Seite 91. Günter Harder ZUR PROBLEMATIK VON WEG, ZEIT UND RAUM IN DER VERKEHRSABWICKLUNG VON METROPOLREGIONEN DEUTSCHLANDS

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1 Seite 91 Günter Harder ZUR PROBLEMATIK VON WEG, ZEIT UND RAUM IN DER VERKEHRSABWICKLUNG VON METROPOLREGIONEN DEUTSCHLANDS Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

2 Seite 92 Institut für Verkehrsplanung TU und Verkehrstechnik

3 Seite 93 Zur Problematik von Weg, Zeit und Raum in der Verkehrsabwicklung von Metropolregionen Deutschlands 1. Definition der Metropolregion in Deutschland Besonders seit den 80er Jahren des vorigen Jahrhunderts wirkt sich die Globalisierung der Wirtschaft, des Finanzwesens, der Bildung, der Kunst und Kultur, des Sportwesens und vieler anderer Bereiche unseres Lebens in verstärktem Maße in deutschen Städten und deren Umfeld aus. Die Globalisierung trägt sowohl positiv wie auch negativ zu unserer Daseinsvorsorge bei. Wir können uns als Staat oder als Kommune diesem weltweit noch nicht vollständig erklärbarem Prozess widersetzen und uns auf die Insel der Glückseligen zurückziehen. Für den Begriff der Metropolregion gibt es keine klar abgegrenzte Definition. Zunächst spielt die Einwohnerzahl der Stadt und der Region eine bedeutende Rolle. Hinzu treten eine wirtschaftliche Konzentration von Groß- Mittel- und Kleinbetrieben, eine gravierende politische Rolle mit einer Staats- oder Landesregierung in der Kernstadt, die künstlerischen und kulturellen Aktivitäten auf höchstem Niveau, das Bildungsangebot von mehreren Universitäten und anderen Bildungseinrichtungen sowie eine optimale Verkehrsabwicklung für alle Fahrten mit öffentlichen und privaten Fahrzeugen im Personen- und Güterverkehr. Nur mit diesen Elementen kann eine Metropolregion zukunftsfähig werden und bleiben. In diesem Jahrhundert hat sich folgende Gliederung nach der funktionalen Tradition der Stadtentwicklung herausgebildet: 1. World-Cities. Sie gelten als Kontrollpunkte des weltweiten Kapitalflusses. Die gegenwärtige Finanzkrise, vor allem in den USA aber auch weltweit, zeigt, dass der ungehinderten Spekulation mit dem Geld staatliche Grenzen aufgezeigt werden müssen. Banken und Sparkassen dürfen sich nicht zu Spielbanken mit hohem Risiko, mit Spekulationen auf höchstem Niveau und niedrigsten Gewinnchancen entwickeln. Zu den World-Cities zählen New York, London, Paris, Tokio, Singapur, Hongkong, mit Einschränkungen auch Frankfurt sowie neuerdings auch Moskau und andere Metropolen. Diese Städte werden auch als Geld-Transfer-Metropolregionen bezeichnet. 2. Metropolregionen. Sie weisen fast alle die definierten metropolitanen Funktionen auf, wie sie im vorherigen Absatz definiert sind. Eine Metropolregion besteht aus der Kernstadt und dem Umland bis zu einer Entfernung von etwa 50 km von dem Zentrum der Stadt entfernt. Hierzu zählen Amsterdam, Kopenhagen, Brüssel, Madrid, Hamburg, München, Warschau, Berlin und andere Städte mit ihrem regionalen Einzugsbereich. 3. Global Cities oder Global City-Regions. Sie enthalten nur Teile metropolitaner Funktionen, wie z.b. Posen, Linz, Salzburg, Lausanne, Metz, Münster, Magdeburg und andere Städte. Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

4 Seite 94 Nach dem in anderen europäischen Staaten der Begriff der Metropolregionen bereits geprägt worden ist, haben auch die Bundesländer in Deutschland 1995 die ersten Metropolregionen beschlossen. Damit erhielt der Begriff Metropolregion einen offiziellen Charakter, der auch bei der Europäischen Union (EU) verwendet wird. Benannt wurden zunächst die Metropolregionen von Berlin-Brandenburg, Hamburg, Rhein- Ruhr, Frankfurt mit dem Rhein-Main-Gebiet und München. Der Beschluss hierzu kam von der Ministerkonferenz für Raumordnung, in der alle 16 Bundesländer vertreten sind. Zu diesen 5 Metropolregionen kamen bis zum Jahr 2008 noch folgende hinzu: Bremen-Oldenburg, Hannover-Braunschweig-Göttingen, Rhein-Neckar, Stuttgart, Nürnberg und das Sachsendreieck Leipzig-Dresden-Chemnitz. Die 11 ausgewiesenen Metropolregionen in Deutschland weisen sehr unterschiedliche Qualitäten und Quantitäten der metropolitanen Funktionen aus. So wirken im Raum München ganz andere wirtschaftliche Kräfte wie im Raum Bremen-Oldenburg. Trotzdem liegen die bedeutenden staatlichen Ziele bei allen Metropolregionen in der Förderung von Entwicklungspotentialen und Innovationskapazitäten sowie in der Vernetzung aller möglichen Standorte für Produktion und Handel, für die Finanzströme, aber auch für alle politischen, sozialen und kulturellen Bereiche. Institut für Verkehrsplanung TU und Verkehrstechnik

5 Seite 95 Es ist unverkennbar, dass die gesamte Leistungsfähigkeit einer Metropolregion umso höher einzuschätzen ist, je stärker sie in die internationalen weltweiten Netze eingebunden ist. Gegenwärtig werden nur vereinzelt Forschungsarbeiten zur Vernetzung der Metropolregionen untereinander aber auch innerhalb einer Metropolregion über den qualitativen und quantitativen Personen-, Güter-, Kapital- und Informationsfluss geführt. Trotz aller Internet-Vernetzungen spielt die Verkehrsabwicklung von Personen und Gütern zwischen den menschlichen Funktionen Wohnen, Arbeiten, Ausbilden, Einkaufen und Erholen bei den Metropolregionen in Deutschland eine herausragende Rolle. 2. Generelle Leitideen zur Verkehrsabwicklung in Metropolregionen: Die Charta von Athen (1933) und die Charta von Hannover (2000) Seit dem Entstehen der Städte in aller Welt haben sich Menschen über das sinnvolle Zusammenleben Gedanken gemacht. Die Funktion und Gestaltung der Bauwerke war ebenso wichtig wie die Erreichbarkeit der Gebäude mit den in den vergangenen Jahrhunderten entwickelten Fahrzeugen. Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

6 Seite 96 Le Corbusier hat mit anderen bedeutenden Architekten und Stadtplanern in den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts die Gedanken zu einer Revitalisierung der europäischen Städte in der Charta von Athen zusammengefasst, die damals viele Architekten bewegten. Dem Chaos in der Bebauung durch hohe Häuser mit wenig Licht- und Sonneneinstrahlung, dem Chaos in den Betrieben mit engen Räumen für die Herstellung von Produkten und dem Chaos mit dem Transport von Gütern und Personen auf schmalen Straßen folgten theoretische Gedankenspiele als Anregung für die praktische Umsetzung, die mit den 95 Thesen der Charta von Athen die Architektur und den Städtebau als Organisation sämtlicher Funktionen des kollektiven Lebens empfand. Als Vorbild dienten die englischen Gartenstädte. Aber auch der zum ersten Mal geprägte Begriff der Stadtbaukunst verdeutlicht das Bestreben der damaligen neuen Generation der Stadt- und Siedlungsplaner nach einer ästhetischen Harmonie zwischen gebauten Wohnungen, den erforderlichen Arbeits- und Ausbildungsplätzen und der erlebbaren Natur als Erholungsbereich. Le Corbusier formulierte in der These 77 folgende Feststellung: Die Schlüssel zum Städtebau liegen in folgenden 4 Funktionen: Wohnen Arbeiten Sich erholen Sich fortbewegen Für alle vier Funktionen gilt die Natur als Vorbild, die Licht, Sonne und frische Luft, aber auch Räume des Wohlbefindens für Pflanze und Tier bietet. Auch die Arbeit soll wieder den Charakter einer natürlichen Tätigkeit in einer sinnvollen Umgebung annehmen. Darüber hinaus sind die notwendigen Einrichtungen zu einer guten Nutzung der Freizeit vorzusehen, so dass diese wohltuend und fruchtbar wird. Schließlich ist die Verbindung zwischen diesen 3 Funktionen durch ein Verkehrsnetz herzustellen, das den Austausch sichert und die Vorrechte einer jeden Funktion respektiert. Diese Aussagen haben auch heute nichts an ihrer großen Aktualität eingebüßt. Die Verantwortung für eine auf den Gesetzen der Natur und des Menschen aufgebaute Stadtbaukunst tragen heute leider nicht nur die Architekten und Stadtplaner sondern vor allem auch die Politiker, die in den Planungen weniger natürliche, ästhetische und zukunftsorientierte Aspekte sehen sondern häufig nur die finanziellen Fragen bei Entscheidungen in einem Preisgericht beurteilen. Bei der Aufstellung der Charta von Machu Picchu haben Frei Otto und andere Unterzeichner 1978 betont, dass die Charta von Athen immer noch ein grundlegendes Dokument für unsere Zeit ist. Sie kann auf einen zeitgenössischen Stand gebracht, aber sie kann nicht verleugnet werden. Viele ihrer 95 Punkte sind heute noch gültig, ein Zeugnis der Vitalität und Kontinuität der modernen Bewegung in der Planung ebenso wie in der Architektur. Dem ist nichts hinzuzufügen. Die Charta von Hannover war ein Versuch, anlässlich der Weltausstellung Expo 2000 in Hannover, einige der 95 Thesen der Charta von Athen auf einen zeitgenössischen Stand zu bringen. Die Charta von Hannover wurde auf Anregung von Prof. Günter Harder von weiteren Hochschullehrern der Universität Hannover, wie z.b. Prof. Hanns Buchholz (Geograph), Prof. Günter Nagel (Landschaftsarchitekt) und Dr. Jürgen Weber (Architekt) erörtert und nach Institut für Verkehrsplanung TU und Verkehrstechnik

7 Seite 97 Abschluss einer Eingangsphase mit führenden Repräsentanten des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau diskutiert. Da die Finanzierung einer Forschungsarbeit zu diesem Thema nicht gesichert werden konnte, blieben die Grundideen im Keim erstickt. Im Bereich der Stadtplanung wurde die Funktion Sich fortbewegen als eine der vier Grundfunktionen herausgenommen und durch die Funktion Einkaufen ersetzt. Der Verkehr als Ortsveränderung zwischen den 4 Funktionen Wohnen Arbeiten Einkaufen - Erholen besitzt eine herausragende Bedeutung für das Wohlbefinden der Menschen in den unterschiedlichsten Situationen. Er stellt jedoch keine Funktion im eigentlichen Sinn an sich dar. Er ist das dienende Bindeglied zwischen den 4 Grundfunktionen des Städtebaus. Durch die teilweise sehr intensive Ausweisung von großflächigen Einkaufszentren außerhalb der Kernstädte auf der grünen Wiese mit zahlreichen kostenfreien Parkplätzen entstanden in den 80er und 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts neue Verkehrsströme in den Städten, die zu einer weiteren Verschärfung im Ablauf des individuellen Kraftfahrzeugverkehrs führten. Nur selten konnten diese Zentren gleich zur Eröffnung mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden. Neben der Funktion Einkaufen sollte auch der Begriff der Nachhaltigkeit in die Charta von Hannover einfließen. Die nachhaltige Entwicklung sustainable development bezeichnet nach Ansicht des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau bereits 1995 eine Entwicklung, in der die Bedürfnisse der heutigen Generation befriedigt werden, ohne zukünftigen Generationen die Möglichkeit zur Befriedigung ihrer eigenen Bedürfnisse zu nehmen. Hierzu ist es erforderlich, dass weitere Entwicklungen nur innerhalb der Tragfähigkeit und Belastbarkeit der natürlichen und von Menschen geschaffenen Systeme stattfinden. Nachhaltige Stadtplanung bedeutet, dass neben den unnatürlichen Gebäuden ausreichend natürliche Freiflächen bestehen bleiben. In einem 3. Abschnitt sollten die Abhängigkeiten zwischen ökonomischer, ökologischer und sozialer Planung behandelt werden. Häufig bevorzugen die Stadtplaner nur eine der 3 Beurteilungsmöglichkeiten und stellen z. B. auf Druck des Auftraggebers nur die Wirtschaftlichkeit einer Planung in den Vordergrund. Es ist außerordentlich schwierig, ein Siedlungskonzept zu entwerfen, in dem alle 3 Komponenten mit jeweils gleichem Gewicht enthalten sind. Doch dies ist für eine nachhaltige Stadtplanung zwingend erforderlich. Bezogen auf die Verkehrsabwicklung in Metropolregionen bedeuten die Thesen der Charta von Athen und der Charta von Hannover, dass die ständig wachsenden Anforderungen an die zeitliche Verkürzung der Verkehrsabwicklung zwischen den Funktionen Wohnen Arbeiten - Einkaufen und Erholen menschlich vertretbar, ökonomisch sinnvoll, ökologisch und der Natur angepasst sowie sozial mit den anderen Verkehrsteilnehmern abgestimmt sein müssen. Wie schwierig die Realisierung dieser Bedingungen ist, zeigen der Lärm, die Abgase und der Kraftstoffverbrauch jedes motorisierten Personen- und Güterfahrzeugs. Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

8 Seite Weg, Zeit und Raum bei der Verkehrsabwicklung im Berufsverkehr Je nach Ausdehnung und Bevölkerungszahl sowie nach Vorhandensein eines ausgewogenen Verkehrssystems zwischen Straße und Schiene in einer Metropolregion treten werktäglich unterschiedliche Zeiten bei der Bewältigung der Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsbez. Ausbildungsplatz auf. Da Gesamtverkehrspläne, früher auch Generalverkehrspläne oder Verkehrsentwicklungspläne genant, für Metropolregionen in Deutschland wegen des hohen finanziellen Aufwandes nicht mehr aufgestellt sondern durch Teilverkehrspläne für besondere Projekte ersetzt werden, können auch keine detaillierten Aussagen über die Verkehrsabwicklung im Berufsverkehr gemacht werden. Allerdings ist immer wieder zu fragen, ob und wenn ja, wann der Staat in das freie Spiel der Kräfte bei der Verkehrsabwicklung im Berufsverkehr eingreifen sollte. Bereits in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts haben wir im Rahmen einer Studie für den Berufsverkehr der Hamburger Hafenarbeiter festgestellt, dass die zeitliche Länge des Weges von der Wohnung zur Arbeitsstelle im Hafen zu 25 Prozent über 60 Minuten und für den Hin- und Rückweg somit über 2 Stunden lag. Zieht man von dem Tagesablauf von 24 Stunden den Schlaf mit 8 Stunden, die Arbeitszeit mit 8 Stunden, das Aufstehen und Frühstücken sowie die Rückkehr von der Arbeit und das Abendessen mit je 45 Minuten, aber auch die Fahrt von und zur Arbeitsstelle mit 2 Stunden an, so verbleiben täglich etwa 4,5 Stunden für die Funktionen Einkaufen und Erholen. Dies hat uns damals bereits zu der Forderung veranlasst, dass alle Entfernungen zwischen Wohnen und Arbeiten mit maximal 45 Minuten zurückzulegen sind. Daraus resultierte die Forderung, ein ausgewogenes Verkehrssystem zwischen öffentlichem Personennahverkehr und motorisiertem Individualverkehr zu entwickeln. Die steigende Motorisierung aller Bevölkerungsschichten führte seinerzeit zu einem erhöhten und autogerechten Straßenbau für alle Kategorien Autobahn, Hauptverkehrsstraße, Verkehrsstraße, Sammelstraße und Wohnstraße. Um einem ausgewogenen Verkehrsystem, das Mensch, Natur und Technik das Motto der EXPO 2000 in Hannover - gerecht zu werden, entwickelte in dieser Zeit der damalige Leiter des Hamburger Verkehrsverbundes, Dr.-Ing. Fritz Pampel, mit anderen Kollegen das Hamburger Dichtemodell für die Siedlungsentwicklung im Umland. Aufbauend auf dem Fingerplan des Stadtbaudirektors Fritz Schumacher aus den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts sollten neue Siedlungen immer entlang der vorhandenen oder geplanten S- oder U-Bahnstrecken entwickelt werden. Zwischen den Fingern mit den Nahverkehrslinien waren Freiräume für die Erholung platziert werden. Pampel hatte in einem Umkreis von etwa 350 m um eine Schnellbahnstrecke bis zu 5- geschossige Bauten geplant, so dass die S- und die U-Bahn fußläufig oder mit dem Fahrrad gut erreichbar waren. Der weitere Umkreis mit ebenfalls etwa 350 m war der 2- bis 3-geschossigen Reihenhausbebauung vorbehalten. Auch in dieser Entfernung konnten die Schnellbahn- Haltestellen eventuell zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem Bus, der das Hinterland zu bedienen hatte, erreicht werden. Der weitere Kreis von ebenfalls etwa 350 m sollte der Einfamilienhausbebauung gewidmet sein. Von hier aus (1 bis 2 km) könnte zusätzlich das Auto als Zubringer zu der S oder U-Bahn-Haltestelle benutzt werden. Institut für Verkehrsplanung TU und Verkehrstechnik

9 Seite 99 Diese sinnvolle Grundidee konnte jedoch nur in Einzelfällen realisiert werden. Zum einen stehen häufig die Grundstücke nicht in der Gesamtheit zur Verfügung. Zum anderen sind die Interessen der Bauwilligen und der zur Miete Wohnenden nicht zu vereinen. Darüber hinaus bestehen oft Zweifel bei den verantwortlichen Politikern, eine Ausgewogenheit bei den menschlichen Bedürfnissen zu bauen und naturorientierte Bereiche als Landschaftsschutzgebiet nicht durch Bebauung zu belasten. Leider können die morgendlichen täglichen Staus auf den Autobahnen und Schnellstraßen der Metropolregionen viele Berufspendler nicht davon abhalten, ihr Auto für die Fahrt zur Arbeitsstätte zu nutzen. 4. Empfehlungen für die Raumentwicklung von Metropolregionen unter Beachtung des Personen- und Güterverkehrs Die letzten Jahre haben gezeigt, dass es eine weitere Konzentration von Wohnen, Arbeiten und Ausbilden, Einkaufen und Erholen in allen deutschen Metropolregionen gibt. Sicherlich hängt die unterschiedliche Entwicklung auch von der nationalen und der internationalen Bedeutung ab. International sind vor allem die Metropolregionen Berlin (Brandenburg), Düsseldorf (Rhein- Ruhr), Frankfurt (Rhein-Main), Hamburg und München von Bedeutung. Sie können auch in die Kategorie I eingeordnet werden. Der Kategorie II gehören die Metropolregionen Hannover (Braunschweig, Göttingen), Leipzig (Dresden, Chemnitz) und Stuttgart an. Zur Kategorie III zählen Bremen (Oldenburg), Nürnberg und Mannheim (Rhein-Neckar). Seit etwa 10 Jahren wird der Begriff der dezentralen Konzentration im Städtebau für alle möglichen Funktionen benutzt. So bildet die Region um eine Stadt für das Wohnen bereits eine dezentrale Konzentration, wenn die Räume zwischen den städtischen Randbereichen und den umliegenden Gemeinden nicht bebaut werden, jedoch weitere Siedlungen für das Wohnen entstehen. Bei den Arbeitsplätzen im Sekundärbereich (Produktion von Gütern), die bisher in oder am Rande der Kernstädte lagen, tritt eine Verschiebung in dünner besiedelte Areale der Metropolregion ein. Dieser Prozess ist auch bei bestimmten Dienstleistungen des Tertiärbereiches, wie z. B. bei den Forschungs- und Entwicklungsbereichen spürbar. Hierfür werden größere zusammenhängende Flächen am Rand der Städte und den umliegenden Gemeinden ausgewiesen, die teilweise auch den Speckgürtel der Metropolregion bilden. Diese Orte haben ein sehr großes Gewerbesteueraufkommen und profitieren besonders von der zunehmenden Konzentration der Funktion Arbeiten in der Metropolregion. Andere Dienstleistungen des Tertiären Wirtschaftsbereiches, wie z. B. das Einkaufen werden heute zunehmend wieder in die Innenstädte verlagert, die in der Regel gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen sind. Leider werden auch für die Angestellten und Besucher der großflächigen Einzelhandelsbetriebe zahlreiche Stellplätze in Tiefgaragen erstellt, so dass das Straßensystem in der Innenstadt eher zusätzlich belastet als entlastet wird. Hierbei wird die Chancengleichheit für alle Verkehrsteilnehmer ad absurdum geführt, denn für die Radfahrer und Fußgänger wird der Bewegungsraum dadurch zusätzlich eingeengt. Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

10 Seite 100 Die Funktion Erholen ist differenziert zu betrachten. Einerseits ist während und nach dem täglichen Arbeitsprozess eine kurze Erholung außerhalb des Arbeitsplatzes ebenso notwendig wie das wochenendliche Erholen innerhalb der Metropolregion. Auch für die auswärtigen Besucher kultureller, künstlerischer, sportlicher und anderer Events sollten Räume für die Entspannung und das Wohlbefinden angeboten werden. Die dezentrale Konzentration von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Erholen ist bereits auf das Mittelalter zurückzuführen. So bildeten sich rund um Hannover in einem Abstand von 30 bis 40 km Kleinstädte, die Teile der Funktionen der Kernstadt übernahmen. So entstanden dort verdichtetes Wohnen, neue Arbeitsplätze im produzierenden Gewerbe, im Handwerk und Handel, Einkaufsmöglichkeiten für den täglichen Bedarf sowie Bereiche für Entspannung und Erholung. Trotzdem nahm der Verkehr auf der Straße zwischen Hannover und den Kleinstädten im Personen- und Güterverkehr zu. Mit dem Bau von Eisenbahnstrecken, auf denen Personen und Güter befördert wurden, trat eine zeitkürzere Verbindung zwischen der zentralen und den kleineren Städten ein, so dass von einer bescheidenen dezentralen Konzentration gesprochen werden kann. Die dezentrale Konzentration der Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen sowie Erholen und damit die städtebauliche Aufwertung von Vorstädten oder Nachbargemeinden in einer Metropolregion ist eine bedeutende Alternative zu der weiteren Konzentration der Funktionen vor allem der Arbeit und dem Einkaufen in dem Zentrum einer Metropolregion, wie es von vielen Politikern gewollt, aber dem Sinn einer nachhaltigen Entwicklung einer Stadt widerspricht. In diesem Zusammenhang sollte auch der Begriff der Metropolregion der kurzen Wege erwähnt werden. Er besagt, dass im Zuge der Verkehrsabwicklung alle Teilnehmer den gleichen Stellenwert besitzen und in gleichem Maße bei dem Bau der Infrastruktureinrichtungen wie Wege, Straßen, Schienenverkehrswege und Haltestellen berücksichtigt werden. In den Metropolregionen der Kategorie I werden bereits bis zu 40 Prozent aller Personenfahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln ganz oder teilweise gebrochen durchgeführt. Bei dem gebrochenen Verkehr fährt man bis zur Haltestelle mit dem Pkw oder dem Fahrrad und steigt in das öffentliche Verkehrsmittel um. Die restlichen Personenfahrten beziehen sich auf den Pkw allein mit 40 Prozent, den Radverkehr mit 8 Prozent und den Fußgängerverkehr mit 12 Prozent. Diese Werte können jedoch tageszeitlich und jahreszeitlich voneinander erheblich abweichen. Das Verkehrssystem der Zukunft sollte in Metropolregionen so aufgebaut sein, dass im Durchschnitt die Verkehrsteilnehmer das Auto, den Öffentliche Personennahverkehr und das Fahrrad jeweils allein oder im gebrochenen Verkehr anteilig zu 20 Prozent des Gesamtverkehrs nutzen. Die restlichen 20 Prozent werden fußläufig abgewickelt. Das bedingt, dass eine völlig neue Stadtbaukunst im Zusammenwirken von Architekten, Stadtplanern, Bürgern und Politikern entsteht. Leider lassen die unsere Steuergelder verwaltenden Politiker kaum den notwendigen fachlichen Sachverstand in die Stadtplanung einfließen. Aber auch wir fachlich ausgebildeten Stadtplaner wollen uns nur selten in die politischen Gremien wählen lassen, wo wir für die Entscheidungsfindung unseren Sachverstand einsetzen könnten, um unsinnige Entwicklungen in der städtebaulichen Planung zu vermeiden. Institut für Verkehrsplanung TU und Verkehrstechnik

11 Seite Zusammenfassung und Ausblick Die Ausführungen zeigen, dass es sinnvoll ist, sich mit der Problematik von Weg, Zeit und Raum in der Verkehrsabwicklung von Metropolregionen in Deutschland zu befassen. Hierfür kann die Charta von Athen aus dem Jahre 1933, die Le Corbusier maßgebend beeinflusst hat, eine wichtige Hilfe zur Realisierung der Chancengleichheit aller städtebaulichen Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Erholen sein. Diese Leitideen für eine gesunde und dem Wohlbefinden von Mensch, Fauna und Flora ausgerichtete Stadtbaukunst ist vielfach auf den jeweiligen zeitgenössischen Stand gebracht worden, so auch bei der Charta von Machu Picchu 1978 und der Charta von Hannover zur Expo Jede Verkehrsabwicklung in einer Metropolregion sollte wie auch in anderen Bereichen auf der Grundlage der Chancengleichheit für alle Verkehrsteilnehmer beruhen. Eine Bevorzugung des Straßenverkehrs gegenüber dem Umweltverbund Öffentlicher Personennahverkehr, Radverkehr und Fußgängerverkehr - entspricht nicht einer ausgewogenen Bilanz zwischen Mensch, Natur und Technik und einer nachhaltigen Stadtplanung. Die Überlegungen zur Verkehrsabwicklung in Metropolregionen sollen auch Anregungen für eine vertiefte Analyse und Prognose mit Empfehlungen des Verkehrsgeschehens sein. Bei allen Forschungen der Raum- und Landesplanung fehlt sehr häufig der verkehrswissenschaftliche Beitrag. Das liegt auch daran, dass Verkehrsplaner nur selten bei raumwirksamen Fragestellungen hinzugezogen werden. Umdenken ist gut, neue Ideen realisieren besser und eine neue Stadtbaukunst im eigentlichen Sinne entwickeln am besten. Literatur Le Corbusier, Charta von Athen, Kritische Neuausgabe von Thilo Hilpert, Bauweltfundamente Nr. 56, Vieweg Verlag Metropolregionen Innovation, Wettbewerb, Handlungsfähigkeit. Positionspapier aus der ARL, Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hannover Städtegipfel Habitat II Deutschland und die globale Herausforderung. Heft 40 der Konrad- Adenauer-Stiftung, Sankt Augustin Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung 2/2008

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