Die Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der europäischen Verkehrspolitik und des Verbraucherschutzes

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1 ÖAMTC-Expertenforum am 30. November 2011 "Fahrer-Assistenzsysteme - Gegenwart und Zukunft Fahrzeug-Sicherheitstechnik bereits ausgereizt?" Die Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der europäischen Verkehrspolitik und des Verbraucherschutzes Wilfried Klanner FIA (Federation International de l Automobile)

2 Einflussfaktoren auf die Entwicklung der Fahrerassistenzsysteme 1 Europäische Verkehrpolitik (Kommission, Parlament, Rat, TCMV, ) Zielvorgaben für die Entwicklung der Verkehrssicherheit Impact Assessments, Regulations and Directives Förderung von Forschungsvorhaben Fahrzeug/Zubehör Hersteller Sicherheitsforschung Entwicklung und Markteinführung Marktbeobachtung Inputs für Verkehrspolitik Verbraucherschützer (FIA & Automobilclubs, ) Verbraucherbefragung und Unfallforschung Sicherheitstests und Verbraucherberatung 4 Entwicklung von Test- und Ratingverfahren 3 Forderung an weitere Entwicklung 5 Kampagnen Inputs für Verkehrspolitik 2 Verbraucher Kaufverhalten Nutzungsverhalten

5 1. Zielvorgabe der EU Verkehrspolitik bis 2020

6 2. Input von FIA & Automobilclubs bei der EU Gesetzgebung zur nachhaltigen Verbesserung der Motorradsicherheit Gerettete Motorradfahrerleben bis 2020 durch verpflichtende Einführung von ABS in Abhängigkeit vom Einführungsjahr Gerettete Leben Motor- und Leichtkrafträder Motorräder Leichtkrafträder Forderung der Automobilclubs: Verpflichtend ABS für alle neu zugelassenen Motorräder ab 2014 Jahr der verpflichtenden Einführung von ABS Jahr der verpflichteten Einführung von ABS

7 Die 10 häufigsten Ursachen von PKW Unfällen in der ADAC ÖAMTC Unfallforschung (n=1.890) 3. Entwicklung eines Test- und Ratingverfahrens zur Beurteilung von Notbremsassistenz Systemen

8 Funktion des Notbremsassistenten am Beispiel eines mit konstanter langsamerer Geschwindigkeit vorausfahrenden CO (Collision Object) EGO Kamera Radar oder Lidar CO fährt konstant mit 60km/h Geschwindigkeitsabbau durch autonome Bremsung Notbremsbeginn

9 Ratingsystem der Automobilclubs zur Beurteilung von Notbremsassistenz Systemen Wichtung Hauptkriterium Einzelkriterium Test 80% Unfallvermeidungspotenzial Warnzeitpunkt (TTC) [sec] Geschwindigkeitsabbau beim Aufprall (Δv) [km/h] Auffahren auf fahrendes und stehendes Targetfahrzeug ohne fahrerseitige Bremsung 20% Warnkaskade zeitl. Abfolge der Warnungen (subj.) Wahrnehmbarkeit der Warnungen (subj.) Effektivität der Warnungen (subj.) Auffahren auf fahrendes Targetfahrzeug ohne fahrerseitige Bremsung Bonus Zusatzfunktion Zielbremsung Kollisionsvermeidung bei zu geringer Bremsung durch den Fahrer Auffahren auf fahrendes Targetfahrzeug mit fahrerseitiger Teilbremsung Bonus Zusatzfunktion Abstandswarnung Beurteilung des Warnzeitpunktes und des Warnsignals beim Unterschreiten des Sicherheitsabstandes (subj.) Beurteilung des aktives Gaspedals Unterschreitung des Sicherheitsabstandes beim hinten nach Fahren (subj. und Δa [m/s 2 ]) Malus Akzeptanz zu frühe Warnungen (Anzahl) [#] Falschwarnungen (Anzahl) [#] Falschbremsungen (Anzahl) [#] Fahrt in der Kurve, fliegendes Überholen, unplausibles Bremsen, Fahrt auf ein Standziel

14 Bewertung der zur Verfügung stehenden Fahrer Reaktionszeit zu früh change only here

15 Test B1: Fahrt aus langsamer fahrendes Fahrzeug: Ego ADAC target CO Test-Nr. Geschw. Ego-Fzg. [km/h] Geschw. CO- Fzg. [km/h] Start-Abstand [m] Verzögerung CO-Fzg. [m/s²] B1_ B1_ Test B2: Fahrt auf verzögerndes Fahrzeug: Ego ADAC target CO Test-Nr. Geschw. Ego-Fzg. [km/h] Geschw. CO- Fzg. [km/h] Start-Abstand [m] Verzögerun g CO-Fzg. [m/s²] B2_ Test B3: Fahrt auf angehaltenes Fahrzeug: Ego ADAC target CO Test-Nr. Geschw. Ego-Fzg. [km/h] Geschw. CO- Fzg. [km/h] Start- Abstand [m] Verzögerun g CO-Fzg. [m/s²] B3_ Test B4: Fahrt auf stehendes Fahrzeug: Ego ADAC target Test-Nr. B4_1 B4_2 B4_3 B4_4 Geschw. Ego-Fzg. [km/h] Geschw. CO- Fzg. [km/h] Start- Abstand [m] Verzögerun g CO-Fzg. [m/s²] Tests zur Beurteilung des Unfallvermeidungspotenzials

16 Test und Messeinrichtung Anforderungen: fahrzeugunabhängig geringe Rüstzeiten Messung von Abstand, Geschwindigkeit und Beschleunigung Aufnahme von Warnsignalen (optisch, akustisch und haptisch) Berechnungsmöglichkeit für t_tc (time to collision) Bestimmung des genauen Aufprallzeitpunktes Ausgewählte Systeme: Racelogic Video VBOX, Datenlogger mit GPS Continental Radar Sensor ASR300 Kontaktschalter für t_0 Videokameras für optische Warnungen Mikrofon für akustische Warnungen Target bewegter und stationärer Einsatz 3-dimensional erkennbar für möglichst alle vorausschauenden Systeme realistische Reflexionseigenschaften einfache Montage/Handhabung/Transport

17 Target Spezifikation erkennbar für alle aktuellen vorausschauenden Systeme sehr starke Reflexionseigenschaften (überdimensioniert) maximale Aufprallgeschwindigkeit 40 km/h Heckscheibe (Aluminiumfolie) Reflektorstreifen für Lidar-Systeme 2 Radarreflektoren Kennzeichen Schatten

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20 Subjektive Beurteilung der Warnkaskade Sehr deutliche optische und akustische Warnung, Head-Up Display Bremsruck und nachfolgende Teilbremsung sind sehr wirksam als haptische Warnung Note 1,0 optische Warnung kaum wahrnehmbar, akustische Warnung zu leise autonome Teilbremsung erst kurz vor dem Auprall und daher nicht wirksam als haptische Warnung Note 4,5

21 Test zur Beurteilung der Zusatzfunktion Bremsunterstützung Fahrt auf langsamer fahrendes Fahrzeug. Fahrer bremst unzureichend. aktive Bremsunterstützung Ego ADAC target CO Ego-Fahrzeug: Zielfahrzeug: Anfangsabstand: 100 km/h 20 km/h 200 m Ca. 1 Sekunde nach der ersten Warnung bremst der Fahrer des Ego- Fahrzeuges leicht (-3m/s²). Beurteilt wird, inwieweit dann eine autonome Bremsunterstützung genau in der Stärke auftritt, dass eine Kollision vermieden wird (Zielbremsfunktion).

22 Tests zu Beurteilung der Akzeptanz Fahrt in der Kurve Unplausibles Bremsen Fliegendes Überholen Fahrt auf ein Standziel

23 4. Vergleichstest Notbremsassistenz Systeme (Advanced Emergency Braking Systems) der europäischen Automobilclubs

24 Testergebnis Unfallvermeidungspotenzial Zusatzfunktionen Urteil der Automobilclubs

25 Testergebnis Volvo ++

26 Testergebnis Mercedes +

27 Testergebnis Audi +

28 Testergebnis VW Passat +

29 Testergebnis BMW O

30 Testergebnis Infiniti O

31 5. Forderung an die weitere Entwicklung (1) Alle getesteten Systeme zeigen bereits einen hohen Reifegrad. Sie können Auffahrunfälle signifikant entschärfen und sind daher absolut empfehlenswert. Im Einzelnen gibt es aber beträchtliche Unterschiede. Eine Kombination der Spitzenleistungen des Volvo bei der Kollision mit Standzielen und des Audi bei der Kollision mit bewegten Zielen der besonders effizieneten Warnkaskade des würde die System Leistungfsfähigkeit noch weiter in die Höhe treiben Die vom GDV prognostizierte Reduktion der Unfälle mit Personenschaden von 43% setzt allerdings vorraus, daß der Notbremsassistent weite Verbreitung in allen Fahrzeugklasssen findet. Dazu müssen dessen Preise noch deutlich abnehmen. Angesichts der hohen Effizienz von Notbremssystemen haben die Automobilclubs schon 2006 eine Ausrüstungsvorschrift für LKW gefordert. Diese tritt 2013/2015 in Kraft. Der dort geforderter Geschwindigkeitsabbau von nur 10 km/h ist aber zu gering!

32 Forderung an die weitere Entwicklung (2) Die Automobilclubs testen laufend die neuesten Fahrerassistenzsysteme. Die Ergebnisse sind z. B. in nachfolgendem Bericht zusammengefaßt: Er beinhaltet die Empfehlungen an den Verbraucher, die Forderungen an den Hersteller und Gestezgeber sowie die Sicherheitspotenziale der einzelnen Systeme

33 Forderung an die weitere Entwicklung (3) Die Ergebnisse zeigen, dass die Systeme immer umfangreicher und besser werden und die Sicherheitstechnik beileibe noch nicht ausgereizt ist: Für weitere Verbesserungen muss die Objekterkennung weiter entwickelt werden. Hier geht es unter anderem auch um die Erkennung der Fußgänger und Zweiradfahrer. die Fahrzeug Eigen- und Fremdlokalisierung weiter entwickelt werden. Hier könnte neben GPS auch die Mobilfunk basierte Ortung aber auch hochgenaue digitale Karten an Bedeutung gewinnen. die Car to X Communication serienreif entwickelt werden, u.a. für den besonders unfallrelevanten Kreuzungsassistenten Die EU sollte angesichts dem selbst gesetzten Ziel, die Zahl der Getöteten im Verkehr bis 2020 um weitere 50% zu senken, entsprechende Forschungförderungen vorsehen.

34 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit