Rettungskonzept für den Tunnel Flughafen München

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1 Rettungskonzept für den Tunnel Flughafen München Vorhabenbezeichnung: Streckennummer/Strecke: Lückenschluss Erding Flughafen München Planfeststellungsabschnitt / Erding Flughafen München Eingereicht im Namen und Auftrag von Verantwortliche Planungsgemeinschaft Ingenieurgemeinschaft Östliche Schienenanbindung Flughafen München OBERMEYER Planen + Beraten GmbH, Postfach , München München, den Ersteller Datum:..... Unterschrift München, den Stand:

2 Beteiligte Planer und Gutachter: Fachplaner, Gutachter OBERMEYER Planen + Beraten GmbH Hansastraße 40, München SSF Ingenieure AG Domagkstraße 1a, München Ingenieurbüro für Vermessung & Geoinformation Hansastraße 40, München IVV Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung und Verkehrssicherung GmbH Garmischer Straße 35, München THIES Consult GmbH An den Mühlwiesen 8, Hof Stand: Seite II

3 ANLAGENVERZEICHNIS DER ZUGEHÖRIGEN UNTERLAGEN Anlage 7.11 Querprofil, Strecke 5601, Bahn-km 25,3+26 Anlage 7.12 Querprofil, Strecke 5601, Regelquerschnitt Bestandstunnel Anlage Lageplan, Strecke 5601, Bahn-km 24, ,2+51 Anlage Lageplan, Strecke 5601, Bahn-km 25, ,1+54 Anlage Lageplan, Strecke 5601, Bahn-km 26, ,0+46 Anlage Lageplan, Strecke 5601, Bahn-km 27, ,5+93 Strecke 5556, Bahn-km 33, ,5+73 Anlage Lageplan, Strecke 5556, Bahn-km 32, ,8+30 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1 Übersicht Tunnel Flughafen München... 2 Abbildung 2 Systemskizze Tunnel Flughafen München... 7 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Streckenbeschreibung... 3 Tabelle 2 Anordnung der Notausgänge im Tunnelbestand und Tunnelneubau... 9 RICHTLINIEN UND SPEZIFIKATIONEN [1] Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln, Stand [2] Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich "Sicherheit in Eisenbahntunneln" (TSI- SRT), nationale Einführung zum [3] Richtlinie 123 "Notfallmanagement, Brandschutz", Deutsche Bahn AG, Stand Stand: Seite III

4 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS BOS Funk DIN DN EBA F 90 KW OLSP Ril SO T 30 Sprechfunksystem der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben Deutsches Institut für Normung Nenndurchmesser Eisenbahn-Bundesamt Feuerwiderstandsklasse von Bauteilen (z.b. Wände, Decken, Unterzüge, Stützen). Kilowatt Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung Richtlinie Schienenoberkante Feuerwiderstandsklasse von Feuerschutzabschlüssen (Türen, Tore, Klappen) Stand: Seite IV

5 Inhalt 1. ALLGEMEINES Allgemeine Vorgaben des Rettungskonzeptes Vorgaben und Schutzziele Relevante Richtlinien Schutzziele Randbedingungen 2 2. BAULICHE MASSNAHMEN ZUR SELBST- UND FREMDRETTUNG Anmerkungen zu den Maßnahmen des Brand- und Katastrophenschutzes Konzeption des Tunnelbauwerks Beschreibung der derzeitigen Situation Beschreibung der zukünftigen Situation Notausgänge Handlauf Rettungsplätze und Zufahrten Rettungsplätze: Rettungsplatzzufahrten Löschwasserversorgung Transporthilfen Fluchtwegkennzeichnung Tunnelsicherheitsbeleuchtung; Energieversorgung im Tunnel Tunnelsicherheitsbeleuchtung (TSB) Tunnelenergieversorgungsanlagen (Unterverteilungen und Elektranten) Überwachung der Tunnelsicherheitsbeleuchtung und der Elektranten Oberleitung Notruffernsprecher und BOS Funk BOS-Funk Tunnelnotruf 15 Stand: Seite V

6 1. ALLGEMEINES 1.1 Allgemeine Vorgaben des Rettungskonzeptes Auf der Grundlage der geltenden Vorgaben und Richtlinien des Eisenbahn- Bundesamtes und der Bahn wurde das folgende Rettungskonzept entwickelt. Das bei der Bahn unter anderem durch die Richtlinie 123 [3] eingeführte vierstufige Sicherheitskonzept umfasst neben den Maßnahmen der Selbst- und Fremdrettung auch und vorrangig Maßnahmen der Prävention und der Ereignisminderung. Die Begriffe werden dabei wie folgt definiert: Vierstufiges Sicherheitskonzept: 1. Stufe: Präventive Maßnahmen 2. Stufe: Ereignismindernde Maßnahmen 3. Stufe: Maßnahmen der Selbstrettung 4. Stufe: Maßnahmen der Fremdrettung Die vorliegende Unterlage befasst sich lediglich mit dem Rettungskonzept für den Flughafentunnel. Das Rettungskonzept ist Bestandteil des vierstufigen Sicherheitskonzeptes und umfasst die Maßnahmen der Selbst- und der Fremdrettung. Diese werden durch bauliche und technische Einrichtungen im Tunnel sowie durch organisatorische Maßnahmen unterstützt. Die Stufen 1 und 2 des Sicherheitskonzeptes sind für die Darstellung eines Rettungskonzeptes ohne Bedeutung und daher nicht Bestandteil dieser Unterlage. 1.2 Vorgaben und Schutzziele Relevante Richtlinien Basis für das Rettungskonzept ist die EBA-Richtlinie (EBA-Ril) "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln"[1]. Tunnel im Sinne dieser Richtlinie sind Bauwerke mit einer Länge von mehr als 500 m. Dabei werden Tunnel mit einer Länge über 1000 bis m als lange Tunnel, solche mit über m als sehr lange Tunnel bezeichnet. Ergänzend zur EBA-Ril ist die zum 1. Juli 2008 eingeführte Richtlinie Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) - bezüglich "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem [2] zu berücksichtigen. Stand: Seite 1 von 15

7 1.2.2 Schutzziele Die Selbstrettung der direkt Betroffenen soll unterstützt werden. Unter Selbstrettung werden alle Maßnahmen des Eisenbahnpersonals und der Reisenden zur Abwendung von unmittelbarer Gefahr, zur Begrenzung des bereits eingetretenen Schadens sowie zur gegenseitigen Hilfeleistung im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten verstanden. Die Fremdrettung soll unterstützt werden. Unter Fremdrettung sind die Maßnahmen, die von den Rettungsdiensten wie Katastrophenschutz, Brandschutz, Sanitäts- und Rettungsdienst im Ereignisfall durchgeführt werden, zu verstehen. 1.3 Randbedingungen Beim Flughafentunnel mit einer Gesamtlänge von m (Länge zwischen den beiden Tunnelportalen) handelt es sich um einen langen Tunnel im Sinne der EBA-Ril [1]. Abbildung 1 Übersicht Tunnel Flughafen München Stand: Seite 2 von 15

8 Der Tunnel setzt sich aus folgenden Abschnitten zusammen: Lfd. Nr. Ab sch nitt Strecken- Nr. von km bis km Länge [m] Streckentyp Lage Sicherheitsraum bzw. Fluchtweg , , Tunnel (Bestand) Gleisabstand 4,70 m zwischen den Gleisen , , Tunnel (Bestand) (Doppelte Überleitverbindung) , , Bf Flughafen Gleisabstand 4,70-12,24 m zwischen den Gleisen Ausbohlung im Weichenbereich auf dem Bahnsteig (Mittelbahnsteig) 4 T (bisher 5556) 27, , , , Bf Flughafen (Mittelbahnsteig) auf dem Bahnsteig (bisher 5556) 27, , , , Tunnel (Bestand) (Doppelte Überleitverbindung) Gleisabstand 12,74-4,70 m zwischen den Gleisen Ausbohlung im Weichenbereich (bisher 5556) 27, , , , Tunnel (Bestand) Gleisabstand 4,70 m zwischen den Gleisen 7 T , , Tunnel (im Rohbau vorh.) Gleisabstand 4,70 m zwischen den Gleisen 8 T , , Tunnel (Neubau) an Tunnelwänden Gesamtlänge Tunnel Tabelle 1: Streckenbeschreibung Der Bestandstunnel ist für S-Bahnverkehr zugelassen. Deshalb werden auch in der künftigen Nutzung ausschließlich S-Bahn-ähnliche Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Teilstrecke vom Hp München Flughafen Besucherpark bis zum Ende des in Betrieb befindlichen Flughafentunnels (Strecke 5556, km 31,954 33,121 und Strecke 5601, km 27,061 25,543) sowie der anschließende, ca. 500 m lange, im Rohbau errichtete Tunnelabschnitt wurden auf Grundlage der DS S- Bahnen als reine Stadtschnellbahnstrecke mit entsprechendem EBO- Regellichtraum erstellt. Stand: Seite 3 von 15

9 Der Bestandstunnel erfüllt mit dem Gleisabstand von mindestens 4,0 m und dem freigehaltenen EBO-Lichtraumprofil bereits heute die Anforderungen der aktuell gültigen Vorschriften (EBO, Ril 853). Der neu zu bauende Tunnelabschnitt sowie der im Osten anschließende Trog werden auf Grundlage des aktuell gültigen Regelwerkes für das Lichtraumprofil GC geplant. Im Bestandstunnel sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Ergänzung der sicherheitstechnischen Ausstattung des Bestandstunnels auf Grundlage der gültigen Vorschriften und Richtlinien für Neubautunnel, soweit die Verhältnismäßigkeit des dazu erforderlichen Aufwandes gewahrt werden kann. Beibehaltung der vorhandenen Bahnsteighöhe im Hp München Flughafen Terminal. Festlegung der Einstiegshöhe von im Flughafentunnel verkehrenden, S-Bahn-ähnlichen Fahrzeugen des SPNV auf mindestens 0,76 m über SO und Berücksichtigung fahrzeugseitiger Ausstiegshilfen sowie weiterer technischer Einbauten (z.b. Spaltüberbrückung) zur Gewährleistung der Barrierefreiheit im SPNV. Das künftige Betriebskonzept im Zielzustand sieht vor, dass im Flughafentunnel keine Züge wenden. Die Züge fahren entweder nach Erding weiter oder wenden im Betriebsbahnhof Schwaigerloh. Dadurch erhöht sich die Zahl der möglichen Züge im Flughafentunnel auf bis zu 8 je Richtung und Stunde. Im Flughafentunnel ist kein Verkehr von Güterzügen vorgesehen. Der Rettungsweg im Bereich des in Betrieb befindlichen Bestandstunnels verläuft derzeit mittig zwischen den Gleisen auf dem Kabelkanal. Im Bereich der Weichenverbindungen ist der Rettungsweg auf Gleisniveau abgesenkt und mit einer Holzverbohlung ausgestattet. Die Kabel verlaufen hier abgesenkt innerhalb Leerrohren in der Tunnelsohle. Stand: Seite 4 von 15

10 Zukünftig soll der Rettungsweg im Bereich des Bestandstunnels weiterhin zwischen den Gleisen verbleiben. Im Neubautunnel werden Rettungswege an den beiden Gleisaußenseiten angeordnet. Die Holzverbohlungen werden aus Gründen des Brandschutzes durch nicht brennbare Platten ersetzt. 2. BAULICHE MASSNAHMEN ZUR SELBST- UND FREMDRETTUNG 2.1 Anmerkungen zu den Maßnahmen des Brand- und Katastrophenschutzes Der Flughafentunnel wurde vor 1997 planfestgestellt und auch größtenteils errichtet. Es handelt sich somit um einen bestehenden Tunnel im Sinne des Regelwerkes. Ausgehend davon, dass die mit diesem Vorhaben geplante Verlängerung des Tunnels eine wesentliche Änderung der Tunnelkonstruktion im weitesten Sinne darstellt, erfolgt für den bestehenden Tunnelabschnitt eine Prüfung der Realisierbarkeit der für neue Tunnel erforderlichen Maßnahmen des Brand- und Katastrophenschutzes unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit. Die sich daraus ergebenden Maßnahmen werden umgesetzt. 2.2 Konzeption des Tunnelbauwerks Beschreibung der derzeitigen Situation Der bestehende und in Betrieb befindliche Tunnel Flughafen hat eine Länge von m (ohne Trogbauwerk). Die Entfernung vom westlichen Tunnelportal bis zum Bahnsteiganfang beträgt 656 m. Der Bahnsteig hat eine bauliche Länge von 243 m. Der Tunnel östlich des Bahnsteiges hat eine Länge von 394 m. Der Fluchtweg verläuft durchgehend zwischen den Streckengleisen auf dem Kabeltrog, Die Breite des Fluchtweges beträgt entsprechend der Kabeltrogbreite 1,40 m. Es sind Begrenzungsstangen, Anschlüsse der Löschwassertrockenleitung und die Einschalttaster der Tunnelsicherheitsbeleuchtung auf dem Kabeltrog angeordnet. Dies führt zu kurzen, örtlichen Einschränkungen der Fluchtwegbreite. Der westliche Fluchtweg beginnt am Troganfang bei km 31,9+54, wo er einmalig das rechte Streckengleis überquert und führt bis zum Bahnsteiganfang bei km 33,0+16. Zwischen km 32,7+80 und 33,0+16 überquert er die beiden Verbindungsgleise der doppelten Überleitverbindung. Dieser Bereich ist auf das Schienenniveau abgesenkt und mit Holzbohlen ausgelegt. Stand: Seite 5 von 15

11 Der östliche Fluchtweg beginnt am Bahnsteigende bei km 33,2+59 und endet bei km 33,6+53. Zwischen km 33,2+59 und 33,4+71 überquert er die beiden Verbindungsgleise der doppelten Überleitverbindung. Dieser Bereich ist ebenfalls mit Holzbohlen ausgelegt. Festtreppenaufgänge, die der Entfluchtung und als Angriffsweg der Einsatzkräfte dienen, sind bei km 32,3+66 (am Westportal l. d. B), bei km 32,9+61 (zwischen den Gleisen), bei km 33,0+72 und 33,1+69 (auf dem Bahnsteig) und bei km 33,6+07 (r.d.b.) vorhanden. Bei letzterem Treppenaufgang im Bereich der Wendeanlage ist zurzeit das rechte Gleis soweit gekürzt, dass der Fluchtweg nicht das Gleis quert. Somit wird eine Versperrung der Tür durch abgestellte Fahrzeuge verhindert. Die Abstände der sicheren Bereiche sind kleiner als 600 m (siehe Tab. 4). Stand: Seite 6 von 15

12 2.2.2 Beschreibung der zukünftigen Situation Abbildung 2 Systemskizze Tunnel Flughafen München Stand: Seite 7 von 15

13 Zukünftige Situation im Bestandstunnel (T1 und T2) Die Lage der Fluchtwege ist identisch mit der Lage des Sicherheitsraumes gemäß Kapitel Aufgrund der Querschnittssituation im bestehenden Tunnel Flughafen kann ein eigener Fluchtweg neben jedem Gleis auf der Seite zur Tunnelwand nicht hergestellt werden. Dazu wäre eine Aufweitung des Tunnelquerschnitts erforderlich. Der entsprechende bauliche Aufwand wäre unverhältnismäßig, da er einem Neubau gleichkäme. Der bestehende, zwischen den Streckengleisen verlaufende Fluchtweg im Tunnelabschnitt T1 wird beibehalten und im Tunnelabschnitt T2 analog hergestellt. Er ist weitgehend hindernisfrei, eine ausreichende Beleuchtung wird sichergestellt. Völlige Hindernisfreiheit kann nicht erreicht werden, da zumindest die Einschalttaster der Tunnelnotbeleuchtung und die Begrenzungsstangen auf dem Fluchtweg angeordnet werden müssen. Diese stellen jedoch nur punktuelle Einschränkungen der Fluchtwegbreite dar, die gemäß Ril 853 und EBA- Tunnelrichtlinie grundsätzlich zulässig sind. Auf die Anordnung eines Handlaufs wird aus Platzgründen verzichtet. Die Fluchtwegbreite von mindestens 1,20 m ist durchgehend sichergestellt. Querungen der Streckengleise sind am Beginn des westlichen Troges, bei den Notausgängen sowie im Übergangsbereich vom bestehenden zum neu zu bauenden Tunnelabschnitt vorgesehen. Die maximal zulässige Entfernung von 600 m zwischen zwei sicheren Bereichen wird im gesamten Tunnel Flughafen durchgängig eingehalten. Bei km 32,3+66 (am Westportal l. d. B) ist ein Festtreppenaufgang vorhanden. Die vorhandenen Notausgänge bei km 32,9+61 (zwischen den Gleisen), bei km 33,0+72 und 33,1+69 (auf dem Bahnsteig) und bei km 33,6+07 (r.d.b.) entsprechen nicht dem gültigen Regelwerk, Schleußen und ausreichende Stauräume sind nicht vorhanden. Eine Nachrüstung ist aufgrund von Platzmangel nur nicht möglich. Zukünftige Situation im Neubautunnel (T3) Es werden zwei Fluchtwege (B/H = 1,2/2,25 m) jeweils entlang der Außenwände angeordnet. Als taktile Leiteinrichtung sind Handläufe vorgesehen. Im Übergangsbereich zum bestehenden Tunnelabschnitt wird der mittige Fluchtweg an die außenliegenden angebunden. Die Fluchtwege werden zu 3 Notausgängen (siehe Tab. 4) geführt. Die bauliche Ausbildung der Notausgänge erfolgt gemäß den gültigen Vorschriften. Die Ausgänge enden oberirdisch auf den Flugbetriebsflächen im Nahbereich der künftigen Hochbauten des Flughafens. Stand: Seite 8 von 15

14 2.3 Notausgänge An folgenden Stellen sind Notausgänge vorhanden bzw. vorgesehen: NA-Nr. Beschreibung Str Str Abstand NA Str.-km Str.-km [m] 09 Bestand, genutzt 32, Bestand, genutzt 32, T1 Bestand, genutzt 33, Bestand, genutzt 27,545 33, Bestand, genutzt 27, T2 Bestand, ungenutzt 26, Neubautunnel 26, T3 Neubautunnel 25, Neubautunnel 24, Tabelle 2 Anordnung der Notausgänge im Tunnelbestand und Tunnelneubau Die maximal zulässige Entfernung von 600 m zwischen zwei sicheren Bereichen wird im gesamten Tunnel Flughafen durchgängig eingehalten. 2.4 Handlauf Im Bereich des Bestandstunnels (T1 und T2) sind Handläufe am mittig angeordneten Fluchtweg aus Platzgründen nicht vorgesehen. Ein Handlauf würde ein zusätzliches Hindernis darstellen. Neben den Fluchtwegen im Bereich des Neubautunnels (T3) werden durchgängig an den Tunnelwänden Handläufe auf einer Höhe von 1,0 m über Fluchtwegoberkante angeordnet. 2.5 Rettungsplätze und Zufahrten Nach EBA-Richtlinie [1] ist bei langen und sehr langen Tunneln an den Tunnelportalen und Notausgängen jeweils ein Rettungsplatz anzuordnen Rettungsplätze: Bestand am westlichen Tunnelportal Am westlichen Tunnelportal ist bei ca. Bahn-km 32,3 auf der Nordseite ein Rettungsplatz im Bestand vorhanden. Er liegt unmittelbar neben der nördlichen Stand: Seite 9 von 15

15 Trogwand, ca. 5 m über dem Schienenniveau. Er ist über eine Zufahrt an das öffentliche Verkehrsnetz (Zentralallee) angeschlossen. Die Anbindung an die Tunnelröhre erfolgt über den Festtreppenaufgang am westlichen Tunnelportal. Der Rettungsweg vom Notausgang zum Rettungsplatz West quert den Sicherheitszaun der FMG, der mit einer fernüberwachten Toranlage ausgestattet ist. Die Größe des Rettungsplatzes beträgt mehr als m 2. Rettungsplatz am östlichen Tunnelportal Der Rettungsplatz befindet sich links der Bahn unmittelbar an der südlichen Trogwand. Er ist über eine Zufahrt an das öffentliche Verkehrsnetz (Südring) angeschlossen. Vom Rettungsplatz führt eine Zufahrt unterhalb der SÜ Südring zum Trogende bei Bahn-km 24,6+81. Eine weitere Zufahrt mit Wendeanlage bindet den Rettungsplatz an den Notausgang am östlichen Tunnelportal an. Auch diese Zufahrt quert den Sicherheitszaun der FMG mit einer fernüberwachten Toranlage. Die Höhe des Rettungsplatzes liegt ca. 1 m über Schienenniveau. Die Größe des Rettungsplatzes beträgt über m Rettungsplatzzufahrten Bestand am westlichen Tunnelportal Siehe Pkt Rettungsplatzzufahrt am östlichen Tunnelportal Die Zufahrt zum Rettungsplatz erfolgt über den Südring. Die Zufahrt wird für Gegenverkehr mit einer Fahrbahnbreite von 4,5 m ausgelegt. Die maximale Längsneigung beträgt 5,5 %. Die Zufahrt wird bituminös befestigt. 2.6 Löschwasserversorgung Trockenlöschwasserleitung Die Trockenlöschwasserleitung (DN 80) verläuft im Bestandstunnel innerhalb des mittig zwischen den Gleisen angeordneten Kabelkanals. Der Kabelkanal wird aus Gründen des Brandschutzes mitsamt den darin verlaufenden Leerrohren ausbetoniert, wodurch eine bauliche Trennung zwischen Löschwasserleitung und Kabeln erfolgt (siehe Anlagen 7 Regelquerschnitt Bestandstunnel ). Regelquerschnitte Neubautunnel ). In Abständen von < 125m werden in der Löschwasserleitung im Bereich des Bestandstunnels Schlauchanschlusseinrichtungen in Form von Unterflurhydranten angeordnet. Die Unterflurhydranten werden durch Lampen im Boden gekennzeichnet. Stand: Seite 10 von 15

16 Im neu zu bauenden Tunnel verlaufen zwei Löschwasserleitungen, jeweils baulich getrennt von den Kabeln, in den Kabelkanälen entlang der Tunnelwände verlegt (siehe Anlagen 8 Regelquerschnitte Neubautunnel ). Auch hier werden in Abständen von < 125m Schlauchanschlusseinrichtungen an den Wänden angeordnet. Die Schlauchanschlusseinrichtungen werden so angeordnet, dass sie nicht an gleicher Stelle angebracht werden, wie die Schalter der Notbeleuchtung und die Elektranten. Dadurch würden sich zum Einen die Aufgaben einer Vielzahl von Einsatzkräften auf dieselben Orte konzentrieren, was zu Behinderungen führen kann; zum anderen kann die gleichzeitige Entnahme von Wasser und elektrischer Energie am selben Ort eine nicht unerhebliche Gefährdung darstellen. Löschwasserversorgung Die Speisung der Löschwasserleitung erfolgt über die Wasserversorgungsanlage des Flughafens. Im Ereignisfall sind die Entnahmestellen des Versorgungsnetzes (Hydranten) mit den Einspeisestellen im Bereich der Tunnelportale von der Feuerwehr durch Schlauchleitungen zu überbrücken, um die Löschwasserleitung zu befüllen. 2.7 Transporthilfen Es müssen je Tunnelportal und Notausgang zwei Rollpaletten verfügbar sein. Diese werden entsprechend der Bauartfestlegung bei den Portalen sowie jeweils an der, dem Fluchtweg gegenüberliegenden Tunnelwand, befestigt. Dieser Forderung wird im Bestandstunnel nur bei den Treppenaufgängen im Bereich des Bahnsteigs der Station Bft Flughafen Terminal bei km 33,0+72 und 33,1+69 Rechnung getragen. Bei km 32,3+66 und bei den Notausgängen bei km 32,9+61 (zwischen den Gleisen) und bei km 33,6+07 (r.d.b.) reicht der Tunnelquerschnitt des Bestandstunnels für die Anbringung der Rollpaletten nicht aus, so dass diese in Nischen in den Notausgängen untergebracht sind. Am Westportal befinden sich die Rollpaletten in einem eigenen Raum neben dem Notausgang. 2.8 Fluchtwegkennzeichnung Im Tunnel muss die Richtung zum jeweils nächstgelegenen Tunnelportal oder Notausgang durch Pfeile markiert werden. Diese werden in grüner Farbe ausgeführt. Da sie unter Notbeleuchtung erkennbar sein müssen, werden die Zeichen rückstrahlend und reflektierend ausgeführt. Eine Be- oder Hinterleuchtung ist nicht zulässig. Die Pfeile werden neben jedem Fluchtweg direkt an der Tunnelwand parallel zum Fluchtweg befestigt, der Abstand beträgt max. 25 m. Stand: Seite 11 von 15

17 Fluchtwegpiktogramme (Rettungszeichen) An jedem Standort eines Schalters für die Notbeleuchtung werden zwei Rettungszeichen mit Richtungsangabe links bzw. rechts angebracht. Die Richtungsangaben werden jeweils durch ein Zusatzschild mit Entfernungsangabe zu den nächsten sicheren Bereichen ergänzt, sodass sowohl die maximale als auch die minimale Entfernung erkennbar ist. Rettungszeichen werden analog den Richtungspfeilen rückstrahlend und reflektierend ausgeführt. Eine Be- oder Hinterleuchtung ist nicht zulässig. Sie werden an jedem Fluchtweg direkt auf der Tunnelwand parallel zum Fluchtweg befestigt. In den an beiden Tunnelportalen anschließenden Trogbauwerken werden, analog der Notbeleuchtung, auch die Rettungszeichen im Trog bis zum Trogende bzw. Notausgang weiter geführt. Die Notausgänge im Fahrtunnel werden durch hinterleuchtete (in Dauerschaltung) Rettungszeichenleuchten nach BGV A8 gekennzeichnet. Diese werden abweichend von der BGV A8 (Sicherheits- und Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz) mit blauem Grund ausgeführt. 2.9 Tunnelsicherheitsbeleuchtung; Energieversorgung im Tunnel Mit dem Ausbau des Eisenbahntunnels im Bereich des Flughafen-Terminals wird die vorhandene Tunnelsicherheitsbeleuchtung (TSB) und Tunnelorientierungsbeleuchtung (TOB), einschließlich der Notausgänge, im Bestandstunnel sowie im Bereich des westlichen Troges durch die neue TSB- Anlage ersetzt. Im Bestandstunnel werden neue Elektranten angeordnet. Das neue Tunnelbauwerk wird ebenfalls mit neuen Elektranten ausgerüstet Tunnelsicherheitsbeleuchtung (TSB) Im gesamten Bestandstunnel werden die TSB-Komponenten (Leuchten, Notversorgungsgeräte und deren Verteilungen) mittig im Tunnel an einer abgehängten Deckenkonstruktion (Kabelkanal in Brandschutzklasse F90), in einer Höhe von ca. 2,6 m über dem Fluchtweg installiert. Die TSB-Leuchten werden von unten an der abgehängten Kabeltrasse untergebracht. Die Anbauhöhe beträgt 2,5 m über dem Rettungsweg und darf nicht unterschritten werden. Notversorgungsgeräte und deren Verteilungen werden auf dem abgehängten Kabelkanal entsprechend montiert. Die Kabel der TSB werden im oben genannten Kabelkanal verlegt. Die Kabelanlagen bestehen aus zwei halogenfreien Stammkabeln (Typ N2XH-0) sowie Datenleitungen. Von dort werden die einzelnen Kabelanschlüsse zu den TSB Komponenten geführt. Die Einschalttaster für die Tunnelsicherheitsbeleuchtung werden jeweils an einer Säule auf dem Rettungsweg in einer Höhe von ca. 1,5 m montiert. Die Tunnelleuchten werden im Neubautunnel in einer Höhe von 2,5 m über dem Rettungsweg an den Tunnelwänden montiert. Zur Freihaltung des Fluchtweges werden die NVG ebenfalls in einer Höhe von 2,5 m installiert. Die Stand: Seite 12 von 15

18 Einschalttaster werden in einer Höhe von ca. 1,5 m Höhe an den Tunnelwänden angebracht Die Mindestbeleuchtungsstärke Emin von 1 Lux und Gleichmäßigkeit g 2 =1:40 werden entsprechend den Richtlinien der DB AG sichergestellt Tunnelenergieversorgungsanlagen (Unterverteilungen und Elektranten) Im Bestandstunnel werden die Elektranten und die Unterverteilungen in versenkbaren Ausführungen im vorhandenen Kabelkanal untergebracht. An den Standorten der Elektranten wird eine entsprechende Abdeckung (mit versenkbaren Griffen) in der Gehplatte integriert. Die Verkabelung zur Versorgung der Elektranten wird im gleichen Kanal unterhalb der Elektranten in einer F90 Kabeltrasse ausgeführt. Die Unterverteilungen und die Elektranten werden im Neubautunnel jeweils an den Tunnelwänden in einer Höhe von ca. 1,40 m montiert. Der Abstand zwischen den Elektranten beträgt maximal 125 m. Es werden nur Elektranten mit Zulassung für die Bahn eingesetzt. Sie müssen schutzisoliert sein und die Druck- und Sogfestigkeitsanforderungen erfüllen. Jeder Elektrant soll mind. mit 1 x CEE-Steckdose (5-polig), 1 x CEE-Steckdose (3-polig) und 2 x Schutzkontaktsteckdosen bestückt werden. Die Steckdosen sind mit Leitungsschutzschaltern 16 A und K-Charakteristik abgesichert. Die Versorgung erfolgt über das IT-Netz Überwachung der Tunnelsicherheitsbeleuchtung und der Elektranten Die Überwachung der TSB und die Netzüberwachung der Energieversorgung des Tunnels, einschließlich der Stromversorgung der Elektranten erfolgt über eine Tunnelüberwachungszentrale (TÜZ), die in einem Schalthaus am Ostportal stationiert wird. Die Fernüberwachung der elektrotechnischen Tunnelausrüstung erfolgt über das Fernwirk- und Meldesystem der DB Netz AG (MAS90). Hierzu werden die nach Ril festgelegten Meldungen und Befehle an die jeweils noch zu bestimmenden, betrieblichen und technischen Stellen übertragen Oberleitung Die Ausschaltung und die Bahnerdung der Oberleitung ist zwingende Voraussetzung für einen Einsatz von Rettungskräften innerhalb eines Tunnels. Während die Ausschaltung der Oberleitung zentral durch die zuständigen Stellen erfolgen, erfolgt die Bahnerdung in Bereichen von Tunneln mit Hilfe einer so genannten Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP). An den Tunnelportalen und den Notausgängen werden Anzeigen und Steuerungsmöglichkeiten vorgesehen, um die Rettungskräfte über den Zustand Stand: Seite 13 von 15

19 der Oberleitung zu informieren bzw. die Möglichkeit zu schaffen bei Ausfall der Verbindung zur Zentralen Bahnstromstelle die Oberleitung durch örtliches Betätigen bahngeerdet. Diese Einrichtungen sind erforderlich, um bei einem Ereignis im Tunnel, das einen Einsatz der Rettungskräfte erfordert, den Abschaltungs- und Erdungsvorgang der Oberleitungsanlage im Flughafentunnel (Bestand und Neubau) abzusichern. Für den Tunnel ist keine Segmentierung, somit nur ein Rettungsbereich, vorgesehen. Der Wirkbereich der OLSP umfasst die Rettungsplätze, Neubau- und Bestandstunnel einschließlich der Trogbauwerke. Durch die vorhandenen Längsunterteilungen der Oberleitung können Bereiche des Tunnels, z. B. der Bahnsteigbereich abgeschaltet werden. Im Bereich des östlichen Rettungsplatzes und zwischen dem westlichen Trogbauwerk und dem Bft Besucherpark befinden sich die Erdungsschalter der OLSP-Anlage. An den Schaltermasten sind Warnschilder zur Markierung der Arbeitsgrenzen der OLSP-Anlage angebracht. Die Schilder sind, abhängig vom Betriebszustand, sichtbar oder verdeckt. Dies geschieht mittels eines, über das Schaltergestänge gesteuerten, Klappdeckels. Die Freischaltung des Rettungsbereiches erfolgt mittels Längstrennschaltern durch die Zentralschaltstelle (ZES. Eine Bedienung oder Überwachung der Längstrennschalter durch die OLSP ist nicht vorgesehen. Die Bedienung der OLSP kann in Ausnahmefällen auch durch die Rettungskräfte über Bedientableaus an den OLSP-Unterstationen erfolgen. An allen Notausgängen, beim Schalthaus, am Rettungsplatz Ost, im Bereich des Rettungsweges West und am Bahnsteig (in beide Richtungen im Übergang zu den Streckentunneln), werden OLSP Unterstation angeordnet. In den Notausgängen, Tunnelportalen sowie auf den Bahnsteigen werden Erdungsgarnituren sowie Spannungsprüfer vorgesehen Notruffernsprecher und BOS Funk BOS-Funk Der BOS-Funk ist in digitaler Ausführung vorgesehen. Danach stellt die Tunnelfunkanlage eine durch Repeater erweiterte BOS-Funkzelle mit Kopfstation dar. Das gesamte Tunnelbauwerk (Neubau- und Bestandstunnel, Notausgänge) wird mit einem Strahlerkabel ausgestattet, das in geeigneter Höhe an der Tunnelwand bzw. in den Notausgängen montiert wird. Die geforderte Versorgung der Freiflächen im Nahbereich (bis zu 200m) der Tunnelportale und vor Notausstiegen sowie auf den Rettungsplätzen erfolgt durch das im Bereich des Flughafens als bestehend, vorausgesetzte digitale BOS- Funknetz. Parallel dazu kann auch ein analoges BOS-Funknetz betrieben werden. Auf zusätzliche Antennen zur Versorgung des Freifeldes wird daher verzichtet. Stand: Seite 14 von 15

20 Die Schnittstelle zwischen der Tunnelfunkanlage und dem BOS-Oberflächenfunk wird für die vorliegende Planung in der Station München Flughafen Terminal angenommen Tunnelnotruf Im Ereignisfall wird der Notruf über die Notruffernsprecher und die Notrufzentrale an den zuständigen Fahrdienstleiter übermittelt. Im Tunnel befindliche Notruffernsprecher werden dauernd durch die TSB (Leuchte in Dauerbetrieb) beleuchtet. Stand: Seite 15 von 15