 1 (sehr schlecht) bis 5 (sehr gut) 1) Bei allen Varianten wird bei den Kriterien Verkehrssicherheit und Betr. Unterhalt der Zwei-Spurausbau beurteilt 2) Kostengrundlage ist das Vorprojekt (Var. 0), +/- 25%. Alle Kosten der anderen Varianten basieren auf dieser Berechnungsgrundlage. Bei der Variante 4 wurden Auswirkungen auf die Kosten infolge allfälliger neuer Knotenform nicht berücksichtigt B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 15 von 23

249 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 4.1 Entscheidungsbaum 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 16 von 23

250 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 5 FAZIT Der Variantenentscheid hängt in erster Linie davon ab, ob die Option Vier-Spurausbau sichergestellt werden soll. Dies ist in jedem Fall mit grossen Mehrkosten und grösserem Landbedarf verbunden. Weiter muss entschieden werden, ob ein Standstreifen vorgesehen werden soll und wenn ja nur im Zwei- Spurausbau oder auch im Vier- Spurausbau. Für die Variantenwahl ist auch entscheidend, ob die Fahrbahnen in Gegenfahrrichtung nur markiert oder mit einer Leitmauer oder Leitschranke getrennt werden sollen. 5.1 Amtsvariante aus Vorprojekt Die Amtsvariante aus dem Vorprojekt für die Brücke H18 über den Kreisel mit einer Breite von 9.10 m ist aus unserer Sicht aus folgenden Gründen ungenügend. Die Option eines späteren Vier- Spurausbaus ist nicht gegeben. Bei der Variante gemäss Vorprojekt beträgt die Bankettbreite der Brücke H18 über den Kreisel ca m. Die Anforderungen des Unterhalts werden nur ungenügend abgedeckt. Bei Unterhaltsarbeiten auf der Stammlinie H18 muss eine Fahrrichtung komplett gesperrt und der Verkehr via Ausfahrts- und Einfahrtsrampen über den Kreisel geführt werden. Die lichte Breite genügt den Anforderungen an eine Autostrasse nicht (fehlender Standstreifen). Die Verkehrssicherheit ist ungenügend gelöst. Die Fahrbahnen sind nur durch eine Sicherheitslinie richtungsgetrennt. Mit markierten Sicherheitslinie beträgt die Fahrbahnbreite 3.75 m. Bei einer doppelten Sicherheitslinie beträgt die Breite 4.00 m. Diese Variante birgt ein grosses Risiko, dass der Verkehrsfluss auf der stark frequentierten Verkehrsachse H18 durch ein Pannenfahrzeug auf der Brücke unterbrochen wird. Wir empfehlen die Variante 0, wie auch die Variante 1A und 1B (mit Standstreifen aber ohne Mittelstreifen zur Richtungstrennung) nicht zur Ausführung. 5.2 Empfohlen Variante ohne offen halten Option Vier- Spurausbau Muss die Option des Vier- Spurausbaus nicht berücksichtigt werden, empfehlen wir die Variante 2B als Mindestlösung mit einer Breite von m zur Ausführung. Bei dieser Variante steht für Unterhaltsarbeiten ein Standstreifen mit einer Minimalbreite von 2.0 m zur Verfügung. Soll eine Standspurbreite von 2.50 m realisiert werden, ist die Variante 2A zu wählen. Bei Varianten mit Trennung der Fahrrichtung wird unterschieden zwischen der Minimallösung mit Leitmauer (Platzbedarf für Mittelstreifen 1.50 m bis 2.00 m) und der Lösung mit Mittelleitschranke (Platzbedarf für Mittelstreifen 2.30 m). Bei der Variante 2B wird die Richtungstrennung durch eine Leitmauern (Breite Mittelstreifen 1.50 m) sicher gewährleistet. Auf der bestehenden Brücke Dornacherstrasse steht in beiden Richtungen kein Standstreifen zur Verfügung. Die Bankettbreite beträgt auf der Rampe Richtung Laufen 1.00 m und auf der Fahrbahnseite Richtung Basel 0.75 m B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 17 von 23

251 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 5.3 Empfohlene Variante mit offen halten Option Vier- Spurausbau Soll die Option des Vier- Spurausbaus offen gehalten werden, empfehlen wir die Variante 2C, bzw. 3B (gleiche Brückebreite wie 2C aber mit Vier- Spurausbau) als Mindestlösung mit einer Breite von m zur Ausführung. In dieser Variante sind Vorinvestitionen mit baulichen Massnahmen an der Brücke H18 über den Kreisel vorzusehen. An der bestehenden Brücke sind erst bei einem Ausbau kostenrelevante Massnahmen notwendig. Während dem Zwei-Spurbetrieb stehen bei der Variante 2C überbreite Standspuren mit 3.50 m und grosszügige Fahrbahnbreiten mit 4.00 m zur Verfügung. Somit kann die neue Bausubstanz für den Zwei- Spurbetrieb sinnvoll genutzt werden und es müssen gegenüber der Variante 3A mit Standspurbreiten im Zwei- Spurausbau von 4.75 m verhältnismässig wenig finanzielle Mittel in die Vorbereitungsarbeiten für einen möglichen Vier- Spurausbau investiert werden. Die Richtungstrennung wird durch Leitmauern sicher gewährleistet. Bei dieser Variante 3B muss die Ausfahrtsrampe von Laufen ca. 4 m weiter östlich verschoben werden, damit die bestehende Brücke Dornacherstrasse bei einem Vier- Spurausbau verbreitert oder neu erstellt werden kann. Müsste bei einem Zwei-Spurausbau bereits auch auf der Dornacherbrücke Richtung Basel ein Standstreifen zur Verfügung stehen, könnte er bei dieser Variante realisiert werden. Diese Untervariante wurde nicht weiter untersucht. Ein allfälliger Vier-Spurausbau auf der Brücke H18 über den Kreisel (2C --> 3B) kann bei dieser Variante zu Lasten des Standstreifens mit kleinem Aufwand umgesetzt werden. Die Unterhaltsarbeiten auf der Stammlinie H18 können mit einem Spurabbau durchgeführt werden. Entscheidet sich die Bauherrschaft für die Variante 4 mit zwei Brücken und einer Endausbaubreite bei einem Vier-Spurausbau von rund m, ist die Knotenform als Kreisel wie sie gemäss Vorprojekt vorliegt nicht mehr möglich, weil die Rampe Anschluss Delémont nicht mehr an den Kreisel angeschlossen werden kann. Der Knoten müsste noch einmal in der Phase Vorprojekt (SIA ) in einem Variantenstudium untersucht werden, was den Baubeginn um rund 6 Monate verzögern würde B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 18 von 23

252 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 6 BESCHLÜSSE GESCHÄFTSLEITUNGSSITZUNG Der Vorliegende Bericht wurde an der Geschäftsleitungssitzung, Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel- Landschaft, Geschäftsbereich Verkehr / PM1 / AM, am behandelt und folgende Beschlüsse gefällt (siehe Aktennotiz ). - Option Vier- Spurausbau: Grundsätzlich wird ein 2- Spur Ausbau mit Standstreifen realisiert. Ein allfälliger 4- Spur Ausbau soll aber nicht bewusst verhindert werden. - Trennung der Fahrrichtungen: Von Basel her soll eine bauliche Richtungstrennung bis nach dem Anschlussbauwerk Richtung Laufen realisiert werden. Bis wie weit die Trennung erfolgen soll ist noch mit TBAV/VT zu klären. Welches Fahrzeugrückhaltesystem realisiert werden soll, ist noch zu prüfen. Bevorzugt wird die Lösung einer Leitmauer. Für die Prüfung müssen auch die Meinungen des TBA-K und Herrn Marco Ghielmetti, Ingenieurbüro in Winterthur ( ) eingeholt werden. - Standstreifen: Die Brücke ist mit Standstreifen zu realisieren. Die Breite des Standstreifens ist nochmals zu prüfen und die Vor- und Nachteile sind einander gegenüberzustellen. Grundsätzlich soll auf einen Standstreifen, für den Fall einer Baustelle, mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h vom normalen Verkehr im Gegenverkehr befahren werden können. Der PV-Bau wurde beauftragt, die in den Beschlüssen genannten offenen Punkte vertieft zu untersuchen und in den folgenden Kapiteln darzulegen B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 19 von 23

253 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 7 VERTIEFTE UNTERSUCHUNGEN 7.1 Trennung der Fahrrichtungen Fahrzeugrückhaltesystem in Brückenmitte Als Fahrzeugrückhaltesystem im Mittelstreifen der Brücke sind gemäss konzeptioneller Beurteilung durch Herrn Ghielmetti (siehe Anhang 5) folgende Systeme möglich: - Leitschranke System 33 (H1, W6, A, Breite 0.80m) - Leitschranke System 52 (H1, W4, A, Breite 0.18m) - Leitschranke System 63 (H1, W6, A, Breite 1.50m) - Stahlgleitwand (z.b. Vario Guard, H2, W8, B, Breite 0.70m) - Leitmauer System 91 (H1, W1, C, Breite 0.60m) Systeme gemäss ASTRA- Richtlinie für Fahrzeugrückhaltesysteme, Anforderungen gemäss SN Gemäss konzeptioneller Beuteilung der Fahrzeugrückhaltesysteme wird der Einsatz einer Stahlgleitwand (z.b. Vario Guard) mit einer minimalen Breite des Mittelstreifens von 1.70m vorgeschlagen. Im Falle eines Anpralls ist dieses System nachgiebiger als eine Betonleitmauer, was die Sicherheit von PW- Insassen bei einem Anprall verbessert. Aus Sicht der Durchbruchsicherheit ist eine Leitmauer nicht notwendig. Weiter lässt sich dieses System leicht demontieren oder verschieben. Der Abstand zwischen dem Fahrbahnrand markiert und dem Fahrzeugrückhaltesystem beträgt minimal 0.50m, im Regelfall 0.80m Fahrzeugrückhaltesystem am Brückenrand Als Fahrzeugrückhaltesystem am Brückenrand sind gemäss konzeptioneller Beurteilung durch Herrn Ghielmetti (siehe Anhang 5) folgende Systeme möglich: - Leitschranke System 66 (H2, W4, C, Breite mit Konsolkopf 0.70m) - Leitschranke System 67 (H2, W4, B, Breite mit Konsolkopf 0.70m) - Leitmauer System 92 (H2, W1, C, Breite 0.60m) - Leitmauer mit Holm System 93 (H2, W1, C, Breite 0.60m) Systeme gemäss ASTRA- Richtlinie für Fahrzeugrückhaltesysteme, Anforderungen gemäss SN Gemäss konzeptioneller Beurteilung der Fahrzeugrückhaltesysteme wird der Einsatz einer Leitmauer System 92 empfohlen, weil der Lärmschutz für die Brücke H18 von Bedeutung ist und diese System die grösste Wirksamkeit bietet. Einzig bei diesem System lässt sich auch noch eine Lärmschutzwand auf das Fahrzeugrückhaltesystem aufsetzen. Weiter bietet dieses System neben der Leitmauer mit Holm die grösste Sicherheit gegen Durchbruch. Der Abstand zwischen dem Fahrbahnrand markiert und dem Fahrzeugrückhaltesystem beträgt minimal 0.50m, im Regelfall 0.80m ohne Standstreifen und 0.30m mit Standstreifen B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 20 von 23

254 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 7.2 Standstreifen und Option Vier- Spurausbau Für die Ermittlung der optimierten Brückenbreite H18 sind die Punkte Standstreifen unter Berücksichtigung des Unterhaltes, offen halten eines Vier- Spurausbaus und Trennung der Fahrrichtungen gesamtheitlich zu betrachten. Gemäss Beschluss der Geschäftsleitungssitzung, dass die Option des Vier- Spurausbaus offen gehalten werden muss, ist als Mindestlösung die Variante 2C, bzw. 3B (gleiche Brückebreite wie 2C aber mit Vier- Spurausbau) vorzusehen. Folgend haben wir den optimierten Brückenquerschnitt für die verschiedenen Betriebszustände einander gegenübergestellt B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 21 von 23

255 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite Die Gegenüberstellung der verschieden Betriebszustände zeigt auf, dass vor allem die Option des Vier- Spurausbau massgebend für die minimale Brückenbreite ist. Mit einer minimalen Brückenbreite von 18.20m beträgt der Standstreifen im Normalbetrieb im Zwei- Spurausbau 3.00m. Somit kann im Fall einer Baustelle der Strassenverkehr auf der einten Brückenhälfte im Gegenverkehr mit 60km/h geführt werden. Die Fahrbahnbreite beträgt während dieses Unterhalts- und Baustellenbetriebes 3.25m. Gemäss SN c beträgt die minimale Fahrbahnbreite 3.00m (B1) mit Geschwindigkeitsbegrenzung 60km/h. Bei einem Vier- Spurausbau muss der Standstreifen aufgehoben werden. Die äusseren Fahrbahnen haben eine Breite von 3.75m, die inneren Fahrbahnen eine reduzierte Breite von 3.50m. Die Bankettbreiten betragen beidseits 0.50m. 7.3 Fazit Unter Berücksichtigung der am gefällten Geschäftsleitungsbeschlüsse ist eine minimale Brückenbreite von 18.20m vorzusehen (siehe auch Empfehlung Projektverfasser Kap. 5.3). Gegenüber den Varianten 0, 1A/B und 2A/B mit kleineren Brückenbreiten ergeben sich folgende Vorteile für das Bauwerk: - Offenhalten der Option Vier- Spurausbau. - Möglichkeit der Verkehrsführung auf einer Brückenhälfte im Gegenverkehr mit 60km/h für Unterhaltsarbeiten / Baustelle. - Standstreifen von 3.00m im Normalbetrieb; dadurch wird die Sicherheit für Pannenfahrzeuge und den Unterhalt verbessert. Gemäss ASTRA- Richtlinie lässt sich eine Strandstreifenbreite von 3.00m infolge Zunahme der Verkehrsmenge und des Lichtraumprofils bei Lastwagen sowie die Bedürfnisse des Betriebs rechtfertigen. - Weiter bietet der Mittelstreifen mit einer Breite von 2.30m im Zwei- Spurbetrieb und einem nachgiebigen Fahrzeugrückhaltesystem (z.b. Vario Guard) einen optimalen Schutz für die Verkehrsteilnehmer B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 22 von 23

256 Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt Vollanschluss H18 Aesch Variantenstudie Brückenbreite 8 ANHÄNGE 1. Situation Variante 0 2. Situation Variante 1A/2B 3. Situation Variante 2C/3B 4. Situation Variante 4 5. Konzeptionelle Beurteilung der Fahrzeugrückhaltesysteme 0230.B.Bericht_Variantenstudie_ doc/BP/Fe Seite 23 von 23