Wind im Rücken die Maritime Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse

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1 Wind im Rücken die Maritime Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse Studie im Auftrag des Landkreises Leer NORD/LB Norddeutsche Landesbank Girozentrale Regionalwirtschaft Dr. Arno Brandt (Projektleitung) Claudia Hahn Christin Dickow Matthias Halberstadt Martin Heine Benjamin T. Richta NIW Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung e.v. Prof. Dr. Hans-Ulrich Jung (Projektleitung) Alexander Skubowius Hannover, im Dezember 2007

2 Maritime Wirtschaft Ems-Achse I Inhalt 1. Einleitung Globale Entwicklungsperspektiven und nationale Trends in der Maritimen Wirtschaft Seeschifffahrt Globale Entwicklungsperspektiven in der Seeschifffahrt Nationale Trends in der Seeschifffahrt Herausforderungen und politische Rahmenbedingungen für die Seeschifffahrt Hafenwirtschaft Globale und nationale Entwicklungstrends im Seegüterverkehr und in der Hafenlogistik Hafenwirtschaft in Deutschland Herausforderungen und politische Rahmenbedingungen für die Hafenwirtschaft Schiffbauindustrie und maritime Technologien Globale Entwicklungsperspektiven der Schiffbauindustrie Nationale Entwicklung der Schiffbauindustrie Segmente und Spezialisierungen in der deutschen Schiffbauindustrie Maritime Technologien / Meerestechnik Herausforderungen und politische Rahmenbedingungen für den Schiffbau und die Meerestechnik Clusterstrukturen der Maritimen Wirtschaft im norddeutschen Raum Die Maritime Wirtschaft an der Ems-Achse Struktur und Bedeutung der Maritimen Verbundwirtschaft im Überblick Reedereiwirtschaft Regionale Struktur der Reedereiwirtschaft Unternehmensbefragung in der Reedereiwirtschaft an der Ems-Achse Unternehmensbefragung der reederei-affinen Dienstleistungsbetriebe Hafenwirtschaft / Hafenlogistik Struktur und Bedeutung der Hafenwirtschaft an der Ems-Achse Engpassfaktoren und Wettbewerbsdeterminanten der Ems-Häfen Ergebnisse der Unternehmensbefragung... 75

3 Maritime Wirtschaft Ems-Achse II 3.4 Schiffbauindustrie an der Ems-Achse Werften an der Ems-Achse Schiffbauzulieferer an der Ems-Achse Unternehmensbefragung der Schiffbauindustrie an der Ems-Achse Wissenschafts- und Bildungsinfrastruktur im Wirtschaftsraum Ems-Achse Maritime Aus- und Weiterbildungseinrichtungen Regionale Forschungs- und Entwicklungsprojekte in der Maritimen Wirtschaft Regionalwirtschaftliche Bedeutung der Maritimen Wirtschaft an der Ems-Achse Netzwerkanalyse der Maritimen Wirtschaft im Wirtschaftsraum Ems-Achse Aufbau der Netzwerkanalyse Regionale Verflechtungsbeziehungen der Maritimen Wirtschaft Überregionale und internationale Verflechtungsbeziehungen der Maritimen Wirtschaft Schlussfolgerungen aus der Netzwerkanalyse für ein Netzwerkmanagement Strategien und Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Maritimen Clusters im Wirtschaftsraum Ems-Achse Herausforderungen und Potenziale für die Maritime Wirtschaft Reedereiwirtschaft und Maritime Dienstleistungen Hafenwirtschaft / Hafenlogistik Schiffbauindustrie Strategien zur Stärkung des Maritimen Clusters Projekte Etablierung eines Maritimen Kompetenzzentrums Standort Hochschule See- und Binnenwasserstraßen an der Ems-Achse Strategisches Konzept für die See- und Binnenhäfen an der Ems-Achse Nutzung der Potenziale des JadeWeserPorts für den Wirtschaftsraum Ems-Achse Stärkung der Schiffbauindustrie an der Ems-Achse Literaturverzeichnis

4 Maritime Wirtschaft Ems-Achse III Abbildungsverzeichnis Abb Abb Abb Abb Abb Abb Entwicklung der Weltflotte und des Seehandels Zusammenschau von Prognosen zum Containerumschlag Führende Handelsflotte nach der Nationalität des Eigners Entwicklung der deutschen Handelsflotte Entwicklung der Ablieferungsmarktanteile Regionale Verteilung der Schiffbauzulieferer Abb. 3.1 Branchenportfolio der Ems-Achse für das Jahr 2006 Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Beschäftigtenentwicklung in der Reedereiwirtschaft Engpässe der Reedereien bei der Verfügbarkeit nautischen Personals Ausbildungsaktivitäten der Reedereibetriebe Bedarf der beruflichen Weiterbildung in der Seeschifffahrt Zukünftige Entwicklung der Handelsflotte Bezug reederei-affiner Dienstleistungen innerhalb und außerhalb der Region Ems-Achse Standortschwerpunkte der reederei-affinen Dienstleister Verteilung der Firmensitze Geschäftsfelder reederei-affiner Dienstleistungsbetriebe Ausrichtung des Dienstleistungsangebotes auf maritime Branchen innerhalb und außerhalb der Region Ems-Achse Entwicklung der Mitarbeiterzahlen im reederei-affinen Dienstleistungsbereich Qualifikationsstruktur reederei-affiner Dienstleister Weiterbildungsbedarfe der reederei-affinen Dienstleister Geschäftsfelder der Hafenlogistikbetriebe Beschäftigtenentwicklung in der Hafenlogistik Markt- und Entwicklungspotenziale aus Sicht der Hafenlogistiker Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im Schiffbau in Deutschland, Niedersachsen und an der Ems-Achse Geschäftsfelder der Schiffbauzulieferer Qualifikationsstruktur der Beschäftigten in den Werften Weiterbildungsbedarfe der Schiffbauindustrie

5 Maritime Wirtschaft Ems-Achse IV Abb Abb Abb Abb Abb Abb Abb Das Cluster der Maritimen Wirtschaft in der Region Ems-Achse Regionale Vernetzung der Reeder und maritimen Dienstleister Regionale Vernetzung der Werften und Schiffbauzulieferer Regionale Vernetzung der Hafenlogistiker Ausbildungskooperationen in der Maritimen Wirtschaft Netzstruktur Maritime Wirtschaft Schnittstellen zu Forschungseinrichtungen Räumliche Verteilung der Vernetzungsbeziehungen von maritimen Betrieben der Region Ems-Achse (2007) Abb Abb a Abb b Geographische Ausrichtung der internationalen Verbindungen Verbindungen ins übrige Bundesgebiet (nach Bundesländern) Verbindungen innerhalb Niedersachsens sowie nach Hamburg und Bremen (nach Landkreisen) Abb. 5.2 Abb. 5.3 Strategien zur Stärkung des Maritimen Clusters an der Ems-Achse Modulare Struktur des Maritimen Kompetenzzentrums Ems-Achse

6 Maritime Wirtschaft Ems-Achse V Tabellenverzeichnis Tab. 2.2 Tab Tab Tab. 3.2 Tab Tab Tab. 3.4 Tab. 3.6 Tab Umschlag in den deutschen Seehäfen in Mio t. (2006) und Entwicklung 2001 bis 2006 Auftragsbestände im Weltschiffbau am 31. Dezember 2006 in CGT Technologiefelder in der Meerestechnik Flottenstruktur der Reedereibetriebe Wasserseitiger Güterumschlag der Ems-Häfen im Jahr 2006 (in 1000 t) und Umschlagsentwicklung Bestimmungsfaktoren der Wettbewerbsfähigkeit der Hafenwirtschaft an der Ems-Achse Wichtigste Werften an der Ems-Achse Direkt Beschäftigte in den Kernsegmenten der Maritimen Wirtschaft in der Region Ems-Achse, Ergebnisse der Unternehmensbefragung 2007 Vergleich der Vernetzungsqualitäten in einzelnen Segmenten der Maritimen Wirtschaft Kartenverzeichnis Karte Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft in Norddeutschland im Jahr 2006 Karte Karte 3.1 Karte Karte Standortstruktur der Maritimen Wirtschaft in Norddeutschland Standortstruktur der Maritimen Wirtschaft im Wirtschaftsraum Ems-Achse Räumliche Verteilung maritimer Betriebe in der Stadt Leer Räumliche Verteilung maritimer Betriebe in der Stadt Haren (Ems) Karte Wasserseitiger Güterumschlag der Ems-Häfen im Jahr 2006 Karte Karte Karte Hafeninfrastrukturen an der Ems-Achse Anzahl der Betriebe der Maritimen Wirtschaft in der Region Ems-Achse Beschäftigte der Maritimen Wirtschaft in der Region Ems-Achse

7 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 1 1. Einleitung Die Wachstumsregion Ems-Achse 1 zählt nach Hamburg und Bremen zu den bedeutendsten Standorten der Maritimen Wirtschaft in Deutschland. Die Region ist heute nach Anzahl der Schiffe betrachtet der zweitgrößte Reedereistandort Deutschlands, wobei insbesondere die Reedereien an den Standorten Leer und Haren in diesem Zusammenhang eine zentrale Rolle einnehmen. Namhafte, weit über die Region hinaus bekannte Unternehmen, wie z.b. die Meyer Werft in Papenburg oder die Nordseewerke in Emden, sind mit zahlreichen Zulieferbetrieben in der Region angesiedelt. Auch die Seehäfen an den Standorten Emden, Leer und Papenburg, das Güterverkehrszentrum Dörpen sowie die Binnenhäfen an der Ems konnten als leistungsfähige Logistikschnittstellen ihre Umschläge in den letzten Jahren teilweise deutlich erhöhen. Für die an der Unteren Ems ansässigen Reedereibetriebe sind das Institut für Seefahrt der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven und die integrierte Fachschule für Seefahrt von großer Bedeutung für die Ausbildung der benötigten Fachkräfte. Auf Grund der wirtschaftlichen Verflechtungen der ansässigen Reedereien zu vor- und nachgelagerten Wirtschaftsbereichen wie den Werften und Häfen sowie zu spezialisierten Dienstleistungsanbietern, Zulieferbetrieben und Bildungseinrichtungen ist gerade die Reedereiwirtschaft entlang der Ems-Achse ein bedeutender Kristallisationspunkt für die Maritime Verbundwirtschaft. Auftrag und Ziel der Studie Die Maritime Wirtschaft wurde angesichts ihrer hohen regionalökonomischen Bedeutung als eine der Schwerpunktbranchen der Wachstumsregion Ems-Achse definiert. In seiner Verantwortung für das Schwerpunktthema Maritime Verbundwirtschaft hat der Landkreis Leer federführend die NORD/LB Regionalwirtschaft und das Niedersächsische Institut für Wirtschaftsforschung mit der Erarbeitung einer strategischen Konzeption zur Stärkung dieses bedeutsamen Wirtschaftsbereiches beauftragt. Zielsetzung des Gutachtens ist die Entwicklung umsetzungsreifer Projekte in den einzelnen Segmenten der Maritimen Verbundwirtschaft. Im Mittelpunkt steht dabei die Etablierung eines Maritimen Kompetenzzentrums am Standort Leer. Aufbauend auf einer Einschätzung der globalen Entwicklungsperspektiven und nationalen Trends der Maritimen Wirtschaft (Kapitel 2) werden in einer umfassenden Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse die einzelnen Teilsegmente der Maritimen Wirtschaft an der Ems-Achse u.a. im Rahmen einer Unternehmensbefragung untersucht (Kapitel 3). Die Potenzialstudie schließt erstmals auch eine systematische Analyse der Netzwerkbeziehungen mit ein (Kapitel 4). Anschließend sind auf Grundlage der zentralen Herausforderungen und Potenziale der einzelnen Teilsegmente eine gemeinsame Strategie für die Maritime Verbundwirtschaft an der Ems-Achse erarbeitet und Projekte abgeleitet worden (Kapitel 5), die zur Standortsicherung der Unternehmen in diesem zentralen Feld beitragen und zusätzliches Wachstum und Beschäftigung in der Region generieren können. Sie setzen an den zentralen Handlungsnotwendigkeiten der Maritimen Wirtschaft an und sollen sich in die Ansätze der anderen Kompetenzfelder der Ems-Achse einfügen. Das Spektrum der im Rahmen dieser Studie entwickelten Projekte stellt zum einen auf konkrete bauliche Maßnahmen und Vorschläge für die Umsetzung von spezifischen Beratungsleistungen für die Maritime Wirtschaft ab. Zum anderen werden Empfehlungen gegeben, die eine strategisch abgestimmte, landkreisübergreifende Arbeitsweise skizzieren und langfristig angelegt sind. 1 Zur Wachstumsregion Ems-Achse gehören die Landkreise Aurich, Wittmund, Leer, das Emsland, die Grafschaft Bentheim sowie die kreisfreie Stadt Emden.

8 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 2 Günstige Rahmenbedingungen Weltweit sind aktuell hohe Wachstumsraten in der Maritimen Wirtschaft zu verzeichnen. Angetrieben von der anhaltenden Globalisierung und der damit einhergehenden Zunahme internationaler Handelsströme ist seit geraumer Zeit eine bemerkenswerte Dynamik in der Seeschifffahrt zu beobachten. Auch die Ems-Achse konnte an diesen Wachstumsimpulsen partizipieren. Seit den 1980er Jahren hat entlang der Unteren Ems eine beeindruckende Entwicklung der Reedereiwirtschaft stattgefunden. Die Schifffahrtsbranche der Ems-Region besitzt heute eine hohe regionalwirtschaftliche Bedeutung und liefert gleichzeitig wichtige Wachstumsimpulse, insbesondere für maritime Dienstleister im direkten Umfeld der Reeder. Auch die großen Werften können an der derzeit hohen Nachfrage teilhaben und ihre Technologieführerschaft in den Nischensegmenten des Kreuzfahrt- und Marineschiffbaus weiter ausbauen. Davon profitieren auch eine ganze Reihe von industriellen Zulieferern, Handwerksunternehmen und Dienstleistungsbetrieben, die an der regionalen Wertschöpfung des Schiffbaus beteiligt sind. Außerdem gelang der Ems-Achse in den letzten Jahren die erfolgreiche Positionierung als überregional bedeutende Schnittstelle zwischen land- und seegebundenen Verkehrsträgern. Die Abwicklung der See- und Binnenschiffsverkehre erfolgt über leistungsfähige trimodale Logistikstandorte und hochspezialisierte Hafenumschlagunternehmen. So hat sich bspw. der Universalhafen Emden mittlerweile zum drittgrößten europäischen Automobilumschlaghafen entwickelt. Zudem hat der Emder Hafen große Potenziale, sich als Offshore-Basis zu positionieren. Mit der Realisierung des voraussichtlich ersten deutschen Offshore-Windparks vor der Insel Borkum wird der Hafen als Umschlagplatz für Windenergieanlagen noch erheblich an Bedeutung gewinnen. Die Seehäfen Leer und Papenburg sowie der Binnenhafen in Dörpen, die südlichen Emshäfen in Lingen und Spelle sowie der zukünftige Eurohafen Emsland ergänzen die regionalen Kapazitäten der maritimen Logistik. Insgesamt ist die Maritime Wirtschaft mit ca Beschäftigten für die ökonomische Entwicklung der Ems-Achse von großer Bedeutung. Während viele Wirtschaftsbereiche in der Region seit Ende der 1990er Jahre eine unterdurchschnittliche Entwicklung aufweisen und ein Großteil der traditionell vertretenen Branchen z.t. deutliche Verluste in der Beschäftigungsentwicklung hinnehmen musste, konnte sich die Maritime Wirtschaft sehr dynamisch entwickeln. Neben der Zahl der direkt im Bereich der Maritimen Wirtschaft beschäftigten Arbeitskräfte lässt sich die Anzahl weiterer Arbeitsplätze, die durch Vorleistungen oder durch die Verausgabung von Einkommen von der Maritimen Wirtschaft abhängig sind, auf schätzen, so dass insgesamt von einem Beschäftigungseffekt in der Größenordnung von Arbeitsplätzen auszugehen ist. Die derzeit günstigen ökonomischen Rahmenbedingungen und die zukünftigen Wachstumsprognosen lassen für die Maritime Wirtschaft an der Ems-Achse insgesamt auf ein großes Potenzial zur Schaffung von zusätzlichen Arbeitsplätzen schließen. Daneben verfügt die Region mit entsprechenden Kapazitäten in der Wissenschafts- und Bildungsinfrastruktur über eine weitere Säule, die den maritimen Wirtschaftsstandort Ems-Achse trägt. Sowohl das Institut für Seefahrt der Fachhochschule Oldenburg / Ostfriesland / Wilhelmshaven am Standort Leer als auch die integrierte Seefahrtschule sind die entscheidende Rekrutierungsbasis für (hoch)qualifizierte Arbeitskräfte im Bereich der Reedereiwirtschaft. Bereits in der Vergangenheit hatte das Institut für Seefahrt und die integrierte Fachschule einen maßgeblichen Anteil an der äußerst positiven Entwicklung der Reedereiwirtschaft entlang der Ems-Achse. Zahlreiche Reedereibetriebe, insbesondere am Standort Leer, wurden von Absolventen der Ausbildungseinrichtung gegründet. In der Maritimen Wirtschaft gewinnt die Bildung von regionalen Netzwerken und Kooperationsverbünden unter Einbeziehung regionaler Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik immer mehr an Bedeutung. Derartige Cluster spielen für den ökonomischen Erfolg der Maritimen Wirtschaft eine tra-

9 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 3 gende Rolle. Die Wirtschaftsregion Ems-Achse weist diesbezüglich alle Merkmale eines Maritimen Clusters auf. Im Rahmen der vorliegenden Studie wird auf der Basis einer umfassenden Netzwerkanalyse aufgezeigt, dass die Maritime Wirtschaft im Wirtschaftsraum der Ems-Achse nicht nur eine hohe regionale Konzentration aufweist, sondern dass auch enge Vernetzungen zwischen den unterschiedlichen Teilsegmenten dieses Wirtschaftsbereiches existieren. Ein wichtiger Erfolgsfaktor ist die Existenz einer kritischen Masse an maritimen Unternehmen innerhalb des betrachteten Wirtschaftsraums. Der intensive wirtschaftliche Austausch zwischen den maritimen Akteuren bildet einen wichtigen strategischen Ausgangspunkt für eine erfolgreiche Entwicklung des Maritimen Verbundclusters entlang der Unteren Ems. Zur künftigen Entwicklung dieses Clusters kann das geplante Maritime Kompetenzzentrum am Standort des Instituts für Seefahrt in Leer die Rolle eines organisierenden Zentrums übernehmen. Neues Zeitfenster Die Maritime Wirtschaft in Deutschland verfügt über alle Voraussetzungen auch perspektivisch zu den Gewinnern der Globalisierung zu zählen. Davon wird grundsätzlich auch die Maritime Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse profitieren. Allerdings steht sie auch vor Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt, wenn sie auch langfristig größere Beiträge zu Wachstum und Beschäftigung erbringen soll. Dazu zählen insbesondere - die bestehenden und in den kommenden Jahren zunehmenden Engpässe bei der Verfügbarkeit (hoch)qualifizierten Personals, insbesondere im Bereich der Seeschifffahrt und des Schiffbaus, - der Modernisierungs- und Ausbaubedarf im Bereich der wirtschaftsnahen Infrastrukturen, insbesondere zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit von Hafen- und Werftstandorten durch die Sicherung der seewärtigen Zufahrten und den Ausbau des Binnenwasserstraßensystems, - der Zugang regionaler Unternehmen zu den maritimen Technologien, um einen breiteren Anschluss an die innovationsorientierten Segmente der Maritimen Wirtschaft zu erlangen sowie - die Notwendigkeit, den Wirtschaftsraum der Ems-Achse als ausstrahlungsfähigen und attraktiven maritimen Standort weiter zu entwickeln, um damit die Voraussetzungen für die Ansiedlung maritimer Unternehmen zu verbessern. Diese Herausforderungen sind Ausgangspunkt der vorliegenden Studie. Insbesondere mit den abschließend formulierten Projektvorschlägen wird ein Handlungsrahmen definiert, der zu einer signifikanten Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Maritimen Wirtschaft in der Wachstumsregion Ems-Achse beitragen kann. Das vorliegende strategische Konzept zur Weiterentwicklung des Maritimen Verbundclusters in der Wachstumsregion Ems-Achse fällt in eine Zeit, in der auf Grund des anhaltenden Trends zur Globalisierung die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Maritime Wirtschaft außerordentlich günstig gestellt sind. Darüber hinaus hat dieser Wirtschaftsbereich nach einem längeren Schattendasein eine bemerkenswerte Aufmerksamkeit seitens der Politik auf allen Ebenen der übergeordneten Gebietskörperschaften gefunden. Hierzu zählen insbesondere die jüngsten Aktivitäten zur Abstimmung der maritimen Politikfelder auf der europäischen Ebene, wie sie im Weißbuch der Europäischen Union oder in den Leitlinien der EU zur Verkehrspolitik und zur Binnenschifffahrt zum Ausdruck kommen. Darüber hinaus hat die Bundesregierung mit der Etablierung der Maritimen Konferenzen seit dem Jahr 2000 den Bereich der Maritimen Wirtschaft stärker in den Fokus des politischen Handelns gerückt. Im Rahmen der jüngsten Hightech-Strategie nehmen die maritime Technologie und der innovative Schiffbau einen prominenten Platz ein und genießen damit eine hohe Förderpräferenz. Nicht zuletzt hat die niedersächsische Landesregierung mit der Vorlage ihres Hafenkonzeptes neue Ansatzpunkte für

10 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 4 Wachstumspotenziale im Bereich Hafenwirtschaft und -logistik aufgezeigt und Wegmarken zur Weiterentwicklung des Hafennetzwerkes gesetzt. Auf regionaler Ebene ist mit der Wachstumsregion Ems-Achse e.v. ein Zusammenschluss regionaler Akteure aus Wirtschaft, Politik und Verwaltung entstanden, welcher der Maritimen Wirtschaft die Rolle einer Leitbranche zumisst und damit die Weichen für eine aktive Standortpolitik zugunsten dieses Wirtschaftsbereiches gestellt hat. Nicht zuletzt ist bei den Unternehmen der Maritimen Wirtschaft ein neues Selbstbewusstsein entstanden, das sich auch in dem hohen Engagement vieler Unternehmen im Prozess der Erarbeitung der vorliegenden Studie zeigt. Die Ergebnisse der Studie wurden in enger Abstimmung mit Unternehmen und den wichtigsten Akteuren der Region erarbeitet und durch zahlreiche Experteninterviews und Gesprächsrunden ergänzt (u.a. bei Reedereien, Werften, Hafenlogistik- Unternehmen und allen Hafenbetreibern der Region sowie Kammern und Verbänden). Die Erarbeitung des Konzepts wurde durch eine Arbeitsgruppe bestehend aus Wirtschaftsförderern aller Landkreise aus der Ems-Region intensiv begleitet. Auf Basis einer erstmaligen und umfassenden Zusammenstellung aller maritimen Betriebe an der Ems- Achse sind im Rahmen der Betriebsbefragung etwa 310 Betriebe in den Kernsegmenten Reedereiwirtschaft, maritime Dienstleistungen, Hafenwirtschaft und Schiffbauindustrie (Werften und ihre Zulieferer) angeschrieben worden. Die überdurchschnittlich hohe Rücklaufquote von über 60 Prozent und die Bereitschaft zur Teilnahme an den Expertengesprächen zeugen von einer starken Motivation, den maritimen Standort der Ems-Achse aktiv mit zu gestalten und zukunftsweisende Projekte mit zu tragen. Besonderer Dank gilt an dieser Stelle der Meyer Werft und den Nordseewerken, welche die Befragung der Schiffbauzulieferer in dieser Tiefe überhaupt erst möglich gemacht haben. Darüber hinaus sind die Leeraner Reedergemeinschaft unter Koordination von Herrn Landrat a.d. Andreas Schaeder, die Reeder in der Stadt Haren (Ems) mit Herrn Bürgermeister Markus Honnigfort sowie der Nautische Verein zu Emden unter Leitung des Vorsitzenden Herrn Frank Wessels entscheidend an der Erarbeitung dieser Studie beteiligt gewesen, ebenso wie Unternehmen der Hafenlogistik (u.a. Anker- Schiffahrts-Gesellschaft, Emder Verkehrs und Automotive Gesellschaft (EVAG), Dörpener Umschlaggesellschaft für den Kombinierten Verkehr (DUK)) sowie die Hafenbetreiber in Emden, Leer und Papenburg. Nicht zuletzt danken wir dem Leeraner Institut für Seefahrt für seine Unterstützung. Die regionalen Akteure in der Wachstumsregion Ems-Achse verfügen über die einmalige Chance, das vorhandene Zeitfenster zu nutzen und das Cluster der Maritimen Wirtschaft als regionalen Wachstumsträger und profilbildenden Wirtschaftsfaktor weiter voranzubringen. Die Region verfügt mit der Maritimen Wirtschaft über ein Alleinstellungsmerkmal, dem gerade in einer Zeit, in der ein professionelles Standortmarketing zu einem strategischen Erfolgsfaktor der Regionalpolitik geworden ist, ein hoher Stellenwert zukommt. Die weit überregionale Aufmerksamkeit, die der Meyer Werft regelmäßig anlässlich ihrer Überführungsfahrten von Kreuzfahrtschiffen zukommt, und die zunehmende Berichterstattung in den überregionalen Medien über den Standort Leer bzw. die Region Ems-Achse als zweitgrößtem Reedereistandort in Deutschland (vgl. Berkenkopf, K. 2006a; Wirtschaftswoche 2007) zeigen die zentrale Bedeutung der Maritimen Wirtschaft für das Wirtschaftsprofil der Wachstumsregion Ems- Achse. Diese Potenziale für ein erfolgreiches Standortmarketing zugunsten der Wachstumsregion Ems-Achse nutzbar zu machen, ist ein zentrales Anliegen der vorliegenden Studie.

11 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 5 2. Globale Entwicklungsperspektiven und nationale Trends in der Maritimen Wirtschaft Die internationale Seeschifffahrt gehört traditionell zu den Kernsegmenten der Maritimen Wirtschaft, deren ökonomische Verflechtungen zum Teil weit in andere maritime Bereiche hineinreichen. Die wirtschaftlichen Perspektiven vieler Sektoren sind daher direkt oder indirekt an die Wachstumsentwicklung der Seeschifffahrt gekoppelt. Die Dynamik der Branche generiert somit positive wirtschaftliche Impulse für den Schiffbau und die Umschlagentwicklung in den Seehäfen. Steigende Auftragseingänge bei den Werften erhöhen zugleich die Nachfrage bei Schiffbauzulieferern und Schiffsausrüstern, während Hafenbetriebe und maritime Logistikdienstleister von den Umschlagzuwächsen profitieren. Anhaltende Globalisierungstendenzen verleihen der Maritimen Wirtschaft auch am Standort Deutschland beachtliche ökonomische Impulse. Besonders die Segmente Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft gehören zu den bedeutendsten maritimen Wachstumsträgern. Deutsche Reedereien disponieren mittlerweile die drittgrößte Handelsflotte weltweit und haben sich speziell im Segment der Containerschifffahrt international eine führende Position gesichert. Die Zunahme der seewärtigen Güterströme spiegelt sich auch in der Umschlagentwicklung der deutschen Seehäfen wider. Der Seegüterumschlag ist zwischen den Jahren 2000 und 2006 um 25 % auf 303 Mio. Tonnen angewachsen (vgl. Statistisches Bundesamt 2007). Kapazitätsengpässe der Häfen sind bereits die Folge und erfordern erhebliche Investitionen in die Hafeninfrastruktur und in den Ausbau der Hinterlandverkehre. Nach einem drastischen Strukturwandel in den letzten Jahrzehnten kann auch die deutsche Schiffbauindustrie Auftragszuwächse verzeichnen. Deutsche Werftbetriebe profitieren speziell im Handelsschiffbau von der anhaltend hohen Nachfrage auf dem Weltschiffbaumarkt (vgl. Lundt 2006). Die globalen Entwicklungsperspektiven und nationalen Trends der Maritimen Wirtschaft spielen auch für den Wirtschaftraum Ems-Achse eine zentrale Rolle und werden für einen Überblick in den folgenden Kapiteln für die Segmente Seeschifffahrt, Schiffbau und Hafenwirtschaft skizziert. 2.1 Seeschifffahrt Globale Entwicklungsperspektiven in der Seeschifffahrt Die Seeschifffahrt spielt als elementarer Bestandteil logistischer Ketten für die interregionalen bzw. interkontinentalen Transportvorgänge eine zentrale Rolle. In Anbetracht der Interdependenz von Welthandel und Seeverkehr steht der kontinuierliche Anstieg des Welthandelsvolumens in direkter Verbindung zur Zunahme der Warenverkehre über den Seeweg (vgl. Abb ). Die expansive Entwicklung der internationalen Handelsströme wird einerseits als eine wesentliche Triebkraft der Seeschifffahrt angesehen. Andererseits stellt die Effizienz des seewärtigen Warentransports ein signifikantes Sprungbrett für wirtschaftliches Wachstum dar. Im Wesentlichen sind es Kostenvorteile der Schifffahrt gegenüber anderen Transportmitteln, die der Spezialisierung globaler Märkte und der Zunahme von Import- und Exportströmen den Impuls verleihen (vgl. Stopford 1997:3). Revolutioniert wurde der seewärtige Warenhandel mit der Einführung des Containers Ende der 1960er Jahre. Der Container hat sich in Form einer standardisierten, intermodalen Transporteinheit als dominierender Ladungsträger im Seeverkehr etabliert und die Integration der Transportkettenglieder stark vorangetrieben (vgl. Heymann 2006:5; Läpple 2005:563).

12 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 6 Abb : Entwicklung der Weltflotte (BRZ 2 ) und des Seehandels (in t) BRZ in Mio Mio. t Weltflotte Seehandel Quelle: VDR 2007 Auf Grund der außergewöhnlichen Entwicklung der Weltflotte gehört die Schifffahrt seit Beginn des 20. Jahrhunderts zu den bedeutendsten internationalen Wachstumsmärkten. Die Tonnage der Handelsflotte ist seit dem Jahr 1980 von 420 Mio. BRZ auf rund 722 Mio. BRZ im Jahr 2006 angestiegen. Gerade in den vergangenen fünf Jahren konnten die Transportkapazitäten der Welthandelsflotte einen Zuwachs von 20 % verzeichnen. Gleichzeitig forciert der hohe Bedarf an Tonnage insbesondere in der Containerschifffahrt den Trend zu steigenden Schiffsgrößen. Besonders im Bereich der Post-Panamax- Schiffe (über TEU 3 ) findet eine Verlagerung zu immer größeren Einheiten statt. Die vorhandenen Neubestellungen zeigen zudem eine Fortsetzung dieser Entwicklung. Der hohe Kapazitätsaufbau in den nächsten Jahren wird jedoch im Wesentlichen durch die großen Einheiten von über TEU verursacht. In der langfristigen Perspektive werden dabei auch größere Schiffseinheiten zum Einsatz kommen. Ab einer kritischen Größe von über TEU sind aus technischen und wirtschaftlichen Gründen allerdings deutliche Grenzen hinsichtlich des Wachstums zu sehen. Die Rezension der Weltwirtschaft in den 1980er Jahren hat in der Seeschifffahrt eine Trendwende ausgelöst, von der besonders die europäischen Schifffahrtsmärkte betroffen waren. Die rückläufige Entwicklung der Branche und die aufkommende Konkurrenz der Entwicklungsländer setzten die Reedereien unter massiven Kostendruck. Geringere Lohnkosten und flexiblere Gesetzgebungen im Ausland veranlassten viele Schiffseigner ihre Schiffe in den freien internationalen Registern der so genannten Offshore-Zentren zu registrieren. Heute gehören Panama, Liberia und die Bahamas zu den führenden Flaggenstaaten (vgl. Gerstenberger 2002:24f; VDR 2007). Unter den Flags of Convenience entfallen Abgaben der Körperschafts- und Umsatzsteuer. Zudem können Schiffsmannschaften aus Drittländern zu deutlich niedrigeren Entgelten angeheuert werden. Unweigerlich damit verbunden ist jedoch eine Senkung der Qualitätsstandards in der Seeschifffahrt. Der Ausflaggungstrend in der Branche setzt sich weiterhin fort und hat seither dafür gesorgt, dass über 50 % der Welthandelsflotte nicht unter der Heimatflagge des Schiffeigners fahren (vgl. Wijnolst / Jenssen / Sødal 2003:54ff). 2 Brutto-Raumzahl = dimensionslose Maßeinheit für den Rauminhalt von Schiffen 3 Twenty Foot Equivalent Unit: Maßeinheit für die Container-Transportkapazität

13 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 7 Schifffahrtsmärkte Für die Zukunft wird in der Seeschifffahrt ein anhaltender Wachstumskurs in Betracht gezogen, der auf einer Zunahme globaler Handelsströme fußt. Die Perspektiven des Welthandels sind aufgrund der voranschreitenden Globalisierung weiterhin sehr positiv, mittelfristig sind Wachstumsraten um 6 Prozent p.a. zu erwarten. Triebfeder der Ausweitung des internationalen Warenverkehrs ist in den nächsten Jahren vor allem die Entwicklung der asiatischen Volkswirtschaften. Eine besondere Bedeutung haben dabei der stark wachsende chinesische und indische Markt. In Japan sind für die nächsten Jahre wieder stärkere Wachstumssignale erkennbar, wogegen die westeuropäischen Industriestaaten nur unterdurchschnittlich an der Entwicklung partizipieren werden. Schifffahrtsmärkte sind grundsätzlich sehr zyklische Märkte. Sie folgen i. d. R. der konjunkturellen Entwicklung der Weltwirtschaft bzw. den Entwicklungen und Schwankungen der Nachfrage der spezifischen Transportgüter innerhalb der industriellen Wertschöpfungskette. Angebotsseitig unterliegt das Tonnagewachstum auch den Restriktionen der vorhandenen Werftkapazitäten. Die Preise für Neubauten werden zudem stark von den Preisentwicklungen der Materialien bestimmt (z.b. aktuell relativ hoher Stahlpreis). Die Relevanz der Treibstoffkosten nimmt dagegen merklich ab. Die sehr deutlich gestiegenen Rohölpreise seit 2004 hatten keinen erkennbaren Einfluss auf die Dynamik in den Seeschifffahrtsmärkten. Gleichzeitig werden die Marktteilnehmer im weltweiten Seeverkehr stark von Erwartungen hinsichtlich der mittelfristigen Entwicklung beeinflusst. Neben der Relevanz auf einigen Märkten (z.b. Containerschifffahrt) hinsichtlich langfristiger Charterverträge, ist der große Zeitabstand zwischen der Ordertätigkeit für Neubauten und den Ablieferungen dieser Einheiten von hoher Bedeutung. Diese zeitliche Differenz liegt in der Regel bei 2 bis 3 Jahren, je nach der weltweiten Verfügbarkeit freier Bauplätze in den Werften. Die Marktteilnehmer reagieren darauf, indem sie grundsätzlich in Zeiten einer zyklisch schwachen Phase ihre Ordertätigkeit erhöhen bzw. Alttonnage stilllegen oder verschrotten. Containerschifffahrt Innerhalb des gesamten Seeverkehrs profitiert die Containerschifffahrt am stärksten von der voranschreitenden Globalisierung bzw. von der Entwicklung der seewärtigen Handelsströme. Während das Wachstum aller Hauptschifffahrtsmärkte in den letzen 10 Jahren im Durchschnitt 3 % betrug, erhöhte sich der Containerverkehr weltweit um 10 %. Großen Antrieb verleihen diesem Expansionskurs insbesondere die asiatischen Volkswirtschaften (s.o.). Einflüsse auf die Containerschifffahrt gehen darüber hinaus maßgeblich von der Angebotsseite aus. Aufgrund des hohen weltweiten Orderbestands bei den Werften ist in den nächsten Jahren mit deutlichen Kapazitätserweiterungen zu rechnen. Der durchschnittliche Flottenzuwachs bis 2010 beträgt gut 15 % p.a.. Die zunehmende Verschrottung alter Tonnage wird dem Flottenwachstum dabei nur sehr gering entgegenlaufen. Abbildung spiegelt die aktuellen Prognosen und Einschätzungen über den Containerumschlag verschiedener Analysten und Schiffsbroker wider.

14 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 8 Abb : Zusammenschau von Prognosen zum Containerumschlag (in Mio. TEU) Ist-Entwicklung Drewry Prognose 1996 Drewry Prognose 2001 Drewry Prognose 2004 OSC 2003 Korridor ISL Prognose Quelle: ISL 2005 Quelle: ISL 2005 Die Containerschifffahrt wird auch zukünftig stärker als der Welthandel expandieren. Die Hauptgründe liegen zum einen in der zunehmenden Containerisierung von Stückguttransporten, die zu einem im Vergleich zum gesamten Seeverkehr überproportional steigenden Transportvolumen führt. Zum anderen bedeuten die anstehende Ablieferung neuer Kapazitäten sowie das hohe bestehende Ordervolumen bei nur geringer Verschrottung älterer Schiffe einen deutlichen Ausbau der bestehenden Tonnage. Dabei nimmt die Durchschnittsgröße der Schiffseinheiten weiter zu. Trotz aller weiterhin optimistischen Nachfrageprognosen für die Containerschifffahrt, die bis 2010 jährliche Zuwachsraten von knapp über 10 % p.a. (Durchschnitt 2007 bis 2010) vorsehen, werden Überkapazitäten zu erkennen sein. Tankschifffahrt Die Tankschifffahrt gliedert sich im Wesentlichen in Rohöltanker, Chemikalien- und Produktentanker sowie in das Segment der Gastanker zum Transport von Liquified Natural Gas (LNG) und Liquified Petroleum Gas (LPG). Dominierend sind die Rohöltanker, deren Anteil an der internationalen Tankerflotte im Jahr 2006 rund 65 % betrug. Die Chemikalien- und Produktentanker stellen demgegenüber 28 % aller Schiffe, so dass der Anteil der Gastanker weit unter 10 % liegt. Generell wird die Entwicklung im Tankermarkt durch das weltweite Ölangebot und seine Nachfrage bestimmt. Aufgrund der hohen Nachfrage nach Rohöltransporten ist der Bedarf an Rohöltankern in den letzten Jahren stark angestiegen, aber auch im Nischensegment der Gastanker ist in den kommenden Jahren mit einer weiteren Expansion zu rechnen. Eine Zunahme des weltweiten Energiebedarfs wird in den nächsten 15 Jahren das Wachstum des Tankermarktes weiter vorantreiben. Wichtige Treiber sind insbesondere die asiatischen Nationen. Die Sicherheitsstandards in der Tankerschifffahrt wurden infolge einer Serie von Tankerunglücken deutlich verschärft und die Verschrottung der Einhüllentanker nach einer Verordnung der IMO (International Maritime Organization) bis Ende 2010 beschlossen. Seit April 2005 müssen weitgehend alle

15 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 9 Tanker, die älter als 28 Jahre sind, über eine Einhüllentechnik verfügen und nicht den neuen Sicherheitsstandards entsprechen, innerhalb der nächsten Jahre aus dem Verkehr genommen werden. Es ist jedoch zu erwarten, dass auch nach Ablauf der Frist noch einige Einheiten in Fahrt sind, da bislang nicht alle Staaten die IMO-Regelungen ratifiziert haben. In diesem Zusammenhang haben die meisten Industrieländer verfügt, dass Tanker mit veralteter Sicherheitstechnik ihre Verladeterminals nicht mehr anlaufen dürfen. Dieses hat zu einem deutlichen Auftragsboom von neuen Tankern (mit Doppelhüllentechnik bzw. sonstigen neuen Sicherheitsstandards) geführt. Gegenüber 2004 erfolgte im Jahr 2005 bereits ein starker Kapazitätsanstieg von über 6 %. Bulkerschifffahrt Die konjunkturell bedingte erhöhte Nachfrage nach Rohstoffen insbesondere für die Stahlindustrie, hat zu einem merklichen Anstieg der Transportvolumina in der Massengutschifffahrt geführt. Die Frachtraten steigen bei großen Bulkern (Capesize) sehr deutlich, während die Entwicklung bei den kleineren Frachtern (Handysize, Handymax) etwas verhaltener verläuft. Die Lage am Bulkermarkt hängt entscheidend von der wirtschaftlichen Entwicklung in Westeuropa und insbesondere der Dynamik in Asien ab. Für ihre Weltstahlproduktion benötigen die Länder sehr viel Kohle und Eisenerz, die sie importieren müssen. Diese Rohstoffe sind neben Getreide die entscheidenden Güter in der Verschiffung von trockenem Massengut (dry bulk). Aufgrund des Wachstums der Weltwirtschaft wird die Nachfrage nach Massenguttransporten mittelbis langfristig weiter zunehmen. Dabei kommt insbesondere China eine entscheidende Rolle zu, da sein kräftiges Wirtschaftswachstum mit einem deutlichen Kapazitätsaufbau der Stahlindustrie verbunden ist. Für die nächsten Jahre bis 2010 ist eine Zunahme der Rohstahlproduktion von 9 % p.a. zu erwarten. Gebremst wird das Wachstum zurzeit durch die begrenzte Rohstoffverfügbarkeit, da die heimischen Rohstoffquellen zur Versorgung der Stahlindustrie unzureichend sind. Die hohe Importnachfrage Chinas bei Erzen und Kokskohle führt zu weiterhin hohen Transporten in der Bulkerschifffahrt. Generell wird die Nachfrage nach Massenguttransporten aufgrund des Wachstums der Weltwirtschaft mittel- bis langfristig weiter zunehmen, jedoch nur proportional zum gesamten Seeverkehr. Nach dem deutlichen Wachstum der Bulkerschifffahrt (gemessen in Transportmengen) in 2004 mit 6,3 % und 5 % im Jahr 2005, verläuft die Entwicklung zum jetzigen Zeitpunkt etwas gedämpft. Für die kommenden Jahre ist allerdings mit einer erneuten Steigerung der Nachfrage im Massengutverkehr zu rechnen. Kreuzfahrtmarkt Die Nachfrage nach Kreuzfahrten und Kreuzfahrtschiffen wuchs in den letzten Jahren sehr dynamisch. Im Jahr 2006 unternahmen weltweit 15 Millionen Passagiere Kreuzfahrten. 70 % der Kreuzfahrtteilnehmer stammten aus Nord Amerika, aber die stärksten Wachstumsraten waren auf den europäischen Märkten zu verzeichnen. Insgesamt meldete der Verband Cruise Line International Association (CLIA) eine Auslastung der Kreuzfahrtschiffe seiner Mitglieder von über 100 % für das Jahr Dementsprechend besteht eine erhebliche Nachfrage nach neugebauten Kreuzfahrtschiffen. Auf den Bau von Kreuzfahrtschiffe sind nahezu ausschließlich die europäischen Werften in Deutschland, Italien, Frankreich und Finnland spezialisiert. Knapp 90 % der gegenwärtigen Kreuzfahrtflotte wurde in diesen Ländern hergestellt. Allerdings drängen auch vermehrt japanische und koreanische Werften auf den profitablen Markt für Kreuzfahrtschiffe, da sie in ihrem bisherigen Kerngeschäft, der

16 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 10 Herstellung von Frachtschiffen, unter starken Konkurrenzdruck durch neue Werften in aufstrebenden asiatischen Staaten wie China und Vietnam geraten sind. In den Auftragsbüchern der Werften stehen weltweit insgesamt 41 Schiffe, von denen neun im Jahr 2007 ausgeliefert wurden. Das gesamte Auftragsvolumen im Wert von mehr als 23 Milliarden Dollar entspricht sowohl gemessen an der Bruttotonnage als auch den Betten rund einem Drittel der gegenwärtigen Flotte. Dabei geht der Trend zu Megaships mit einer Kapazität von mehr als Betten, die über drei Viertel aller Bestellungen ausmachen. Von der positiven Entwicklung der Bestellzahlen profitieren auch die deutschen Werften und ihre Zulieferer. Allein bei der Meyer Werft in Papenburg stehen derzeit zehn Kreuzfahrtschiffe in den Auftragsbüchern. Dies sind die Norwegian Gem, die im September 2007 an die Reederei Norwegian Cruise Line übergeben werden soll, vier Schiffe der Post-Panamax-Klasse für Celebrity Cruises, drei Clubschiffe für Aida Cruises und zwei große Kreuzfahrer für Disney Cruise Line Nationale Trends in der Seeschifffahrt Die Bundesrepublik Deutschland hat in den vergangenen Jahren trotz des intensiven weltweiten Wettbewerbs ganz erheblich am Wachstumsprozess der internationalen Seeschifffahrt partizipiert. Die positive Entwicklung auf den Schifffahrtsmärkten hat zu einem deutlichen Wachstum der Flotte unter deutschem Management geführt. Deutsche Schiffseigner bereedern mittlerweile die drittgrößte Handelsflotte und haben insbesondere im Segment der Containerschifffahrt weltweit die führende Position erlangt. Abbildung veranschaulicht die internationale Position deutscher Reeder für das Jahr 2006 und hebt zugleich die Relation zwischen der Tonnage gemessen in BRZ und der Anzahl der Schiffe hervor. Griechenland und Japan heben sich in Anbetracht der Transportkapazitäten ihrer Flotte deutlich von den nachfolgenden Nationen ab. Zu begründen ist diese Differenz in erster Linie durch erhebliche Unterschiede bei den Schiffsgrößen. Je geringer das erfasste Transportvolumen einer Flotte bei nahezu gleicher Anzahl der Schiffe, desto kleinere Schiffsgrößen kommen für den Handelsverkehr zum Einsatz. Für Deutschland bedeutet dies im Vergleich eine stärkere Konzentration auf kleinere Schiffseinheiten, die vorrangig im Feederverkehr eingesetzt werden. Die Größe der im internationalen Verkehr eingesetzten Flotte, die von deutschen Reedern betrieben wird, ist bis zur Mitte des Jahres 2007 auf Schiffe mit einem Volumen von insgesamt 58,8 Mio. BRZ angewachsen (vgl. Abb ). Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies eine Zunahme der Schiffszahl um 10 % und eine Vergrößerung der Tonnage um 17 % (vgl. VDR 2007). An der anhaltend positiven Entwicklung der Branche partizipieren neben den Reedereien insbesondere der maritime Dienstleistungs- und Finanzsektor. Zugleich setzt die Dynamik in der Schifffahrtsbranche positive wirtschaftliche Impulse in der deutschen Schiffbauindustrie sowie in der Hafenwirtschaft. Dahingegen hat der in der Bundesrepublik seit mehreren Jahrzehnten anhaltende Ausflaggungstrend in internationale Register eine klare Schwächung der deutschen Flagge bewirkt. Die deutsche Flotte nimmt in der Rangliste der Flaggenstaaten mit einer Flottengröße von 11,4 Mio. BRZ zurzeit die 15. Position ein. Dies entspricht im Vergleich zur weltweit bereederten Tonnage von 721,9 Mio. BRZ einem Anteil von 1,6 %. Panama positioniert sich durch einen BRZ-Anteil von 21,5 % mit Abstand als international führender Flaggenstaat, gefolgt von Liberia mit 9,5 % und den Bahamas mit 5,7 %. Die zunehmende Divergenz zwischen der Größe der deutschen Handelsflotte und der Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge wird in Abbildung verdeutlicht. Die bereits im vorigen Abschnitt angesprochene Bedeutung der freien internationalen Register in der Seeschifffahrt spielt unter dem Aspekt flexiblerer Gesetzgebungen sowie der möglichen Kostenreduzierung auch für deutsche Reeder eine zentrale Rolle.

17 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 11 Abb : Führende Handelsflotte nach der Nationalität des Eigners Griechenland Japan Deutschland China USA Norwegen Hongkong Grossbritannien Südkorea BRZ (in Mio.) Anzahl der Schiffe Quelle: VDR 2007 Abb : Entwicklung der deutschen Handelsflotte (Anzahl der Schiffe) Deutsche Flotte Schiffe unter deutscher Flagge Quelle: VDR 2007

18 Maritime Wirtschaft Ems-Achse Herausforderungen und politische Rahmenbedingungen für die Seeschifffahrt Die deutsche Reedereiwirtschaft unterliegt einem hohen internationalen Kostendruck, der in der Vergangenheit eine verstärkte Ausflaggung deutscher Handelsschiffe und die Verlagerung von Reedereibetrieben ins Ausland bewirkt hat (Gerstenberger 2002:25f). Eine langfristige Sicherung der Reedereiwirtschaft ist unmittelbar an die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und die Anpassung nationaler Rahmenbedingungen an internationale Standards gebunden. Die Neuausrichtung der deutschen Schifffahrtspolitik im Rahmen der Nationalen Maritimen Konferenzen hat bereits positive Wirkungen gezeigt. Ein bedeutender Eckpfeiler der Schifffahrtspolitik wurde im Jahr 1998 geschaffen. Das vom Bund verabschiedete Maßnahmenbündel, bestehend aus Tonnagesteuer, Lohnsteuerbeihilfen, Ausbildungsplatzförderung und einer flexibleren Schiffsbesetzungsordnung, wurde laufend an die Anforderungen der deutschen Reedereien angepasst (vgl. Steinborn 2005). Mit Einführung der Tonnagesteuer im Jahr 1999 erhielt die steuerliche Förderung der deutschen Reedereibetriebe eine neue Grundlage. Die Tonnagesteuer ist jedoch keine direkte Steuer, sondern umfasst die Ermittlung einer Besteuerungsgrundlage für Schifffahrtsgesellschaften auf Basis des Rauminhaltes von Handelsschiffen. Der wesentliche Vorteil der Tonnagesteuer liegt in der pauschalierten Gewinnermittlung, die von der Größe des Schiffes und nicht von tatsächlich erzielten Erträgen abhängt. Die steuerlichen Abgaben für die Reedereien fallen damit im Verhältnis zur Ertragssteuer deutlich geringer aus. Insgesamt hat sich die Tonnagesteuer in den vergangenen Jahren als wichtigstes Instrument zur Sicherung des Schifffahrtsstandortes Deutschland herauskristallisiert (vgl. BMWi 2005:13f). Den Schifffahrtsstandort Deutschland kennzeichnet zudem ein hohes Lohnniveau, das im internationalen Vergleich zu Personalkostennachteilen führt und die Standortwahl von Reedereien beeinflusst (vgl. Gerstenberger 2002:26). Die Bundesregierung hat daher eine Richtlinie zur Senkung der Lohnnebenkosten in der deutschen Seeschifffahrt erlassen, die einen Beitrag zur Sicherung von Bordarbeitsplätzen für deutsches Personal liefert und dem Ausflaggungstrend deutscher Handelsschiffe in ausländische Register begegnet (vgl. Europäische Kommission 2003). Für deutsche Reeder ist die wohl größte Herausforderung der Zukunft in der Verfügbarkeit von qualifizierten Fach- und Führungskräften für die Seeschifffahrt zu sehen. Aufgrund des hohen Bedarfs an deutschen Besatzungsmitgliedern ist die Lage auf dem hiesigen Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt äußerst angespannt. Dazu beigetragen haben besonders die geringen Investitionen in die Ausbildung von Nachwuchskräften in den 1990er Jahren. Die gravierenden Engpässe sind zudem auf die mangelnde Attraktivität der Schifffahrtsberufe zurückzuführen. Das Ansehen der Seefahrt ist in den vergangenen Jahren zwar deutlich gestiegen, dennoch sind Arbeits- und Lebensbedingungen der Seeleute noch immer mit negativen Faktoren behaftet, die gerade junge Arbeitskräfte nur kurzfristig an den Einsatz an Bord binden (vgl. BMWi 2007:67f; Hans 2006). Viele Besatzungsmitglieder geben ihre Tätigkeiten auf See daher nach wenigen Jahren auf, um in Positionen an Land zu wechseln. Die Verweildauer für den Dienst an Bord hat sich mittlerweile auf fünf Jahre reduziert und führt in Kombination mit einer relativ ungünstigen Altersstruktur bei Kapitänen und Schiffsoffizieren zu einer stark erhöhten Austrittsrate in den kommenden Jahren. Rund die Hälfte der deutschen Kapitäne wird bis zum Jahr 2010 das Rentenalter erreichen (vgl. Briese 2007; Hans 2006). Bund, Länder und die Reedereibetriebe sind angesichts des derzeitigen Mangels an seemännischem Nachwuchs gehalten, verstärkt in die Nachwuchsförderung zu investieren und tragfähige Konzepte für eine langfristige Erhöhung der personellen Ressourcen zu entwickeln (vgl. Dabels 2007:75f). Ein Grundstein zur Nachwuchsförderung wurde im Rahmen der dritten Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2003 gelegt. Ausgangspunkt war die Bildung des Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung in der Seeschifffahrt zwischen der Bundesregierung, der Gewerkschaft ver.di, dem Verband Deutscher Reeder und den Küstenländern. Die Intensivierung der Ausbildungsaktivitäten in den

19 Maritime Wirtschaft Ems-Achse 13 Reedereibetrieben sowie die Erhöhung der Zahl der Studienplätze an den Hochschulen stehen an vorderster Stelle der politischen Agenda der Bündnispartner. Die Maßnahmen des Bündnisses reichen bisher allerdings nicht aus, um den aufgezeigten Bedarfen gerecht zu werden. Um die Situation auf dem Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt zu entschärfen, müssen daher zusätzliche Ansatzpunkte gefunden werden. Möglichkeiten werden u.a. darin gesehen, Arbeitskräfte aus benachbarten Berufsfeldern für die Schifffahrt zu gewinnen. Vorqualifizierten Metall- und Elektrofacharbeitern soll mit dem Erwerb zusätzlicher Qualifikationen der Quereinstieg ermöglicht werden, um so die Besetzung vakanter Stellen zu erleichtern (vgl. Briese 2007; BMWi 2007:67f).

20 Maritime Wirtschaft Ems-Achse Hafenwirtschaft Globale und nationale Entwicklungstrends im Seegüterverkehr und in der Hafenlogistik Etwa zwei Drittel des weltweiten Warenhandels und sogar 95 % des interkontinentalen Warenhandels werden über den Seeweg abgewickelt (vgl. Aden 2004:458). Das seewärtige Transportvolumen hat sich seit Mitte der 80er Jahre mehr als verdoppelt und betrug im Jahr ,78 Mrd. t (+ 4,5 % gegenüber dem Vorjahr). Auch die Transportleistung, gemessen in Tonnenmeilen, ist deutlich gestiegen. Ein Hauptgrund für diese überdurchschnittliche Steigerung des Warentransports ist die Ausweitung des Welthandels im Zuge der zunehmenden globalen Arbeitsteilung und damit auch des Seeschifffahrtsvolumens (insbesondere im Containerbereich). Aber auch technologische Veränderungen in der Seeschifffahrt wie der zunehmende Containerisierungsgrad, der Einsatz neuer Umschlag- und Lagerungstechniken und die Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien haben Leistungssteigerungen beim Seetransport bewirkt. Der stark wachsende globale Warenhandel bietet daher auch mittel- bis langfristig sehr günstige Perspektiven und erhebliche Wachstumspotenziale für die großen Seehäfen und Terminals. Das gesamte Transportvolumen des seewärtigen Welthandels verteilt sich vorrangig auf Stückgüter, darunter Container und rollende Ladung, mit einem Anteil von knapp 42 % und Rohöl mit 27 %. Es folgen Kohle (10,2 %), Eisenerz (9,6 %), Mineralölerzeugnisse (7,3 %) und Getreide (3,5 %) (vgl. Berenberg / HWWI 2006a:23). Die wichtigsten Zielregionen sind Asien-Pazifik, Europa und Nordamerika. Internationale Seehäfen bilden zentrale intermodale Transportknotenpunkte innerhalb eines vielgliedrigen logistischen Systems und übernehmen für den weltweiten Warenaustausch eine wichtige Funktion als Schnittstelle zwischen Land- und Seeverkehr. Auf Grund des permanent steigenden Warenumschlags entwickeln sich die Häfen und die unmittelbaren Hinterlandverkehrsinfrastrukturen zunehmend zu den zentralen logistischen Engpassfaktoren im Welthandel. Gerade im internationalen Containerverkehr sind die Häfen gefordert, sich den Anforderungen zunehmender Schiffsgrößen und den Ansprüchen der Reeder anzupassen (vgl. Läpple 2005:466f). In den kommenden Jahren stehen daher weltweit für zahlreiche Hafenregionen hohe Investitionen in Hafeninfra- und suprastrukturen (Umschlaganlagen) sowie Hinterlandanbindungen an. Darüber hinaus sind die einzelnen Seehäfen zur Bewältigung der Transportmengen bestrebt, die Abläufe durch eine bestmögliche Integration der Verkehrsträger unter Zeit- und Kostenaspekten zu optimieren (vgl. Läpple 2005:465). In der internationalen Transportwirtschaft lässt sich in diesem Zusammenhang ein Trend zur horizontalen und vertikalen Integration der intermodalen Transportkette beobachten. Häfen und Hafenunternehmen (...) streben die Übernahme von Akteuren aus den vorund nachgelagerten Segmenten der logistischen Kette an, um weitere Teile des Transportablaufs zu kontrollieren und von der Wertschöpfung zu profitieren (Nuhn 2007a:8). Dazu erweitern zahlreiche Seehäfen ihre logistische Leistungstiefe über die traditionelle Umschlagfunktion hinaus. Hafengesellschaften und Terminalbetreiber entwickeln sich mit der Ausweitung ihrer Dienstleistungen zu umfassenden Service- und Logistikzentren (vgl. Aden 2004:458ff). Das zunehmende Größenwachstum der Schiffe und die verschärften Wettbewerbsbedingungen haben auch zu einer starken Zunahme von Feederverkehren geführt. Häfen agieren heute v.a. im Containerverkehr im Rahmen der sog. Hub-and-Spoke -Strategie (Berenberg / HWWI 2006a:47). Auf Grund von geographischen Restriktionen der Fahrgebiete muss der zunehmende Einsatz von immer größeren Schiffen im Langstreckenverkehr über große Hafenstandorte (sog. Hubs wie Rotterdam und Hamburg) abgewickelt werden. Die Waren werden dann direkt auf Feederschiffe (oft auch im Linienverkehr)