Kundenhandbuch Trassen bei DB Netz über PCS anmelden

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1 Fahrplan Kundenhandbuch Trassen bei DB Netz über PCS anmelden Aufgestellt: Sebastian Abel, I.NMF 23 mit I.NMF 11, I.NVI 5 Stand:

2 bleibt frei 2

3 Inhaltsverzeichnis ÄNDERUNGSHISTORIE VORWORT ALLGEMEINE HINWEISE Qualitätsanspruch, Redaktionsschluss Technische Anforderungen BETRIEBSSTELLEN Grundsätze Fahrplanrelevante Betriebsstellen auf externer Infrastruktur... 9 Bitte beachten Sie beim Aufbau Ihres EVU-Wunschfahrplans stets: Grenzüberschreitende Bahnstrecken Grenztyp A Fahrplanbearbeitungsgrenze liegt auf der Staatsgrenze Grenztyp B Staatsgrenze verläuft exakt durch den Grenzbahnhof Grenztyp C1 bilateral vereinbarter Grenzbahnhof (1) Grenztyp C2 bilateral vereinbarter Grenzbahnhof (2) STANDARDISIERTE DOSSIER-AUFBAU-METHODEN Detailed Master Empty Master Dossieraufbau mit Detailed-Master -Methode Grundaufbau Detailed Master Anwendungsfälle Fälle, in denen die Detailed-Master -Methode nicht funktioniert Dossieraufbau mit der Empty-Master -Methode Grundregeln des Empty-Master-Dossieraufbaus Anwendungsfälle, die nicht im Empty-Master abgebildet werden können Dossiers mit Pre-Arranged Paths Dopplung von Betriebsstellen in Feeder bzw. Outflow und PaP-Abschnitt Weitere Anwendungsfälle Rückwärtsbearbeitungen Kommentarfelder benutzen Alternative Zugcharakteristiken PARAMETER Allgemeines Parameter auf Dossier Ebene Parameter auf Betriebsstellen Ebene Mustervorlagen für Parameter ( templates )

4 5.3 Parameter auf Dossier-Ebene Parameter D01 - Vertriebskanal Parameter D02 Kundennummer Parameter D03 Besteller-OE Parameter D04 Name Besteller Parameter D05 Telefon Besteller Parameter D06 Besteller Parameter D07 Fax Besteller Parameter D08 Art des Zuges Parameter D09 Betreuender RB Parameter D10 RV-Kap.-Nr. Bez Parameter D11 OeDLA Parameter D12 Flexibilität Parameter D13 Gefahrgut-Ganzzug Parameter D14 Verkehrsart Kunde Zusatz Parameter D15 Betroffenheit Bau Parameter D98 Kunden-Bestellnummer Parameter D99 Liniennummer Parameter auf Betriebsstellenebene allgemeine Parameter IB-Parameter der DB Netz AG SPEZIELLE HINWEISE FÜR BESTIMMTE PCS-PROZESSSCHRITTE Entwurf (Open) und Harmonisierung (Harmonization) Weiterschalten der Dossiers aus vorangegangener Fahrplanperiode Trassenanmeldung (Path Request) Zurückziehen einer Trassenanmeldung (Path Request) Trassierung (Path Elaboration) Vorläufiger Netzfahrplanentwurf (Draft Offer) Beanstandungen (Observations) Markierung als berechtigte Beanstandung Nachbearbeitung (Post processing) Endgültiger Netzfahrplanentwurf (Final offer) Aktiver Fahrplan (Active timetable) ANHÄNGE Anhang 1 zulässige Kombinationen zwischen Haltegrund und Halteart Anhang 2 Übersicht der Grenzstrecken und Fahrplanbearbeitungsgrenzen INDEX

5 Änderungshistorie Version Änderungen / Bemerkungen Initialversion Absatz zur Beseitigung eines Validierungsproblems erweitert und präzisiert. Anhänge 1 und 2 bereitgestellt. Fehler in Querverweisen und Nummerierung berichtigt Abschnitte 3.2 und 3.3.1: Grenztyp A korrigiert Überarbeitete Version für Fahrplan

6 1 Vorwort Sehr geehrte Leserinnen und Leser, für Ihre grenzüberschreitenden Trassenanmeldungen steht Ihnen mit dem Path Coordination System (PCS) ein internationales Bestelltool zur Verfügung, das von den in RailNetEurope (RNE) zusammengeschlossenen Eisenbahninfrastrukturbetreibern (EIU) gemeinsam entwickelt wurde, um die Trassenplanung und -zuweisung für internationale Verkehre zu vereinfachen. PCS ermöglicht Ihnen, internationale Trassen, die Sie in Eigenregie oder in Kooperation mit ausländischen Partner-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) planen, bereits in der Planungsphase grenzüberschreitend abzustimmen und in einen harmonisierten internationalen Wunschfahrplan zu gießen; als harmonisierte Trassenanmeldung in einem einzigen Vorgang bei allen beteiligten Schieneninfrastrukturbetreibern abzugeben den internationalen Überblick über die vorläufigen und endgültigen Trassenangebote der beteiligten Schieneninfrastrukturbetreiber zu erhalten. Die Benutzung von PCS setzt maßgeblich die korrekte und vollständige Angabe der Bestelldaten voraus. Mit diesem Handbuch wollen wir Ihnen daher erläutern, welche Angaben erforderlich sind und in welcher Form diese Angaben insbesondere an den Grenzen zwischen den Schieneninfrastrukturbetreibern in PCS zu hinterlegen sind. Das Handbuch stellt außerdem dar, wie häufige Fehlerquellen bereits bei der Dateneingabe vermieden werden können. Bitte beachten Sie, dass PCS bei der DB Netz derzeit in erster Linie für internationale Trassenanmeldungen im Jahresfahrplan genutzt werden kann; eine Nutzung von PCS für unterjährige Änderungen zum Jahresfahrplan und für Gelegenheitsverkehre ist nicht empfehlenswert. Im Dezember 2016 haben wir dieses Handbuch noch einmal grundlegend überarbeitet und dabei die Rückmeldungen und Produktionserfahrungen aus den vergangenen Monaten einfließen lassen. Frankfurt a. M. im Dezember

7 2 Allgemeine Hinweise 2.1 Qualitätsanspruch, Redaktionsschluss Die redaktionelle Bearbeitung dieses Handbuchs hat mehrere Monate umfasst und berücksichtigt alle technischen und prozessualen Regeln und Besonderheiten, die den Autoren bis Redaktionsschluss bekannt waren. Die durch die Schnittstelle verknüpften Systemwelten PCS und TPN sind beide von großer Komplexität gekennzeichnet, im Falle von PCS ist überdies die hohe Entwicklungsagilität zu betonen. Daher haben wir uns entschieden, in diesem Handbuch nur auf bestimmte, marktübliche Anwendungsfälle eingehen. Wir haben bei der Erstellung dieses Handbuchs größtmögliche Sorgfalt walten lassen. Dennoch können wir nicht ausschließen, dass sich irgendwo der Fehlerteufel eingeschlichen hat. Auch Fehlerbereinigungen an den beteiligten Softwaresystemen können zu nachträglichen Änderungen der Handbuchinhalte führen. Dieses Handbuch wird regelmäßig i. d. R. zu Beginn des PCS-Netzfahrplanprozesses zu X-13 aktualisiert. Voraussichtlich zum PCS Major Release 2017 wird RNE das Empty Envelope -Konzept einführen. Dies ist eine Weiterentwicklung von Empty Master (siehe Kapitel 4.2 dieses Handbuchs), die die beiden zurzeit möglichen Methoden Empty Master und Detailed Master vollständig ersetzen wird. 2.2 Technische Anforderungen PCS ist eine internetbasierte Anwendung und wird grundsätzlich von den meisten Browsern unterstützt. Um den vollen Funktionsumfang von PCS nutzen zu können und aus Gründen der Datensicherheit empfehlen wir Ihnen dringend, Ihren Browser regelmäßig zu aktualisieren. Neu entwickelte Funktionen sind unter älteren Browsern nicht lauffähig und führen zu Darstellungsfehlern oder schlimmstenfalls zu Datenverlust. Wir empfehlen die Nutzung von PCS daher mit den jeweils neuesten Versionen der Browser Mozilla Firefox Google Chrome Apple Safari zu nutzen. Produktionserfahrungen aus den vergangenen Jahren zeigen leider, dass der Microsoft Internet Explorer nur bedingt für die Nutzung von PCS empfohlen werden kann. Sofern Ihr Rechner einer unternehmensinternen technischen Administrationsrichtlinie unterliegt empfehlen wir Ihnen, mit Ihrem Systemadministrator zu klären, wie die Versorgung Ihres Webbrowsers mit regelmäßigen Aktualisierungen sichergestellt werden kann. 7

8 3 Betriebsstellen 3.1 Grundsätze Die richtige Angabe der Betriebsstelle ist von grundlegender Bedeutung für die fehlerfreie Bearbeitung Ihrer Trassenanmeldung in PCS. Die DB Netz AG hat alle fahrplanrelevanten Betriebsstellen mit einem Location Primary Code versehen und die Betriebsstellenbezeichnung in das ASCII-Format gebracht. Dadurch können Darstellungs- und Eingabeprobleme infolge von Umlauten oder Eszett-Gebrauch vermieden werden. Achten Sie bitte beim Erstellen Ihres PCS-Dossiers darauf, dass Sie ausschließlich mit gültigen Betriebsstellen arbeiten. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn Sie bestehende Dossiers in die nächste Fahrplanperiode fortschreiben wollen (siehe 6.1.1). Wird eine nicht länger gültige oder aus anderen Gründen ungültige Betriebsstelle fortgeschrieben oder im EVU-Wunschfahrplan des Dossiers verwendet, wird durch PCS ein Fehlertext ausgegeben. Eine Trassenbestellung ist dann nicht möglich. Abbildung 1: Beispiel für eine ungültig gewordene Betriebsstelle im EVU-Wunschfahrplan. Die Betriebsstelle PRAHA HLAVNI NADRAZI wurde entweder durch den Infrastrukturbetreiber gelöscht oder ist für den gewünschten Verkehrszeitraum nicht länger verfügbar. Wir empfehlen bei der Fortschreibung der Dossiers in ein neues Fahrplanjahr als Grundlage den IB-Fahrplan zu benutzen, weil hier in der Regel nur gültige Betriebsstellen enthalten sind. So können Sie sicher sein, dass Sie mit den korrekten Betriebsstellendaten arbeiten. Sie können anschließend alle nötigen Fahrplanangaben wieder nach Ihren Wünschen editieren. Gültige DB-Netz-Betriebsstellen erkennen Sie am Location Primary Code im Feld Reference Code ggf. an den aufgelösten Umlauten (ae statt ä, oe statt ö, ue statt ü, ss statt ß) an der Verwendung des DS 100-Langnamens 8

9 3.2 Fahrplanrelevante Betriebsstellen auf externer Infrastruktur Betriebsstellen, für die die DB Netz AG fahrplanbildend im Sinne der zuständigen Grenzvereinbarung ist, die aber nicht auf der Infrastruktur der DB Netz liegen, unterliegen einer Besonderheit. Da es sich bei diesen Betriebsstellen um externe Infrastruktur aus der Sicht von DB Netz handelt, konnte hierfür kein Location Primary Code vergeben werden. Stattdessen wird als Referenz-ID die DS100-Abkürzung der entsprechenden Betriebsstelle verwendet. Deutlich wird dies z. B. bei der Betriebsstelle Padborg in Dänemark: Abbildung 2: Padborg ist ein Bahnhof auf der Infrastruktur von Banedanmark. Gleichzeitig ist Padborg die bilateral vereinbarte Fahrplanbearbeitungsgrenze zwischen DB Netz und Banedanmark. Da Padborg somit für die DB Netz AG fahrplanrelevant ist, wurde die Betriebsstelle in das Betriebsstellenregister von DB Netz aufgenommen und statt eines Location Primary Codes hier die zugehörige DS100-Abkürzung XPDA vergeben. Unmittelbar darunter befindet sich die Betriebsstelle Padborg von Badedanmark. Bitte beachten Sie beim Aufbau Ihres EVU-Wunschfahrplans stets: Entscheidend für die Wahl der korrekten Betriebsstellen ist nicht die geographische Lage der Betriebsstellen, sondern welcher IB für die Konstruktion verantwortlich ist. Beispiel: Die Betriebsstelle Stobno befindet sich auf polnischem Staatsgebiet. Verantwortlich für die Konstruktion ist gemäß Grenzvereinbarung jedoch DB Netz. Somit muss im EVU- Wunschfahrplan die Betriebsstelle Stobno aus dem Portfolio von DB Netz verwendet werden. Sie darf im Wunschfahrplan nicht noch ein weiteres Mal verwendet werden. Weitere wichtige Informationen über den Fahrplanaufbau auf grenzüberschreitenden Bahnstrecken erhalten Sie im nachfolgenden Abschnitt 3.3. Welcher IB fahrplanbildend für welche Betriebsstelle auf einer Grenzstrecke ist, können Sie dem Anhang entnehmen. 9

10 3.3 Grenzüberschreitende Bahnstrecken Bei der Bestellung von Trassen im internationalen Verkehr sind die Besonderheiten der jeweiligen grenzüberschreitenden Bahnstrecke zu beachten. Maßgeblich für den Aufbau Ihres EVU-Wunschfahrplans ist hier die jeweilige Fahrplanbearbeitungsgrenze ( handover point ), an der die Abstimmung des IB-Fahrplans zwischen den beteiligten EIU stattfindet. Für die Fahrplanbearbeitungsgrenze gibt es drei verschiedene Varianten: A Fahrplanbearbeitungsgrenze liegt auf der Staatsgrenze Beispiele: Aachen West Grenze, Aachen Süd Grenze, Sebnitz Grenze B Staatsgrenze verläuft exakt durch den Grenzbahnhof Beispiel: Bayerisch Eisenstein C Fahrplanbearbeitungsgrenze ist ein bilateral vereinbarter Bahnhof in Grenznähe, Fahrplanbildung erfolgt durch einen IB auf der Infrastruktur des anderen D Fahrplanbearbeitungsgrenzen stoßen nicht unmittelbar aneinander Beispiel: Puttgarden / Rodby Bei Variante C wird unterschieden zwischen C1 Fahrplanbearbeitungsgrenze befindet sich auf der Infrastruktur der DB Netz Beispiele: Emmerich, Bad Bentheim, Lindau Hbf, Passau Hbf, Basel Bad Bf C2 Fahrplanbearbeitungsgrenze befindet sich auf externer Infrastruktur Beispiele: Venlo, Padborg, Cheb, Salzburg Hbf, Kufstein Neben diesen Varianten gibt es noch Besonderheiten auf den Grenzstrecken Dortmund / Münster Enschede Seebad Ahlbeck Swinoujście Diese Bahnstrecken enden in Enschede bzw. Swinoujście jeweils an einem Prellbock, sodass keine Verknüpfung zur Infrastruktur des benachbarten IB besteht. Obwohl also eine Staatsgrenze überschritten wird, findet auf dieser Strecke fahrplantechnisch kein grenzüberschreitender Verkehr statt. Die Fahrplankonstruktion erfolgt durch DB Netz. 10

11 3.3.1 Grenztyp A Fahrplanbearbeitungsgrenze liegt auf der Staatsgrenze Abbildung 3 Betriebsstellen bei DB Netz nach Wahl grenznaher Bahnhof DB Netz bitte in Wunschfahrplan aufnehmen falls keine Aktivitäten benötigt werden mit Durchfahrt Grenzstrecke (DB-Seite) Betriebsstellen auf der Grenzstrecke können bei Bedarf bestellt werden Handover Point = Bahnverwaltungsgrenze Paar aus 2 Betriebsstellen, je eine pro IB nur Durchfahrten zulässig nur Abfahrtszeiten befüllen mit gleicher Zeit an beiden Betriebsstellen grenznaher Bahnhof Nachbar-IB falls keine Aktivitäten benötigt werden mit Durchfahrt Betriebsstellen bei Nachbar-IB nach Wahl 11

12 3.3.2 Grenztyp B Staatsgrenze verläuft exakt durch den Grenzbahnhof. Abbildung 4 Betriebsstellen bei Nachbar-IB Vorgaben des IB beachten Grenzbahnhof Paar aus 2 PCS-Betriebsstellen je eine für jeden IB bei Halt: 1. Element nur Ankunftszeit 2. Element nur Abfahrtszeit Mindesthaltezeit gleich auf beiden Elementen bei Durchfahrt: auf beiden Elementen nur Abfahrtszeit Betriebsstellen auf Grenzstrecke bei Bedarf Handover Point grenznaher Bahnhof DB Netz bitte in Wunschfahrplan aufnehmen falls keine Aktivitäten benötigt werden mit Durchfahrt Betriebsstellen bei DB Netz nach Wahl 12

13 3.3.3 Grenztyp C1 bilateral vereinbarter Grenzbahnhof (1) Abbildung 5 Betriebsstellen bei Nachbar-IB Vorgaben des IB beachten Bahnverwaltungsgrenze als Betriebsstellen-Element des Nachbar-IB einfügen Fpl-Bearbeitungsgrenze Paar aus 2 PCS-Betriebsstellen je eine für jeden IB bei Halt: 1. Element nur Ankunftszeit 2. Element nur Abfahrtszeit Mindesthaltezeit gleich auf beiden Elementen bei Durchfahrt: auf beiden Elementen nur Abfahrtszeit grenznaher Bahnhof DB Netz bitte in Wunschfahrplan aufnehmen falls keine Aktivitäten benötigt werden mit Durchfahrt Betriebsstellen bei DB Netz nach Wahl Handover Point 13

14 3.3.4 Grenztyp C2 bilateral vereinbarter Grenzbahnhof (2) Abbildung 6 Betriebsstellen bei DB Netz nach Wahl grenznahe Betriebsstelle DB Netz Bahnverwaltungsgrenze Grenzstrecke Fpl-Bearbeitungsgrenze Paar aus 2 PCS-Betriebsstellen je eine für jeden IB bei Halt: 1. Element nur Ankunftszeit 2. Element nur Abfahrtszeit Mindesthaltezeit gleich auf beiden Elementen bei Durchfahrt: auf beiden Elementen nur Abfahrtszeit Handover Point Betriebsstellen bei Nachbar-IB Vorgaben des IB beachten! 14

15 4 Standardisierte Dossier-Aufbau-Methoden PCS erlaubt zurzeit noch einen individuellen, vollkommen freien Aufbau der Dossiers. Es erfolgt keine Prüfung der Dossierinhalte auf fachliche und technische Plausibilität. Lediglich bei Verwendung von Subsidiary Timetables weist PCS durch Warnmeldungen auf bestimmte Inkonsistenzen zum Main Timetable hin. Damit Ihre Trassenanmeldungen durch uns automatisiert bearbeitet werden können, benötigen wir daher einen standardisierten Dossier-Aufbau nach bestimmten Regeln. Sie können Ihre PCS-Dossiers grundsätzlich auf zwei verschiedene Arten aufbauen: 1. nach der TPN-Stamm- und Ergänzungsfahrplanlogik ( Detailed Master-Dossier ) 2. nach TAF/TAP-TSI-Logik ( Empty Master-Dossier ) Detailed Master Der technische Fachbegriff Detailed Master bedeutet übersetzt detaillierter Hauptfahrplan und beschreibt, dass es bei diesem Dossier-Aufbau einen zentralen Stammfahrplan gibt, in dem alle Details wie z. B. Unterwegshalte, Flügelfahrpläne, Zugcharakteristiken und Verkehrstagsregelungsabschnitte erfasst sind. Dies entspricht weitgehend der Logik, die Sie aus TPN gewohnt sind. Empty Master Empty Master bedeutet leerer Hauptfahrplan. Hierbei handelt es sich um eine komplett andere Dossier-Philosophie. Der Main Timetable dient hier nur noch als Briefumschlag ( envelope ), alle Informationen befinden sich in einem oder mehreren Subsidiary Timetables. Dies entspricht dem Objektmodell von TAF/TAP TSI. Gerade bei komplexen Fällen wie z. B. bei wechselnden Verkehrstageregelungen im Laufweg des Zuges muss ein Empty Master-Dossier völlig anders aufgebaut werden als eine gewohnte TPN-Bestellung. Der Vorteil hingegen ist, dass ein korrekt aufgebauter Empty Master von TAF/TAP-TSI-konformen Schnittstellen von nachgelagerten IT-Systemen verstanden wird und mittel- bis langfristig die gesamte Fahrplan-IT europaweit auf TAF/TAP-TSI umgestellt sein wird. Hinweis: Gemäß aktueller IT-Planungen wird RNE zum PCS Major Release 2017 (d. h. für den Fahrplan 2019 ff.) das Empty-Envelope -Konzept einführen. Damit werden die Methoden Detailed Master und Empty Master obsolet. DB Netz empfiehlt in Nutzung der Empty Master -Methode, da sich derart aufgebaute Dossiers später leichter in Empty-Envelope -Dossiers umwandeln lassen. 15

16 4.1 Dossieraufbau mit Detailed-Master -Methode Sofern Sie sich für ein Detailed-Master-Dossier entscheiden, müssen Sie die aus der TPN- Systemwelt bekannte Stamm- und Ergänzungsfahrplanstruktur beachten. Über PCS können Startflügel, Zielflügel und Doppelfahrpläne in Form von Subsidiary Timetables angelegt werden. Bitte beachten Sie jedoch, dass sich die TPN-Logik nicht exakt mit der PCS-Logik deckt. Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zwischen TPN- und PCS-Logik ist der Kalender. Während es in TPN pro Stamm- und Ergänzungsfahrplan möglich ist, mehrere Verkehrszeiträume und Verkehrszeitregelungssätze zu hinterlegen, muss der Kalender in PCS pro Path für alle Betriebsstellen gleich des Kalenders der Referenzbetriebsstelle sein Grundaufbau Der Main Timetable eines Detailed-Master-Dossiers muss folgende Anforderungen erfüllen: DM 1 Der Main Timetable muss aus mindestens 3 PCS-Betriebsstellen bestehen 2. DM 2 An mindestens einer der Main-Timetable-Betriebsstellen dürfen nicht alle Verkehrstage durch Subsidiary Timetables abgedeckt sein. Sie können über PCS Startflügel, Zielflügel und Doppelfahrpläne wie in TPN bestellen, indem Sie hierfür Subsidiary Timetables anlegen. Die Freiheitsgrade in PCS sind erheblich größer und erfordern ein sorgfältiges und umsichtiges Arbeiten. Beachten Sie für das Anlegen von Ergänzungsfahrplänen als Subsidiary Timetables in PCS folgende Grundregeln: DM 3 Legen Sie möglichst keine internationalen (grenzüberschreitenden) Subsidiary Timetables an. Ausnahme: wenn es durch wechselnde Verkehrszeitregelungsabschnitte im Verlauf der Trasse keine andere Darstellungsmöglichkeit für die Kalender in PCS gibt. DM 4 Der Main Timetable und ein Subsidiary Timetable müssen an mindestens einer Betriebsstelle miteinander verknüpft sein ( Verknüpfungsbetriebsstelle ). DM 5 An der Verknüpfungsbetriebsstelle (Beginn eines Zielflügels, Ende eines Startflügels, Beginn und Ende eines Doppelfahrplans) muss die Menge der Verkehrstage des Subsidiary Timetables in PCS kleiner oder gleich der Menge an Verkehrstagen im Main Timetable sein. DM 6 Die Verknüpfungsbetriebsstelle darf keine Durchfahrtsbetriebsstelle sein. Der IB- Parameter P20 Halteart (siehe ) muss an dieser Betriebsstelle entweder auf C Kundenhalt oder auf + Betriebshalt geschaltet sein. DM 7 Mehrere Ergänzungsfahrpläne, die an den gleichen Verkehrstagen verkehren sollen, dürfen sich nicht eine Verknüpfungsbetriebsstelle teilen. 1 Nachtsprünge stellen kein Wechsel des Kalenders im Sinne dieser Regel dar, sondern lediglich den Referenzkalender mit einem anderen Tages-Offset. 2 Nötigenfalls ist eine Betriebsstelle mit Durchfahrt aufzunehmen. Können aus faktischen Gründen nicht mehr als 2 Betriebsstellen aufgenommen werden (z. B. bei Trassen in direkter Grenznähe), bitte das Dossier möglichst im Empty-Master-Modus führen. 16

17 Beispiel zu Regel DM 7: Auf einen Subsidiary Timetable in der Funktion eines Startflügels, der im Verkehrszeitraum Januar bis Dezember an den Verkehrstagen Montag bis Freitag auf der Verknüpfungsbetriebsstelle P einmündet, darf kein weiterer Subsidiary Timetable in der Funktion eines Doppelfahrplans oder Zielflügels im gleichen Verkehrszeitraum aufsetzen, der die gleiche Verkehrstageregelung besitzt. Kategorie Verkehrsrelation Dossier-Struktur Ausland DB Netz Ausland A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Bemerkungen Unzulässige Ergänzungsfahrplan-Kombination: Startflügel endet in O, während Doppelfahrplan gleichzeitig dort beginnt. Widerspricht den Regeln zur Stamm- und Ergänzungsfahrplanlogik von TPN! Main Timetable Subsidiary Timetables Main TT täglich Subsidiary 1 Mo-Fr Subsidiary 2 Di-Do In PCS ist ein entsprechender Dossier-Aufbau technisch möglich. Die Verkehrstage Dienstag bis Donnerstag würden dann aber in den Kalendern der Subsidiary Timetable als inkonsistent markiert und eine Warnmeldung ausgeworfen. Obwohl dieser Dossier-Aufbau also technisch möglich ist, ist er fachlich unzulässig! Abbildung 7 17

18 4.1.2 Detailed Master Anwendungsfälle Stammfahrplan ohne Ergänzungsfahrlagen und Verkehrstagewechsel Anwendungsfall: Eine einfache Verkehrsrelation mit einem durchgehenden Verkehrszeitraum und einem durchgehend einheitlichen Verkehrszeitregelungssatz ohne Ergänzungsfahrlagen. Dossieraufbau in PCS: Ein Dossier mit Betriebsstellen gem. Absatz 2 aufbauen und Kalender nach Wunsch befüllen Stammfahrplan ohne Ergänzungsfahrlage mit Verkehrstagewechsel Einmaliger Wechsel der Verkehrstageregelung Anwendungsfall: Verkehrsrelation insgesamt A T mit Verkehrstagen Montag bis Sonntag, Trasse verkehrt zwischen P und T jedoch nur an den Verkehrstagen Montag bis Freitag (d. h. der Zug endet an Samstag und Sonntag in P). Dossier-Struktur Ausland DB Netz Ausland A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Bemerkungen Kategorie Verkehrsrelation Element Verkehrszeitraum Verkehrstage Jan - Dez Mo-So Mo - Fr Main Timetable Jan - Dez Mo-So Ein Wechsel der Verkehrszeitregelung Element Subsidiary 1 Verkehrszeitraum Jan-Dez Verkehrstage Mo-Fr Abbildung 8 Dossieraufbau in PCS: Ein Dossier mit Betriebsstellen gem. Kapitel 2 und 3 des Handbuchs aufbauen. Der Main Timetable ist von A bis P aufzubauen. Der Kalender des Main Timetable muss die Verkehrstage Mo-So innerhalb des gewünschten Verkehrszeitraums beinhalten. Anschließend muss ein Subsidiary Timetable von P bis T angelegt werden, der die Verkehrstage Mo-Fr enthält. 18

19 Mehrmaliger Wechsel der Verkehrstageregelung Anwendungsfall: Verkehrsrelation insgesamt A T, Trasse verkehrt zwischen A und P an den Verkehrstagen Mo-So, zwischen P und T Mo-Fr und zwischen P und R zusätzlich Sa. Dossier-Struktur Ausland DB Netz Ausland A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Bemerkungen Kategorie Verkehrsrelation Element Verkehrszeitraum Verkehrstage Jan - Dez Mo-So Mo-Sa Mo-Fr Main Timetable Jan - Dez Mo-So Mehrfacher Wechsel der Verkehrszeitregelung Element Subsidiary 1 Verkehrszeitraum Jan-Dez Verkehrstage Mo-Fr Element Subsidiary 2 Verkehrszeitraum Jan-Dez Verkehrstage Sa Abbildung 9 Dossieraufbau in PCS: Ein Dossier mit Betriebsstellen gem. Kapitel 2 und 3 des Handbuchs aufbauen. Der Main Timetable ist von A bis P aufzubauen. Der Kalender des Main Timetable muss dann die Verkehrstage Mo-So innerhalb des gewünschten Verkehrszeitraums beinhalten. Anschließend muss ein Subsidiary Timetable von P bis T angelegt werden, der die Verkehrstage Mo-Fr enthält. Anschließend ist ein weiterer Subsidiary Timetable von P bis R anzulegen, der die Verkehrstage Sa innerhalb des Verkehrszeitraums umfasst. Wichtiger Hinweis: Bitte beachten Sie, dass Sie im Trassenverlauf nur entweder eine ansteigende oder eine absteigende Verkehrstageregelung bestellen dürfen: Beginnt die Trasse mit der Verkehrstageregelung Mo-So, darf auf nachfolgenden Betriebsstellen die Verkehrstageregelung jeweils abnehmen (z. B. Mo-Sa, dann Mo-Fr, dann Mo-Do), aber nicht wieder zunehmen. Umgekehrt darf eine Trasse, die mit der Verkehrstageregelung Mo beginnt, an nachfolgenden Betriebsstellen eine zunehmende Verkehrstagereglung (erst Mo-Di, dann Mo-Mi, dann Mo-Do) aufweisen, die dann aber nicht wieder abnehmen darf. 19

20 Stammfahrplan ohne Ergänzungsfahrlage(n) mit Wechsel des Verkehrszeitraums Einmaliger Wechsel des Verkehrszeitraums Anwendungsfall: Verkehrsrelation insgesamt A T von Januar bis Dezember an Mo-So, Trasse verkehrt zwischen P und T jedoch nur von August bis Dezember an Mo-So. Kategorie Verkehrsrelation Element Verkehrszeitraum Verkehrstage Dossier-Struktur Ausland DB Netz Ausland A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Jan - Dez Aug - Dez Mo-So Main Timetable Jan - Dez Mo-So Bemerkungen Wechsel des Verkehrszeitraums Element Subsidiary 1 Verkehrszeitraum Aug - Dez Verkehrstage Mo - So Abbildung 10 Dossieraufbau in PCS: Ein Dossier mit Betriebsstellen gem. Absatz 2 und 3 des Handbuchs aufbauen. Der Main Timetable ist von A bis P aufzubauen. Der Kalender des Main Timetable muss dann den Verkehrszeitraum Januar bis Dezember und die Verkehrstage Mo-So beinhalten. Anschließend muss ein Subsidiary Timetable von P bis T mit dem Verkehrszeitraum August bis Dezember angelegt werden, der die Verkehrstage Mo-So enthält. 20

21 Mehrmaliger Wechsel des Verkehrszeitraums Anwendungsfall: Verkehrsrelation insgesamt A T. Die Trasse endet von Januar bis Juli in P, im August, September, November und Dezember in R und im Oktober in T. Dossier-Struktur Ausland DB Netz Ausland A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Bemerkungen Kategorie Verkehrsrelation Element Verkehrszeitraum Verkehrstage Jan - Dez Aug-Dez Okt Mo-So Main Timetable Jan - Dez Mo-So Wechsel des Verkehrszeitraums Element Subsidiary 1 Verkehrszeitraum Aug-Sep Verkehrstage Mo - So Element Subsidiary 2 Verkehrszeitraum Okt Verkehrstage Mo - So Element Subsidiary 3 Verkehrszeitraum Nov-Dez Verkehrstage Mo - So Abbildung 11 Dossieraufbau in PCS: Ein Dossier mit Betriebsstellen gem. Absatz 2 des Handbuchs aufbauen. Der Main Timetable ist von A bis P aufzubauen. Der Kalender des Main Timetable muss dann den Verkehrszeitraum Januar bis Dezember und die Verkehrstage Mo-So beinhalten. Anschließend müssen zwei inhaltlich gleiche Subsidiary Timetables (in der Grafik Subsidiaries 1 und 3) jeweils zwischen P und R angelegt werden, und zwar ein Mal für August bis September und ein weiteres Mal für November bis Dezember. Dadurch entstehen zwei disjunkte (d. h. voneinander getrennte, sich nicht überlappende) Verkehrszeiträume. Schließlich muss ein dritter Subsidiary Timetable für den Abschnitt P-T mit dem Verkehrszeitraum Oktober angelegt werden. Hierbei ist in den PCS-Kalendern der beiden Subsidiary Timetables unbedingt darauf zu achten, dass am oberen Bildrand einzugebenden Verkehrszeiträume ( validity periods ) disjunkt zueinander sind. 3 3 Achtung! PCS prüft die Angaben der Verkehrszeiträume der einzelnen Subsidiary Timetables nicht darauf, ob sie disjunkt sind! Bitte prüfen Sie dies sorgfältig manuell. 21

22 Stammfahrplan mit Ergänzungsfahrplänen, Zeitscheiben Subsidiary Timetables können in der Funktion eines Startflügels, Zielflügels oder Doppelfahrfahrplans verwendet werden. Wenn Sie einen Subsidiary Timetable als Startflügel verwenden möchten, muss die letzte Betriebsstelle des Subsidiary Timetables gleich einer Betriebsstelle des Main Timetable sein. 4 Wenn Sie einen Subsidiary Timetable als Zielflügel verwenden möchten, muss die erste Betriebsstelle des Subsidiary Timetables gleich einer Betriebsstelle des Main Timetable sein. 5 Wenn Sie einen Subsidiary Timetable als Doppelfahrplan verwenden möchten, müssen die erste und die letzte Betriebsstelle des Subsidiary Timetable gleich jeweils einer Betriebsstelle des Main Timetable sein. 6 Für die Bestellung von sogenannten Zeitscheiben (d. h. Aufteilung der Trassenbestellung in mehrere einzelne Bestellungen mit nacheinander angeordneten disjunkten Verkehrszeiträumen) muss der Empty-Master-Dossieraufbau verwendet werden Kombinationen der o. g. Anwendungsfälle Die o. g. genannten Anwendungsfälle können auch untereinander kombiniert werden. So kann es Subsidiary Timetables in der Funktion als Ergänzungsfahrpläne mit unterschiedlichen Verkehrszeiträumen und Verkehrstageregelungen geben allerdings konnte nicht jede einzelne denkbare Kombination dieser Elemente in diesem Handbuch erläutert werden. Grundsätzlich gilt, dass die meisten typischen Anwendungsfälle bei sorgfältiger Anwendung der zuvor genannten Grundregeln durch die PCS-Schnittstelle unterstützt und damit automatisiert abgearbeitet werden können. Bei sehr komplexen Dossier-Strukturen mit mehreren ineinander verschachtelten Subsidiary Timetables kann es u. U. zu Problemen bei der automatischen Verarbeitung kommen. 4 Ausnahme: ein Subsidiary Timetable in der Funktion als Startflügel darf nicht auf der letzten DB Netz-Betriebsstelle des Main Timetables einmünden. 5 Ausnahme: ein Subsidiary Timetable in der Funktion als Zielflügel darf nicht auf der ersten DB Netz-Betriebsstelle des Main Timetables abzweigen. 6 Ausnahme: ein Subsidiary Timetable in der Funktion als Doppelfahrplan darf nicht auf der ersten DB Netz-Betriebsstelle des Main Timetables abzweigen und/oder auf der letzten DB Netz-Betriebsstelle des Main Timetables einmünden. 22

23 4.1.3 Fälle, in denen die Detailed-Master -Methode nicht funktioniert Bitte beachten Sie, dass die nachstehend genannten Fälle über die Detailed-Master-Logik nicht abgebildet bzw. unterstützt werden können Mehrfaches Durchfahrten einer Betriebsstelle Bei Trassen, die einen Fahrtrichtungswechsel aufweisen, kann es unter bestimmten geographischen Bedingungen passieren, dass eine Betriebsstelle mehrfach durchfahren werden muss. PCS hat erfahrungsgemäß Schwierigkeiten beim Management derartiger Strukturen. Wir bitten Sie daher nach Möglichkeit um eine vorherige Kontaktaufnahme, wenn Sie eine derartige Trassenanmeldung beabsichtigen. 23

24 4.2 Dossieraufbau mit der Empty-Master -Methode Sofern Sie sich für ein Empty-Master -Dossier entscheiden, legen Sie den Main Timetable als Briefumschlag an d.h. praktisch alle relevanten Informationen befinden sich in einem oder mehreren subsidiary timetables Grundregeln des Empty-Master-Dossieraufbaus Betriebsstellen Regeln für den Main Timetable Folgende Grundregeln für Betriebsstellen sind zu beachten: EM 1 Pro IB-Abschnitt müssen sich exakt 2 Betriebsstellen im Main Timetable befinden. EM 2 Nur die Referenzbetriebsstelle im Main Timetable darf mit Zeiten befüllt sein. 7 EM 3 Bei den beiden Betriebsstellen des Main Timetable muss jeweils ein vollständiger Zugcharakteristik-Satz hinterlegt werden Betriebsstellen im Main Timetable Bei internationalen Verkehrsrelationen ergeben sich drei Möglichkeiten, welche Betriebsstellen in den Main Timetable aufzunehmen sind: EM 1A Fahrplanbearbeitungsgrenze Ausland / DB Netz und Zielbetriebsstelle Trassen, die von externer Infrastruktur einbrechen und auf Infrastruktur von DB Netz enden (bilaterale Trassen). Kategorie A Main Timetable Subsidiary Timetables Externe Infrastruktur ganzjährig täglich Dossier-Struktur DB Netz Infrastruktur Bilaterales Dossier mit Einbruch aus externer Infrastruktur ganzjährig täglich Subsidiary 1 Subsidiary ZCH 1 ZCH 2 LPW LPW Subsidiary 2 Subsidiary ZCH 3 LPW TW PW Subsidiary ZCH 4 LPW ZW ZU Externe Infrastruktur A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Bemerkungen Im Main Timetable müssen exakt 2 Betriebsstellen erzeugt werden, nämlich Grenze (G1) und Ziel (T). Im Bereich der externen Infrastruktur können ein oder mehrere Subsidiaries existieren. Die Subsidiaries für den Bereich der DB Netz müssen jeweils an der Grenzbetriebsstelle G1 beginnen und an der Zielbetriebsstelle T enden. Die Verkehrszeiträume der einzelnen Subsidiaries müssen zueinander disjunkt sein, d. h. dürfen sich nicht überlappen. Jeder Subsidiary kann ansonsten individuell gestaltet werden, unterschiedliche Zugcharakteristiken, Laufwege und Haltekonzepte aufweisen. Subsidiary Timetables, die über die Grenzbetriebsstelle G1 hinweg verlaufen oder andere DB-Netz-Betriebsstellen vor G1 enthalten, sind unzulässig. Abbildung 12 7 D. h. eine oder beide Betriebsstellen müssen leere Felder für die Wunschzeiten enthalten (daher der Name Empty Master ). 24

25 EM 1B Startbetriebsstelle und Fahrplanbearbeitungsgrenze DB Netz / Ausland Trassen, die auf der Infrastruktur von DB Netz beginnen und anschließend auf externe Infrastruktur ausbrechen (bilaterale Trassen). B Main Timetable Subsidiary Timetables Externe Infrastruktur Dossier-Struktur DB Netz Infrastruktur Bilaterales Dossier mit Ausbruch in externe Infrastruktur ganzjährig täglich Externe Infrastruktur A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Subsidiary 1 Subsidiary ZCH 1 ZCH 2 LPW Subsidiary 2 Subsidiary ZCH 3 TW PW Subsidiary ZCH 4 LPW ZU Bemerkungen Im Main Timetable müssen exakt 2 Betriebsstellen erzeugt werden, nämlich Start (L) und Grenze (G2). Im Bereich der externen Infrastruktur können ein oder mehrere Subsidiaries existieren. Die Subsidiaries für den Bereich der DB Netz müssen jeweils an der Startbetriebsstelle L beginnen und an der Grenzbetriebsstelle G2 enden. Die Verkehrszeiträume der einzelnen Subsidiaries müssen zueinander disjunkt sein, d. h. dürfen sich nicht überlappen. Jeder Subsidiary kann ansonsten individuell gestaltet werden, unterschiedliche Zugcharakteristiken, Laufwege und Haltekonzepte aufweisen. Subsidiary Timetables, die über die Grenzbetriebsstelle G2 hinweg verlaufen oder andere DB-Netz-Betriebsstellen nach G2 enthalten, sind unzulässig. Abbildung 13 EM 1C Fahrplanbearbeitungsgrenzen Ausland / DB Netz und DB Netz / Ausland Trassen, die von externer Infrastruktur einbrechen, auf der Infrastruktur von DB Netz durchfahren und anschließend an einer anderen Stelle wieder auf externe Infrastruktur ausbrechen. Kategorie Kategorie C Main Timetable Subsidiary Timetables Externe Infrastruktur Dossier-Struktur DB Netz Infrastruktur ganzjährig täglich Externe Infrastruktur A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Multilaterales Dossier Subsidiary 1 Subsidiary 3 Subsidiary ZCH 1 ZCH 2 LPW Subsidiary 2 Subsidiary ZCH 3 TW PW Subsidiary ZCH 4 LPW ZU Bemerkungen Im Main Timetable müssen exakt 2 Betriebsstellen erzeugt werden: Grenze Einbruch (G1) und Grenze Ausbruch (G2) Im Bereich der externen Infrastrukturbetreiber können jeweils ein oder mehrere Subsidiaries existieren. Die Subsidiaries für den Bereich der DB Netz müssen jeweils an der Grenzbetriebsstelle G1 beginnen und an der Grenzbetriebsstelle G2 enden. Die Verkehrszeiträume der einzelnen Subsidiaries müssen zueinander disjunkt sein, d. h. dürfen sich nicht überlappen. Jeder Subsidiary kann ansonsten individuell gestaltet werden, unterschiedliche Zugcharakteristiken, Laufwege und Haltekonzepte aufweisen. Subsidiary Timetables, die über eine oder beide Grenzbetriebsstellen hinweg verlaufen oder andere DB-Netz- Betriebsstellen vor G1 oder nach G2 enthalten, sind unzulässig. Abbildung 14 25

26 Regeln für Subsidiary Timetables Anschließend müssen Subsidiary Timetables nach folgenden Grundregeln erzeugt werden: S1 Es muss mindestens ein Subsidiary Timetable erzeugt werden. S2 Es dürfen höchstens so viele Subsidiary Timetables erzeugt werden, wie es einzelne Verkehrstage im Main Timetable gibt. Wir bitten Sie jedoch, die Zahl der Subsidiary Timetables auf das notwendige Mindestmaß zu beschränken. S3 Jeder Subsidiary Timetable muss den kompletten Main Timetable von DB Netz abdecken, d. h. muss an der ersten DB Netz-Betriebsstelle des Main Timetable beginnen und an der zweiten (letzten) DB-Netz-Betriebsstelle des Main Timetable enden. S4 Für alle Subsidiary Timetables muss jeweils ein Kalender definiert sein (Details hierzu siehe in Abschnitt ). S5 In allen Subsidiary Timetables muss sich ein gleiches Muster aus mindestens zwei aufeinander folgenden Halte-Betriebsstellen befinden Erläuterung zu Grundregel S5 Für die automatische Bearbeitung Ihrer Trassenanmeldungen bei DB Netz mittels der Empty- Master-Methode ist es aus technischen Gründen erforderlich, eine gemeinsame Teilmenge in allen Subsidiary Timetables zu identifizieren. Dieses Muster muss folgende Bedingungen erfüllen: mindestens zwei Betriebsstellen mit Verkehrs- oder Betriebshalt 8 müssen in allen Subsidiary Timetables in der gleichen Abfolge unterbrechungsfrei (d. h. nacheinander) angeordnet sein an beiden Betriebsstellen müssen Ankunfts-, Abfahrts- und ggf. Mindesthaltezeiten eingetragen sein, und diese müssen in allen Subsidiary Timetables exakt gleich sein. eine der Betriebsstellen darf die Fahrplanbearbeitungsgrenze sein (Ausnahme: Grenztyp A). Die Zugcharakteristik darf zwischen den Subsidiary Timetables abweichen. Kategorie S5 Externe Infrastruktur Dossier-Struktur DB Netz Infrastruktur Externe Infrastruktur A B C D E G1 L M O P Q R S T G2 V W X Y Z Muster aus zwei aufeinander folgenden Halte-Betriebsstellen Bemerkungen Main Timetable Subsidiary Timetables Abbildung 15 Subsidiary 1 Subsidiary 3 VZR 1 ZCH 1 ZCH 2 08:05 08:20 08:30 08:40 09:00 Subsidiary 2 Subsidiary 4 VZR 2 ZCH 3 08:05 08:20 08:27 08:35 08:45 09:00 Subsidiary 5 VZR 3 ZCH 4 08:05 08:20 08:36 09:00 Im Main Timetable müssen exakt 2 Betriebsstellen erzeugt werden, nämlich Grenze (G1) und Ziel (T). In allen Subsidiary Timetables muss sich ein wiederkehrendes Muster aus mindestens zwei aufeinander folgenden Halte- Betriebsstellen befinden. Hier dargestellt durch die organgefarbenen Linien und Zeiten. Beispiel: Die Betriebsstellen G1 und M weisen jeweils einen Halt und in allen Subsidiary Timetables gleiche Wunschezeiten auf. Die Zugcharakteristik darf abweichen. 8 Der IB- Parameter P20 Halteart (siehe ) muss bei diesen zwei Betriebsstellen jeweils entweder auf den Wert C Kundenhalt oder + Betriebshalt geschaltet sein. 26

27 Die gemeinsame Betriebsstellenabfolge darf auch länger sein als 2 Betriebsstellen. Bei einer längeren Abfolge dürfen sich zwischen zwei Betriebs- bzw. Verkehrshalten auch Durchfahrtsbetriebsstellen (z. B. zur Laufwegseinschränkung) befinden, solange in allen Subsidiary Timetables jeweils dieselben Durchfahrts-Betriebsstellen mit derselben Durchfahrtszeit verwendet werden. Beispiel: Ein Empty-Master-Dossier soll aufgebaut werden von Maschen Rbf über Basel Bad Bf nach Domodossola. Das Dossier enthält im Wunschfahrplan 3 Subsidiary Timetables für die DB Netz AG, die jeweils von Maschen Rbf bis Basel Bad Bf verlaufen und alle einen Verkehrshalt in Hannover Hbf zum Lokpersonalwechsel aufweisen. Zur Einschränkung des Laufwegs wird in allen Subsidiary Timetables jeweils Celle Gbf mit einer Durchfahrt (jeweils mit den gleichen Durchfahrtszeiten) eingefügt. Sollte sich in den gewünschten Laufwegen der einzelnen Subsidiary Timetables kein geeigneter gemeinsamer Abschnitt finden lassen, bitten wir Sie, bei grenzüberschreitendem Verkehr auf dem ersten DB Netz-Bahnhof nach der Fahrplanbearbeitungsgrenze oder auf dem letzten DB Netz-Bahnhof vor der Fahrplanbearbeitungsgrenze (siehe Dossier-Aufbau im Kapitel 0) einen Betriebshalt (Halteart + Betriebshalt ) zu bestellen Grenzabschnitte Die in Abschnitt 3.3 beschriebenen Verfahren für Grenzübergänge gelten auch für Empty- Master-Dossiers. Die in Grenznähe gemäß den dort genannten Regeln ggf. zusätzlich aufzunehmenden Betriebsstellen (z. B. Staatsgrenzen-Betriebsstelle, erster Bahnhof vor / nach der Fahrplanbearbeitungsgrenze) müssen hier in allen Subsidiary Timetables erscheinen. Der Main Timetable hingegen darf bei Grenzübertritten nur die Fahrplanbearbeitungsgrenze des Grenzabschnitts beinhalten Kalender Für die Aufstellung der Kalender gelten folgende Grundregeln: K1 Der Kalender jedes Subsidiary Timetable muss eine Teilmenge des Kalenders des zugehörigen Main Timetable sein K2 Die Summe der Kalender aller Subsidiary Timetables muss sich exakt mit dem Kalender des zugehörigen Main Timetable decken, das bedeutet: alle Verkehrstage des Main Timetable müssen durch Subsidiary Timetables abgedeckt sein! K3 Die einzelnen Subsidiary Timetables müssen disjunkt zueinander sein. Daraus ergeben sich folgende Beschränkungen: Es dürfen keine Verkehrstage im Main Timetable existieren, die nicht durch genau einen Subsidiary Timetable abgedeckt sind. Subsidiary Timetables dürfen keine Verkehrstage außerhalb des Kalenders des Main Timetable enthalten 27

28 Damit Ihre Trassenbestellung bei DB Netz automatisiert verarbeitet werden kann, darf die Disjunktion zwischen jeweils allen Subsidiary Timetables für das Gebiet der DB Netz nur folgendermaßen hergestellt werden: entweder durch disjunkte Verkehrszeiträume ( Zeitscheiben -Logik) = + + disjunkte Verkehrszeiträume Main Timetable Sub 1 Sub 2 Sub 3 oder durch Subsidiary Timetables mit gleichen Verkehrszeiträumen, aber disjunkten Verkehrstageregelungen = + identische Verkehrszeiträume Main Timetable Sub 1 Sub 2 Die Konsistenz von Main- und Subsidiary-Kalendern wird durch PCS überwacht. Inkonsistenzen werden auf der PCS-Benutzeroberfläche optisch gekennzeichnet: Verkehrstage des Main Timetable, die durch keinen Subsidiary Timetable abgedeckt sind Main Timetable Subsidiary-Übersicht Main Timetable Hierzu kann das Kontrollkästchen Only show days not covered with subsidiary verwendet werden. 28

29 Die Subsidiary-Kalender sind nicht disjunkt, d. h. in verschiedenen Subsidiary Timetables wurden dieselben Verkehrstage bestellt Main Timetable Subsidiary 1 Subsidiary 2 Der Kalender eines Subsidiary Timetables enthält Verkehrstage, die nicht im Main Timetable enthalten sind Main Timetable Subsidiary 1 Die Konsistenzwarnung verhindert jedoch nicht das Abgeben einer Trassenanmeldung über PCS. Wir bitten Sie daher, vor Abgabe einer Trassenanmeldung Ihren EVU-Wunschfahrplan auf entsprechende Warnmeldungen zu überprüfen und nach den o. g. Regeln zu korrigieren. Bitte beachten Sie hier den Unterschied zwischen Detailed Master und Empty Master : Im Detailed-Master-Modus kommt es auch bei regelgerechtem Dossieraufbau bei bestimmten Anwendungsfällen zu Warnmeldungen durch PCS. Diese verhindern dann die automatische Verarbeitung bei DB Netz nicht. Im Empty-Master-Modus hingegen gibt es keinen regelgerechten Dossieraufbau, der eine Warnmeldung auswerfen würde. Eine PCS-Warnmeldung bedeutet hier also, dass das Dossier nicht strikt regelgerecht aufgebaut wurde, wodurch die Verarbeitung bei DB Netz nicht mehr automatisiert erfolgen kann Zugcharakteristik(en) Die einzelnen Subsidiary Timetables dürfen sich hinsichtlich der Zugcharakteristik voneinander und auch von der Zugcharakteristik des Main Timetable unterscheiden. Die Zugcharakteristik des Main Timetable wird nicht für die Trassenbestellung ausgewertet. Die Zugcharakteristik darf innerhalb eines Subsidiary Timetable beliebig oft wechseln. Bei einem oder mehreren Wechseln der Zugcharakteristik innerhalb eines Subsidiaries bitten wir Sie jedoch, nach jedem Wechsel der Zugcharakteristik mindestens eine weitere DB-Netz- Betriebsstelle entlang Ihres Wunsch-Laufweges mit der gleichen Zugcharakteristik anzugeben, nötigenfalls auch mit einer Durchfahrt. 29

30 4.2.2 Anwendungsfälle, die nicht im Empty-Master abgebildet werden können Y-Trassen Start und Ziel aller Subsidiary Timetables müssen mit der ersten bzw. zweiten Betriebsstelle im Main Timetable exakt übereinstimmen. Verkehrsrelationen, die an verschiedenen Verkehrstagen und / oder in verschiedenen Verkehrszeiträumen unterschiedliche Start- oder Zielorte besitzen (sogenannte Y-Trassen oder wing trains ), lassen sich mit der Empty-Master-Methode nicht innerhalb eines Dossiers darstellen (ansonsten Verstoß gegen die Regeln S3 und K2). Wenn Sie derartige Verkehrsrelationen anmelden möchten, müssen Sie entweder mehrere Empty-Master-Dossiers mit unterschiedlichen Zugnummern anlegen (hierbei müssen Sie selbst auf die Kalender-Disjunktion zwischen den einzelnen Dossiers achten, da diese von PCS nicht dossierübergreifend geprüft werden kann) 9 oder ein Dossier in der Detailed-Master-Methode aufbauen Abweichende Grenzübergänge Der Handover Point ist integraler Bestandteil des Main Timetables. Alle Subsidiary Timetables in einem Empty-Master-Dossier müssen denselben Handover Point benutzen. Dies gilt sinngemäß für beide Handover Points bei einem multilateralen Dossier. Beispiel: Bei einer Verkehrsrelation Niederlande Deutschland ist als Handover Point im Main Timetable Emmerich angegeben. Alle Subsidiary Timetables müssen dann in Emmerich beginnen. Es ist nicht zulässig, einen der Subsidiaries in Venlo beginnen zu lassen, um damit eine Umleitung darzustellen. Sofern Sie bei einer Verkehrsrelation verschiedene Grenzübergänge benutzen möchten, müssen Sie für diejenigen Verkehrstage, bei denen ein anderer Grenzübergang befahren werden soll, ein separates PCS-Dossier mit einer anderen Zugnummer erstellen. 9 Die Dossiers können in PCS mittels eines Hyperlinks miteinander verknüpft werden, sodass zwischen den Dossiers im Browser einfach hin- und hergeschaltet werden kann. Dies stellt jedoch keinerlei technische Abhängigkeit dar, die Dossiers werden völlig unabhängig voneinander verarbeitet. 30

31 Internationale Subsidiaries Es ist nicht zulässig, in einem Empty-Master-Dossier die Subsidiary Timetables über einen Handover Point zweier IB hinaus zu bestellen. Beginn und/oder Ende der Subsidiary Timetables müssen stets eine IB-Fahrplanbearbeitungsgrenze sein Mutterbetriebsstellen Es ist nicht zulässig, eine Mutterbetriebsstelle im Main Timetable auszuwählen (z. B. Mainz- Bischofsheim) und die Subsidiary Timetables in unterschiedlichen Bahnhofsteilen (z. B. Mainz- Bischofsheim Westseite und Mainz-Bischofsheim Ostseite) beginnen bzw. enden zu lassen Mehrfaches Durchfahren einer Betriebsstelle Wird der EVU-Wunschfahrplan so gestaltet, dass eine oder mehrere Betriebsstellen mehrfach durchfahren werden müssen oder wird eine Betriebsstelle bereits im EVU-Wunschfahrplan mehrmals angegeben, kann dies zu Problemen bei der automatisierten Bearbeitung führen. Wir bitten Sie nach Möglichkeit um eine vorherige Kontaktaufnahme, wenn Sie eine derartige Trassenanmeldung beabsichtigen Wunschzeiten auf beiden Betriebsstellen im Main Timetable Tragen Sie im Main Timetable eines Dossiers in Empty-Master-Logik nur an der gewählten Referenzbetriebsstelle eine Wunschzeit ein und lassen Sie die andere Betriebsstelle stets leer. Werden beide Betriebsstellen des Main Timetable mit Zeiten befüllt, können die Schnittstellen- Algorithmen nicht sicher erkennen, ob Sie ein Detailed-Master-Dossier oder Empty-Master- Dossier erstellt haben. Dadurch kann die automatische Bearbeitung Ihrer Trassenanmeldung fehlschlagen. 31

32 4.3 Dossiers mit Pre-Arranged Paths Auf europäischen Schienengüterverkehrskorridoren gemäß EU-VO 913/2010 geändert durch EU VO 1316/2013 werden vorkonstruierte internationale Katalogtrassen pre-arranged paths (PaPs) exklusiv durch den Corridor One Stop Shop (C-OSS) vertrieben und nach korridorspezifischen Regeln zugewiesen. Trassenanmeldungen auf PaPs sind direkt an den zuständigen C-OSS des jeweiligen Korridors zu richten. Diese Trassenanmeldungen können ausschließlich nur in PCS erfolgen. Für die Handhabung von PaP-Trassenanmeldungen sind spezielle Leitfäden von RailNetEurope bzw. der C-OSS verfügbar Dopplung von Betriebsstellen in Feeder bzw. Outflow und PaP-Abschnitt Sofern Sie über PCS Pre-arranged Paths (PaPs) bestellen und Sie zu den PaPs einen Feeder oder Outflow bestellen möchten, achten Sie bitte darauf, dass es an den Verknüpfungen zwischen Feeder und PaP bzw. zwischen PaP und Outflow keine Betriebsstellendopplungen geben darf. Beispiel: Sie haben einen PaP-Abschnitt von Antwerpen bis Gremberg Personalwechselstation Sued aus dem PaP-Katalog bestellt und möchten nun einen Outflow von Gremberg nach Wetzlar Gbf bestellen. In diesem Fall fügen Sie einfach die Betriebsstellen der Outflow-Strecke nach Gremberg in den Fahrplan ein, fügen Sie dabei Gremberg nicht ein weiteres Mal hinzu. Andernfalls kann Ihre Trassenanmeldung nicht automatisiert verarbeitet werden. Das gleiche gilt sinngemäß für Feeder-Fahrpläne. Das heißt: bei Feeder-Fahrplänen werden die Felder für die Wunschzeiten Ankunft der ersten Betriebsstelle des ersten PaP-Abschnitts bedienbar. Tragen Sie hier dann die gewünschte Ankunftszeit des Feeders auf der Startbetriebsstelle des ersten PaP-Abschnitts ein. Legen Sie die Startbetriebsstelle nicht noch ein weiteres Mal im Feeder an! 32

33 4.4 Weitere Anwendungsfälle Rückwärtsbearbeitungen Sofern Sie keine weiteren Angaben im Dossier machen, wird DB Netz Ihre Trasse vorwärts konstruieren, d. h. ausgehend von der ersten DB Netz-Betriebsstelle. Wenn Sie eine Rückwärtsbearbeitung beauftragen möchten, gehen Sie wie folgt vor: Setzen Sie den Referenzpunkt stets auf die erste Betriebsstelle eines Main oder Subsidiary Timetables 10 Wechseln Sie in den Abschnitt Train Information und stellen Sie dort die Parameter im Bereich Direction of alignment bei den Feldern EVU und IB auf den Wert backwards bzw. rückwärts. Vermerken Sie den Wunsch nach Rückwärtsbearbeitung zusätzlich in deutscher Sprache im Dossier-Kommentarfeld (siehe 4.4.2) Kommentarfelder benutzen Sie können Ihrer Trassenbestellung Kommentare für DB Netz hinzufügen. Mögliche Anwendungsfälle hierfür können sein: Bestellen einer Rückwärtsbearbeitung (siehe 4.4.1) Wagen- oder Lokumlaufkonzepte, die mehrere Trassenanmeldungen umfassen Auf- bzw. Abstellplanung an Start- bzw. Zielbetriebsstelle (Nutzung von APS-Gleisen) oder weiterführende Informationen zu einer Unterwegsbehandlung Verweise auf Kooperationen mit anderen EVU sonstige trassierungsrelevante Hinweise, die Sie für wichtig erachten Bitte beachten Sie hierfür folgendes: Die Kommentare müssen in deutscher Sprache verfasst sein. Sie müssen in das allgemeine Kommentarfeld im Bereich Comments eingetragen werden, die Kommentarfelder auf Betriebsstellenebene, die sich im Bereich Train Parameters befinden, werden nicht ausgelesen Leiten Sie einen für DB Netz bestimmten Kommentar mit den Worten Hinweise für DB Netz ein und fassen Sie möglichst alle Sachverhalte in einem Kommentar zusammen. Formulieren Sie die Kommentare möglichst kurz und deutlich. Bedenken Sie, dass sie einen einmal abgegeben Kommentar nicht wieder zurückziehen oder ändern können. Kommentare, die im Widerspruch zum PCS-Workflows, zu allgemein anerkannten Regeln der Technik, den Schienennetzbenutzungsbedingungen der DB Netz AG oder anderen Rechtsnormen stehen oder uns zu einem derartigen Verhalten auffordern, werden von uns nicht berücksichtigt (siehe auch 4.4.3). 10 Wird der Referenzpunkt nicht auf die erste Betriebsstelle gesetzt, führt dies u. U. im Kalender zu unerwünschten negativen Tages-Offsets und bei Empty-Master-Dossiers zu Konsistenzproblemen zwischen Main und Subsidiary Timetables 33

34 4.4.3 Alternative Zugcharakteristiken Über PCS können Sie keine alternativen Zugcharakteristiken anmelden, noch kann DB Netz in den PCS-Angeboten alternative Zugcharakteristiken vorsehen. Pro Zuglaufpunkt / Betriebsstelle muss in PCS stets exakt eine Zugcharakteristik angegeben werden. Wenn Sie Trassen mit alternativen Zugcharaketeristiksätzen bestellen möchten, ist PCS hierfür ungeeignet, melden Sie diese Trassen bitte direkt über das Trassenportal Netz (TPN) an. Hinweis: In der Vergangenheit wurde häufig versucht, alternative Zugcharakteristiken über Kommentarfelder (Dossier-Kommentare oder Betriebsstellen-Kommentare) zu bestellen. Da hierüber keine strukturierte Datenabfrage oder Datenlieferung möglich ist, finden Kommentare zu alternativen Zugcharakteristiken keine Berücksichtigung bei der Trassenerstellung und werden auch in den PCS-Angeboten der DB Netz nicht zurückgegeben (siehe 4.4.2). 34

35 5 Parameter 5.1 Allgemeines In PCS wird unterschieden zwischen Parametern auf Dossier-Ebene (dossier level parameters) Parametern auf Betriebsstellen-Ebene (path section level parameters), die noch einmal unterteilt werden in o allgemeine Parameter (common parameters) o IB-Parameter des jeweiligen EIU(IM parameters) Parameter auf Dossier Ebene Die Parameter auf Dossier-Ebene gelten für alle Elemente des PCS-Dossiers, d. h. sowohl für den EVU-Teil des Dossiers, als auch für den IB-Teil. Sie gelten für die Main Timetable und für sämtliche Subsidiary Timetables. Jeder IB kann eigene Parameter nach seinen Wünschen definieren; dadurch gibt es auch für jedes EVU-IB-Paar einen eigenen Satz von Dossier- Ebenen-Parametern. Schienenpersonenverkehr: Schienengüterverkehr Abbildung 16: IB- Parameter auf Dossier-Ebene der DB Netz AG 35

36 5.1.2 Parameter auf Betriebsstellen Ebene Die allgemeinen Parameter ( common parameters ) sind durch PCS vorgegeben und werden gesamthaft an jeder Betriebsstelle abgefragt, unabhängig vom zuständigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die IB-Parameter 11 ( IM parameters ) können durch jedes Eisenbahninfrastrukturunternehmen für ihre Betriebsstellen definiert werden und werden dann zusätzlich zu den allgemeinen Parametern an ihren Betriebsstellen abgefragt. Jede Betriebsstelle in jedem Main und Subsidiary Timetable muss jeweils einen vollständigen Satz allgemeiner und nationaler Parameter enthalten. Diese beschreiben jeweils die Charakteristik des Zuges bei der Abfahrt von derjenigen Betriebsstelle, auf der sie bestellt wurden und gelten bis zur Ankunft auf der nächsten bestellten Betriebsstelle. Im Gegensatz zur Funktionsweise in TPN ist bei PCS folgendes zu beachten: Wenn sich die Zugcharakteristik im Trassenverlauf auf einem bestellten PCS-Zuglaufpunkt ändert, müssen ggf. auch die Zugcharakteristiksätze der nachfolgenden Zuglaufpunkte entsprechend angepasst werden. Die Aufstellung auf der nachfolgenden Seite zeigt eine Übersicht aller zuglaufpunktbezogenen Paramemter (allgemeine Parameter und IB-Parameter) 11 zuweilen auch nicht ganz korrekt als nationale Parameter bezeichnet 36

37 Schienenpersonenverkehr: Schienengüterverkehr IM parameters Common parameters 37