CO 2 im Straßenverkehr: Steuern mit Steuern

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1 Finanzwissenschaftliches Forschungsinstitut an der Universität zu Köln CO 2 im Straßenverkehr: Steuern mit Steuern Anmerkungen zur Reform der Kfz-Steuer Vortrag beim CTI Forum CO 2 Sindelfingen, am 22. Oktober 2007 Dr. Michael Thöne 1

2 Übersicht 1. Die Kfz-Steuer: Genese einer unwahrscheinlichen Umweltsteuer 2. Die Aufgaben der verkehrsbezogenen Abgaben 3. Der Einsatz fiskalischer Instrumente zur CO2-Reduktion im Straßenverkehr 4. Kfz-Steuer-Debatte: Die aktuellen Vorschläge 5. Diskussionspunkte Dr. Michael Thöne 2

3 Kfz-Steuer - Entwicklung Fahrzeugsteuern sind in Deutschland älter als Autos. Mittelalterliche Wege- und Brückenzölle Karossensteuer in Brandenburg- Preußen (1698) Chausseegelder (z.b. Württemberg 1817, Preußen 1828) Erste Kfz-Steuern 1899 in Hessen-Darmstadt, 1902 in Lübeck. Rechtfertigung schwankte schon historisch zwischen Aufwand-/ Luxussteuer und Äquivalenzabgabe für Straßenbenutzung. Kfz-Steuer seit 1949 als Landessteuer für Pkw und Lkw. Ursprünglich nur Hubraum (Pkw) bzw. Gewicht (Lkw), seit 1985 zusätzliche drei Emissionsklassen, seit 1997 sechs. Aufkommen 2006: 8,9 Mrd. Euro (zum Vgl.: MinöSt: 39,9 Mrd.) Dr. Michael Thöne 3

4 Verkehrsspezifische Abgaben II Soziale Kosten des Verkehrs Klimaschadstoffe Andere Luftschadstoffe Staukosten Gesundheits- und Unfallkosten Verkehrswegenutzung Ruhender Verkehr Beste Instrumente zur Kostenanlastung Mineralölsteuer Mineralölsteuer, Kfz-Steuer Road-pricing lokal Versicherungspflichten Road-pricing generell Gebühren Dr. Michael Thöne 4

5 CO2-Minderung: Mit Steuern steuern. Zu Minderung von CO2-Emissionen sind die Instrumente optimal, die unmittelbar diese Emissionen verteuern (Verursacherprinzip). Mineralölsteuer ist Königsweg zur CO2-Reduzierung. Wegen Umweltschutz wird schon seit den 1970er immer wieder die Integration der Kfz-Steuer in MinöSt diskutiert. Andere Steuern kommen nur in Frage, wenn MinöSt aus objektiven Gründen nicht mehr steigerbar ist. Ist Tanktourismus/ Tankverkehr ein solcher Grund? Aber (1): Neue, verstärkte Harmonisierungsbemühungen in EU sind auf dem Wege. Aber (2): Räumliche Differenzierung von MinöSt-Sätzen ist bislang vor allem am deutschen Widerstand gescheitert. Dr. Michael Thöne 5

6 Argumente pro Kfz-Steuer Für eine emissionsabhängige Kfz-Steuer: Klimawandel verlangt Umstellung aller verkehrsbezogenen Abgaben, um in Kombination maximale Wirkung zu erzielen. Merklichkeitsgrenzen beim Fahrzeugkauf werden leichter erreicht. Tanktourismus kann national nicht mit MinöSt angegangen werden. Feinsteuerungsoptionen besser, wenn Kfz-Steuer und MinöSt kombiniert werden. Für eine nicht-emissionsabhängige Kfz-Steuer: Kfz-Steuer trifft verbrauchsabhängige Schäden nicht optimal. Kfz-Steuer wird für der Äquivalenzfinanzierung von Straßeninfrastrukturen benötigt, wo Road-pricing nicht möglich oder gewollt ist. Kfz-Steuer soll nicht als Feigenblatt des Klimaschutzes dienen. Offene Frage: Neue Bemessungsgrundlage? Laufleistung p.a.? Dr. Michael Thöne 6

7 Kfz-Steuern von ADAC und VCD I Quelle: A. Schweinfurth (2007). Dr. Michael Thöne 7

8 Diskussionspunkte Welche Instrumente zum Road-pricing bei Pkw sind zu erwarten? Welcher Stellenwert kommt den Vorschlägen der EU-Kommission für harmonisierte Kfz-Steuern zu? Wie wahrscheinlich sind erneute und wirksamere Harmonisierungen bei der Mineralölsbesteuerung? Ist die Integration des Verkehrssektors in den Emissionshandel eine gangbare Alternative zu höheren Steuern? Wie sieht der langfristig optimale Instrumentenmix im Straßenverkehr aus? Dr. Michael Thöne 8

9 Ende der Präsentation CO2 im Straßenverkehr: Steuern mit Steuern Anmerkungen zur Reform der Kfz-Steuer Finanzwissenschaftliches Forschungsinstitut an der Universität zu Köln Dr. Michael Thöne Dr. Michael Thöne 9