Lehr-Lernpsychologische Grundlagen des Erwerbs von Fahr- und Verkehrskompetenz

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1 Universität Duisburg-Essen Campus Essen - Lehrstuhl für Lehr-Lernpsychologie Lehr-Lernpsychologische Grundlagen des Erwerbs von Fahr- und Verkehrskompetenz D. Leutner D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 1

2 Theoretischer Hintergrund: Zwei Risiken am Beginn einer Fahrkarriere Alter des Fahrerlaubniserwerbs: 17 J. 20 J. 25 J. Jugendlichkeits-Risiko 36 J. Anfänger-Risiko 56 J. Jugendlichkeits- Risiko: Höheres Unfallrisiko bei Fahrerlaubniserwerb in jungen Jahren Anfänger-Risiko: Höheres Unfallrisiko in den ersten Monaten nach dem Fahrerlaubniserwerb (erfahrungsbedingte Lernkurve; unabhängig vom Alter) D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 2

3 Zum Vergleich: Lernkurve deutscher Fahranfänger Unfallrisiko (Anfänger-Risiko) männlicher Fahranfänger (rote Quadrate) und weiblicher Fahranfänger (blaue Kreise)» Führerscheinklasse 3 (Pkw)» aus dem Jahr 1987» in den ersten vier Jahren nach dem Fahrerlaubniserwerb» Männer N=5.205; Frauen N=6.095; aus Schade (2001) Reduktion um 50 % nach gut 9 Monaten D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 3

4 Verkehrsteilnahme als Informationsverarbeitung Verkehrsteilnehmer können sich nicht nicht verhalten. Umwelt-angepaßtes Verhalten erfordert die Verarbeitung von Informationen aus der Umwelt. An der Informationsverarbeitung sind zahlreiche Prozesse beteiligt. Modell der Informationsverarbeitung D. Leutner (nach Atkinson & Shiffrin, 1971; vgl. Leutner & Brünken, 2002) Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 4

5 Verkehrsteilnahme als Handlung Verkehrsteilnehmer verfolgen Ziele. Zielgerichtete Tätigkeiten, d.h. Handlungen, werden - je nach Expertise und Erfahrung - auf unterschiedlichen Ebenen reguliert. Modell des Erwerbs von Fahr- und Verkehrsexpertise D. Leutner (nach Rasmussen, 1984; vgl. Leutner & Brünken, 2002) Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 5

6 Verkehrsteilnahme als Handlungskoordination Verkehrsteilnehmer haben viele Aufgaben gleichzeitig zu bewältigen: Hauptaufgaben» Steuern des Fahrzeugs (und Reagieren auf Fahrereignisse)» Überwachen des Verkehrs (und Reagieren auf Verkehrsereignisse) Nebenaufgaben bzgl.» Weg, Radio, schminken, frühstücken, plaudern, telefonieren; auch: jdm. imponieren, etc. Jede Aufgabe erfordert Aufmerksamkeit & Ressourcen Arbeitsspeicher und belastet den Arbeitsspeicher, dessen Kapazität begrenzt ist. Reicht die Kapazität nicht, dann sinkt die Leistung bei allen Aufgaben oder - bei selektiver Aufmerksamkeit - bei einigen Aufgaben. -->Die Fahrerin oder der Fahrer ist überfordert. Was kann man dagegen tun? Aufbau automatisierter Fertigkeiten! D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 6

7 - Aufbau automatisierter Fertigkeiten 1 Welche Fertigkeiten müssen aufgebaut werden? -->Besonders sicherheitsrelevante Fertigkeiten (Mayhew & Simpson, 1996): psychomotorische F. (insbes. Spurhalten & Geschwindigkeit anpassen) Wahrnehmungs-F. (insbes. visuelle Überwachungsstrategien & Gefahrenerkennung) kognitive F. (insbes. Risikoeinschätzung & schnelles Entscheiden) Wie entsteht Automatisierung? Dreistufiger Prozeß (Anderson, 1983; Fitts, 1964): Deklarative Phase (Kognitive Phase):» Schritt für Schritt handeln, nach Drehbuch Kompilierungsphase (Assoziative Phase):» Verkettung einzelner Handlungsschritte Prozedurale Phase (Autonome Phase):» Automatisierte Handlungsausführung ---> Extrem hoher Zeitbedarf Leistungsniveau D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 7 Zeit

8 Aufbau automatisierter Fertigkeiten 2 Wie läßt sich der Automatisierungsprozeß instruktional unterstützen? Übung unter Anleitung schrittweise Rücknahme der Anleitung (Scaffolding; Bloom, 1968) Übung in authentischen Anwendungssituationen (Einsatz von Simulationen sinnvoll?) Vermeidung von Fehlern in der ersten, deklarativen Phase (Anderson, 1983) Rückmeldung & Förderung der Selbstregulation (Bandura, 1986) Praxis, Praxis, Praxis... Grundsätzliches Ziel: Automatisierte Ausführung einzelner Handlungen und Tätigkeiten ---> freie Kapazität im Arbeitsspeicher für» erfolgreiche Bewältigung gleichzeitig auftretender Anforderungen in der Hauptaufgabe» ggf. Bearbeitung von Nebenaufgaben mit reduzierter Störung der Hauptaufgabe??? D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 8

9 Messung kognitiver Beanspruchung Vergleich von Fahranfängern & Experten (Bartmann, Debus & Heller, 1994) Kognitive Beanspruchung ist online meßbar. Meßansatz: Doppeltätigkeits-Paradigma (N=16)» Hauptaufgabe: Fahren; Nebenaufgabe: taktmäßiges Sprechen (Bartmann, 1995; Bartmann, Debus & Heller, 1994)» Leistung in der Nebenaufgabe sinkt, wenn Hauptaufgabe stark beansprucht. Ergebnis:» für Anfänger & Experten gilt: Beanspruchung Fahrmanöver > Spurhalten» für Anfänger gilt: Beanspruchungsunterschied um ein vielfaches größer. Evaluation eines simulator-basierten Trainingsprogramms (N=27) (Debus, Normann, Dörre & Leutner, 2001) Anzahl der Sprechaussetzer D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr Ruhe Vortest Fahren Ruhe Nachtest Fahren Training nein ja

10 Theoretische Führerscheinprüfung: Kompetenz oder Handlungswissen prüfbar? Lernen vs. geprüft werden Lernaufgaben:» Simulations-gestütztes Training sinnvoll als Ergänzung zum Training in realen Straßenverkehr» Detaillierte Aufgabenanalyse und Kompetenzstruktur- und -entwicklungsmodelle erforderlich» Leistungsbewertung formativ (Dual-Task-Paradigma, RT, Blickbewegungsanalyse etc.) Prüfungsaufgaben:» Simulations-gestütztes Testen problematisch» Problem der Definition und Messung von Mindeststandards Definitionsproblem: Welche Kompetenzen? Welcher Standard? Messproblem: Welches sind angemessene Indikatoren für Kompetenz? Bewertungsproblem: summativ, richtig/falsch» Zu prüfen: Validität für Verhalten im Straßenverkehr D. Leutner Kompetenzen im Handlungsfeld Verkehr 10