Forschungsvorhaben Stadtverkehr 2006 / 2007 FE Entwicklung, Strategie und Instrumentarium für ein dynamisches ÖV-Routing

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1 Kurzbericht 1 Aufgabenstellung Ziel des vorliegenden FOPS-Forschungsvorhabens (FE-Nr ) war die Zusammenstellung der Anforderungen für ein Instrumentarium zum dynamischen ÖV- Routing. Im FOPS-Forschungsvorhaben (FE-Nr /98) Fahrgastlenkung ( ) wurden bereits grundlegende Untersuchungen und Machbarkeiten eines modernes ÖV-Routings durchgeführt. Die Ergebnisse aus diesem abgeschlossenen Vorhaben wurden bei der Betrachtung des vorliegenden Vorhabens mit aufgenommen. 2 Vorgehen In AP 01 erfolgte eine Bestandsanalyse und Bewertung der heutigen Praxis im Hinblick auf das dynamische Fahrgast-Routing. Anschließend durchgeführte Experteninterviews (AP 08) und eine Fachgremiensitzung (AP 02) haben weitere zu berücksichtigende Aspekte aufgezeigt. Aus den Ergebnissen sind funktionale und organisatorische Anforderungen an das neue System aufgestellt worden. In AP 03 wurden die Grundbausteine für AP 04 gelegt, indem der genaue Untersuchungsraum definiert worden ist. Innerhalb des Untersuchungsraums wurden anschließend auf Basis des entwickelten Prozessablaufes des Fahrgast-Routing-Systems (FRS) die Auswirkungen auf die Fahrgäste abgeschätzt und somit eine Aussage zum Nutzen des Fahrgast-Routings getroffen. Dabei sind auch Fragestellungen zur Übertragbarkeit und Sicherstellung der Datenqualität berücksichtigt worden. Neben der Modellentwicklung wurden im Arbeitspaket 05 auch Aussagen zur Prognostizierbarkeit sowie die Festlegung von Verfahren zur Prüfung der Wirksamkeit erarbeitet. Im Anschluss sind im Rahmen des AP 06 die Ergebnisse einer Pilotphase eingeflossen, in der anhand realistischer Störungssituationen, die sich datentechnisch aus Störungsprotokollen rekonstruieren ließen, der Ablauf des Fahrgast- Routings exemplarisch durchgespielt wurde. Druck: Seite 1

2 Die Entwicklung des Modells eines FRS und die Erarbeitung eines Rahmenlastenheftes (AP 07), die in engem Austausch mit Anwendern und Industrie entstanden sind, waren parallel stattfindende Arbeitsschritte, zwischen denen Rückkopplungen bestanden. 3 Ergebnisse Funktionale und organisatorische Anforderungen: Ergebnisse der Expertengespräche Im Rahmen der Expertenbefragung wurden der heutige Ausrüstungsstand sowie die Methoden und Strategien, die von den Mitarbeitern in den Verkehrsunternehmen angewendet werden, ermittelt. Es hat sich gezeigt, dass die Ausstattung mit ITCS und vergleichbaren Leitsystemen sehr weit fortgeschritten ist. Ein System zur dynamischen Fahrgastlenkung muss jedoch mit unterschiedlichen Ausstattungsgraden und Datenqualitäten umgehen können. Grundsätzlich sind aber wichtige Bedingungen wie Ortung, Fahrzeugdatenübermittlung oder Verspätungserkennung in den meisten Fällen vorhanden. Die Vernetzung unter den Verkehrsunternehmen zur gemeinsamen Fahrgastinformation an Haltestellen und der Versorgung der Fahrplanauskunft mit Echtzeitdaten wird bereits in einigen Regionen praktiziert. Bahnhöfe und Haltestellen sind vielfach mit dynamischer FGI unterschiedlicher Ausprägung ausgestattet. Bei Störungen existieren bereits in vielen befragten Unternehmen Checklisten und Notfallpläne, so dass insbesondere bei häufiger auftretenden, größeren Störungen schnell gehandelt werden kann. Auf diesen Szenarien kann ein Routing-System aufbauen und die Fahrgastinformation mit integrieren. Voraussetzung für einen betriebsübergreifenden Einsatz der Fahrgastlenkung ist die eindeutige Definition von unterschiedlichen Schwellwerten (z. B. Definition von Störung, Anfang und Ende). Die Erfahrung des Disponenten spielt gerade im Störfallmanagement weiterhin eine maßgebliche Rolle. Eine weitere wichtige Grundlage zum Aufbau der dynamischen Fahrgastlenkung sind Verspätungslagen und Störungsinformationen. Da die meisten Fahrzeuge in ITCS- Systemen geführt werden, liegt in der Regel umfangreiches Datenmaterial vor. Die heutige Nutzung und Auswertung dieser Daten in den verschiedenen Verkehrsunternehmen variiert jedoch stark. Druck: Seite 2

3 Aus den Interview-Ergebnissen wurden funktionale, organisatorische und personelle Anforderungen sowie Anforderungen an die datenliefernden Systeme, die Informationssysteme als auch die Informationspolitik eines Fahrgast-Routing-System abgeleitet. Im Ergebnis sollen vom zu beschreibenden System Lösungsansätze für übergreifende Maßnahmen im ÖV-Routing präventiv (gestörten Bereich umfahren) und operativ (im gestörten Bereich weiterkommen) ausgegeben werden. Definition des Pilotprojektes, Auswahl und Beschreibung der Untersuchungsgebiete In einem ersten Schritt wurden alle größeren Ereignisse, Störungen etc. erfasst und grob analysiert. Insgesamt konnten in Nürnberg elf Korridore identifiziert werden. Diese wurden anhand von zwölf Kriterien bewertet und hinsichtlich ihrer Eignung verglichen. Die verbliebenen sechs Korridore bildeten die Grundlage für die anschließende Analyse der Auswirkungen von Störungen auf die Fahrgäste. 2 Korridore wurden für die prototypische Programmierung und die Pilotphase verwendet. Auswertung vorhandener Statistik-Daten zu Betriebsabläufen und Auswirkungen auf die Fahrgäste Das Fahrgast-Routing-System fokussiert solche Ereignisse, die entweder zufällig oder geplant auftreten und eine derartige Auswirkung auf die Fahrgäste haben, dass der Vorschlag einer Umfahrungsroute um das gestörte Gebiet objektiv und subjektiv Vorteile bringt. Die Auswertung des vorhandenen Datenmaterials hat das Potential für den angedachten Einsatz des Systems gezeigt. Modellentwicklung und Wirksamkeitsanalyse Wesentliche Ziele dieses Arbeitspaketes waren der Aufbau eines ÖV-Routing- Modells, das eine Störungsdauerprognose als Entscheidungshilfe nutzt, seine prototypischen Programmierung sowie die detaillierte Betrachtung der Datenqualität und der Wirksamkeitsanalyse des Systems. Die Auswertung des vorhandenen Datenmaterials hat ergeben, dass die Ermittlung einer Störungsdauerprognose durch den Abgleich vorhandener Online-Daten mit einer Datenbank nicht möglich ist, sondern auf die Einschätzung der momentanen Lage durch den Disponenten und seine langjährige Erfahrung zurückgegriffen werden muss. Druck: Seite 3

4 Die prototypische Programmierung stellte ein Testdurchlauf von Teilfunktionen des FRS anhand heute bereits verfügbarer Systeme dar, deren Ergebnisse das entwickelte Modell verifizieren sollten. Als Testgebiete standen die Städte München und Cottbus zur Verfügung. Bei den zu testenden Teilfunktionen des FRS handelte es sich um die - Definition des gestörten Bereiches, auf dessen Basis die - betroffenen Haltestellen identifiziert werden. Für diese Haltestellen erfolgt die - Berechnung neuer Reiseketten sowie die anschließende - Umsetzung der FGI. Die Ergebnisse des Testdurchlaufs haben gezeigt, dass das Ziel, bei der Entwicklung des FRS weitgehend auf bereits heute vorhandenen technischen Systemen aufzubauen, zum großen Teil erreicht wurde, da heutige Systeme bereits wichtige funktionale Anforderungen des FRS erfüllen können. Die Wirkungsanalyse zeigte insgesamt, dass das FRS zur gezielten Fahrgast- Information bereits bei kurzen Störungsdauern ab 4 Minuten eingesetzt werden kann. Konkrete Routing-Informationen sollten je nach Automatisierungsgrad, der Mindestanzeigedauer und abhängig von der vorliegenden Situation bei Störungsdauern von ca. 20 Minuten kommuniziert werden. Die Lenkungsmaßnahmen, die ermittelt werden, können dann an die Fahrgäste über die verschiedenen kollektiven Medien im ÖV (dynamische Anzeigen, Durchsagen an Haltestellen und in Fahrzeugen) automatisiert weitergeleitet werden. Die Effekte des FRS können Verkehrsunternehmen nach einem Einsatz in der Praxis beispielsweise über die Zufriedenheit der Fahrgäste, die Reisezeit, die Befolgungsquote, die Netzauslastung, die Kosten des SEVs und/oder der Wahrnehmung von Störungen durch die Fahrgäste messen. Umsetzung Pilotphase und Auswertung Auf Grund der Komplexität von Verkehrsnetzen und möglicher Reiseverbindungen schien die Umsetzung in einem automatischen System sinnvoll. Heute finden sich noch keine Systeme und Lösungen am Markt, die ein dynamisches ÖV-Routing anbieten. Druck: Seite 4

5 Der durchgeführte Testlauf auf Grundlage der ermittelten Zeitbedarfe zeigte insgesamt, dass die Funktionsfähigkeit des Fahrgast-Routing-Systems grundsätzlich gegeben ist. Rahmenlastenheft Im Rahmen dieses Forschungsvorhabens wurde im Ergebnis ein Rahmenlastenheft entwickelt, welches die funktionalen Anforderungen an ein System zur Fahrgastlenkung beinhaltet. Das entwickelte Rahmenlastenheft beschreibt ein technisches System, welches die Fahrgastinformationsmanager bzw. Disponenten in den Leitstellen bei der Bearbeitung der Fahrgastinformation und der Fahrgastlenkung im Ereignisfall unterstützen soll. Das Rahmenlastenheft steht somit Verkehrsunternehmen zur Verfügung und kann von diesen im Falle der Beschaffung eines solchen Systems auf die individuellen Bedürfnisse angepasst werden. 4 Ausblick Über die bisherigen Ziele hinaus ergeben sich die folgenden weiteren Forschungsbedarfe: ÄÅ Verifikation der Suche betroffener Haltestellen / Überprüfung der Funktionsweise insbesondere in stark vernetzten Systemen einer Großstadt ÄÇ Umsetzung der automatischen Bewertung und Auswahl geeigneter Reiseketten ÄÉ Klärung von Detailfragen zur Fahrgast-Information, z.b. wie lassen sich Informationen vermitteln und Mindestanzeigedauern von Routing- Informationen müssen beachtet werden. ÄÑ Bewertung eines im Labor-Betrieb eingesetzten Prototyps Druck: Seite 5