Ingenieurbüro für Schall- und Wärmeschutz Wolfgang Rink Dipl.-Ing.

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1 Ingenieurbüro für Schall- und Wärmeschutz Wolfgang Rink Dipl.-Ing. Sachverständiger für Schall- und Wärmeschutz Postfach 31, Reute Schwarzwaldstraße 37, Reute Telefon ( ) Telefax ( ) Bauakustik Raumakustik Immissionsschutz Thermische Bauphysik AKTENNOTIZ vom schalltechnische Beratung (Betriebslärm-Immissionsschutz) isw-projekt Nr Verfasser: Herr Dr. Jans Anlagen: 4 Verteiler: SWEG (per ) RAe Sparwasser & Heilshorn (per ) Akte Im isw-gutachten Nr. 4971/1109 vom wurde die durch die bestimmungsgemäße Nutzung des SWEG-Betriebswerks in Staufen verursachte Lärmeinwirkung auf die schutzbedürftige Nachbarschaft prognostiziert und beurteilt. Die Verkehrsgeräusche auf dem Gleisabschnitt zwischen Betriebshalle und Bahnsteig werden dabei gemäß Abschnitt 7.4 der TA Lärm 1 als "Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen" beurteilt, soweit ein Zusammenhang mit der bestimmungsgemäßen Nutzung der Halle gegeben ist. an4971_5/ja/kl e Eine maßgebliche Schallemission stellt hier insbesondere die im Zusammenhang mit dem Aufrüstvorgang erforderliche Bremsprobe dar. Gemäß dem von der Bombardier Transportation GmbH mitgeteilten Maximalwert von L AFmax = 90 db(a) in 7,5 m Abstand von Gleismitte ist für die Bremsprobe ein Schall-Leistungspegel von L W,max 116 db(a) anzusetzen. Die Pegelspitzen, die durch dieses kurzzeitige, von der Bombardier Transportation GmbH mit einer Dauer von lediglich 1 s angegebene Einzelereignis in der 1 TA Lärm ( ) "Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA Lärm)"

2 Aktennotiz vom # schutzbedürftigen Nachbarschaft verursacht werden, bleiben im o. g. Gutachten außer Betracht, da in der TA Lärm für die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Verkehrsflächen keine Anforderungen an kurzzeitige Geräuschspitzen gestellt werden. Die Geräusche des Auf- und Abrüstvorgangs sind nach Auffassung der Vorhabenträgerin den vom öffentlichen Schienenweg ausgehenden Verkehrsgeräuschen zuzuordnen. Für diese trifft die 16. BImSchV 2 eine abschließende Regelung, die allerdings keine Berücksichtigung von Spitzenpegeln vorsieht. Zudem ist die 16. BImSchV mangels wesentlicher Änderung des Verkehrswegs nicht anwendbar. Auch wenn man die Geräusche des Aufund Abrüstvorgangs nach Ziff. 7.4 TA Lärm beurteilen wollte, führt dies zu keinem anderen Ergebnis, da auch dort keine Anforderungen an kurzzeitige Geräuschspitzen gestellt werden. Dennoch soll nachfolgend erläutert werden, wie die Schienenverkehrsgeräusche, insbesondere aber die o. g. Pegelspitzen durch Bremsproben, auf den Gleisabschnitten zwischen Betriebshalle und Bahnsteig reduziert werden können. Folgende Situation wurde rechnerisch untersucht: Eine (1) nächtliche Bremsprobe findet unmittelbar südlich der Wartungshalle statt; als mögliche Emissionsorte wurden jeweils alternativ die in den Lageplan in Anlage 1 eingetragenen Positionen a bis c berücksichtigt. Eine zweite Bremsprobe erfolge auf dem Abstellgleis vor der Waschhalle; hier wurden die Emissionsorte d bis f angesetzt. Die Höhe des Emissionsorts wurde mit h = 0,5 m über Schienenoberkante berücksichtigt. In Anlage 2 werden die durch eine Bremsprobe - jeweils alternativ an den Positionen a bis f - verursachten Maximalpegel rechnerisch abgeschätzt für die im Gutachten beschriebene Situation, dass westlich der Pkw-Stellplätze die in Anlage 1 eingetragene Lärmschutzwand mit einer Höhe von h = 2,0 m errichtet wird. 2 Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV ( / ) "Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes"

3 Aktennotiz vom # Möglich bzw. sinnvoll erscheint die Errichtung weiterer Lärmschutzwände, um die den Bremsproben und sonstigen Schienenverkehrsgeräuschen zuzuordnenden Immissionspegel zu reduzieren. In Anlage 3 ist eine entsprechende Anordnung von Lärmschutzwänden skizziert. Der Einfachheit halber wird zunächst davon ausgegangen, dass diese weiteren Lärmschutzwände generell eine Höhe von 2 m relativ zur Hoffläche bzw. zur Schienenoberkante des jeweils nächstbenachbarten Gleises aufweisen. Außerdem seien die Lärmschutzwände nun hochabsorbierend auf der jeweils zu den Gleisen orientierten Seite ausgebildet. Die Lärmschutzwand östlich des Gleisabschnitts zwischen Wartungshalle und Bahnsteig sollte deshalb beidseitig hochabsorbierend ausgebildet werden, um eine durch Reflexionen an dieser Wand verursachte Pegelerhöhung der Geräusche des Schienenverkehrs auf dem Hauptgleis zu vermeiden. Anmerkung: Die Bezeichnung "hochabsorbierend" wird in der für die Berechnung der Schienenverkehrslärmeinwirkung heranzuziehenden Schall 03 3 unter Hinweis auf die "Richtlinien für bauliche Lärmschutzanlangen an Eisenbahnstrecken (RLE)" 4 verwendet. Unter Berücksichtigung der allgemein anerkannten Regeln der Technik sollte jedoch die in den ZTV-Lsw 06 5 für Lärmschutzwände an Straßen (nicht Schienen!) angegebene Definition herangezogen werden, wonach bei einer "hochabsorbierenden" Lärmschutzwand die gemäß DIN EN gemessene Schallabsorption DL a 8 db betragen muss; d. h., der reflektierte Schall ist näherungsweise um 8 db (oder mehr) geringer als der nicht reflektierte Schall. In der Tabelle in Anlage 4 werden die unter Berücksichtigung der in Anlage 3 eingetragenen Lärmschutzwände ermittelten Spitzenpegel rechnerisch nachgewiesen. 3 Schall 03 ( ) "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen" 4 DS Drucksache der Deutschen Bundesbahn, Richtlinien für bauliche Lärmschutzanlangen an Eisenbahnstrecken (RLE), April ZTV-Lsw 06 ( ) "Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen, ISBN DIN EN ( ) "Lärmschutzeinrichtungen an Straßen - Prüfverfahren zur Bestimmung der akustischen Eigenschaften Teil 1: Produktspezifische Merkmale der Schallabsorption"

4 Aktennotiz vom # Aus den Berechnungen in den Anlagen 2 und 4 folgt: Für die Immissionsorte 4, 5, 8 und 9 bewirken die in Anlage 3 eingetragenen, jeweils 2 m hohen Lärmschutzwände eine Reduzierung des Maximalpegels um ca. 7 db(a); am Immissionsort 6 resultiert eine Pegelminderung um 3 db(a). Für den Immissionsort 3 bewirkt die optimierte Lärmschutzwand keine Verbesserung, da für diesen Immissionsort bereits die im Gutachten dimensionierte Wand eine maßgebliche Schallabschirmung erzielt. An Immissionsort 7 wird der absolute Maximalwert durch die optimierte Lärmschutzwand nicht reduziert. Ursache hierfür ist die Bremsprobe an Pos. c; dieser Emissionsort wird lediglich durch die bestehende Omnibushalle abgeschirmt. Anmerkung: Von der SWEG wurde als weitere Schallschutzmaßnahmen vorgeschlagen, dass die Fahrzeuge Talent 2 innerhalb der Wartungshalle bzw. auf dem Gleisabschnitt vor der Wartungshalle so aufgestellt werden, dass der Wagenkasten mit Stromabnehmer in Richtung Münstertal steht. Dann könnte das halbe Fahrzeug während der Bremsprobe noch innerhalb der Halle stehen und eine Bremsprobe am Emissionsort c entfällt. Ob diese Schallschutzmaßnahme aber in der Praxis umgesetzt werden kann, ist von der SWEG noch nicht geklärt. Selbstverständlich orientieren sich Standort und Höhe der Lärmschutzwände neben der Erzielung der schalldämmenden Wirkung an der Verträglichkeit mit dem Stadtbild und an der Notwendigkeit, für die Nutzung der Werkhalle mit Straßenfahrzeugen im bestehenden Umfang (Außenreinigung von Omnibussen in der Waschhalle, Durchsichten von Fahrzeugen) ausreichende Verkehrsflächen vorzuhalten. Ingenieurbüro für Schall- und Wärmeschutz Wolfgang Rink i. A. gez. Dr. Jans

5 Aktennotiz vom # 4971 Anlage 1 - Lageplan mit Eintragung der bei der rechnerischen Prognose berücksichtigten Emissionsorte sowie der im Gutachten Nr. 4971/1109 definierten Lärmschutzwand

6 Aktennotiz vom # 4971 Anlage 2 - Immissionstabelle für die durch eine Bremsprobe verursachten Spitzenpegel unter Berücksichtigung der in Anlage 1 eingetragenen Lärmschutzwand; Legende in Anlage 4, unten

7 Aktennotiz vom # 4971 Anlage 3 - Lageplan mit Eintragung der im Text beschriebenen optimierten Lärmschutzwände

8 Aktennotiz vom # 4971 Anlage 4 - Immissionstabelle für die durch eine Bremsprobe verursachten Spitzenpegel unter Berücksichtigung der in Anlage 3 eingetragenen Lärmschutzwände Legende L W = Schall-Leistungspegel der Quelle in db(a) A bar = Dämpfung aufgrund von Abschirmung in db K 0 = Zuschlag für gerichtete Abstrahlung in db A atm = Dämpfung aufgrund von Luftabsorption in db s = Entfernung in m Re = Pegelerhöhung durch Reflexionen in db A div = Dämpfung aufgrund geometr. Ausbreitung in db L s = Immissionspegel in db(a) A gr = Dämpfung aufgrund des Bodeneffekts in db L max = Spitzenpegel in db(a)