Der Antriebsstrang im Spannungsfeld von Verbrennungsmotor und Elektromobilität

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1 33. Internationales Wiener Motorensymposium 26./27. April 2012 Der Antriebsstrang im Spannungsfeld von Verbrennungsmotor und Elektromobilität The Future Powertrain Challenge between Internal Combustion Engine and Electric Mobility Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger Vorsitzender des Vorstands der Schaeffler AG

2 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger Vorsitzender des Vorstands der Schaeffler AG Der Antriebsstrang im Spannungsfeld von Verbrennungsmotor und Elektromobilität Kurzfassung In der öffentlichen Diskussion lässt die Euphorie nach, einen schnellen und flächendeckenden Einsatz der Elektromobilität zu erwarten. Die Automobilindustrie hat aber keineswegs einen Gang zurückgeschaltet. Es gilt vielmehr, die Entwicklungsprogramme zur Verbesserung des konventionellen Antriebs zu forcieren und gleichzeitig die Einführung von elektrifizierten und elektrischen Antrieben voranzubringen. Schaeffler treibt mit seinen Aktivitäten auf Komponenten-, Modulund Systemebene konsequent die weitere Optimierung des Antriebsstrangs mit Verbrennungsmotoren voran. Hierzu tragen Reibungsminimierung und Gewichtseinsparung, aber vor allem Variabilitäten im Ventiltrieb diskrete wie auch kontinuierliche Systeme mit erheblichen Potenzialen bei. Darüber hinaus ergeben sich sowohl bei Getrieben als auch bei radnahen Komponenten Handlungsfelder für die Weiterentwicklung des verbrennungsmotorischen Antriebs. Verbrennungsmotor und Elektromobilität stehen dabei nicht im Gegensatz zueinander. Downsizing- und Downspeedingkonzepte werden durch elektrifizierte Systeme ergänzt, die gemeinsam ein Fahrerlebnis sicherstellen, das dem Anspruch an weitere Verbesserung von Fahr - dynamik aber auch Kraftstoffeffizienz gerecht wird. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

3 Die größten Potenziale für das rein elektrische Fahren liegen in der urbanen Mobilität der boomenden Megacitys, um lokal emissionsfreies Fahren sicherzustellen. Es entstehen neue Fahrzeugkonzepte, die der angespannten Verkehrssituation gerecht werden. Schaeffler leistet bereits heute einen wesentlichen Beitrag mit der Entwicklung von Radnabenantrieben, welche die Manövrierbarkeit deutlich verbessern und die Möglichkeit für Automobile mit neuen Raumkonzepten schaffen. Lösungen für die effiziente Mobilität der Zukunft Sehr geehrte Damen und Herren, Schaeffler steht für Efficient Future Mobility. Dieses Credo repräsentiert unseren Anspruch, mit innovativen Produkten und Lösungen zur Bewältigung der Herausforderungen der Mobilität und Energieeffizienz von heute, morgen und übermorgen beizutragen. Als Automobil- und Industriezulieferer beschäftigen wir uns mit vielfältigen Facetten der Mobilität: vom Automobil bis zum Nutzfahrzeug, von Baumaschinen bis zum Schienenverkehr aber auch von der Ressourcengewinnung bis zur Energieerzeugung. 2 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

4 In unseren Augen ist Energieeffizienz nicht nur ein Thema der Automobilindustrie, vielmehr müssen wir uns umfassend der Herausforderung stellen, alle Potenziale entlang der Energiekette ungeachtet der spezifischen Anwendung zu heben. Als innovativer Entwicklungspartner mit tiefgreifendem Systemwissen arbeiten wir an der stetigen Optimierung der Aggregate, Maschinen und Anlagen, in die wir unsere Produkte integrieren und verfügen dazu über ein globales Produktions- sowie Forschungs- & Entwicklungsnetzwerk. Schließlich ist die Aufgabe Reibung zu reduzieren, und damit letztlich Energie effizient einzusetzen, tief in der Schaeffler DNA verankert. Globale Megatrends Kürzere Innovationszyklen, neue Technologien und sich rasch wandelnde Märkte erfordern mehr denn je, dass sich Unternehmen über die unmittelbar gestellten Aufgaben hinaus mit langfristigen Entwicklungen und Trends befassen. Das Wissen um künftige Anforderungen und Möglichkeiten ist Voraussetzung dafür, Innovationsfähigkeit auch für die Zukunft zu erhalten und damit den Erfolg des Unternehmens langfristig abzusichern. Über die wichtigsten Zukunftsentwicklungen unserer Zeit, mit denen wir uns systematisch auseinandersetzen, dürfte Einigkeit bestehen: Getrieben vom weiteren Anstieg der Weltbevölkerung (im Jahr 2050 werden 9 Milliarden Menschen den Globus bevölkern) und der zunehmenden Urbanisierung (7 Milliarden werden in Städten leben) steht die Mobilität der Zukunft und insbesondere die Sicherung der individuellen Mobilität vor großen Herausforderungen. Durch den technologischen Wandel, gerade in der Energieerzeugung und -nutzung, sind in der Wertschöpfungskette Verschiebungen und neue Marktteilnehmer zu beobachten. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

5 Die regionalen Veränderungen vor allem die weiter wachsende Bedeutung Chinas bzw. Asiens und der weiteren BRIC-Staaten im Allgemeinen haben bereits heute für unsere Entscheidungen weitreichende Bedeutung und brauchen nicht näher erläutert zu werden. Das bringt auch weitere Herausforderungen hinsichtlich wachsender Anforderungen an die Mitarbeiter und deren Qualifikation mit sich und last but not least sei die steigende Nachfrage nach neuen Rohstoffen erwähnt, deren Versorgungssicherheit es zu gewährleisten gilt. Zunehmende Vielfalt an Antriebskonzepten Getrieben durch die schärferen Anforderungen der Umweltgesetzgebung und der Sorge um die Endlichkeit fossiler Ressourcen wird die Vielfalt der Antriebskonzepte in Zukunft zunehmen wir begreifen das in erster Linie als Chance für unsere Industrie. Betrachtet man einen noch überschaubaren Zeithorizont von 20 Jahren, sehen wir in 2030 bei starken Zuwachsraten von Elektrofahrzeugen eine immer noch hohe Bedeutung des Verbrennungsmotors im Markt 4 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

6 absolut betrachtet steigt die Zahl der verbrennungsmotorischen Antriebe im Vergleich zu heute sogar weiter an. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass auch in den Hybrid-Antrieben immer ein Verbrennungsmotor in bedarfsgerechter Ausprägung enthalten ist. Daraus folgt unmittelbar, dass wir mit der Erschließung der Potenziale des Verbrennungsmotors einen signifikanten Hebel zur CO2-Reduzierung in der Hand halten. Dies gilt natürlich auch für elektrifizierte Antriebsstränge von Start-Stopp bis zum Plug-in-Hybrid die an Bedeutung weiter zunehmen. Und schließlich gilt das auch für Antriebskonstellationen, bei denen der Verbrennungsmotor neben einem primär elektrischen Antrieb als Range- Extender Verwendung findet. Vor allem Megacities werden darüber hinaus lokale Emissionsfreiheit fordern und so die Entwicklung von rein elektrischen Fahrzeugantrieben beschleunigen. Wir als Automobilindustrie müssen uns diesen Herausforderungen stellen und die unterschiedlichen Technologien wirtschaftlich optimiert miteinander kombinieren. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

7 Optimierung des Gesamtsystems Antriebsstrang Der Fahrzeugantrieb bewegt sich also im Spannungsfeld zwischen der sich kontinuierlich verschärfenden Emissionsgesetzgebung, zunehmend steigenden Kundenanforderungen und der Suche nach dem richtigen Antriebskonzept. Wir sehen bei Schaeffler im Verbrennungsmotor noch erhebliche Potenziale, die insbesondere durch einen ganzheitlichen Ansatz zur zielgerichteten Optimierung des Gesamtsystems Antriebsstrang gehoben werden können. Die wesentlichen Techniktrends sind hierbei das Downsizing, einhergehend mit der Aufladung sowohl von Diesel als auch insbesondere Ottomotoren, Drehzahlabsenkung und Lastpunktverschiebung, Start-Stopp sowie Reibungsreduzierung bzw. -vermeidung. Unser spezifischer Beitrag fußt auf Komponenten zur Verbesserung der mechanischen Effizienz und erstreckt sich bis zu Systemen zur Optimierung des Verbrennungsprozesses, wie dem vollvariablen Ventiltriebs- 6 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

8 system MultiAir oder zur effizienteren Kraftübertragung, wie etwa mechatronischen Modulen für Doppelkupplungsgetriebe. Damit liefern wir bereits heute Schlüsseltechnologien zur Erschließung der Verbesserungspotenziale im verbrennungsmotorischen Antriebsstrang. Erst die Summe vieler einzelner Maßnahmen im gesamten Antriebsstrang vom Verbrennungsmotor über das Getriebe und den Achsantrieb bis zum Rad bildet den Schlüssel zur nachhaltigen Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Auf einige dieser Technologien möchte ich etwas detaillierter eingehen. Lösungen für den variablen Ventiltrieb Die variable Ventilsteuerung zählt zu unseren Kernkompetenzen, wobei wir unsere Technologie als Enabler sehen, welcher die Optimierung des Verbrennungsprozesses und somit auch die Absenkung von Verbrauch und Emissionen ermöglicht. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

9 Das Portfolio umfasst Lösungen, die Phasenverschiebung, zwei- wie auch dreistufige und kontinuierliche Ventilhubverstellung bzw. kombinierte Variabilitäten realisieren. Die Nockenwellenverstellung ist heute aus modernen Motoren nicht mehr wegzudenken. Neben hydraulischen Systemen, die auf der Ein- und Auslassseite wirken, werden zunehmend elektromechanische Nockenwellenversteller interessant, da sie den zukünftigen Anforderungen an Phasenverstellsysteme noch besser gerecht werden. Ventilerhebungskurven lassen sich diskret wie auch kontinuierlich beeinflussen, wobei sämtliche Systeme im Verbund mit Phasenverstellung eingesetzt werden. Die Stufigkeit umfasst beispielsweise schaltbare Tassen und Abstützelemente, aber auch Schiebenockensysteme, die zwei- oder dreistufig im Markt bereits zum Einsatz kommen bzw. sich in der Entwicklung befinden. Schließlich bietet Schaeffler mit der vollvariablen Ventilsteuerung MultiAir eine Lösung, die durch ihr breites Funktionsspektrum Beeinflussung der Ventilerhebung, der Öffnungsdauer aber auch im vollen Funktionsumfang Zylinderabschaltung einen erheblichen Beitrag zur Verbesserung in punkto Verbrauch und Abgasqualität bei Zunahme von Leistung und Drehmoment leistet. Elektromechanische Phasenverstellung Die konzeptionellen Veränderungen im Triebstrang erfordern eine deutlich schnellere, vom Motoröl unabhängige Nockenwellenverstellung, um die Verbrauchspotenziale in vollem Umfang erschließen zu können. Während hydraulische Phasensteller erst mit aufgebautem Hydraulikdruck somit nach dem Motorstart wirksam werden, ermöglicht die elektrische Variante bereits vor dem Start eine Verstellung. 8 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

10 Der wesentliche Vorteil liegt darin, dass vor allem bei kaltem Motor den Umgebungsbedingungen entsprechend eingegriffen werden kann und so ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der Emissionen geleistet wird. Das Verstellen bei Motorstillstand wird vor allem bei teilelektrifizierten Antrieben interessant, die sich durch häufige Start-Stopp-Vorgänge auszeichnen. Das gilt für ein einfaches Start-Stopp-System genau so wie für ein komplexes Hybridmodul. Darüber hinaus bietet die elektromechanische Phasenverstellung im gesamten Betriebstemperaturbereich eine wesentlich höhere Verstelldynamik gepaart mit einer deutlich verbesserten Genauigkeit, was letztlich eine dynamischere Kalibrierung zulässt. Ein untergeordneter, aber nicht zu vernachlässigender Vorteil der Elektromechanik liegt in der Vermeidung von Reibung, da entgegen dem hydraulischen System das Power-on-Demand Prinzip greift und so einen Detailbeitrag zur CO2-Reduzierung leistet. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

11 Innovative Schwingungsdämpfung Wie erwähnt stehen Downsizing und Downspeeding für wegweisende Trends im gesamten Antriebsstrang. Während die Zylinderabschaltung bis vor wenigen Jahren im Wesentlichen V8-Motoren effizienter machte, zieht diese Technologie heute auch in Downsizing-Aggregate ein und rundet den Baukasten der Ventiltriebsvariabilitäten ab. Sowohl das Downsizing als auch das Abschalten von Zylindern verschlechtert zunächst das NVH-Verhalten des Motors bzw. Antriebs. Bereits im Motor können komfortmindernde Schwingungen durch Ausgleichswellen reduziert werden, bei denen Wälzlagerung zusätzlich zur Effizienz beitragen. Darüber hinaus bietet Schaeffler für jede Anwendung die passenden Dämpfungselemente zwischen Motor und Getriebe. Die Erfindung des Zweimassenschwungrads vor 25 Jahren hat dafür den Grundstein gelegt und verpflichtet uns dies kontinuierlich weiterzuentwickeln. Basierend auf unseren Erfahrungen und den Kundenansprüchen haben wir diese Lösung um ein innovatives Fliehkraftpendel erweitert. 10 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

12 Dieses gewährleistet trotz Downsizing, Downspeeding und Zylinderabschaltung sowohl bei Handschaltern als auch bei Wandlerautomaten das gewohnte Komfortniveau. Trends bei Getrieben Moderne Getriebe leisten einen wesentlichen Beitrag, Motoren in ihrem optimalen Betriebspunkt zu betreiben, was letztlich eine weitere Reduzierung des CO2-Ausstoßes bedeutet. Der Trend zu mehr Gängen und höherer Spreizung beginnt beim Handschalter, geht über das Doppelkopplungsgetriebe und wird insbesondere beim Wandlerautomaten sichtbar daneben profitieren auch CVT- Getriebe von einer höheren Spreizung. Ein breites Portfolio an Start-Stopp- und Hybridlösungen setzt im Umfeld des Getriebes an und trägt so wesentlich zur Verbesserung des Systemwirkungsgrads bei. Neben den zuvor genannten Maßnahmen muss die innere Effizienz des Getriebes einen Schwerpunkt seiner Weiterentwicklung bilden. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

13 Dies schließt Leichtbau, Reibungsreduzierung und elektromechanische Aktorik ein. Der Trend zur Automatisierung setzt sich absehbar fort, wobei sich regionale Schwerpunkte für unterschiedliche Konzepte ergeben. Während in Europa und China Doppelkupplungsgetriebe boomen, sehen wir im Premiumsegment und in Nordamerika deutlich weiterentwickelte Wandlerautomaten und beispielsweise in Japan CVT-Getriebe. Selbst automatisierte Schaltgetriebe dürfen nicht abgeschrieben werden, da sie das Basis-Automatikgetriebe in den Emerging Markets darstellen. Von mechanischen Komponenten zu mechatronischen Systemen Die Ursprünge von Schaeffler als Automobilzulieferer liegen in der Entwicklung und Fertigung von Wälzlagern, welche die Grundlage für weitere mechanische Präzisionsteile gebildet haben. Aufbauend auf dieser soliden Basis aus Ingenieursdenken und Produktions-Know-how haben wir unser Produktportfolio systematisch hin zu Modulen und Systemen erweitert. 12 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

14 Dabei stand immer im Vordergrund, das jeweils übergeordnete System, in das wir die Komponenten oder Module hinein entwickeln, bestmöglich zu verstehen, um optimale Lösungen anbieten zu können. Damit reicht heute das Spektrum von Komponenten, die aus wenigen Einzelteilen bestehen, bis hin zu mechatronische Systemen, die verschiedenste Disziplinen in sich vereinen. MultiAir, Doppelkupplungen und elektrische Wankstabilisierung unterstreichen, dass wir auch in diesem Umfeld ein kompetenter Partner für die Automobilindustrie sind. Erweiterung des System-Ansatzes auf die emobilität Diesen Gedanken von der Komponente über das Modul zum System haben wir konsequent auf die Elektrifizierung des Antriebsstrangs übertragen. Auch hier setzen wir bei mechanischen Komponenten an, die beispielsweise als Hochdrehzahllager in elektrischen Antrieben verbaut werden. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

15 Darüber hinaus elektrifizieren wir bekannte Schaeffler-Produkte und kommen so zu Hybridmodulen, die vereinfacht gesagt aus Kupplung und E-Maschine bestehen. Systemseitig befinden wir uns damit heute in der Erprobung. Wir haben damit Lösungen geschaffen, die dazu beitragen werden, die Mobilität von morgen zu verändern: sei es durch höhere Effizienz, Steigerung der Agilität oder Fahrsicherheit in neuen Fahrzeugkonzepten Stichworte sind hier elektrische Achsantriebe und hochintegrierte Radnabenantriebe. Voraussetzung sind stets Systemverständnis, interdisziplinäres Denken und das Wissen um gesamtheitliche Lösungsansätze. Gesamtheitlicher Blick auf die emobilität Die elektrische Mobilität muss bereits bei den erneuerbaren Energien beginnen, um einen entscheidenden Schritt in Richtung CO2-Reduktion zu gehen. Deshalb haben wir uns entschieden, das Ecosystem Elektromobilität über das Systemhaus emobilität zu bedienen, das Kompetenzen aus unserem Industrie- und Automobilgeschäft bündelt. 14 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

16 Neben der vierrädrigen E-Mobilität erwarten wir, dass elektrifizierte Zweiräder weiter an Bedeutung gewinnen und der E-Mobilität gerade in den urbanen Zentren den Weg bereiten werden. In unserem Fokus stehen effiziente Lösungen für das elektrische Fahrzeug, aber wir sind davon überzeugt, dass sich die Bereiche erneuerbare Energieerzeugung, elektrifizierte Zweiräder und komplexe elektrische Fahrzeugantriebe gegenseitig ergänzen müssen. Somit verfolgt Schaeffler einen ganzheitlichen Ansatz, der die beiden Unternehmenssparten Automotive und Industrie integriert und die zahlreichen Einzelkompetenzen bündelt, um letztlich den Markt auf Systemebene zu bedienen. Diese Themen hat die Fahrzeugindustrie darüber hinaus gemeinsam mit Politik, Hochschulen und Forschung adressiert und diskutiert auch wir beteiligen uns aktiv an diesem Prozess. Start-Stopp-Systeme der erste Schritt in die Elektromobilität Den Einstieg in die Elektrifizierung bilden Start-Stopp-Systeme, welche bereits heute vielfach deutlich mehr leisten als nur den Motorstart. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

17 Schaeffler versteht sich mit seinem breiten Technologieportfolio als Wegbereiter für die unterschiedlichen Konzepte: Während Sensoren zur Gangerkennung bzw. Detektierung der Neutralposition den Grundstein für Start-Stopp legen, bilden Entkopplungselemente im Riementrieb die Basis für erweiterte Funktionalitäten und bewahren darüber hinaus die Effizienz des Nebentriebs. Die Kundenakzeptanz von Start-Stopp wird insbesondere in den entwickelten Märkten davon abhängen, ob Grundkomfortfunktionen wie Change-of-Mind und Klimatisierung bei Motorstillstand gegeben sind. Weiter reichende Systeme werden auch das Boosten, sprich Unterstützung des Beschleunigungsvorgangs, ermöglichen und zugleich sicherstellen, dass mittels Hochdrehzahlladens die dazu notwendige Energie zur Verfügung steht. Das Hybridmodul Wegbereiter für das elektrische Fahren Der erste Schritt zum rein elektrischen Fahren ist die Vollhybrid- Konfiguration. Sie ermöglicht kurzfristig rein elektrischen Vortrieb oder unterstützt den Verbrennungsmotor mit einer Boost-Funktion. 16 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

18 Darüber hinaus ermöglicht die Hybridkupplung eine effiziente Rekuperation. Damit ist Schaeffler bereits heute in Serie, komplette Hybridmodule befinden sich in Entwicklung. Diese bieten eine axial besonders kompakte Lösung für die Anordnung von Zweimassenschwungrad und in der E-Maschine radial integrierter Kupplung. edifferential überlegene Effizienz und Fahrdynamik Mittelfristig werden Plug-in-Hybride an Bedeutung gewinnen. Für diese Fahrzeuggattung bietet sich das Konzept einer elektrischen Achse an, das Schaeffler mit dem edifferenzial als einer innovativen Lösung bedient: Die technische Voraussetzung bildet unser äußerst kompaktes Leichtbaudifferenzial mit 70% geringerer Einbautiefe und 30% weniger Masse im Vergleich zu konventionellen Konstruktionen. In Kombination mit einer elektrischen Maschine ergibt sich eine Antriebsanordnung auf einer Achse. Ergänzt um eine überlagerte Getriebestufe entsteht das edifferenzial. Dieses ermöglicht neben der reinen 33. Internationales Wiener Motorensymposium

19 Antriebsfunktion auch elektrisches Torque Vectoring, sprich eine Querverteilung der Momente, und schafft dadurch eine ideale Plattform für eine innovative Fahrdynamikregelung. Das Anwendungsspektrum erstreckt sich von Anwendungen in klassischen Fahrzeugkategorien bis hin zu extrem fahrdynamischen Sportwagen. ewheel Drive Schlüssel zu neuen Fahrzeugkonzepten Mit dem Radnabenantrieb ewheel Drive richten wir den Blick auf zukünftige, grundlegend neue Fahrzeugkonzepte und stellen die konsequenteste Technologie zur Umsetzung urbaner Mobilität dar. Beim ewheel Drive handelt es sich um ein mechatronisches Modul, welches die Funktionalitäten Antrieb, Verzögerung, Energierückgewinnung, Fahrdynamik und Fahrsicherheit vereinigt. Es besteht aus den hochintegrierten Komponenten E-Maschine, Leistungselektronik, Reibungsbremse inkl. Regelung und Intelligenz sowie einer leistungsfähigen Kühlung. 18 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

20 Durch die kurze, getriebelose Übertragungsstrecke zwischen den agilen und fein regelbaren Antriebsmaschinen und der Straße lässt sich direkt Einfluss auf die Fahrdynamik nehmen. Dies verbessert nicht nur das Fahrverhalten, sondern erlaubt gleichzeitig eine Fahrdynamikregelung in bislang nicht gekannter Qualität. Die Performance heutiger Brems- und Stabilitätssysteme wird durch die kooperative Radschlupfregelung von konventioneller Reibungsbremse und elektromotorischem Bremsen übertroffen. Die Thematik der un- bzw. radgefederten Massen ist bei kompakten Stadtfahrzeugen und vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten aus unserer Sicht unkritisch. Für diese Technologie ist noch einiges an Grundlagenarbeit erforderlich, obwohl bereits heute große Stückzahlen analoger Lösungen für escooter produziert werden. Efficient Future Mobility Wie lösen wir also das Spannungsfeld zwischen Verbrennungsmotor und Elektromobilität auf? Mit mechatronischer Systemkompetenz treiben wir unsere Innovationen voran, wobei wir auf interdisziplinäres Denken, Systemverständnis und gesamtheitliche Lösungsansätze bauen. Wir setzen darauf, dass: 1. Der Verbrennungsmotor das Automobil noch lange prägen wird und erhebliche Optimierungspotenziale bietet. 2. Wir das Ecosystem Elektromobilität ganzheitlich aus dem Systemhaus emobilität heraus bedienen: von erneuerbarer Energieerzeugung über das Pedelec bis hin zum Pkw. 3. Wir damit Lösungen für den Antriebsstrang von heute, morgen und übermorgen ermöglichen, unabhängig davon ob verbrennungsmotorisch oder elektrisch. 33. Internationales Wiener Motorensymposium

21 Wir halten es für essenziell, die Entwicklungsressourcen in beide Richtungen einzusetzen und vor allem für das Zusammenwirken der Technologien Lösungen zu finden, um das langfristige Ziel der Verbrauchs- und Schadstoffreduzierung nachhaltig zu erreichen. PDF Download Anleitung: Dieses Handout steht in deutscher und englischer Sprache auf folgender Webseite als Download zur Verfügung: Mediathek Publikationen Instructions: English and German versions of this handout are available for download from the following website: Media Library Publications 20 Dr.-Ing. Jürgen M. Geißinger, Schaeffler AG

22 Impressum: Schaeffler AG Industriestraße Herzogenaurach Deutschland Unternehmenskommunikation Herr Marcus Brans Tel