Trailer EBS - Systembeschreibung

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1 Trailer - Systembeschreibung 2. Ausgabe 2007 WABCO Änderungen bleiben vorbehalten Version 002/

2 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung Vorteile eines in Anhängefahrzeugen Funktionsanforderungen Konfiguration Verwendungsbereich Systemaufbau und Funktion Systemaufbau Beschreibung der Komponenten Kabelübersicht Komponenten Systembeschreibung Elektropneumatische Funktion Pneumatische Redundanz Elektrischer/Elektronischer Systemaufbau Brems-Schemata Funktionsbeschreibung Sollwertauswahl Automatische lastabhängige Bremskraftregelung (ALB) Druckregelung Antiblockierfunktion Stillstandsfunktion Notbremsfunktion Prüfmodus Verhindern der automatischen Einbremsung bei Leitungsabriß Vorratsdrucküberwachung Kilometerzähler Servicesignal Liftachssteuerung ILS Integrierter geschwindigkeitsabh. Schalter (ISS) Spannungsausgang für Fahrzeugniveauregelsysteme Geschwindigkeitssignal C Verschleißsensierung Roll Stability Support (RSS) Diagnose Diagnose mit dem PC Diagnose mit dem Diagnostic Controller Warnlampenkonzept Fehlerbehandlung Installationsbeispiel Nachrüstung Umbaubeispiel Anhang A. Verwendete Abkürzungen B. Behältergrößen C. Sensorzuordnung D. Liftachssteuerung Liftachsschaltung E. Angebotszeichnungen: ab Seite 54 -Anhängermodulator -Anhängerbremsventil -Relaisventil Drucksensor ABS-Relaisventil Installationsplan 2

3 Einleitung 1 1. Einleitung Durch den wachsenden Markt im Transportgewerbe sind auch die Anforderungen an die konventionellen Motorwagen- und Anhängerbremsanlagen ständig gestiegen. Von modernen Nutzfahrzeugen erwartet man heute, dass sie sicher, effektiv, komfortabel und umweltverträglich arbeiten. Die Einführung eines elektronisch geregelten Bremssystems () für Anhängefahrzeuge, Trailer- 1998, war ein Schritt, diesen hohen Anforderungen gerecht zu werden. Seit Einführung des Trailer- bis Ende 2002 wurden weltweit Fahrzeuge mit WABCO Trailer- ausgerüstet. 1.1 Vorteile eines in Anhängefahrzeugen Optimale Abstimmung der Bremskräfte zwischen Zug- und Anhängefahrzeug. Verkürzte Ansprechzeiten und gleichzeitiges Ansprechen der Radbremsen im gesamten Zugverband. Durch die elektrische Bremsleitung und eine elektronische Druckregelung kann das Zeitverhalten verbessert werden und damit zur Bremswegverkürzung und Erhöhung der Fahrzeugstabilität des Gesamtzuges beitragen. Einführung einer elektronischen ALB-Regelung und damit Ersatz von pneumatischen Ventilen und Einstellarbeiten. Permanente Überprüfung des Bremsbelagverschleißes und Anzeige bei Erreichen der Verschleißgrenze (ab März 2000). Verbesserte Fahr- und Bremsstabilität durch Roll Stability Support (RSS) (ab Dezember 2001). Reduzierung von Einzelkomponenten sowie deren Verbindungselemente (z. B. durch Wegfall der ALB-Regler, Druckverhältnis- und Druckbegrenzungsventile beim Deichselanhänger). Geringerer Aufwand bei der Installation der Bremsanlage durch den Erstausrüster und damit geringere Installationskosten. Höhere Zuverlässigkeit durch umfangreiche Bandendeprüfung mit automatischer Sicherung der Prüfergebnisse. Erweiterung der Diagnosemöglichkeiten für das gesamte Bremssystem. 1.2 Funktionsanforderungen Die elektronisch gesteuerten Bremsanlagen sind mit lastabhängiger Bremsdruckregelung und automatischem Blockierverhinderer ausgerüstet. Anhängefahrzeuge mit diesen Bremsanlagen dürfen nur hinter Zugfahrzeugen mit erweiterter ISO Steckverbindung (7polig; 24 V; Zugfahrzeuge mit CAN- Datenleitung) oder Zugfahrzeugen mit ISO Steckverbindung (5polig; 24 V; Zugfahrzeuge ohne CAN-Datenleitung) betrieben werden. Dies ist durch eine Eintragung im Fahrzeugbrief zu dokumentieren ( In Deutschland unter Ziff. 33). Das für Anhängefahrzeuge entspricht den Anforderungen des Anhangs X der Richtlinie 71/320/EWG in der Fassung 91/422/ EG und des Anhangs 13 der ECE-Regelung Nr. 13, Änderungsserie 09, Ergänzung 2 sowie 20 und 21 StVZO (Technischer Bericht EB vom ). Die Unbedenklichkeit des Einsatzes von Verschleißsensoren und die GGVS-Tauglichkeit wurden durch den TÜV überprüft (Gutachterliche Stellungnahme TÜV ATC - TB hinsichtlich der Beurteilung nach 19 Abs.2 der StVZO zur Vorlage bei Fahrzeugkontrollen - TÜV Hessen). Trailer- mit RSS wurde durch den RW-TÜV freigegeben (Technischer Bericht Nr bzw. Technical Report No. EB.134.0E). WABCO Trailer- für Anhängefahrzeuge erfüllt die Anforderungen der Anlage B, Anhang B.2 Einheitliche Vorschriften für den Bau von Fahrzeugen zur Beförderung gefährlicher Güter einschließlich der Vorschriften für die gegebenenfalls erforderliche Typgenehmigung der Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen (Gefahrgutverordnung Straße -GGVS) vom in der Fassung vom Konfiguration Folgende ABS-Konfigurationen werden unterstützt: 2S/2M, 2 Drehzahlsensoren und ein Anhängermodulator für 1- bis 3-achsige Sattel- und Zentralachsanhänger mit Luftfederung. 4S/2M, 4 Drehzahlsensoren und ein Anhängermodulator für 2- und 3-achsige Sattel- und Zentralachsanhänger mit Luftfederung. 4S/2M+1M, 4 Drehzahlsensoren, ein Anhängermo- 3

4 1 Einleitung dulator und ein ABS-Relaisventil für 2- bis 4-achsige Sattel- und 2- und 3-achsige Zentralachsanhänger mit Luftfederung. 4S/3M, 4 Drehzahlsensoren, ein Anhängermodulator und ein -Relaisventil für 2- bis 5-achsige Deichselanhänger und 2- bis 4-achsige Sattel- bzw. 2- und 3-achsige Zentralachsanhänger mit Luftfederung. 2S/1M, 4S/4M und 6S/3M ABS-Konfigurationen werden nicht unterstützt. Im Anhang 8 C (Sensorzuordnung) sind mögliche Konfigurationen von Sensoren und Modulatoren für die verschiedenen Anhängefahrzeuge dargestellt. Nicht sensierte Achsen bzw. Räder können von direkt geregelten Achsen bzw. Rädern mitgesteuert werden. Bei Mehrachs-Aggregaten wird eine annähernd gleiche Kraftschlussausnutzung dieser Achsen vorausgesetzt. Sind nicht alle Räder sensiert, ist/ sind diejenige(n) Achse(n) mit Sensoren zu versehen, die in der Regel zuerst blockiert/ blockieren. Mehrachs-Aggregate mit nur statischem Achslastausgleich sind so zu bestücken (Bremszylinder, Bremshebellänge, etc.), dass die Räder aller Achsen möglichst gleichzeitig die Blockiergrenze erreichen und ein direkt geregeltes Rad nicht mehr als zwei Räder mitregelt; bzw. bei Zentralachsanhängern nicht mehr als ein Rad oder eine Achse indirekt mitregelt. 1.4 Verwendungsbereich Fahrzeuge Ein-/ und mehrachsige Anhängefahrzeuge der Klassen O 3 und O 4 gemäß der EG-Rahmenrichtlinie 70/156/EWG, Anhang II mit Luftfederung, Scheibenoder Trommelbremsen. Bremsanlagen Fremdkraft-Bremsanlagen mit pneumatischer Übertragungseinrichtung gemäß den Vorschriften der StVZO oder EG-Richtlinie 98/12/EG bzw. ECE-Regelung Nr. 13. Räder und Bereifung Einfach- und Doppelbereifung. 4

5 Systemaufbau und Funktion 2 2. Systemaufbau und Funktion 2.1 Systemaufbau Das Trailer- besteht aus einem Anhängerbremsventil (1) in dem ein Solldrucksensor (5) und ein Bremsschalter (6) integriert sein können, einem Anhängermodulator (2) mit integriertem elektronischen Steuergerät, integrierten Drucksensoren (5), integrierten Redundanzventilen (7) und einem Achslastsensor (4) sowie der Verkabelung der Komponenten. Diese Konfiguration wird, je nach Anzahl der Drehzahlsensoren (3), als 2S/2M bzw. 4S/2M System bezeichnet (Abbildung 2-1). Die Erweiterung der Konfiguration 4S/2M um ein ABS- Relaisventil für die Druckregelung einer 3. Achse bei Sattelanhängern (z. B. Lenkachse) wird als 4S/2M+1M System bezeichnet. Die Erweiterung der Konfiguration 4S/2M um ein - Relaisventil (8) für die Druckregelung der Vorderachse bei Deichselanhängern oder einer 3. Achse bei Sattelanhängern wird als 4S/3M System bezeichnet (Abbildung 2-2). VORRAT BREMSE Abbildung 2-1: Bremsschema 4S/2M für Sattelanhänger 5

6 2 Systemaufbau und Funktion VORRAT BREMSE Abbildung 2-2: Bremsschema 4S/3M für Deichselanhänger Systemgrenzen Das in dieser Druckschrift beschriebene System umfasst nicht alle Komponenten einer Anhängerbremsanlage. Nicht oder nur indirekt Bestandteil dieser Druckschrift sind: a) die Radbremsen einschließlich der Bremszylinder, b) die Fahrzeug-Dauerbremsen 2.2 Beschreibung der Komponenten Druckrückhaltung bei abgekuppeltem Anhängefahrzeug Ansteuerung der Anhängerbremsanlage im Redundanzfall Zur Erfüllung dieser Forderungen wird ein konventionelles oder -Anhängerbremsventil eingesetzt Anhängerbremsventil Im folgenden werden die wesentlichen Merkmale der Systemkomponenten beschrieben Anhängerbremsventil Das Trailer ist ein eigenständig arbeitendes System und arbeitet unabhängig vom Bremssystem des Motorwagens. Die speziellen gesetzlichen Forderungen an Anhängerbremsanlagen müssen eingehalten werden. Dazu zählen u.a.: automatisches Einbremsen des Anhängefahrzeugs beim Abkuppeln/Abriß der Anhängervorratsleitung automatisches Einbremsen des Anhängefahrzeugs bis ca. 3,5 bar beim Befüllen der Anhängerdruckluftanlage und Lösen der Bremse bei Überschreitung des Druckwertes 6

7 Systemaufbau und Funktion 2 Das -Anhängerbremsventil kann für alle Trailer -Anlagen der C-Generation verwendet werden. In das -Anhängerbremsventil ist ein Solldrucksensor integriert. Er dient zur Sollwertvorgabe (Bremswunsch des Fahrers) bei einem -Betrieb hinter konventionellen Zugfahrzeugen. Weiterhin ist ein Solldruckschalter (Bremsschalter) integriert. Er dient zur Überwachung des Solldrucksensors sowie zur Erkennung des Vorratsleitungsabrisses. Die elektrische Auswertung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator Anhängerbremsventil und Um ein optimales Zeitverhalten zu erzielen, sollte das -Anhängerbremsventil möglichst dicht hinter den Kupplungsköpfen eingebaut werden. zum Anhängermodulator Behälter Steuerdruck Modulator Vorrat Für Anhängefahrzeuge, die mit einem Anhängermodulator ab Fertigungsdatum KW 49/02 auf dem Typenschild (d.h. Trailer C3-Generation) ausgestattet sind, ist der Einbau des konventionellen Anhängerbremsventils möglich. In diesem Fall muss zusätzlich ein Drucksensor oder zur Sollwertgewinnung für den Anhängermodulator an den Anschluss 2 des Anhängerbremsventils verbaut werden. Diese Kombination kann bereits vormontiert unter der WABCO-Teilenummer bestellt werden. Wird diese Möglichkeit als Austausch für das -Anhängerbremsventil gewählt, muss außerdem noch das Kabel für den Drucksensor aufgrund einer anderen Steckercodierung getauscht werden - zum Einsatz kommt das Kabel Entlüftung Funktionsweise des -Anhängerbremsventils Im Servicefall ist der Austausch des Anhängerbremsventils nicht immer unbedingt erforderlich. Bei Auftreten der Fehler -Anhängerbremsventil / Schalter (246/05), -Anhängerbremsventil (77/11) + Ausfall der Sollwertgewinnung (76/12), -Anhängerbremsventil / Schalter (246/04) und -Anhängerbremsventil / Schalter / Restdruck (246/14) stellt die Verwendung des Reparatursatzes eine kostengünstige Alternative dar. Die Funktion des konventionellen Anhängerbremsventils mit Drucksensor ist beim Bremsvorgang der des -Anhängerbremsventils identisch. Der wesentliche Unterschied des konventionellen Anhängerbremsventils mit Drucksensor zum -Anhängerbremsventil besteht darin, dass im konventionellen Anhängerbremsventil mit Drucksensor kein Solldruckschalter vorhanden ist, welcher dem Anhängermodulator durch Schließen den Beginn bzw. durch Öffnen das Ende eines Bremsvorgangs anzeigt. Mit Einführung der Trailer C3- Generation d.h. des konventionellen Anhängerbremsventils mit Drucksensor, wird dem Anhängermodulator der Bremsbeginn durch Überschreiten bzw. das Bremsende durch Unterschreiten einer bestimmten Druckschwelle mitgeteilt. 7

8 2 Systemaufbau und Funktion Anhängermodulator Der Anhängermodulator verfügt über zwei pneumatisch unabhängige Druckregelkanäle mit einem Belüftungs- (2) und Entlüftungsventil (3), Redundanzventil (6), Drucksensor (5) und einer gemeinsamen Regelelektronik (4). Die Sollverzögerung des Fahrzeuges wird aus dem CAN-Sollwert bei verfügbarer Anhängerschnittstelle ermittelt. Ansonsten wird die Sollverzögerung aus dem empfangenen Drucksignal des -Anhängerbremsventiles gebildet. Ein Anschluss für einen Achslastsensor befindet sich am Anhängermodulator. In Abhängigkeit der Beladung des Fahrzeugs wird die Bremskraft modifiziert. Zusätzlich werden die Radgeschwindigkeiten über bis zu vier Drehzahlsensoren erfasst und ausgewertet. Bei Blokkierneigung wird der für die Bremszylinder vorgegebene Bremsdruck durch den ABS-Regelkreis geregelt. Der Anhängermodulator verfügt über einen elektrischen Anschluss für ein ABS- oder -Relaisventil. Über diesen Anschluss können die Bremszylinderdrücke einer Achse separat geregelt werden. Der Anhängermodulator dient zur Regelung und Überwachung der elektropneumatischen Bremsanlage. Der Anhängermodulator wird in der elektropneumatischen Bremsanlage zwischen Vorratsbehälter bzw. -Anhängerbremsventil und Bremszylinder in der Nähe der Achsen am Fahrzeugrahmen eingebaut (z. B. bei einem 3-Achs Sattelanhänger am Querträger über der zweiten Achse). Er regelt den Bremszylinderdruck auf beiden Seiten einer, zweier oder dreier Achsen. Der Vorratsdruck wird durch einen integrierten Drucksensor sensiert. Bei einem Vorratsdruck unter 4,5 bar wird der Fahrer durch die Warnlampen gewarnt. Für die Diagnose des Anhängermodulator ist eine bidirektionale Datenschnittstelle nach ISO (KWP2000) vorgesehen. Der Anhängermodulator kommuniziert bei erweiterter ISO-7638 Steckvorrichtung (7 polige Schnittstelle mit CAN-HIGH und CAN-LOW-Datenbus) mit dem Motorwagen über die elektrische Anhängerschnittstelle nach ISO Einbaulage (Siehe Abb. 2-8): Entlüftung nach unten, generell max.15 aus der Senkrechten geneigt (einschränkend bei gewünschter RSS- Funktion: max. 3 um die Fahrzeuglängs- (= β) und - Bremszylinder Drehzahl- Sensor Achslast- Sensor Drehzahl- Sensor AV (3) EV (2) Redundanz (6) EV (2) AV (3) 3. Modulator ISO 7638 CAN Diagnose Anhänger- Bremsventil Anhänger- Bremsventil Bremszylinder Vorrat Entlüftung Entlüftung Funktionsweise des -Anhängermodulators 8

9 Systemaufbau und Funktion 2 hochachse (= υ) geneigt, sowie max mm vor oder hinter der Mitte des Achsträgers (= X) sowie max. 300 mm in Fahrtrichtung neben der Achsmitte(= Y)). Abb. 2-8 Ein Einbau in einem geschlossenen Raum (z. B.Kasten) ist nicht gestattet. Beim Einbau muss auf die Einhaltung eines ausreichenden Abstandes zu stark wärmeabstrahlenden Komponenten geachtet werden, um eine Umströmung mit heißer Luft auszuschließen. Zur Zeit existieren 5 verschiedene Abwandlungen des Anhängermodulators. Sie sind in der nachfolgenden Tabelle aufgelistet. In dieser Tabelle sind die für jede Abwandlung typischen Merkmale gekennzeichnet. Tabelle: Funktionalität/Service für Trailer / Anhängermodulator WABCO-Nr T- Generation -C2 bis KW48/01 -C3 ab KW49/01 -C2 bis KW48/01 -C3 ab KW49/01 -C2 bis KW48/01 -C3 ab KW49/01 -C3 ab KW49/01 -C3 ab KW49/01 ABS- Konfiguration 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M 4S/3M Batterieladung X X X nur mit TCE verwenden X X X RSS X X Verschleißeingang X X X X X Schaltausgang 1 X X X X X Schaltausgang 2 X X X X X ILS X X X X X 9

10 2 Systemaufbau und Funktion Relaisventil Das -Relaisventil wird im elektropneumatischen Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern der Bremsdrücke an der Vorderachse bei Deichselanhängern oder einer 3. Achse bei Sattelanhängern eingesetzt. Das -Relaisventil besteht aus einem Relaisventil mit zwei Magnetventilen (Einlass-/ Auslassventil), einem Redundanzventil und einem Drucksensor. Die elektrische Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator Liftachsventil Mit dem von konventionellen Bremssystemen bekannten Liftachsventil können bis zu zwei Liftachsen automatisch in Abhängigkeit von der aktuellen Achslast vom Trailer gesteuert werden. Die elektrische Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator ECAS ABS-Relaisventil Das von konventionellen Bremssystemen bekannte ABS-Relaisventil und ein Doppelrückschlagventil werden im elektropneumatischen Bremssystem als Stellglied zum Aussteuern der Bremsdrücke an einer Lenkachse bei Sattelanhängern eingesetzt. Die elektrische Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator. Dem Trailer kann eine elektronische Luftfederanlage ECAS nachgeschaltet sein. Die elektrische Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator. Wenn ECAS verbaut ist, kann am Anhängermodulator (Abwandlung oder ) eine Batterie angeschlossen sein, über die ECAS ohne angeschlossenen Motorwagen betrieben werden kann. Im Ersatzfall ist auch die Verwendung des Anhängermodulator (Trailer D-Generation) möglich. Nähere Informationen zum ECAS sind der Druckschrift zu entnehmen. 10

11 Systemaufbau und Funktion ELM Dem Trailer kann eine Trailer Central Electronic (TCE) vorgeschaltet sein. Die elektrische Versorgung und Überwachung des Trailer erfolgt über die TCE. Wenn eine TCE verbaut ist, darf nur der Anhängermodulator (ohne RSS-Option) bzw (mit RSS-Option) verwendet werden, die Verwendung anderer Modulatoren führt zu einer Fehlermeldung seitens der TCE. Im Ersatzfall ist auch die Verwendung des Anhängermodulator (Trailer D-Generation) möglich. Bei der Inbetriebnahme wird zuerst das Trailer und anschließend die TCE in Betrieb genommen Nähere Informationen zu TCE sind der Druckschrift zu entnehmen Achslastsensor Mit dem Achslastsensor (Drucksensor) wird der Balgdruck der Luftfederanlage gemessen. In Abhängigkeit des Balgdruckes wird eine lastabhängige Bremskraftregelung durchgeführt. Die elektrische Auswertung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator. Dem Trailer kann ein elektronisches Luftfedermodul ELM nachgeschaltet sein. Die elektrische Ansteuerung und Überwachung erfolgt durch den Anhängermodulator. Wenn ELM verbaut ist, kann am Anhängermodulator (Abwandlung oder ) eine Batterie angeschlossen werden. Im Ersatzfall ist auch die Verwendung des Anhängermodulator (Trailer D-Generation) möglich. Nähere Informationen zum ELM sind der Druckschrift zu entnehmen TCE Der Achslastsensor muss den Balgdruck einer nicht liftbaren Achse messen; bei Deichselanhängern muss der Achslastsensor immer den Balgdruck, der durch den Anhängermodulator geregelten Achse erfassen. Bei Luftfederungsanlagen mit einem Luftfederventil kann der Achslastsensor an einem beliebigen Luftfederbalg angeschlossen werden. Bei Luftfederungsanlagen mit zwei Luftfederungsventilen (seitenweise Regelung des Niveaus) ist dem Achslastsensor über ein Zweiwegeventil der höhere Balgdruck zuzuführen. Im Servicefall kann der Drucksensor durch den Drucksensor oder ersetzt werden ABS-Sensor Im Trailer werden vornehmlich ABS-Sensoren des Typs S plus (Abwandlung bzw ) eingesetzt. In älteren Anhängefahrzeugen können auch noch ABS-Sensoren des Typs S (Abwandlung bzw ) verbaut sein. Innerhalb eines Fahrzeugs ist ein Mischeinbau, d.h. ABS-Sensoren des Typs S und S plus, möglich. Die für die ABS-Sensortypen aufgeführten Abwandlungen unterscheiden sich lediglich in der Kabellänge. Bei einem Austausch wird empfohlen, das Sensorset bzw zu verwenden. Die eingesetzten Drehzahlsensoren müssen der WABCO-Spezifikation entsprechen oder durch WABCO freigegeben sein. 11

12 2 Systemaufbau und Funktion 2.3 Kabelübersicht Versorgungskabel für Sattelanhänger (24V) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung für Deichselanhänger (24V) Elektronik Power Steckdose ISO 7638 Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung Elektronik Power Stecker ISO 7638 für Sattelanhänger (in Verbindung mit ) (24V) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung für Deichselanhänger (in Verbindung mit ) (24V) Steckdose ISO 7638 Kupplung 7-adrig Gegenstück zu Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung (in Verbindung mit oder ) Stecker ISO 7638 Kupplung 7-adrig Gegenstück zu Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung , ,5 - Elektronik Power Kupplungs Steckdose 7-adrig Gegenstück zu

13 Systemaufbau und Funktion 2 für Sattelanhänger (in Verbindung mit ) (24V) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung ,5 Steckdose ISO 7638 Kupplung 7-adrig Gegenstück zu (in Verbindung mit ) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung Elektronik Power Kupplung 7-adrig Gegenstück zu Magnetventilkabel Relaisventil (Deichselanhänger) (3. Modulator) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung Elektronik Modulator Steckdosen Kostal 1x M24x1 1x M27x1 1x DIN B1-3.1-Sn/K1 -ECAS Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung , Elektronik Diagnose PG 11 7-adrig 3 x 1,5 mm² 4 x 0,5 mm² 6 davon mit Kabelhülsen für ABS-Relaisventil (3. Modulator) nicht für Neukonstruktionen verwenden Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung Elektronik Modulator Steckdose Kostal M 24x1 13

14 2 Systemaufbau und Funktion für ABS-Relaisventil (3. Modulator) Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung Elektronik Modulator Steckdose Bajonett DIN B1-3.1-Sn/K1 Anhänger-Bremsventil nur für Anhänger-Bremsventil L Bestellnummer in m , ,5 Kabelenden-Ausführung - Elektronik REV Steckdose Bajonett DIN B2-4.1-Sn/K1 Anschluss zum ext. Bremsdrucksensor und für Anhänger-Bremsventil L Bestellnummer in m ,5 Kabelenden-Ausführung - Elektronik REV Steckdose Bajonett DIN B1-4.1-Sn/K1 Sensorkabel für Drucksensor (externer Achslastsensor) L Bestellnummer in m Kabelenden-Ausführung - Elektronik Steckdose Bajonett DIN B1-3.1-Sn/K1 14

15 Systemaufbau und Funktion 2 Verlängerungskabel L Bestellnummer in m , , , , , , , Kabelenden-Ausführung Stecker Steckdose -Verschleißanzeige Kabel vom Modulator zum Bremssattel Bestellnummer L in m Kabelenden-Ausführung ,3 Verlängerungskabel Kabel Y-Verteiler Kupplungsdose Kupplungsstecker Kupplungsdose Kupplungsstecker Kupplungsdose Kupplungsstecker 15

16 2 Systemaufbau und Funktion Stopfen (erforderlich für zu verschließende Kabelenden) Bestellnummer L in m ,56 Diagnosekabel für Diagnose und ISS oder ILS Bestellnummer L1 in m L2 in m Kabelenden-Ausführung Steckdose Elektronik Diagnose Diagnose 3 adrig 3 x 0,75 mm² für Diagnose und Liftachsventil Bestellnummer L1 in m L2 in m Kabelenden-Ausführung Steckdose Steckdose Elektronik Diagnose M 27x1 Diagnose für Diagnose L Bestellnummer in m Kabelenden-Ausführung - Elektronik Diagnose Steckdose Diagnose -Modulator Bestellnummer Anschlussabdeckung mit Dichtring für Steckergehäuse für Sensor 16

17 Systemaufbau und Funktion 2 Für das Trailer sind vorkonfektionierte Kabel zu verwenden. Diese zeichnen sich durch angespritzte Stecker aus. Die verschiedenen Kabeltypen liegen in verschiedenen Längenabstufungen vor. 2.4 Komponenten Neben den aufgeführten Kabel kommen folgende Komponenten zum Einsatz: Benennung Bestellnummer Bemerkung Anhängermodulator Anhängermodulator Anhängermodulator Anhängermodulator Anhängermodulator für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwenden; keine Batterieladefunktion, kein RSS für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwenden; Batterieladefunktion, kein RSS für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nur mit TCE verwenden, kein RSS für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nicht mit TCE verwenden; Batterieladefunktion, RSS für Fahrzeugkonfiguration bis 4S/3M; nur mit TCE verwenden, RSS -Relaisventil Anhängerbremsventil Anhängerbremsventil-Modul Kombination von Anhängerbremsventil und Drucksensor ABS-Relaisventil Achslastsensor ältere Standardausführung; ersetzt durch Achslastsensor Ausführung mit O-Ring Achslastsensor Scania-Ausführung Achslastsensor neue Standardausführung; Ersatz für Achslastsensor Ausführung mit O-Ring und Raufossverschraubung Zweiwegeventil Überlastschutz der TRISTOP-Zylinder Schnelllöseventil Überlastschutz der TRISTOP-Zylinder mit Schnellösefunktion Anhängerlöseventil Lösen der Vorderachse bei Deichselanhängern Doppellöseventil Lösen der Bremsanlage und Einlegen/Lösen der TRISTOP- Zylinder Weitere Komponenten der elektropneumatischen Bremsanlage sind Bremszylinder Vorratsbehälter Verrohrung Diese entsprechen im wesentlichen den Komponenten einer konventionellen pneumatischen Bremsanlage. 17

18 3 Systembeschreibung 3. Systembeschreibung 3.1 Elektropneumatische Funktion Das für Anhängefahrzeuge wird elektrisch über Pin 2 der ISO 7638 Steckverbindung (Klemme 15) eingeschaltet. Unmittelbar nach dem Einschaltvorgang wird ein Systemcheck (lautlos) durchgeführt. Für die elektropneumatische Ansteuerung werden bei Bremsbeginn die integrierten Redundanzventile bestromt, so dass der pneumatische Steuerdruck des Anhängerbremsventils weggeschaltet ist und dann Vorratsdruck an den Einlassventilen der Modulatoren ansteht. Damit ist eine Druckregelung bis Vorratsdruck möglich. Hinweis: Während des Einschaltvorgangs kann die ABS Funktion eingeschränkt funktionsfähig sein, da erst nach Fahrtbeginn eine dynamische Überprüfung der ABS-Sensoren erfolgen kann. Die Sollwertvorgabe für das Anhänger- erfolgt vorrangig über die elektrische Anhängerschnittstelle nach ISO (CAN). Ist diese Schnittstelle nicht verfügbar, erfolgt die Sollwertvorgabe durch den im Anhängerbremsventil integrierten Drucksensor. Das System ist spätestens 150 ms nach dem Einschalten betriebsbereit. Wird das System ausgeschaltet, findet nur bei verbauten ECAS-Systemen ein Nachlauf von 5 s statt. Die Druckaussteuerung erfolgt durch Druckregelkreise mit getakteten Relaisventilen. Zur Anpassung der Bremskräfte an verschiedene Beladungszustände werden die Achslasten bei luftgefederten Fahrzeugen durch Sensierung der Balgdrücke gemessen. ISO 7638 Steckverb. Diagnose/ Schaltausgänge ABV Klemme 30 Klemme 15 GND 30 GND 15 WALA CAN H CAN L K-Ltg V Testg. GND Schaltausgang 2 GND Schaltausgang 1 Solldrucksensor / - schalter U P + - s POWER (X1) DIAGN. (X2) R.E.V (X3) e Anhängermodul f (X9) d (X7) 1 (X5) 2 (X6) c (X8) e (X10) MODULATOR (X4) s+ U P - s+ U W - s+ U P Drehzahlsensor Z1 Drehzahlsensor H1 Achslastsensor Verschleißsensor Drehzahlsensor H2 Drehzahlsensor Z Relaisventil Abbildung 3-1: Elektrischer Systemaufbau ABS- Relaisventil 18

19 Systembeschreibung 3.2 Pneumatische Redundanz Bei Systemfehlern, die eine Teilabschaltung des Gesamtsystems erfordern, wird der pneumatische Steuerdruck auf die geöffneten Einlassventile und geschlossenen Auslassventile der Modulatoren geschaltet, so dass der Bremsdruck rein pneumatisch, jedoch ohne Berücksichtigung der Achslasten (ALB), eingesteuert werden kann. Die ABS-Funktion wird solange wie möglich aufrechterhalten. Dem Fahrer wird durch eine Warnlampe der Zustand des Systems über Pin 5 der ISO 7638 Steckverbindung angezeigt (Die Anzeige der Warnlampe richtet sich nach den gültigen gesetzlichen Vorschriften). 3.3 Elektrischer/ Elektronischer Systemaufbau Die Abbildung 3-1 verdeutlicht den elektrischen Aufbau einschließlich der elektrischen Verbindungsleitungen. Der Anhängermodulator wird über abgesicherte Zuleitungen von der Steckvorichtung nach ISO 7638 (Klemme 15 und 30) versorgt. Die elektrische Datenverbindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhängermodulator ist über die Anhängerschnittstelle nach ISO (PIN 6+7 ISO 7638) realisiert. Die Dateninhalte werden vom Anhängermodulator entsprechend ihrer Bedeutung und Funktion weiterverarbeitet. Für die Ermittlung des Sollwertes hinter Zugmaschinen ohne ist ein Drucksensor und ein Schalter in dem Anhängerbremsventil integriert. Der Sensor wird vom Anhängermodulator mit Spannung versorgt. Der Sollwert ist als analoges Signal ausgeführt. Der Schalter stoppt bei einem Druckanstieg in der Steuerleitung die Offsetermittlung der zur Regelung erforderlichen Drucksensoren. Weiterhin ist es möglich, den Sollwert auf Plausibilität zu überwachen. Der Schalter schaltet bei einem Druckanstieg in der Steuerleitung den Elektronikeingang gegen Masse. Der Druck der Vorderachse eines Deichselanhängers oder der 3. Achse eines Sattelanhängers wird mit einem elektropneumatischem -Relaisventil geregelt. Ein Istdrucksensor sowie ein 3/2-Wege Magnetventil sind in der Ventilbaugruppe integriert. Der Istdrucksensor wird vom Anhängermodulator mit Spannung versorgt. Der Druck der 3. Achse (Nachlauf-Lenkachse) eines Sattelanhängers kann auch mit einem ABS-Relaisventil geregelt werden. Die elektrische Versorgung sämtlicher aktiver Sensoren erfolgt gemeinsam über kurzschlußfeste Ausgänge vom Anhängermodulator. Für die Sensierung der Achslast ist ein Drucksensor vorgesehen, der vom Anhängermodulator ausgewertet wird. Der Sensor wird vom Anhängermodulator mit Spannung versorgt. Ein Vorratsdrucksensor sowie zwei Istdrucksensoren sind in dem Anhängermodulator integriert. Für die Verschleißsensierung ist ein Wegsensor vorgesehen, der vom Anhängermodulator ausgewertet wird. Der Sensor wird vom Anhängermodulator mit +5V versorgt. Das Verschleißsignal ist als analoges Signal ausgeführt. Für andere Systeme im Anhängefahrzeug werden zwei Schaltausgänge zur Verfügung gestellt, deren Funktionsweise mit einem Diagnosegerät parametriert werden kann. Systemfehler werden vom Anhängermodulator erkannt und gespeichert (Fehlerspeicher). Eine optische Warnung über den Zustand des Anhängersystems erfolgt über den PIN 5 der ISO 7638 Steckvorrichtung (Warnlampe) und parallel über die elektrische Anhängerschnittstelle nach ISO Die ordnungsgemäße Funktion der Warnlampe ist durch den Fahrer zu überwachen. Die pneumatische Redundanz wird mit in dem Anhängermodulator integrierten 3/2-Wege Magnetventilen realisiert. Zu Beginn jedes Bremszyklusses schaltet der Anhängermodulator die Magnetventile und damit die redundante Ansteuerung weg. 19

20 3 Systembeschreibung Warnsignalsequenzen: 1. Möglichkeit Bei Fahrzeugstillstand: Aufleuchten der Warneinrichtung nach Zündung an. Falls kein aktueller Fehler erkannt wurde, Erlöschen der Warneinrichtung nach ca. 2 s. Wurde ein aktueller Fehler erkannt, z. B. Sensorfehler, bleibt die Warneinrichtung an. Bei während der letzten Fahrt gespeichertem, aber nicht aktuell vorhandenem Sensorfehler erlischt die Warnleuchte wenn v > 7 km/h. 2. Möglichkeit Aufleuchten der Warneinrichtung nach Zündung an. Falls kein aktueller Fehler erkannt wurde, Erlöschen der Warneinrichtung nach ca. 2 s und Wiederaufleuchten nach weiteren 2 s und Erlöschen der Warneinrichtung bei v > 7 km/h. Wurde ein aktueller Fehler erkannt, z. B. Sensor-abriß, bleibt die Warneinrichtung an. Bei Fahrbetrieb v > 7 km/h: Auf- bzw. Weiterleuchten der Warneinrichtung, falls ein aktueller Fehler erkannt wurde. 20

21 Brems-Schema Achs-Zentralachsanhänger 4S/2M und 2S/2M Pos. St. Benennung Bestellnummer 1 1 Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Doppel-Löseventil Anhängerbremsventil Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Anhängermodulator Zweiwegeventil Tristopzylinder Beipack * Prüfanschluss Pos. St. Benennung Bestellnummer 14 1 Prüfanschluss Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Diagnosekabel Versorgungskabel Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Membranzylinder Beipack * Prüfanschluss Prüfventil (wahlweise)

22 4 Brems-Schema Achs-Deichselanhänger 4S/3M Pos. St. Benennung Anhängerbremsventil Bestellnummer Relaisventil Kabel zum -Relaisv Anhänger-Löseventil ** Anhängermodulator Versorgungskabel Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Diagnosekabel Doppel-Löseventil Pos. St. Benennung Bestellnummer 14 1 Zweiwegeventil Membranzylinder Beipack * Tristopzylinder Beipack * Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Prüfanschluss Prüfventil ** Prüfanschluss Prüfanschluss

23 Brems-Schema Achs-Deichselanhänger 4S/3M Pos. St. Benennung Anhängerbremsventil Bestellnummer Relaisventil Kabel zum -Relaisv Anhängermodulator Versorgungskabel Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Diagnosekabel Pos. St. Benennung Bestellnummer 13 1 Doppel-Löseventil Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Zweiwege-Schnellöseventil Membranzylinder Beipack * Tristopzylinder Beipack * Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Prüfanschluss Prüfventil (wahlweise)

24 4 Brems-Schema Achs-Sattelanhänger 4S/2M und 2S/2M Pos. St. Benennung Bestellnummer 1 1 Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Doppel-Löseventil Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Anhängermodulator Anhängerbremsventil Zweiwege-Schnellöseventil Tristopzylinder Beipack * Pos. St. Benennung Bestellnummer 13 2 Prüfanschluss Prüfanschluss Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Diagnosekabel Versorgungskabel Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Prüfventil (wahlweise)

25 Brems-Schema Achs-Sattelanhänger 4S/2M und 2S/2M Pos. St. Benennung Bestellnummer 1 1 Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Doppel-Löseventil Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Anhängermodulator Anhängerbremsventil Zweiwege-Schnellöseventil Membranzylinder Beipack * Tristopzylinder Pos. St. Benennung Bestellnummer 14 4 Beipack * Prüfanschluss Prüfanschluss Prüfanschluss Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Diagnosekabel Versorgungskabel Prüfventil (wahlweise)

26 4 Brems-Schema Achs-Sattelanhänger 4S/2M + 1M Pos. St. Benennung Bestellnummer 1 1 Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Doppel-Löseventil Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Anhängermodulator Anhängerbremsventil Zweiwege-Schnellöseventil Membranzylinder Beipack * Tristopzylinder Beipack * Prüfanschluss Pos. St. Benennung Bestellnummer 16 2 Prüfanschluss Prüfanschluss Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Diagnosekabel Versorgungskabel Zweiwegeventil ABS-Relaisventil Prüfventil (wahlweise) Kabel z. ABS- Relaisventil

27 Brems-Schema Achs-Sattelanhänger 4S/3M Pos. St. Benennung Bestellnummer 1 1 Kupplungskopf, Vorrat Kupplungskopf, Bremse Leitungsfilter Doppel-Löseventil Luftbehälter Spannband Entwässerungsventil Anhängermodulator Anhängerbremsventil Zweiwege-Schnellöseventil Membranzylinder Beipack * Tristopzylinder Beipack * Pos. St. Benennung Bestellnummer 15 2 Prüfanschluss Prüfanschluss Prüfanschluss Achslastsensor Kabel z. Achslastsensor Kabel zum Anhängerbremsventil Sensor-Verlängerungskabel Sensor-Verlängerungskabel Diagnosekabel Versorgungskabel Relaisventil Prüfventil (wahlweise) Kabel z. -Relaisventil

28 5 Funktionsbeschreibung 5. Funktionsbeschreibung Die Funktionsweise des Trailer kann durch verschiedene Teilfunktionen dargestellt werden. 5.1 Sollwertauswahl Als Sollwert wird der Bremswunsch des Fahrers bezeichnet. Bei einem Betrieb hinter einem -Zugfahrzeug mit 7-poliger (ABS-) Steckverbindung nach ISO 7638 erhält der Anhängermodulator den Sollwert über die Anhängerschnittstelle (CAN) vom -Zugfahrzeug. Ist kein Sollwert über die Anhängerschnittstelle verfügbar, z. B. beim Betrieb des Anhängefahrzeuges hinter einem konventionell gebremsten Zugfahrzeug mit 5-poliger (ABS-) Steckvorrichtung nach ISO 7638 oder wenn die Anhängerschnittstelle (CAN) bei -Zügen unterbrochen ist, wird ein Sollwert durch Messung des Steuerdrucks im Anhängerbremsventil erzeugt. Vorrangig wird immer auf den Sollwert über CAN geregelt. 5.2 Automatische lastabhängige Bremskraftregelung (ALB) Das Trailer beinhaltet die lastabhängige Bremskraftregelung, wobei zwischen Sattelanhängern bzw. Zentralachsanhängern und Deichselanhängern unterschieden wird. Der aktuelle Beladungszustand wird durch Sensierung des Luftfederbalgdrucks ermittelt. Bei Sattelanhängern ist, wie heute auch, ein statischer Strahlenregler realisiert. Die Übertragungsfunktion Bremsdruck (p zyl ) über Kupplungskopfdruck (p m ) ist in zwei Bereiche aufgeteilt: A Anlegebereich S Stabilitätsbereich P zyl (bar) beladen In dem Beispiel steigt im Anlegebereich von p m = 0 bar bis p m = 0,7 bar der Bremszylinderdruck von 0 auf 0,4 bar an. Bei p m = 0,7 bar ist der Ansprechdruck der Radbremse erreicht, so dass das Fahrzeug ab jetzt Bremskraft aufbauen kann. Dieser Punkt, also der Ansprechdruck der gesamten Anhängerbremse, ist im Rahmen der EG-Abbremsungsbänder, parametrierbar leer A S ALB-Funktion im Sattelanhänger p m (bar) 28

29 Funktionsbeschreibung 5 Im weiteren Verlauf folgt der Bremsdruck beim beladenen Fahrzeug der Geraden, die durch den berechneten Wert bei p m = 6,5 bar führt. Bei einem leeren Fahrzeug wird der Ansprechdruck ebenfalls bei p m = 0,7 bar ausgesteuert, danach wird der Bremsdruck entsprechend der Beladung reduziert. Beim Deichselanhänger ersetzt die auf Softwarebasis realisierte Bremskraftverteilung die heute üblichen zwei ALB-Regler, das Anpassungsventil an der Vorderachse und das Druckbegrenzungsventil an der Hinterachse. Die Übertragungsfunktion ist hier in drei Bereiche aufgeteilt: A Anlegebereich V Verschleißbereich S Stabilitätsbereich Bremsdruck (bar) beladen VA HA leer A V S p m (bar) Am Ende des Anlegebereichs werden wieder die Ansprechdrücke der Bremsen ausgesteuert, die achsweise auch verschieden sein können. Im Teilbremsbereich werden die Drücke verschleißoptimiert ausgesteuert. Beim Deichselanhänger mit z. B. Typ 24-Zylindern an der Vorderachse und Typ 20-Zylindern an der Hinterachse wird der Druck an der Vorderachse entsprechend der Auslegung etwas zurückgenommen und an der Hinterachse etwas erhöht. Das sorgt, exakter als mit der Funktion des heute eingesetzten Anpassungsventils, für gleichmäßige Belastung aller Radbremsen. Im Stabilitätsbereich werden die Drücke entsprechend gleicher Adhäsionsausnutzung in Abhängigkeit von der Achslast ausgesteuert. Die Ermittlung der Hinterachslast erfolgt aus dem Luftfederbalgdruck. Die Vorderachslast wird ohne Achslastsensor aus der Schlupfdifferenz der geschwindigkeitssensierten Räder ermittelt. Die Berechnung der Parameter erfolgt mit dem WABCO- Bremsberechnungsprogramm. Die Parameter werden in dem AHM mit der dazugehörigen Bremsberechnungsnummer abgespeichert. 5.3 Druckregelung Bremskraftverteilung im Deichselanhänger Bremskraftverteilung im Deichselanhänger Die Steuereinheit vergleicht die gemessenen Istdrücke am Ausgang der Relaisventile mit der Solldruckvorgabe. Tritt eine Abweichung auf, wird diese durch Betätigung der Belüftungs- oder Entlüftungsmagnete ausgeregelt. 5.4 Antiblockierfunktion (ABS) Die Regellogik erkennt aus dem Drehzahlverhalten der Räder, ob ein oder mehrere Räder Blockierneigung zeigen und entscheidet, ob der zugehörige Bremsdruck gesenkt, gehalten oder erhöht werden soll. Bei einer 2S/2M-Konfiguration sind jeweils ein ABS- Sensor und Druckregelkanal des Anhängermodulators zu einem Regelkanal zusammengefaßt. Alle übrigen Räder einer Seite werden, sofern vorhanden indirekt mitgesteuert. Die Bremskräfte werden nach dem Prinzip der sogenannten Individual-Regelung (IR) geregelt. Dabei erhält jede Fahrzeugseite den Bremsdruck der entsprechend den Fahrbahnverhältnissen und dem Bremsenkennwert möglich ist. Wenn bei einem mehrachsigen Fahrzeug mit dieser Konfiguration unsensierte Räder mitgeregelt werden, dann wird dies Indirekte Individual Regelung (INIR) genannt. Die Druckregelkreise setzen die von der ALB-Funktion vorgegebenen Solldrücke in Zylinderdrücke um. 29

30 5 Funktionsbeschreibung Bei einer 4S/2M-Konfiguration werden auf jeder Fahrzeugseite zwei ABS-Sensoren angeordnet. Auch hier findet die Regelung seitenweise statt. Der Bremsdruck ist auf einer Fahrzeugseite an allen Rädern gleich. Die zwei sensierten Räder dieser Seite werden nach dem Prinzip der Modifizierten-Seiten-Regelung geregelt (MSR). Dabei ist das Rad einer Fahrzeugseite, welches zuerst blockiert, für die ABS-Regelung bestimmend. Die beiden Modulatoren dagegen werden individuell geregelt. Bezüglich der beiden Fahrzeugseiten findet das Prinzip der Individualregelung Anwendung. Wenn bei einem mehrachsigen Fahrzeug mit dieser Konfiguration unsensierte Räder mitgeregelt werden, dann wird dies Indirekte Seiten-Regelung (INSR) genannt. Eine 4S/3M-Konfiguration wird bevorzugt für Deichselanhänger oder Sattelanhänger mit einer Nachlauflenkachse verwendet. An der Lenkachse sind zwei Sensoren und ein -Relaisventil angeordnet. Hier findet eine achsweise Regelung statt, denn der Bremsdruck ist an allen Rädern dieser Achse gleich. Das Rad dieser Achse, welches zuerst eine Blockierneigung zeigt, dominiert die ABS-Regelung. Die Regelung an dieser Achse erfolgt nach dem Prinzip der Modifizierten- Achs-Regelung (MAR). An einer weiteren Achse wird je ein ABS-Sensor und ein Druckregelkanal des AHM für eine seitenweise Regelung verwendet. Diese Räder werden individuell geregelt (IR). Eine 4S/2M+1M-Konfiguration kann bei Sattelanhängern mit Nachlauflenkachse als kostengünstigere Variante zu einem 4S/3M System eingesetzt werden. An der Lenkachse sind zwei Sensoren und ein ABS-Relaisventil angeordnet. Dabei wird die Lenkachse nach dem Prinzip der MAR und die weitere Achse nach dem Prinzip der IR geregelt. Bei allen Konfigurationen können an die vorhandenen Modulatoren neben den Bremszylindern der sensierten Räder weitere Bremszylinder anderer Achsen angeschlossen werden. Diese indirekt mitgeregelten Räder liefern allerdings bei Blockierneigung keine Informationen an den Anhängermodulator. Daher kann auch keine Blockierfreiheit dieser Räder gewährleistet werden. Beispiele für Systemkonfigurationen sind im Anhang 8 C angegeben. 5.5 Stillstandsfunktion Bei Stillstand des Fahrzeugs (v < 1,8 km/h) und wenn der pneumatische Steuerdruck größer als 3,5 bar ist, wird nach 5 s von elektropneumatischer auf pneumatische Druckaussteuerung umgeschaltet. Diese Funktion dient der Vermeidung von unnötigem Stromverbrauch, wenn das Fahrzeug mit eingelegter Handbremse und betätigtem Fahrtschalter abgestellt wird. Diese Funktion wird bei Fahrtbeginn deaktiviert. 5.6 Notbremsfunktion Um immer die maximal mögliche Bremskraft aufbringen zu können ist eine Notbremsfunktion vorhanden. Wenn der Bremswunsch des Fahrers mehr als 90 % des zur Verfügung stehenden Vorratsdruckes entspricht, also eine Panikbremsung vorliegt, werden die Bremsdrücke bis auf den zur Verfügung stehenden Vorratsdruck erhöht. Diese Funktion ist auch wirksam, wenn ein Balg der Luftfederungsanlage platzen sollte. 5.7 Prüfmodus Um die elektrische Bremsdruckverteilung im Stillstand prüfen zu können, muss die elektronische Bremsanlage in den Prüfmodus gesetzt werden. Dabei wird die Stillstandsfunktion und die Notbremsfunktion ausgeschaltet. Zur Aktivierung des Prüfmodus muss die Zündung bei entlüfteter Steuerleitung (Betriebsbremsanlage und Feststellbremsanlage unbetätigt) eingeschaltet werden. Die automatische lastabhängige Bremskraftregelung kann in diesem Modus in Abhängigkeit des Kupplungskopfdruckes und der aktuellen Achslast bzw. des aktuellen Balgdruckes überprüft werden. Bei Deichselanhängern wird die Druckaussteuerung an der Lenkachse entsprechend dem Balgdruck der H-Achse durchgeführt. Durch Abziehen des Achslastsensorsteckers kann bei unbeladenem Fahrzeug der Zustand beladen simuliert werden, um den vollen Bremsdruck aussteuern zu können. Hinweis: In diesem Fall wird die Warnlampe aktiviert! Nach Beendigung der Prüfung muss der Achslastsensor wieder verbunden werden und der aktuelle Fehler in der Elektronik durch Unterbrechung der Spannungsversorgung gelöscht werden (Reset). Sobald das Fahrzeug über 10 km/h fährt, werden Stillstandsfunktion und Notbremsfunktion wieder freigegeben. 30

31 Funktionsbeschreibung Verhindern der automatischen Einbremsung bei Leitungsabriß Gemäß ECE-Regelung Nr. 13/ 09 (Ergänzung 2) Abs ist es zulässig, beim Betrieb hinter Zugfahrzeugen mit einer elektrischen Anhängerschnittstelle nach ISO die selbsttätige Bremsung durch das Anhängerbremsventil so lange zu unterdrücken, bis der Vorratsdruck unterhalb 4,5 bar abfällt. Der Fahrer wird dabei gewarnt. Diese Funktion ist bei Fahrzeugstillstand nicht wirksam. 5.9 Vorratsdrucküberwachung Der Vorratsdruck im Anhängefahrzeug wird durch das überwacht. Sinkt der Vorratsdruck unterhalb 4,5 bar wird der Fahrer durch Einschalten der Warnlampen gewarnt. Beim Auffüllen der Bremsanlage erlöschen die Warnlampen erst, wenn der Vorratsdruck im Anhängefahrzeug über 4,5 bar steigt. Der Kilometerzähler benötigt Betriebsspannung. Wenn das Trailer- elektrisch nicht versorgt wird, dann arbeitet auch der Kilometerzähler nicht Servicesignal Mit Hilfe von Diagnosegeräten kann diese Funktion aktiviert werden. Im Auslieferungszustand ist sie ausgeschaltet. Weiterhin kann eine Fahrdistanz in Kilometern frei gewählt werden. Wenn das Fahrzeug diese Strecke zurückgelegt hat, wird beim nächsten Einschalten der Zündung und bei stehendem Fahrzeug die Warnlampe aktiviert und blinkt dann acht mal. Das Blinken wiederholt sich nach jedem Einschalten der Zündung und soll den Fahrer an z. B. anstehende Servicearbeiten erinnern. Wenn die Servicearbeiten durchgeführt wurden, kann das Servicesignal zurückgesetzt werden. Dann beginnt das Serviceintervall erneut und nach Ablauf der eingestellten Distanz wird das Signal wieder erzeugt Liftachssteuerung ILS 5.10 Kilometerzähler Das Trailer- ist mit einem integrierten Kilometerzähler ausgerüstet, der während des Betriebs die zurückgelegte Strecke ermittelt. Dabei sind zwei Einzelfunktionen möglich: Der Gesamtkilometerzähler ermittelt die gesamte zurückgelegte Wegstrecke seit der Erstinstallation des Systems. Dieser Wert wird regelmäßig abgespeichert und kann mit verschiedenen Diagnosegeräten jederzeit ausgelesen werden. Weiterhin ist ein sogenannter Tageskilometerzähler vorhanden. Dieser kann jederzeit gelöscht werden. Auf diese Weise kann beispielweise die zurückgelegte Strecke zwischen zwei Wartungsintervallen oder innerhalb einer Zeitspanne bestimmt werden. Das Auslesen und Löschen des Tageskilometerzählers ist mit den Diagnosegeräten möglich. Eine spezielle Kalibrierung des Kilometerzählers ist nicht notwendig. Ein Kalibrierfaktor wird aus den Abrollumfängen und Polradzähnezahlen aus den -Parametern berechnet. Wenn das Fahrzeug mit Liftachsen ausgestattet ist, kann das Trailer- die Liftachsen in Abhängigkeit von der aktuellen Achslast automatisch steuern (Integrated load switch). Dazu ist an den elektrischen Schaltausgang 1 oder/und an den elektrischen Schaltausgang 2 des Anhängermodulators ein bzw. je ein Liftachssteuerventil anzuschließen. Alle Liftachsen werden nur bei Fahrzeugstillstand geliftet oder gesenkt. Bei abgeschalteter Spannungsversorgung werden sie automatisch gesenkt. Die Parametrierung wird mit den Diagnosegeräten durchgeführt. Im Anhang 8 D sind Funktionsbeispiele für Fahrzeuge mit drei 9 t Achsen und Schemata zur Liftachssteuerung dargestellt. Die Liftachse darf nur mit den ABS-Sensoren e und f ausgestattet sein. Die ABS-Sensoren c und d sind an der Liftachse nicht zulässig. 31

32 5 Funktionsbeschreibung 5.13 Integrierter geschwindigkeitsabhängiger Schalter (ISS) Der elektrische Schaltausgang 1 des Anhängermodulators kann in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeiten (integrated speed switch). Wenn das Fahrzeug eine parametrierte Geschwindigkeitsschwelle überschreitet bzw. unterschreitet, ändert sich der Schaltzustand dieses Ausganges. Damit ist es möglich, beispielweise Relais- oder Magnetventile geschwindigkeitsabhängig ein- oder auszuschalten. Ein typisches Anwendungsbeispiel ist die Steuerung von Lenkachsen, die geschwindigkeitsabhängig gesperrt werden sollen. Die Geschwindigkeitsschwelle, bei der sich der Schaltzustand des Ausganges ändert, ist in einem Bereich von 4 bis 120 km/h frei parametrierbar. Die Parametrierung wird mit den Diagnosegeräten durchgeführt. Unterhalb der parametrierten Geschwindigkeitsschwelle ist der Schaltausgang ausgeschaltet. In diesem Zustand werden 0 V ausgegeben. Bei Erreichen der Schwelle wird der Ausgang eingeschaltet. Wenn die Schwelle wieder unterschritten wird, ist noch eine Hysterese von 2 km/h vorhanden, bevor der Ausgang wieder ausgeschaltet wird. Ob unterhalb der parametrierten Geschwindigkeitsschwelle der Schaltausgang ein- (+ 24 V) oder ausgeschaltet ist (0 V), kann parametriert werden. Für nicht dauerfeste Magnetventile kann bei Überschreiten der parametrierten Geschwindigkeitsschwelle der Pegel des Schaltausgangs für eine Dauer von 10 s umgeschaltet werden. Im Fehlerfall muss sichergestellt sein, dass die vom Schaltausgang gesteuerten Einrichtungen in den sicheren Zustand überführt werden. Bei Ausfall der Spannungsversorgung sollte beispielweise eine Lenkachse gesperrt werden, da dies den sicheren Zustand darstellt. Der Fahrzeughersteller muss die zu steuernden Einrichtungen so auslegen, dass dies gewährleistet ist Spannungsausgang für Fahrzeugniveauregelsysteme Der Anhängermodulator besitzt einen elektrischen Schaltausgang 2 zur Spannungsversorgung von Fahrzeugniveauregelsystemen (ECAS). Die Strombelastbarkeit ist auf max. 2 A begrenzt. Bei bestimmten Systemfehlern oder/ und bei unzureichender Spannungsversorgung wird dieser Ausgang deaktiviert! 5.15 Geschwindigkeitssignal C3 Das Trailer- stellt kein C3 Geschwindigkeitssignal in Form eines pulsweitenmodulierten Rechtecksignals zur Verfügung. Systeme, die ein kontinuierliches Geschwindigkeitssignal benötigen (z. B. ECAS), erhalten eine Geschwindigkeitsinformation über die Diagnoseleitung (K- Datenleitung) Verschleißsensierung Mit Einführung der T C2-Generation im März 2000 wurde die Bremsbelagverschleißanzeige-Funktion eingeführt. Das Trailer kann einen analogen Verschleißsensor auswerten. Das Erreichen der Verschleißgrenze wird bei Betrieb hinter einem -Zugfahrzeug mit 7poliger (ABS-) Steckverbindung nach ISO 7638 über die Anhängerschnittstelle (CAN) zum -Zugfahrzeug übertragen. Aber auch bei Fahrzeugen, die keine CAN- Schnittstelle zum Anhängefahrzeug haben, wird über die gelbe Anhängerwarnlampe (Pin5 der Anhängerschnittstelle nach ISO 7638) durch 4maliges Aufblinken nach dem nächsten Zündung EIN angezeigt, wenn die Verschleißgrenze erreicht ist. Um den Fahrer zu informieren, dass diese Funktion vorhanden ist stellt WABCO den Aufkleber zur Verfügung, der - im Sichtfeld des Fahrers (z. B. Armaturenbrett) angebracht - diese Funktion symbolhaft beschreibt. Die Parametrierung wird mittels PC-Diagnoseprogramm durchgeführt. Die Verschleißanzeige mit WABCO Trailer ist TÜV geprüft und nach GGVS-Richtlinien zugelassen. Für folgende Achsen können Verschleißindikatoren zur Verfügung gestellt werden: Achshersteller SAF/Radbremsentyp WABCO PAN 19-1 und PAN 19-1 plus: TDB 0678 TDB 0749 Achshersteller SAF/Radbremsentyp Knorr SB 6-7: TDB 0605 TDB 0606 TDB 0590 TDB 0591 Achshersteller BPW/Radbremsentyp Knorr SB 6-7: TDB 0568 TDB 0562 TDB

33 Funktionsbeschreibung 5 Die TBD-Nummer ist dabei dem Typschild der Achse zu entnehmen. Für die Nachrüstung können weitere Informationen (z. B. Bestellnummern für die Einzelteile) der Druckschrift Bremsbelag-Verschleiß-Anzeige für Scheibenbremsen mit Trailer mit der Best.-Nr.: deutsch englisch französisch niederländisch entnommen werden. Abb. 5-4: Aufkleber Roll Stability Support (RSS) RSS ist eine autarke Funktion im Trailer und nutzt alle Möglichkeiten eines elektronischen Bremssystems. Es ist keine zusätzliche Hardware erforderlich. RSS arbeitet hinter allen Zugfahrzeugen mit ABS oder. Durch Auswertung der vorhandenen Informationen wie Beladung und Raddrehzahlen ist es möglich, die Kipptendenz von Anhängefahrzeugen zu erkennen und durch gezieltes Einbremsen einzugreifen. RSS erkennt eine drohende Kippgefahr bei Kurvenfahrt oder eines Ausweichmanövers und leitet bei Bedarf eine automatische Bremsung ein. Dadurch verringert sich die Geschwindigkeit des Gesamtzuges und damit auch die Kippgefahr. Sobald keine Kippgefahr mehr besteht, wird die RSS-Bremsung beendet. Die während der automatischen Einbremsung geforderte Fahrstabilität wird dabei durch die ständig wirkende automatisch lastabhängige Bremskraftregelung und die ABS-Funktion sichergestellt. In der Minimalkonfiguration müssen 2 Achsen (d.h. Konfiguration 4S) mit Drehzahlsensoren ausgestattet sein. Für das Aktivieren der RSS-Funktion genügt die PC- Diagnose. RSS ist TÜV geprüft. Die Freigabe liegt im Technischen Bericht Nr.EB134.0 und Technical Report No.EB134.0E vor. Seit Einführung der T C3-Generation im Dezember 2001 ist die RSS-Funktion für Sattelanhänger serienmäßig verfügbar. 33

34 6 Diagnose 6. Diagnose Unter dem Begriff Diagnose werden folgende Teilaufgaben verstanden: Drucken: Fehlerspeicher, Inbetriebnahmeprotokoll und Systemschild (nur mit PC-Diagnose) Parametrierung beim Fahrzeughersteller, bzw. bei einem Modulator-Wechsel Parametrierung beim Endkunden, z. B. in der Werkstatt EOL (End of line) Prüfung im Fahrzeug, Funktionstest 6.1 Diagnose mit dem PC Das Diagnoseprogramm besteht zur Zeit aus zwei 3,5 Zoll Disketten oder kann auch über das Internet im Webshop geladen werden. Die Bedienungsanleitung ist im PC-Programm enthalten. Fehlerspeicherung, Fehlerausgabe Periodische Prüfungen Zugriff auf während des Betriebes abgespeicherte Daten Jedes Anhängefahrzeug benötigt zur Homologation eine Bremsberechnung, die für WABCO Bremsanlagen im allgemeinen von WABCO durchgeführt wird. Die berechneten Parameter werden beim Fahrzeughersteller eingegeben. Nach der Erstinstallation oder nach dem Tausch eines Modulators oder einer nachträglichen Parametrierung muss die -Anlage inbetriebgenommen werden. Wird dieser Diagnose-Schritt nicht durchgeführt erlischt die Warnlampe nicht. Die Abbremsung erfolgt entsprechend der eingegebenen - Parameter. Eine Inbetriebnahme oder Parametrierung kann nur mit PIN-Freischaltung der Diagnose erfolgen. Der Fingerprint wird bei Parameteränderungen in der Elektronik abgespeichert. Für die Diagnose ist eine Datenschnittstelle nach ISO (KWP 2000) am Anhängermodulator vorgesehen. Sie dient zum Anschluss von Diagnosegeräten wie z. B. Diagnosecontroller, PC-Diagnose etc. Für Diagnosegeräte ohne eigene Spannungsversorgung ist eine Spannungsversorgung vorgesehen. Eine Diagnose über die elektrische Anhängerschnittstelle nach ISO ist nicht möglich. Auch gibt es keine Diagnose über Blink-Code. Die Diagnose enthält folgende Funktionen: Inbetriebnahme Fehlersuche Ansteuerung Meßwerte Parameter Extras: Kilometerzähler, Service Intervall Hardware-Konfiguration An den zu verwendenden PC (bevorzugt: Notebook) werden folgende Systemanforderungen gestellt: Pentium Prozessor 16 MB (besser: 32 MB) Hauptspeicher 800x600 (besser: 1024x768) Farbdisplay 3,5"-Diskettenlaufwerk (zum Installieren des Programms von Datenträger) oder Internetzugang (zum Installieren des Programms aus dem Internet - dazu Näheres später) 10MB freier Festplattenspeicher für das zu installierende Diagnoseprogramm COM-Schnittstelle (9-poliger Anschluss) Windows 95/ Windows 98/ Windows NT/ Windows XP Zur Verbindung des PC mit dem Anhängefahrzeug werden folgende Hardware-Komponenten benötigt: Diagnostic-Interface Set (bestehend aus Diagnostic Interface und einem Verbindungskabel PC-Diagnostic Interface ) zum Anschluss an den PC Anhängefahrzeug-Diagnosekabel zur Verbindung von Diagnostic Interface und außenliegender Anhängefahrzeug-Diagnosesteckdose Ist keine außenliegende Anhänger-Diagnosesteckdose verbaut, kann mit dem Kabel die Verbindung zum PC hergestellt werden Software-Konfiguration Das PC-Diagnoseprogramm existiert zur Zeit in 7 Sprachversionen, die folgende Bestellnummern haben: Deutsch Französisch Englisch Italienisch Spanisch 34

35 Diagnose Schwedisch Niederländisch Die PC-Diagnose kann als Diskettensatz im Handel erworben oder aus dem Internet innerhalb eines Software- Abonnements von heruntergeladen werden. Folgende Vorgehensweise beim Herunterladen des Programms aus dem Internet geschieht in folgenden Schritten: 1. WABCO-Homepage öffnen und Download-Befehl in der linken Befehlsleiste anklicken. 2. Anklicken des Buttons "Diagnose Software". 3. Auswahl der gewünschen Software und der erforderlichen Sprachversion, anschließend Klicken des Befehls "Anzeigen". 4. Herunterladen durch Klicken auf das Diskettensymbols starten. Die WABCO-Homepage bietet hier auch umfangreiche Informationen rund um das Diagnose-Abonnement. Das PC-Diagnoseprogramm liegt in gepackter Form vor und ist auf dem PC zu installieren. 6.2 Diagnose mit dem Diagnostic Controller Der Diagnostic Controller ist ein Computer, der mit Steuergeräten (Elektroniken) Daten austauschen kann. Um mit einer Elektronik zu kommunizieren, wird eine Programmkarte benötigt, auf der das Diagnose-Programm gespeichert ist. Bestellnummern: Diagnostic Controller Set bestehend aus: Diagnostic Controller Tragetasche Programmkarte Trailer (D) Zubehör: Multimeterkabel schwarz Multimeterkabel rot 6.3 Warnlampenkonzept nach ECE 13/09 Warnlampen im Zugfahrzeug gelbe Anhängerwarnlampe= Ansteuerung durch Pin 5 ISO 7638 rote Warnlampe = Ansteuerung durch Pin 6/7 ISO 7638 (CAN) und durch Zugfahrzeug gelbe MW-Warnlampe = Ansteuerung durch Zugfahrzeug 6.4 Fehlerbehandlung Die während des Betriebes aufgetretenen Fehler werden im Anhängermodulator gespeichert. Die Anzeige von Fehlern erfolgt im Motorwagen entsprechend der Fehlerwertigkeiten der Fehler und der installierten opt. Warneinrichtungen. Die Wertigkeit der Fehler wird in drei Klassen eingeteilt: 0 : leichte Störung: beim nächsten Werkstattaufenthalt beseitigen lassen 1 : mittlere Störung: so schnell wie möglich beseitigen lassen 2 : schwere Störung: sofort beseitigen lassen Wertigkeit 0: Fehler der Wertigkeit 0 werden über die Warnlampe (PIN 5 ISO 7638) angezeigt (z. B. Bremsenrattern und zeitweise Störungen der CAN-Kommunikation, leichte Unterspannung). Mit Ende der Störung erlischt die Warnlampe wieder, ohne dass die Zündung aus/ein geschaltet werden muss. Nach der Ursache für das kurzzeitige Aufleuchten der Warnlampe sollte bei einem ohnehin fälligen Werkstattaufenthalt gesucht werden. keine Störung gelb Motorwagen rot Motorwagen + Anhänger gelb Anhänger mittlere / leichte Störung im Zugfahrzeug schwere Störung im Zugfahrzeug mittlere / leichte Störung im Anhängefahrzeug schwere Störung im Anhängefahrzeug 35

36 6 Diagnose Wertigkeit 1: Diese Fehler führen zur Abschaltung von Teilfunktionen (z. B. ALB, ABS). Die volle Bremswirkung bleibt erhalten. Die Anzeige erfolgt über die Warnlampe (PIN 5 ISO 7638). Wertigkeit 2: Entsprechend den -Vorschriften werden Fehler, die dazu führen oder führen könnten, dass die vorgeschriebenen Bremswirkung nicht erreicht wird (Unterbremsung) über die Warnlampen angezeigt. Mit einem konventionellen Zugfahrzeug kann die Wertigkeit 2 nicht von der Wertigkeit 1 unterschieden werden, da es nur eine Warnlampe gibt. 6.5 Installationsbeispiel Der Installationsplan basierend auf der Zeichnung zeigt die Verkabelung und Verrohrung für ein 4S/3M System. Im Folgenden ist ein Installationsbeispiel beschrieben. Anhängermodulator (7) Versorgungsanschluss: Der Versorgungsanschluss (Deckelkennzeichnung PO- WER) ist nach ISO (7-polig) belegt. Er muss immer angeschlossen sein. -Anhängerbremsventil: An diesem Anschluss (Deckelkennzeichnung R.E.V.) wird das Anhängerbremsventil angeschlossen. Es muss immer angeschlossen sein. Modulatoranschluss: Der Modulatoranschluss (Deckelkennzeichnung MO- DULATOR) wird nur für 3M oder 2M+1M-Systeme benötigt. Bei 2M Systemen bleibt dieser Steckplatz mit der werkseitig montierten Abdeckkappe verschlossen. ABS-Sensoranschlüsse: Bei 4S-Systemen müssen alle Steckplätze (Deckelkennzeichnung c, d, e, f) belegt sein. Bei 2S-Systemen werden nur die Steckplätze c und d belegt. Die anderen Steckplätze sind werkseitig mit Abdeckkappen verschlossen. Hinweis: Die vom VCS bekannten gelben Steckplätze (YE1, YE2) und die Merkregel an gelbe Steckplätze werden die in Fahrtrichtung rechts sitzenden Sensoren angeschlossen sind im Trailer- nicht mehr gültig. Im Trailer- sind bei einem 4S/2M-System die Steckplätze d und f immer mit den Sensoren zu belegen, die über die Anschlüsse 2.1 gebremst werden. Balgdrucksensor: Grundsätzlich wird der Luftfederbalg der Hauptachse sensiert. Der Steckplatz 1 ist mit dem Kabel für diesen Balgdrucksensor belegt (Deckelkennzeichnung 1). Der Steckplatz 2 ist für die Verschleißsensierung zu verwenden, ist also bei Nichtverwendung mit einer Abdeckkappe verschlossen. 36

37 Diagnose 6 Verschleißsensor Bei T Modulatoren ab März 2000 ist der Anschluss einer Verschleißsensierung vorgesehen. Der Steckplatz 2 ist mit dem Kabel dafür belegt (Deckelkennzeichnung 2). Mit Hilfe des Diagnose Tools (z. B. PC-Diagnose) muss der Anhängermodulator entsprechend parametriert werden. Diagnoseanschluss: Dieser Anschluss (Deckelkennzeichnung DIAGN) dient primär zum Anschluss von Diagnosegeräten. Bei Fahrzeugen mit Lift- oder/und Lenkachsen werden hier zusätzlich die Ansteuerventile angeschlossen. Bei elektronischer Luftfederung wird hier das ECAS Steuergerät angeschlossen. Die Diagnosegeräte werden dann an den ECAS-Diagnosestecker angeschlossen. Pneumatische Anschlüsse und Verrohrung Bezeichnung Gewinde Verwendung Anhängermodulator 1 2 x M22 x 1,5 Vorratsbehälter x M22 x 1,5 Bremszylinder x M16 x 1,5 Überlastventil Feststellbremse x M22 x 1,5 Bremszylinder 4 2 x M16 x 1,5 Anhängerbremsventil -Relaisventil 1 1 x M22 x 1,5 Vorratsbehälter 2 2 x M22 x 1,5 Bremszylinder 4 1 x M14 x 1,5 Anhängerbremsventil ABS-Relaisventil 1 1 x M22 x 1,5 Vorratsbehälter 2 2 x M22 x 1,5 Bremszylinder 4 1 x M16 x 1,5 Zweiwegeventil Anhängerbremsventil 1 1 x M22 x 1,5 Kupplungskopf Vorrat, rot x M22 x 1,5 Vorratsbehälter 2 1 x M22 x 1,5 Anhängermodulator 4 1 x M22 x 1,5 Kupplungskopf Bremse, gelb Bremszylinder Anhängermodulator min.: 1 x Typ 16 pro Ventil max.: 3 x Typ 30 pro Ventil Bremszylinder Relaisventil min.: 2 x Typ 16 max.: 2 x Typ 30 Vorratsleitung Länge: max. 3 m Durchmesser: min. 15 x 1,5 mm Arbeitsleitung Länge: max. 3,5 m Unterschiede zwischen den Leitungen der rechten und linken Fahrzeugseite sind unzulässig. Steuerleitung Die Steuerleitung ist so zu dimensionieren, dass die Ansprech- und Schwellzeiten der ECE-R13 erfüllt werden. Empfehlung: max. Länge: 10 m Durchmesser: 10 x 1 mm oder 8 x 1 mm 37

38 7 Nachrüstung 7. Nachrüstung Selbstverständlich lässt sich das Trailer- auch nachrüsten. Die Nachrüstung ist unabhängig davon, ob der Anhänger mit Scheibenbremsen oder mit Trommelbremsen ausgerüstet ist. Eine Luftfederung muss allerdings vorhanden sein. Folgende Punkte können für eine - Nachrüstung sprechen: optimale Zugabstimmung bei der Kombination im Motorwagen und im Anhänger. durch Einsatz exakt arbeitender Druckregelkreise können heute vorkommende Kennlinienabweichungen der pneumatischen Ventile nahezu eliminiert werden, d.h. Problemfahrzeuge (Zugabstimmungsprobleme) sind somit in den Griff zu bekommen. Veränderung der Voreilung bzw. ALB-Regler Einstellung nur durch autorisiertes Fachpersonal möglich Bei defekten Brems- oder ABS-Geräten kann sich der Umbau auf die neue Technologie rechnen Bild 1: ausgebaute Geräte Einbau von Das Bild 2 zeigt die benötigten Komponenten und Diagnose-Tools für. Hinweis: Bei der Nachrüstung in Anhängefahrzeugen mit ECAS muss das ECAS Steuergerät mit der Bestellnummer verwendet werden. 7.1 Umbaubeispiel Im folgenden Beispiel wird der Umbau von einer Druckluftbremsanlage mit VCS auf das Trailer- beschrieben. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen 2- Achs-Sattelanhänger mit Kofferaufbau und dem Vario Compact ABS (VCS) 2S/2M. Bild 2: benötigte Komponenten Ausbau der Bremsgeräte und VCS Zuerst müssen das Anhängerbremsventil, der ALB-Regler, die ABS-Elektronik und die ABS-Relaisventile ausgebaut werden. Das 5-polige ABS-Versorgungskabel muss entfernt werden. Wenn VCS verbaut ist, können die ABS Sensorverlängerungskabel für Trailer- verwendet werden (wenn die Länge passt). Bremsleitungen und Bremsschläuche müssen nach Bedarf gekürzt oder erneuert werden. Eingebaut werden jetzt das -Anhängerbremsventil, der -Anhängermodulator, der Achslastsensor und die dazugehörige Verkabelung und Verrohrung nach dem Bremsschema Das -Anhängerbremsventil kann an der gleichen Stelle verbaut werden, wo vorher das Anhängerbremsventil war (Bild 3 und 4). Zu beachten ist hier die Lage der pneumatischen Anschlüsse. Um aber ein möglichst gutes Zeitverhalten zu haben, sollte der Anbringungsort möglichst in der Nähe der Stirnwand bzw. den Kupplungsköpfen sein. Das Bild 1 zeigt die ausgebauten Komponenten. 38

39 Nachrüstung 7 Bild 3: konventionelles Anhängerbremsventil Bild 5: -Anhängermodulator Bild 4: -Anhängerbremsventil Bild 6: angeschlossener -Anhängermodulator Der Anhängermodulator wird über der sensierten Achse montiert (Bild 5 und 6). Für die Befestigung muss ein Halter angefertigt werden. Der Halter (Flacheisen min. 6 mm Dick) benötigt für den Modulator zwei 10 Millimeter Bohrungen mit einem Lochabstand von 135 Millimeter (siehe Angebotszeichnung des Modulators im Anhang D ). Power-Anschluss am -Modulator: Kontaktbelegung: PIN 1 CAN-L (1,5²) PIN 2 CAN-H (1,5²) PIN 3 Warnlampe (1,5²) PIN 4 Masse für Kl. 15 (1,5²) PIN 5 Masse für Kl. 30 (4²) PIN 6 Plus für Kl. 15 (1,5²) PIN 7 Plus für Kl. 30 (4²) 39

40 7 Nachrüstung Der Achslastsensor wird in der Luftleitung zum Luftfederbalg der Hauptachse in der Nähe des Balges montiert. Im Bild 7 wurde hier eine T-Verschraubung auf dem Luftfederbalg gewählt. Ein Entspannungsröhrchen wie bei ECAS ist nicht erforderlich. Mit dem im Bild 9 gezeigten Aufkleber wird der Fahrzeugführer darauf hingewiesen, dass der Betrieb dieses Fahrzeuges ausschließlich mit der Stromversorgung über die ISO 7638 Steckvorrichtung zu erfolgen hat. Bild 7: Achslastsensor Bild 9 Nach dem Anschließen der Verkabelung und der Druckluftleitungen ist die Installation komplett. Mit dem PC- Diagnoseprogramm oder mit dem Diagnostic-Controller mit Programmkarte wird jetzt die Inbetriebnahme der Anlage, wie im Kapitel Diagnose beschrieben, durchgeführt. Anschließend wird das -Systemschild (Bild 8) mit dem PC-Programm über einen Laserdrucker ausgedruckt, und an die Stelle geklebt, wo sich vorher das ALB-Schild befand. Nach dem Einbau erfolgt die Abnahme des Anhängefahrzeugs und der Eintrag in die Fahrzeugpapiere. Für die Abnahme steht die Druckschrift Official Test Report for Trailers - Annex XIV of Directive 71/320/EEC and Directive 98/12/EC mit der Druckschriftennummer zur Verfügung. (Bestellnummer für den Folienrohling ) Bild 8: -Systemschild 40

41 8 Anhang 41

42 8 Anhang A Verwendete Abkürzungen Verwendete Abkürzungen ABS ABV AHM ALB ANH BBA CAN ECAS HA ILS ISS KWP LA MW SZM VA WALA VCS Antiblockiersystem Anhängerbremsventil Anhängermodulator Achslastabhängige Bremskraftregler Anhänger Betriebsbremsanlage Controller Area Network Elektronisches Bremssystem Elektronisches Luftfedersystem Hinterachse Integrierte Liftachssteuerung Integrierter geschwindigkeitsabhängiger Schalter Key Word Protocol Liftachse Motorwagen Sattelzugmaschine Vorderachse Warnlampe Vario Compact System (ABS für Anhängefahrzeuge) 42

43 Anhang B Behältergrößen 8 Erforderliche Mindestbehältergrößen bei Standard-Anhängefahrzeugen Fahrzeugart Anzahl der Achsen Bremszylinderbestückung (Membranzylinder) Mindestbehältergröße bei Standard- Anhängefahrz. Anzahl je Typ 2 x 2 x 2 x (Liter) Sattelanhänger Zentralachsanhänger Deichselanhänger Für nicht aufgeführte Bremszylinder/Behältergröße-Kombinationen ist analog der obigen Festlegung die erforderliche Behältergröße zu bestimmen. 43

44 8 Anhang C Sensorzuordnung SATTELANHÄNGER LUFTGEFEDERTE ACHSAGGREGATTYPEN MIT NACHLAUFLENK- UND / ODER LIFTACHSEN FAHRZEUGTYP 2S / 1M 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S / 2M + 1M 2 Achsen S/L L L S/L S/L L L L L L L S/L L L L L L S L S 3 Achsen L S/L L L L L L L L Legende: Einbauempfehlung für Aggregattypen: S = Mit Nachlauflenkachse (Adhäsionsgelenkt) / (Zwangsgelenkte Nachlaufachsen sind wie Einzelachsen zu behandeln) L = Mit Liftachse = Fahrtrichtung S/L = W.W. Nachlauflenk oder Liftachse = Anhängermodulator = Zweiwegeventil (SHR) = Doppelabsperrventil (SLR) = -Relaisventil (Mod. Lenkachse) L L L L L L Zuordnung der Regelkanäle: (Gem. WABCO Installationsplan bis ) (M) MODULATOR (S1) SENSOR RECHTS (S2) SENSOR LINKS SENSIERT (DIREKT GEREGELT NICHT SENSIERT (INDIREKT GEREGELT) SYSTEMACHSE REGELLOGIK: IR / MSR (NICHT LIFTBAR) MAR (LIFTBAR) H d c HAUPTACHSE A/E f e LENKACHSE Z f e ZUSATZACHSE (LIFTBAR) MSR = ABS-Relaisventil 44

45 Anhang C Sensorzuordnung 8 FAHRZEUGTYP 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S / 2M + 1M + ZENTRALACHSANHÄNGER + SATTELANHÄNGER + L S 45

46 8 Anhang C Sensorzuordnung FAHRZEUGTYP 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S / 2M + 1M DEICHSELANHÄNGER 46

47 Anhang C Sensorzuordnung 8 FAHRZEUGTYP 2S / 2M 4S / 2M 4S / 3M 4S / 2M + 1M DEICHSELANHÄNGER 47

48 8 Anhang D Liftachssteuerung Beispiel für Fahrzeug mit 3 X 9t Achslast Trailer autom. Liftachssteuerung Schaltausgang 1 oder 2 steuert eine Liftachse 27,0 t 27,0 t Liftachse senken 18,0 t 16,8 t Liftachse heben 24 V Rollachslast 0 V PIN 8 oder PIN 4 Diagnosestecker am -Modulator 0 V Rollachslast Schaltausgang -Modulator 48

49 Anhang D Liftachssteuerung 8 Trailer autom. Liftachssteuerung Schaltausgang 1 oder 2 steuert zwei Liftachsen 27,0 t 27,0 t Liftachsen senken 9,0 t 7,0 t Liftachsen heben 24 V Rollachslast 0 V PIN 8 oder PIN 4 Diagnosestecker am -Modulator 0 V Rollachslast Schaltausgang -Modulator 49

50 8 Anhang D Liftachsschaltung

51 Anhang D Liftachsschaltung

52 8 Anhang D Liftachsschaltung

53 Anhang D Liftachsschaltung

54 8 Anhang E Anhängermod

55 Anhang E Anhängermod

56 8 Anhang E Anhängerbremsv

57 Anhang E -Relaisv

58 8 Anhang E Drucksensor

59 Anhang E ABS-Relaisv

60 8 Anhang E Installationsplan

61 Anhang E Installationsplan

62 8 Anhang E Installationsplan