Gesamtwirtschaftliche Analyse der Auswirkungen der Bauarbeiten auf der A9 zwischen den Anschlussstellen Halle-Bitterfeld und Dessau-Süd

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1 Gesamtwirtschaftliche Analyse der Auswirkungen der Bauarbeiten auf der A9 zwischen den Anschlussstellen Halle-Bitterfeld und Dessau-Süd Autoren Univ.-Prof. Dr. Wolfgang H. Schulz (Zeppelin University) Lea Heinrich B.A. unter Mitarbeit von Patrick Pfersich Sandra Kempf Fritz v. Woedtke Institute for Economic Research & Consulting Meerbusch 2016

2 - 1 - Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung... 3 Abbildungsverzeichnis... 5 Tabellenverzeichnis... 6 Abkürzungsverzeichnis Problemstellung und Ziel der Untersuchung Baumaßnahmen an Bundesautobahnen und Öffentlichkeitsbeteiligung Baustellenmanagement - Zielsetzung und Struktur Zuständigkeiten Einbindung der Öffentlichkeit Best Practice Straßen NRW und Bewertung der Informationspraxis für die A9 Baumaßnahme Vergleich der Informationspraxis und des Servicespektrums Zeitliche Planung der Baumaßnahmen Baustellenmanagement an der A Verkehrliche Ausgangslage Untersuchungsgebiet Verkehrsbelastungen und Umleitungen infolge der Baumaßnahme an der A Methodisches Vorgehen der Untersuchung Modellierung und Berechnung der verkehrlichen Wirkungen Verkehrswirkungen einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin Verkehrswirkungen einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung München Gesamte volkswirtschaftlichen Ressourcenverluste infolge der Baumaßnahme an der A Einzel- und gesamtwirtschaftliche Effekte Die Bedeutung von Autohöfen Bestandsaufnahme und Organisationsstruktur Wirtschaftlichkeit von Autohöfen in Deutschland... 41

3 Regionale und überregionale wirtschaftliche Wirkungsdimensionen der Baumaßnahme Gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Autohofes an der A 9 Bitterfeld-Wolfen Die Bedeutung von BAB-Anschlussstellen als Standortfaktor in den Neuen Bundesländern Folgerungen und Handlungsempfehlungen Literaturverzeichnis... 53

4 - 3 - Zusammenfassung Empirische Forschungsarbeiten zeigen, dass die Neuen Bundesländern durch die verfügbare Autobahninfrastruktur gesamtwirtschaftlich stärker profitieren als die Alten Bundesländer. Es zeigt sich, dass gerade die Autobahnanschlussstellen in den Neuen Bundesländern eine entscheidende Rolle für erfolgreiche und nachhaltige Gewerbeansiedlungen spielen. Vor diesem Hintergrund sind funktionsfähige Autobahnanschlussstellen in den Neuen Bundesländern eine Grundvoraussetzung für ein angemessenes und stetiges Wirtschaftswachstum. Die Sanierung der A 9 in Sachsen-Anhalt ist unbedingt notwendig, allerdings werden die empirischen Befunde zur Bedeutung funktionsfähiger BAB- Anschlussstellen nicht berücksichtigt, denn die AS Bitterfeld-Wolfen wird sowohl bei der Sanierung der Fahrbahn in Richtung Berlin als auch bei der Sanierung der Fahrbahn in Richtung München jeweils für eine Richtung gesperrt. Die eingerichtete Baustellenverkehrsführung mit 4 Fahrbahnen auf der Richtungsfahrbahn München widerspricht dabei den geltenden Richtlinien, wonach weiterhin 6 Fahrstreifen im Baustellenbereich bestehen bleiben müssten. Hinzu kommt, dass zeitgleich auf den Umleitungsstrecken der B 100 auch Baumaßnahmen mit Teilsperrungen durchgeführt werden. Die Baumaßnahmen an der Bundesautobahn A 9 und der Bundesstraße B 100 entsprechen daher nicht den Regelvorgaben des Bundesministers für Verkehr. Aufgrund dieser Regelabweichung entsteht aber ein enormer volkswirtschaftlicher Schaden für das Land Sachsen- Anhalt. Es entstehen aufgrund der Umwegfahrten volkswirtschaftliche Ressourcenverluste durch Zeitkostensteigerungen, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und einem Anstieg der Luftschadstoffemissionen. Die höhere Verkehrsbelastung auf den nachgelagerten Streckenabschnitten erhöht zudem signifikant die Gefahr von Straßenverkehrsunfällen. Neben diesen externen Kosten entstehen weitergehende gesamtwirtschaftlich bedeutsame negative Wirkungen. Der Anstieg der Verkehrsbelastungen auf den Umwegstrecken zieht unmittelbar einen höheren Straßenverschleiß nach sich. Handelt es sich um Bundesstraßen müssen diese Straßenverschleißkosten vom Bund übernommen werden. Handelt es sich um Landstraßen ist dann zu einem späteren Zeitpunkt das Land Sachsen- Anhalt in der Pflicht, diese Kosten zu tragen. Die AS Bitterfeld-Wolfen ist gegenüber den vor- und nachgelagerten BAB-Anschlussstellen von besonderer Bedeutung, weil sie die Regelanschlussstelle zur räumlichen Anbindung des Gewerbeparks Bitterfeld-Wolfen an die A 9 ist. Damit führt ihre Sperrung zu einem direkten Anstieg der Produktionskosten. Für den Autohof, der mit seinem Angebot von 130 Lkw-Parkplätzen sicherstellt, dass die An- und Abfahrten auch unter Berücksichtigung von Lenk- und Ruhezeiten verlässlich geplant werden

5 - 4 - können, bedeutet die Sperrung einen direkten Einnahmenverlust, der sich unmittelbar in einem Rückgang der Beschäftigten niederschlägt. Für die Lkw- Fahrer bedeutet es aber auch, dass schon geringe Zeitverzögerungen infolge der Baustelle ihre Ruhezeitdispositionen verändern, so dass die bisherigen Lieferintervalle nicht mehr eingehalten werden können. Diese weitergehenden Effekte, die einerseits die Produktionskosten der Logistikdienstleister und der Unternehmen im Gewerbepark erhöhen sowie andererseits zu Überlastungen der Straßenverkehrsinfrastruktur infolge des Lkw-Parkplatzsuchverkehrs führen, werden auf der Grundlage empirischer Forschungsergebnisse mit Hilfe von Kostenelastizitäten abgeschätzt.

6 - 5 - Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Standardisierte Tagesganglinie für Pkw und Lkw Abbildung 2: Möglicher Verlauf der B 6 n Abbildung 3: Lage des Untersuchungsgebietes Abbildung 4: Positionierung des Straßenverkehrssimulationsmodells innerhalb der Nutzen-Kosten-Analyse Abbildung 6: Verteilung der volkswirtschaftlichen Verluste (in v.h.) nach Bewertungskomponenten über die gesamte Bauzeit Abbildung 7: Gewerbe im Umkreis AS Bitterfeld-Wolfen Abbildung 8: Zeit- und Streckenmehraufwand zur Erreichung des Autohofes Bitterfeld in Richtung Süden Abbildung 9: Zeit- und Streckenmehraufwand zur Erreichung des Autohofes Bitterfeld in Richtung Norden... 48

7 - 6 - Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Verkehrliche Erschließung des Landkreises Anhalt-Bitterfeld Tabelle 2: Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 Ergebnisse auf Bundesautobahnen (Stand ) Tabelle 3: Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 Ergebnisse auf Bundes-straßen (Stand ) Tabelle 4: Kostensätze zur Bewertung der Nutzenkomponenten (Preisstand 2012) Tabelle 5: Verkehrsparameter des Ohne-Falls (Jahr 2016) Tabelle 6: Verkehrsparameter Mit-Fall (Jahr 2016) Tabelle 7: Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin (2016) Tabelle 8: Verkehrsparameter des Ohne-Falls (Jahr 2017) Richtung München Tabelle 9: Verkehrsparameter Mit-Fall (Jahr 2017) Richtung München Tabelle 10: Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung München (2017) Tabelle 11: Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin und München gesamt (2016/17)... 39

8 - 7 - Abkürzungsverzeichnis A a Art AS B BAB BMVi BVWP BW bzw. CO CO2 d.h. DTV E EWS EUR FD g GG HC HP h IERC k.a. Km l LEG Lkw NNKA NKQ NOx Pkw t SO2 StVO SUP u.a. VB VB-E VEDA VwVFG WE WE* Bundesautobahn annum (Jahr) Artikel Anschlussstelle Bundesstraße Bundesautobahn(en) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bundesverkehrswegeplan Baden-Württemberg beziehungsweise Kohlenmonoxid Kohlenstoffdioxid das heißt Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke Europastraße Empfehlung für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen Euro (Währung) Fest Disponiert Gramm (Maßeinheit) Grundgesetz Kohlenwasserstoff Hauptprojekt Stunde Institute for Economic Research & Consulting keine Angaben Kilometer Liter Lärm-Einwohner-Gleichwert Lastkraftwagen Nutzen-Kosten-Analyse Nutzen-Kosten-Quotient Stickoxide Personenkraftwagen Tonnen Schwefeldioxid Straßenverkehrsordnung Strategische Umweltprüfung unter anderem Vordringlicher Bedarf Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung Vereinigung Deutscher Autohöfe e.v Verwaltungsverfahrensgesetz Weiterer Bedarf Weiterer Bedarf mit Planungsrecht

9 Problemstellung und Ziel der Untersuchung Am 02. Mai 2016 begannen auf der A9 in Fahrtrichtung Berlin, zwischen den Anschlussstellen Halle-Bitterfeld und Dessau-Süd, Bauarbeiten zur Erneuerung von 13,5 km Fahrspur. Grund für die Bauarbeiten ist die starke Schädigung der Fahrbahn durch eine Alkali-Kieselsäure-Reaktion (umgangssprachlich Betonkrebs ). Ab Mai (KW 21) werden daher je zwei Fahrstreifen, in Richtung München und Richtung Berlin, über die Fahrtrichtung München geleitet. In Fahrtrichtung Berlin kommt es hierbei zur Vollsperrung der Richtungsfahrbahn ab Wolfen bis Dessau-Süd bis zum geplanten Ende der Bauarbeiten in KW 49. Die Sperrung betrifft die Auffahrt Bitterfeld-Wolfen in Fahrtrichtung Berlin, da diese Auffahrt als Zu- und Abfahrt der Baustelle genutzt wird. Im Jahr 2017 wird dann AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung München für voraussichtlich vier Monate gesperrt. Die Sperrung einer AS ist aus gesamtwirtschaftlicher Perspektive grundsätzlich kritisch zu betrachten: - Eine Sperrung einer AS führt in der Regel zu Umwegfahrten. Die Pkwund Lkw-Fahrleistungen steigen damit an. Der Fahrleistungsanstieg bedeutet, dass über einen höheren Kraftstoffverbrauch die Schadstoffemissionen sowie die Kohlendioxidemissionen ansteigen. Hinzu kommen die Zeitverluste, die nicht nur für die unmittelbar betroffenen Pkw- und Lkw- Fahrer ärgerlich sind, sondern in ihrer Gesamtheit zu messbaren volkswirtschaftlichen Produktivitätsverlusten führen. - Im Falle der A9 ist dabei von weitergehenden Beschäftigungsverlusten und regionalen Wachstumseinbußen auszugehen. Unmittelbar betroffen sind vor allem die Unternehmen, die auf den Güterverkehr angewiesen sind. Unmittelbar betroffen ist der Autohof, der nicht mehr von den Lkw ohne Weiteres angefahren werden kann. Aber auch der Chemiepark Bitterfeld-Wolfen erleidet über den gesamten Zeitraum einen erheblichen Standortnachteil, weil die Erreichbarkeit nicht mehr gewährleistet ist. Mit Hilfe einer gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Analyse werden in einem ersten Schritt die Auswirkungen der Sperrung der Auffahrt Bitterfeld-Wolfen ermittelt. Dazu sind folgende Arbeitsschritte erforderlich: - Erarbeitung des aktuellen Standes zu Baumaßnahmen und Öffentlichkeitsbeteiligung als rahmengebende Informationsbasis zur Beur-

10 - 9 - teilung des Baustellenmanagements und Bezug zur ergriffenen Maßnahme. - Untersuchung der verkehrlichen Ausgangslage unter Berücksichtigung einer alternativen Baustellenführung sowie der Erfassung der Verkehrsmengen zur Erstellung einer Verflechtungsmatrix. - Darstellung der Methodik zur Ermittlung der verkehrlichen Effekte. - Modellierung und Berechnung der volkswirtschaftlichen Ressourcenkosten infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin im Jahr 2016 sowie infolge der geplanten Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung München im Jahr Einzel- und Gesamtwirtschaftliche Analyse durch o Ermittlung der Einnahmenverluste des Autohofes; o Kosten für die Bereitstellung alternativer Lkw-Parkplätze; o Ermittlung der Produktionskostensteigerungen für die Logistikdienstleister und die Unternehmen im Chemieparkt Bitterfeld- Wolfen; o Abschätzung der Wachstums- und Beschäftigungsverluste für das Land Sachsen-Anhalt. Neben den direkten kurzfristigen Einnahmeverlusten müssen die weiteren langfristigen Effekte infolge der Wettbewerbsverzerrungen berücksichtigt werden. Dazu ist es erforderlich, den wettbewerblich relevanten Markt zu identifizieren. Mögliche Substitutionslücken zwischen dem Autohof und anderen Autobahnraststätten hätten bedingt durch die Baumaßnahme eine wettbewerbsverzerrende Wirkung. Eine systematische Untersuchung der Wirkungen von Straßenbaumaßnahmen auf den Wettbewerb zwischen Unternehmen ist in der Literatur bisher nicht vorgenommen worden. Aufgrund der hohen Relevanz dieses Aspektes müssten hier Gespräche mit dem Bundeskartellamt geführt werden, um eine Einschätzung zu der wettbewerblichen Relevanz zu erhalten. Allem voran wird zunächst mit einer komparativen Analyse überprüf, inwieweit die Informationspolitik der Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt angemessen ist. Das Beispiel Stuttgart 21 hat gezeigt, dass eine Beteiligung aller

11 Betroffenen von Vorteil ist, wenn durch Baumaßnahmen hohe externe Kosten zu erwarten sind. Gerade der derzeitige Bundesminister für Verkehr Alexander Dobrindt hat mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 ein hohes Maß an Bürgerbeteiligung bei den Investitionsvorhaben für Bundesautobahnen und Bundesstraßen eingeführt. Andere Landesstraßenbauverwaltungen weisen im Vergleich zur Landesstraßenbauhörde Sachsen-Anhalt eine dialogorientierte, transparente und zeitlich vorausschauende Vorgehensweise auf. So hat beispielsweise das Land NRW für Baumaßnahmen eine Servicestelle DIALOG SCHAFFT ZUKUNFT 1 eingerichtet. Die gängige Informationspraxis der Landesstraßenbauverwaltungen wird im Folgenden herausgearbeitet. 1

12 Baumaßnahmen an Bundesautobahnen und Öffentlichkeitsbeteiligung Die Bundesländer führen im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Reparatur- und Ausbaumaßnahmen an Autobahnen durch. Das bisherige Baustelleninformationssystem (BMVI) (ehemals über "bis.bmvbs.de" zu erreichen) wurde eingestellt. Das BMVI hat die Aufbereitung von Informationen zu Baustellen auf Autobahnen und Bundesstraßen an die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) übertragen. Dazu hat die BASt im Auftrag des BMVI den "MDM - Mobilitäts Daten Marktplatz" 2 ins Leben gerufen, über welchen Dritte bundesweit aktuelle Arbeitsstellen längerer Dauer abrufen können. Im Folgenden werden zunächst die allgemeinen Vorgaben zu Baustellenmanagement und Öffentlichkeitseinbezug dargestellt, um auf dieser Basis eine Bewertung zur Vorgehensweise der A9 Baumaßnahme zu diesen Punkten treffen zu können 2.1 Baustellenmanagement - Zielsetzung und Struktur Baustellen an Bundesautobahnen führen zu starken Behinderungen und Störungen des Verkehrsflusses. Ein erheblich erhöhtes Unfallrisiko, Staus, Zeitverluste und eine höhere Umweltbelastung sind die Folgen. Die baustellenbedingten Störungen können durch ein wirksames Baustellenmanagement verkürzt werden. Das Baustellenmanagement umfasst in der Regel ein Bündel von Einzelmaßnahmen, die bei unveränderter Fahrleistung die Abweichungen in der Fahrzeit, in der Unfallhäufigkeit und in der Schadstoffemission infolge einer Baustelle an einer Bundesautobahn gegenüber der normalen Verkehrssituation ohne Baustelle so gering wie möglich halten sollen (Schulz 1994). Ansatzpunkte des Baustellenmanagements sind (Schulz 1994): - der Einsatz neuer technischer Bauverfahren, - die zeitliche Verteilung der Baustellen, - die Ausdehnung der Einsatzzeit auf Mehrschichtbetrieb. 2.2 Zuständigkeiten Das generelle Baustellenmanagement liegt in der Zuständigkeit der Straßenbaubehörden der Bundesländer. Zur Beschleunigung von Bauarbeiten auf Au- 2

13 tobahnen hat aber das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung auch Allgemeine Rundschreiben Straßenbau (ARS) 3 herausgegeben, in denen sich diesbezügliche Regelungen befinden, die in den Ländern umgesetzt werden sollen. Danach sind Baumaßnahmen an Bundesautobahnen, Betriebsstrecken mit besonders starker Verkehrsbelastung oder mit auffälliger Störanfälligkeit beschleunigt abzuwickeln, um Beeinträchtigungen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs so gering wie möglich zu halten. Die zuständigen Auftragsverwaltungen der Länder sollen grundsätzlich knappe Ausführungsfristen vorsehen und in allen geeigneten Fällen darüber hinaus eine weitere Bauzeitverkürzung dem Wettbewerb unterwerfen und als Vergabekriterium berücksichtigen (BASt 2011). Diese Richtlinie vom wurde von dem ehemaligen Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer eingeführt. Begleitend hierzu hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) mit dem ARS Nr. 04/2011 den Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen mit dem Ziel eingeführt, über ein wirksames Arbeitsstellenmanagement die verkehrlichen Störungen auf den Bundesfernstraßen auf ein Minimum zu reduzieren. Aus einer kleinen Anfrage hierzu (Drucksache 17/14509 vom ) geht hervor, [...] Arbeitsstellen längerer [...] Dauer entsprechend den Vorgaben des Bundes grundsätzlich mindestens in Betriebsform 2 Arbeiten an allen Werktagen unter vollständiger Ausnutzung des Tageslichts durchzuführen. Intensivere Baubetriebsformen (z. B. Betriebsform 4 Arbeiten rund um die Uhr) können, nach Abwägung der sich daraus ergebenden Vor- und Nachteile auf hoch belasteten Strecken, zur weiteren Bauzeitreduzierung angewandt werden. Die eventuell, aus Beschleunigungsmaßnahmen resultierenden Mehrkosten gehen mit in die Abrechnungssumme der Maßnahme einher und werden vom Bund getragen. 3

14 Fakten zum Baustellenmanagement: Baustellenmanagement liegt in der Zuständigkeit der Straßenbaubehörden der Bundesländer. Bund gibt mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Regelungen heraus, die von Ländern umgesetzt werden. Baumaßnahmen an BAB mit besonders starker Verkehrsbelastung sind demnach beschleunigt abzuwickeln. Mehrkosten für Beschleunigungsmaßnahmen zur weiteren Bauzeitreduzierung (z.b. Arbeiten rund um die Uhr) werden vom Bund getragen. 2.3 Einbindung der Öffentlichkeit Die Einbindung der Öffentlichkeit ist wie folgt im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVFG) geregelt. Gemäß 25 VwVfG-E Beratung, Auskunft, frühe Öffentlichkeitsbeteiligung findet sich in Abs. 3 folgende Normierung: Die Behörde wirkt darauf hin, dass der Träger bei der Planung von Vorhaben, die nicht nur unwesentliche Auswirkungen auf die Belange einer größeren Zahl von Dritten haben können, die betroffene Öffentlichkeit frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorhabens unterrichtet (frühe Öffentlichkeitsbeteiligung). Die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung soll möglichst bereits vor Stellung eines Antrags stattfinden. Der betroffenen Öffentlichkeit soll Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung gegeben werden. Das Ergebnis der vor Antragstellung durchgeführten frühen Öffentlichkeitsbeteiligung soll der betroffenen Öffentlichkeit und der Behörde spätestens mit der Antragstellung, im Übrigen unverzüglich mitgeteilt werden. Allerdings sieht der oben genannte Paragraph keine zwingende Verpflichtung zur Beteiligung der Öffentlichkeit vor. Hier verweist die Begründung zum Entwurf auf die Freiwilligkeit eines Zusammenwirkens hin. Allein der Vorhabentra ger könne beurteilen, wann eine frühe O ffentlichkeitsbeteiligung einerseits bereits möglich ist und andererseits noch Planungsa nderungen zulässt.

15 Gemäß 25 Abs. 3 VwVfG-E soll die betroffene Öffentlichkeit beteiligt werden. Was unter diesem Teilbereich der Öffentlichkeit zu verstehen ist, wird allerdings in der Entwurfsbegrṳndung nicht näher erläutert. Hier wird nur auf eine größere Zahl von möglicherweise Betroffenen Bezug genommen. Der Vorhabentra ger wird also die Aufgabe haben, die zu beteiligenden Gruppen zu erfassen. Je nach den Umständen können zu dieser betroffenen Öffentlichkeit neben dem von einem Infrastruktur- oder Industrievorhaben direkt tangierten Bürger etwa eine lokale Bürgerinitiative oder einzelne, an der Einhaltung von Nachhaltigkeitsgesichtspunkten interessierte Personen, zu zählen sein (Schober 2013): Fakten zur Öffentlichkeitsbeteiligung: VwVfG-E sieht keine zwingende Verpflichtung zur Beteiligung der Öffentlichkeit vor. Vorhabenträgern obliegt die Beurteilung zur Notwendigkeit der Öffentlichkeitsbeurteilung. Öffentlichkeit wird nicht näher erläutert, Vorhabenträger muss die zu beteiligenden Gruppen eigenständig erfassen. 2.4 Best Practice Straßen NRW und Bewertung der Informationspraxis für die A9 Baumaßnahme Laut Berichterstattung des Naumburger Tagesblatt vom war die Stadt Wolfen bis Dato also ca. 2 Monate vor Beginn der Baumaßnahmen - nicht über die geplante Sperrung informiert. Diese Angabe wird durch die Aussage umliegender Unternehmen, welche im Rahmen dieser Studie befragt wurden, bestätigt (siehe hierzu Kapitel 6.1.3). Hinsichtlich der Tatsache, dass es der Beurteilung der Vorhabenträgern - in diesem Fall dem Bundesland Sachsen-Anhalt - obliegt, die Öffentlichkeit einzubeziehen, scheint eine offensive Kommunikation nicht erwünscht, eventuell um mögliche Konfrontationen mit örtlichen Interessenvertretern und eine zu erwartende Behinderung der Maßnahmendurchführung durch Proteste zu umgehen.

16 Hätte eine frühzeitige Kommunikation stattgefunden, wäre eine Verzögerung des Maßnahmenstartes zwar zu erwarten gewesen, jedoch hätten die (verkehrs-) wirtschaftlichen Effekte im Sinne des vorliegenden Gutachtens und auf Basis der Stellungnahmen zu den erwarteten wirtschaftlichen Einbrüchen durch die ansässigen Gewerbe näher untersucht werden können. Dies hätte nicht zwangsläufig eine Abkehr von der geplanten Maßnahme oder die Einforderung von Kompensationszahlungen zur Folge, jedoch hätten hier die Planungsprozesse entsprechend der Minimierung (volks-) wirtschaftlicher Negativeffekte optimiert werden können. Diese werden in Kapitel 5 eingehend erörtert. Um generelle Defizite in der Informationspraxis der Straßenbaubehörde des Landes Sachsen-Anhalt aufzuzeigen, wird im Folgenden ein Vergleich mit dem nordrhein-westfälischen Pendant Straßen NRW als Best Practice vorgenommen Vergleich der Informationspraxis und des Servicespektrums Hinsichtlich der Informationsweitergabe zu Straßenbauprojekten wird auf der Website der Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt 4 darauf verwiesen, dass Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [ ] die Aufgabe zur Weitergabe von Informationen der Straßenbauverwaltungen der Bundesländer zu Baustellen auf Autobahnen und ausgewählten Bundesstraßen an die Bundesanstalt für Straßenwesen BASt übertragen hat. 5 Mit einem fehlerhaften Link wird auf die Weiterleitung zur BASt Website verwiesen. Lediglich ein Sperrinformationssystem 6 gibt Aufschluss über die aktuell laufenden Baumaßnahmen des Landes Sachsen-Anhalt. Entgegen der Übertragung der Zuständigkeit auf die BASt, sind alle aktuellen sowie geplanten Bauprojekte des Landes NRW auf der Straßen.NRW Website im Detail erörtert. Neben den aktuell 60 nach Autobahn und Bundesstraßen sortiert gelisteten Maßnahmen (Stand ), werden die geplanten Baumaßnahmen für NRW gesamt sowie für die einzelnen Regionen und Großräume (z.b. Düsseldorf-Köln) detailliert dargestellt. Bezugnehmend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz NRW wird die frühe Beteiligung der Öffentlichkeit an vielen Stellen der Website, welche eine umfang

17 reiche Informationsplattform darstellt, betont. Dies wird zudem durch die Vielzahl an Zusatzinformationen und Serviceleistungen neben der Planung von Maßnahmen bestätigt. Hierzu zählt beispielsweise die Schilderung der Maßnahmendurchführung von der Planung bis zur Implementierung unter Berücksichtigung aller wichtigen Faktoren und Interessengruppen (Vermeidung der Umweltbeeinträchtigung, Landerwerb, Lärmschutz, Schaulustigen Sichtschutz, etc.). Besonders hervorzuheben ist ebenfalls die Information über Leere Baustellen, da hierdurch der Unmut der Bürger über mutmaßliche Verzögerung durch Arbeitsstopps ausgeschlossen werden kann. Publikationen, Mitfahrparkplatz Informationen und ÖPNV Alternativen zählen neben den technischen Details und Baustellenmanagement zum umfangreichen Informationsportfolio der Straßen.NRW Zeitliche Planung der Baumaßnahmen Hinsichtlich der zeitlichen Planung der Baumaßnahmen sind der Webseite der Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt keine Informationen zu entnehmen. Auffällig ist jedoch die Berichterstattung der Berliner Zeitung vom zu dem erhöhten Stauaufkommen auf der A9 bedingt durch die Bauarbeiten mit dem Titel: A9-Sperrung zwischen Dessau und Bitterfeld Urlaubsstart in langer Autoschlange 8 Es kam hier zu Autoschlangen von bis zu 16 Kilometer Länge in die nächste Baustelle hinein. Mehrere liegen gebliebene Fahrzeuge verschärften laut Polizei die Situation zusätzlich. In dem Artikel wird darauf hingewiesen, dass Urlaubszeit stets Bauzeit ist, da die Baumaßnahmen in Hinblick auf die Wetterbedingungen vorrangig im Sommer durchgeführt werden müssen. In diesem Kontext wird auf der Internetseite der Straßen.NRW explizit darauf hingewiesen, dass sich die Urlaubszeit besonders für umfangreiche Baumaßnahmen eignen, da hier durch vermindertes Pendlerverkehrsaufkommen (minus 20%) eine Vollsperrung und somit im Falle der A40 eine drastische Verkürzung der Bauzeit von 2 Jahren auf 3 Monate realisiert werden konnte. Zudem stimmen sich die Straßen.NRW-Planer vor Baubeginn mit der Deutschen Bahn, regionalen Verkehrsträgern, Polizei, Schulbusunternehmen, Energieversorgern und Rettungsdiensten ab, wobei Bundesliga-Spieltage, Messetermine oder publikumsstarke Großereignisse ebenfalls eine große Rolle spielen und bei der Planung entsprechend berücksichtigt werden. Neben der zeitlich durchdachten Planung spiegeln diese Maß Katrin Löwe, , 21:31 Uhr

18 nahmen wiederum den starken Bezug zu öffentlichem Interesse und frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung in Hinblick auf Transportalternativen wider, welcher sich schlussendlich in der weitgehenden Vermeidung von Megastaus und hohen volkswirtschaftlichen Verlusten niederschlagen. 2.5 Baustellenmanagement an der A 9 Die A 9 ist eine der wenigen Autobahnen die durchgängig 3 Fahrstreifen plus Standspur (3+3 Verkehrsführung) aufweist. Im Zuge der Baumaßnahme wurde die Baustelle mit einer 4+0-Verkehrsführung eingerichtet. Die 4+0 Verkehrsführung erfolgt auf der Richtungsfahrbahn (RF) nach München, weil die Richtungsfahrbahn nach Berlin grundhaft erneuert wird. Durch diese Art der Verkehrsführung ist eine Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung Berlin notwendig. Wenn die Richtungsfahrbahn nach München im nächsten Jahr erneuert wird, dann wird eine 0+4 Verkehrsführung auf der RF nach Berlin eingerichtet, was wiederum zu einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung München führt. Dass für eine 3+3 Verkehrsführung eine 4+0 bzw. 0+4 Baustellenverkehrsführung eingeführt wird, ist in der Tat ungewöhnlich. Straßenbauverwaltung in anderen Bundesländern (z.b. Straßen.NRW oder Hessen mobil) wählen in ähnlich gelagerten Fällen eine andere Vorgehensweise bei der Ausgestaltung der Baustelle. Zurzeit sind die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95) gültig. Grundsätzlich gilt, dass der Verkehr im Bereich von Arbeitsstellen unter Ausnutzung der befestigten Straßenbreite eventuell auch nach Verbreiterung durch Ansetzen eines entsprechenden Streifens oder auf Behelfsfahrbahnen abgewickelt werden kann (RSA 95, 2.3.0). Hinsichtlich der Zahl der Fahrstreifen gilt, dass grundsätzlich die Anzahl der vorhandenen Fahrstreifen zu erhalten ist. Demnach hätten folgende Verkehrsführungen für die derzeitige Baustelle Richtung Berlin unter Berücksichtigung der vorhandenen Standstreifen gewählt werden können: Verkehrsführung, Verkehrsführung. Mit dieser Art der Verkehrsführung hätte eine Sperrung der AS Bitterfeld Wolfen vermieden werden können.

19 Die RSA 95 lässt jedoch einen Spielraum zu, wonach die Fahrstreifen unter der Voraussetzung eines durchschnittlichen Lkw-Anteils und einer geringen Längsneigung verringert werden können: - Die Zahl der Fahrstreifen kann im Bereich der Arbeitsstelle ausnahmsweise verringert werden, wenn bei zwei Fahrstreifen je Richtung die zu erwartenden Verkehrsspitzen weniger als 1500 Kfz/h je Richtungsfahrbahn haben (Variante 1). - Wenn bei drei Fahrstreifen die zu erwartenden Verkehrsspitzen weniger als Kfz/h je Richtung betragen (Variante 2). Für die A 9 muss aufgrund der ursprünglichen 3+3 Verkehrsführung die Variante 2 überprüft werden. Im Jahr 2016 ist von einem DTV-Wert in Höhe von Kfz/24h auszugehen (siehe Kapitel 3.2). Um die stündlichen Werte der Verkehrsspitzen zu ermitteln, wird eine standardisierte Tagesganglinie für Pkw und Lkw zugrunde gelegt (siehe Abbildung 1). 9 Die Verkehrsspitzen betragen Kfz/h je Richtung. Damit wird das Kriterium der RSA 95 auf jeden Fall nicht erfüllt. Selbst wenn nur der letzte offiziell gezählte DTV-Wert aus dem Jahr 2010 zugrunde gelegt wird, ergibt eine stündliche Belastung in den Verkehrsspitzen in Höhe von Kfz/h je Richtung. 9 Neuere Untersuchungen zur Typisierung von Tagesganglinien auf Bundesautobahnen haben gezeigt, dass der Verlauf der standardisierten Tagesganglinie unveränderte Gültigkeit besitzt: Im letzten Jahrzehnt haben die Verkehrsstärken kontinuierlich zugenommen, eine wesentliche Veränderung der zeitlichen Verteilung ist indes nicht zu beobachten. Siehe dazu: Baum, H., Geissler, T. (2009). Ausbau der Straßeninfrastruktur in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Verkehrswissenschaftliche Untersuchung im Auftrag des Regionalverbandes Schwarzwald-Baar-Heuberg und der Industrie- und Handelskammern Schwarzwald-Baar-Heuberg und Reutlingen. Köln, Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln.

20 DTV-Anteil der Stunde h Abbildung 1: Standardisierte Tagesganglinie für Pkw und Lkw Uhrzeit Pkw Lkw Quelle: Steierwald, G., Schönharting, J., u.a., Entwicklung einer Methode zur Bewertung von Ortsdurchfahrten im Hinblick auf die Notwendigkeit des Baues von Umgehungsstraßen, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 479, Bonn-Bad Godesberg 1986, S. 32. Folglich ist die derzeitige 4+0 Verkehrsführung nicht regelkonform. Der Bundesminister für Verkehr hat bereits 1990 mit den Richtlinien zur Baubetriebsplanung auf Bundesautobahnen (RBAP) versucht, Baumaßnahmen an Bundesautobahnen mit starker Verkehrsbelastung oder mit auffälliger Störanfälligkeit beschleunigt abzuwickeln (Schulz 1994). Diese Richtlinien liefern beispielsweise als Vorgabe, dass auch Baustellenhäufungen vermieden werden sollen. Das gilt für vor allem für parallele Routen. Das Bauvorhaben an der A 9 in Sachsen-Anhalt ist aber gerade dadurch gekennzeichnet, dass in der Region Bitterfeld-Wolfen Vollsperrungen an der B 100 vorgenommen werden. In dieser Richtlinie wird ebenso darauf gedrängt, dass die Verkehrsführung im Bereich von Baustellen unter Beibehaltung der vorhandenen Anzahl der Fahrstreifen erfolgen soll. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass aus der Perspektive des Bundes die Umsetzung der Sanierungsmaßnahmen der A 9 nicht den Vorgaben des Bundesministeriums entsprechen. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist, dass bei Pressemitteilung das Land Sachsen-Anhalt als Sanierer der A 9 bei Bitterfeld-Wolfen dargestellt wird, wobei es sich bei der Bundesautobahn A 9 offensichtlich um eine Bundesinfrastruktur handelt, die nicht über Landesmittel erneuert wird, sondern über Bundesmittel.

21 Verkehrliche Ausgangslage Im Folgenden wird das Mengengerüst hergeleitet, um die verkehrlichen Effekte einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung Berlin berechnen zu können. Kapitel 3.1 beschreibt die räumliche Lage des Untersuchungsgebietes sowie die wirtschaftliche Bedeutung für das Land Sachsen-Anhalt. Im Kapitel 3.2 werden die Verkehrsbelastungen des Straßennetzes auf der Grundlage der im Jahr 2010 durchgeführten manuellen Zählungen dargestellt. 3.1 Untersuchungsgebiet Das verkehrliche Rückgrat des Landkreises Anhalt-Bitterfeld bildet im Süden die Bundesautobahn A 9 Berlin - München. Sie ist aufgrund ihrer Lage ein bedeutender Transportkorridor für die Region, weil sie den Zugang zum Chemiepark Bitterfeld-Wolfen ermöglicht. Damit erfüllt die A 9 eine wichtige überregionale Funktion zur Sicherung des Chemiestandortes und trägt somit zu der Bedeutung der Region als attraktiver Wirtschaftsstandorte bei. Die relevanten Autobahnanschlüsse sind nach Süden die Abfahrt Halle (Saale) an der B 100 nahe Brehna und nach Norden die Abfahrt Dessau-Süd an der B 184 sowie die die Abfahrt Bitterfeld / Wolfen, welche die direkte Anfahrt zum Chemiepark ermöglicht. Die verkehrliche Erschließung des Landkreises Anhalt-Bitterfeld erfolgt vor allem über ein dichtes Netz von Bundesstraßen, von denen die B 184 Leipzig Magdeburg und die B 185 Harzgerode Dessau von größter Bedeutung sind. In der Region Bitterfeld-Wolfen sind wichtige Bundesstraßen die B 100 Halle (Saale) Lutherstadt Wittenberg, die B 183 Köthen (Anhalt) Torgau Bad Liebenwerda und die B 184 Leipzig Dessau-Roßlau Magdeburg. Mit der Ostverlängerung der B 6n als Bundesfernstraßenverbindung (siehe Abbildung 2) soll eine Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Landkreise Anhalt-Bitterfeld und Wittenberg geschaffen sowie zum Abbau von Entwicklungsnachteilen angrenzender, strukturschwacher Räume beigetragen und die Erreichbarkeit von Standorten für Industrie- und Gewerbeflächen wie dem Chemiepark Bitterfeld-Wolfen und dem Industrie- und Gewerbestandort Zschornewitz verbessert werden (Deutscher Bundestag 18.Wahlperiode Drucksache 18/2312). Eine funktionsfähige verkehrliche Anbindung des Chemieparkes Bitterfeld-Wolfen ist damit ein prioritäres Ziel der Landespolitik. Vor diesem Hintergrund ist eine fast zweijährige Schließung jeweils

22 einer AS nicht nachvollziehbar. Hinzu kommt, dass der der dreistufige Ausbau der B 6n im BVWP 2030 als `Weiterer Bedarf mit Planungsrecht` eingestuft ist. Der BVWP 2030 hat insgesamt vier Dringlichkeitsstufen: 1. Vordringlicher Bedarf (VB) 2. Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung (VB-E) 3. Weiterer Bedarf (WB) 4. Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) Maßnahmen mit den Dringlichkeitsstufen VB und VB-E sollen im Geltungszeitraum des BVWP bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden oder zumindest starten. Für Vorhaben des WB würden hingegen voraussichtlich erst nach 2030 Investitionsmittel zur Verfügung stehen. Der Vordringliche Bedarf umfasst laufende und fest disponierte Vorhaben sowie neue Vorhaben. Zu den neuen Vorhaben zählen die Maßnahmen, welchen im Zuge der Projektbewertungen eine hohe gesamtwirtschaftliche Rentabilität und/oder in den Bewertungsmodulen B, C und D eine entsprechende hohe Bedeutung nachweisen konnten. Vorhaben mit der Dringlichkeitsstufe VB-E haben aus fachlicher Sicht eine besonders hohe verkehrliche Bedeutung. Daher besteht ein hohes gesamtwirtschaftliches Interesse an der Umsetzung dieser Projekte. Voraussetzung für die Einstufung in VB-E ist ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis und ein hoher Beitrag des Vorhabens zur Minderung bzw. Beseitigung von Engpässen. Projekte werden zudem nur dann in den VB-E eingestuft, wenn sie keine hohe Umweltbetroffenheit aufweisen bzw. wenn naturschutzfachliche Probleme bereits umfassend in Planfeststellungsverfahren abgearbeitet wurden. Dies soll dazu beitragen, dass die Vorhaben des VB-E zu einem möglichst frühen Zeitpunkt des Geltungszeitraums des BVWP 2030 begonnen bzw. umgesetzt werden können. Die Einstufung als Weiterer Bedarf erhalten Projekte, deren gesamtwirtschaftliche Rentabilität nachgewiesen ist, die aber aufgrund des Finanzrahmens bis 2030 nicht realisiert werden können. In begründeten Fällen (z.b. der netzkonzeptionellen Bedeutung) können Planungen allerdings weiter betrieben werden. Diese Projekte werden gesondert als WB* gekennzeichnet. Die Einstufung der B 6n als Weiterer Bedarf mit Planungsrecht bedeutet, dass eine Umsetzung dieser Maßnahme erst nach 2030 erfolgen kann. Die erhofften positiven Wirkungen auf die Region werden, wenn überhaupt, erst langfristig realisiert werden. Daher ist es eigentlich wichtig, dass die bestehende Straßeninfrastruktur möglichst wenig Störungen ausgesetzt ist.

23 Abbildung 2: Möglicher Verlauf der B 6 n Quelle: PRINS-Entwurf BVWP 2030, Stand Insgesamt verfügt die Region über ein dichtes Netz von Bundesstraßen. Die Bundesstraßen übernehmen für Berufspendler und Güterverkehr wichtige Zubringer- und Erschließungsfunktionen. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die wichtigsten Bundestraßen im Untersuchungsgebiet. Tabelle 1: Verkehrliche Erschließung des Landkreises Anhalt-Bitterfeld Bedeutende Streckenabschnitte zur verkehrlichen Erschließung der Region Bundesstraße Streckenabschnitt B 184 Leipzig Magdeburg B 185 Harzgerode Dessau B 100 Halle (Saale) Lutherstadt Wittenberg B 183 Köthen (Anhalt) Torgau Bad Liebenwerda B 184 Quelle: Eigene Darstellung. Leipzig Dessau-Roßlau Magdeburg

24 Verkehrsbelastungen und Umleitungen infolge der Baumaßnahme an der A9 Die Baumaßnahme betrifft die A9 (siehe Abbildung 3). Während der Bauzeit und Sperrung der AS sind drei Umleitungen in Richtung Bitterfeld-Wolfen geplant: 1. Bedarfsumleitung U92 -> Abfahrt von A9 an der AS 13 Halle auf die B100 Richtung Bitterfeld. 2. Abfahrt von der A9 bei AS Dessau-Süd und dann über die B184 in Richtung Bitterfeld-Wolfen. 3. Durchfahren der A9 bis AS Dessau-Süd, dort Verlassen und Wiederauffahren in Richtung München bis AS Bitterfeld-Wolfen (Option für Schwerlast). In Richtung München gibt es im Jahr 2016 keine Einschränkungen des Verkehrs. Abbildung 3: Lage des Untersuchungsgebietes Quelle: Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt (LSBB).

25 Die Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Verkehrsbelastung der durch die Baumaßnahme betroffenen Autobahnabschnitte. Derzeit sind nur Angaben aus der manuellen Straßenverkehrszählung für das Jahr 2010 verfügbar. Die DTV- Werte geben jedoch einen Rückschluss auf die hohe verkehrliche Bedeutung der AS Bitterfeld-Wolfen. Tabelle 2: Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 Ergebnisse auf Bundesautobahnen (Stand ) Quelle: BASt (2011) Die Zählstelle an der AS Dessau-Süd (11) erfasst einen DTV-Wert in Höhe von Kfz/24h mit einem Güterverkehrsanteil in Höhe von 16,6%. Das Pendant zu dieser Zählstelle ist die Zählstelle AS Halle (13). Hier ergibt sich ein DTV- Wert in Höhe von Kfz/24h mit einem Güterverkehrsanteil in Höhe von 20,2%. Zwischen diesen beiden Zählstellen liegt die für diese Untersuchung relevante Zählstelle AS Bitterfeld-Wolfen (12). Gegenüber den beiden anderen Zählstellen liegt der DTV-Wert bei Kfz/24h. Der Güterverkehrsanteil beträgt hier 17,0%. Der DTV-Wert gibt die Verkehrsbelastung für beide Richtung wieder. Um die DTV-Werte besser interpretieren zu können, wird eine Analyse der DTV-Änderungen nach Fahrtrichtung vorgenommen. Das Fahrverhalten lässt sich danach wie folgt beschreiben:

26 Fahrtrichtung von der AS Halle nach AS Dessau-Süd über AS Bitterfeld- Wolfen: Insgesamt fahren ab der AS Halle Kfz/24h Richtung AS Bitterfeld-Wolfen. Dort verlassen Kfz/24h die Autobahn und Kfz/24h fahren an der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung AS Halle auf. 2. Für die Fahrtrichtung von der AS Dessau-Süd nach der AS Halle ergibt sich folgendes: Kfz/24h fahren an der AS Bitterfeld-Wolfen ab und Kfz/24h fahren auf. Daraus ergibt sich, dass durch die achtmonatige Sperrung der Abfahrt in Richtung Berlin Kfz/24h Umwege fahren müssen. Tabelle 3: Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 Ergebnisse auf Bundesstraßen (Stand ) Quelle: BASt (2011) Die vorliegenden DTV-Werte gelten für das Jahr Um einer realistischen Einschätzung der Wirkungen für den Zeitraum von Mai 2016 bis Dezember 2016 zu erhalten, müssen die DTV-Werte entsprechend der Verkehrsprognose des BVWP 2030 für das Jahr 2016 aktualisiert werden. Für den Lkw-Verkehr wird ausgehend vom Jahr 2010 eine Zunahme der Tonnenkilometer bis zum 2030 um 39% prognostiziert. Das entspricht einer jährlichen Zunahme des Lkw- Verkehrs um +1,7%. Für den Pkw-Verkehr wird über den Zeitraum von 2010 bis 2030 ein Wachstum in Höhe von 10% prognostiziert. Die jährliche Wachstumsrate für den Pkw-Verkehr liegt damit bei +0,5%.

27 Durch die deutlich höhere jährliche Wachstumsrate des Lkw-Verkehrs steigt der Lkw-Verkehr deutlich stärker an. Nach der Verkehrszählung im Jahr 2010 liegt der durchschnittliche Lkw-Anteil auf der A9 zwischen AS Halle und AS Dessau bei 17,9%. Für das Jahr 2016 errechnet sich ein durchschnittlicher Lkw-Anteil am DTV-Wert in Höhe von 23,5%. Von 2010 bis 2016 steigt die Anzahl der Pkw von Pkw/24h auf Pkw/24h. Die Anzahl der Lkw steigt von Lkw/24h auf Lkw/24h. Im Folgenden werden für den Untersuchungsabschnitt auf der A 9 und für die relevanten Netzabschnitte auf den Bundesstraßen die durchschnittlichen DTV- Werte angesetzt, weil davon ausgegangen werden kann, dass Schwankungen der DTV-Werte zwischen den Zählstellen sich über das Jahr ergeben. Insofern erhöht sich die Robustheit der Berechnung, wenn mit Mittelwerten weitergerechnet wird. Die Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen beginnt in 21. KW und endet in der 49. KW. Damit ist die Ausfahrt 173 Werktage (davon 29 Samstage) gesperrt..

28 Methodisches Vorgehen der Untersuchung Die Baumaßnahmen an der A 9 werden mit Hilfe einer Nutzen-Kosten-Analyse auf ihre ökonomische Tragfähigkeit untersucht. Mit den Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS-97) wird auf ein anerkanntes Bewertungsverfahren zurückgegriffen (Verkehrswesen 1997, Verkehrswesen 2002), welches dem BVWP-Verfahren recht ähnlich ist und zu ähnlichen Ergebnissen kommt. Dies wurde im Rahmen von Vorgängerstudien nachgewiesen. Als Gründe für die Abweichungen wurden die Effekte der Datenbasis (Hochrechnung der Verkehrsmengen) und nicht völlige Deckungsgleichheit der Wirkungskomponenten identifiziert. So werden einzelne in der BVWP berücksichtigte Nutzenkomponenten im EWS-basierten Simulationsmodell nicht angesetzt (z.b. induzierter Verkehr, regionale Effekte) (Schulz 1994, Schulz 2012, Schulz 2013). Die in den EWS-97 spezifizierten funktionalen Zusammenhänge (z.b. zwischen Verkehrsstärke und Geschwindigkeit) bilden die Grundlage des Straßenverkehrssimulationsmodells (Schulz 1994). Ergänzend hierzu werden im Simulationsmodell Fortschritte der BVWP-Modernisierung vor allem im Hinblick auf die monetäre Bewertung der Umweltwirkungen (Luftschadstoffe, CO2) aufgegriffen. Die grundsätzliche Vorgehensweise der Nutzen-Kosten-Analyse mit dem Straßenverkehrssimulationsmodell wird in Abbildung 4 dargestellt.

29 Abbildung 4: Positionierung des Straßenverkehrssimulationsmodells innerhalb der Nutzen-Kosten-Analyse Ohne-Fall: gegenwärtiger Ausbauzustand Mit-Fall: Ausbau Straßenverkehrssimulationsmodell Verkehrsstärken (DTV) Güterverkehrsanteile (GV) Durchschnittsgeschwindigkeit Verkehrsstärken (DTV) Güterverkehrsanteile (GV) Durchschnittsgeschwindigkeit Verkehrsaufwand physische Effekte des Verkehrs Verkehrsaufwand physische Effekte des Verkehrs Kosten Ohne-Fall: Kfz-Betriebskosten Zeitkosten Unfallkosten Lärmkosten Kosten der Schadstoffbelastung CO2-Emissionskosten Kosten Mit-Fall: Kfz-Betriebskosten Zeitkosten Unfallkosten Lärmkosten Kosten der Schadstoffbelastung CO2-Emissionskosten Kosten des Ausbaus: Investitionskosten, Betriebskosten Nutzen als Kostenersparnis des Mit-Falles Nutzen-Kosten-Verhältnis Quelle: Eigene Darstellung nach Schulz (2013). Korrespondierend zum BVWP 2030 werden mit dem Verfahren nach EWS-97 für die einzelnen Projekte der gesamtwirtschaftliche Nutzen ermittelt. Der Nutzen werden berechnet, indem sowohl für den Fall der Realisierung eines Projektes (Mit-Fall) als auch der Nicht-Realisierung (Ohne-Fall) die physischen Effekte des Verkehrs (Zeitaufwand, Kraftstoffverbrauch, Unfälle, Lärm sowie Schadstoff- und CO2-Emissionen) ermittelt und monetär bewertet werden. Die eingesparten Kosten des Verkehrs im Mit-Fall entsprechen den Nutzen der Ausbaumaßnahme. Der gesamtwirtschaftliche Nutzen wird dann den erforderlichen Maßnahmenkosten gegenübergestellt. Als Kostenwerte werden die Angaben aus dem BVWP 2030 übernommen. Wenn die Ausbaunutzen die aufzu-

30 wendenden Kosten übersteigen (Nutzen-Kosten-Verhältnis größer als 1), ist das Projekt gesamtwirtschaftlich positiv zu bewerten. Der monetären Bewertung der physischen Wirkungen liegt die Fortschreibung der Kostensätze aus den bisherigen Studien zugrunde (Baum 2004, Baum 2009). Damit werden die Wirkungen kongruent zu den aktualisierten Kostenschätzungen in Preisen des Jahres 2012 bewertet. Diese Kostensätze beruhen zum Teil auf dem BVWP 2003 und der EWS-97. Durch die Fortschreibung der bisher verwendeten Kostensätze wird eine Beurteilungskonsistenz hergestellt, die keine Verzerrungen der Nutzenwirkungen durch eine veränderte Bewertungsmethodik und neuer Kostensätze des BVWP 2030 aufweist.

31 Tabelle 4: Kostensätze zur Bewertung der Nutzenkomponenten (Preisstand 2012) Nutzenkomponenten Unterscheidungskriterium (ohne Steuern) Kostensatz Bezugseinheit Betriebskosten Betriebskosten- Grundwerte Fahrzeuggruppen EUR/ (100 km Kfz) 12,73 (Pkw) 19,75 (Lkw) 33,92 (Lastzug) 63,82 (Bus) Kraftstoffkosten Kraftstoffart EUR/l 0,51 (Benzin) 0,47 (Diesel) Zeitkosten Fahrzeuggruppen EUR/h 8,08 (Pkw) 30,77 (Lkw) 43,94 (Lastzug) 91,44 (Bus) Unfallkosten Straßentyp, DTV EUR/(km a 10 ) 8,00 22,00 (außerorts) 25,00 81,00 (innerorts) Lärmkosten EUR/(LEG 11 a) 56,89 Kosten der Emissionen CO, Fahrzeuggruppen EUR/t NOx-Äquiv. 498,14 Schadstoff- CH, NOx Belastung Partikelemissionen Außerorts EUR/t Innerorts EUR/t CO2-Emissionskosten EUR/t CO2 280,00 Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Grundzüge..., a.a.o., S. 37ff.; EWS-97, a.a.o., S. 13ff.; eigene Berechnungen. Wie Tabelle 4 zeigt, umfasst die monetäre Bewertung der physischen Effekte die Berechnung der Kfz-Betriebs-, Zeit-, Unfall-, und Lärmkosten, der Kosten der Schadstoffbelastung (Emissionen, Immissionen) sowie der CO2-Emissionskosten. Die einzelnen Kostenkomponenten werden wie folgt ermittelt: Die Zeitkosten werden ermittelt, indem der Zeitaufwand mit Zeitkostensätzen (in EUR/h) bewertet wird. In den Zeitkostensätzen sind die Lohn- und 10 In der EWS-97 werden längenbezogene Unfallkosten ausgewiesen, die sich auf ein Jahr (a) beziehen. Werde diese längenbezogenen Unfallkosten auf einen Tageszeitraum angewendet muss der Unfallkostensatz durch 365 Tage dividiert werden und diesem Beispiel mit der Anzahl der Untersuchungstage (171 Tage) multipliziert werden. 11 Mit dem Lärm-Einwohner-Gleichwert wird die Lärmbetroffenheit der Einwohner der ersten fünf Bebauungsreihen neben der untersuchten Straße numerisch ausgedrückt. Der Lärm- Einwohner-Gleichwert für eine Bebauungsreihe ist das Produkt aus der Anzahl der betroffenen Einwohner, der Straßenlänge und dem Lautheitsgewicht der jeweiligen Bebauungsreihe.

32 Vorhaltekosten der gewerblich genutzten Fahrzeuge sowie die Zeitkosten der Insassen von Bussen und privat genutzten Pkw enthalten. Die Berechnung der Kfz-Betriebskosten erfolgt anhand von Betriebskosten- Grundwerten und Kraftstoffkosten. Die Kraftstoffkosten werden ermittelt, indem der Kraftstoffverbrauch mit Netto-Kraftstoffpreisen (in EUR/l), d.h. ohne Berücksichtigung von Steueranteilen, bewertet wird. Der Kraftstoffverbrauch wird für die verschiedenen Fahrzeuggruppen (Pkw Otto, Pkw Diesel, Lkw unter/über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht, Zugmaschinen, Reise- und Linienbusse) aus geschwindigkeitsabhängigen Kraftstoffverbrauchsfaktoren (in g/[km Kfz]) abgeleitet. Die Betriebskosten-Grundwerte (in EUR/[100km Kfz]) enthalten Kosten für Fahrzeugabschreibung, Reifenverschleiß, Schmierstoffe, Instandhaltung und Wartung. Die Unfallkosten werden mit Hilfe der Unfallkostendichten der EWS-97 (in EUR/[km a]) berechnet. In den Unfallkosten werden neben medizinischen Behandlungskosten und Reparaturkosten auch volkswirtschaftliche Produktionsausfälle, Wohlfahrtsverluste durch Invalidität, Freizeitausfälle sowie anteilige Verwaltungskosten der Versicherungen, Rechtsfolge- und Polizeikosten berücksichtigt. Zu beachten ist, dass die Unfallkostendichten abhängig von der Verkehrsstärke sind. Eine Veränderung der Fahrleistungen und somit der DTV führt zu einer proportionalen Veränderung der Unfallkosten. Für die Ermittlung der Lärmkosten ist der Schallpegel am Ort des Empfängers (Immissionspegel) entscheidend. Überschreitet der Verkehrslärm einen definierten Zielpegel, so wird dies mittels eines Lautheitsgewichtes berücksichtigt. Die Überschreitungen des Zielpegels werden mit der Anzahl der betroffenen Einwohner 12 zu Lärm-Einwohner-Gleichwerten (LEG) verknüpft, die die Lärmbetroffenheit der Einwohner ausdrücken. Die Lärmkosten errechnen sich als Produkt der LEG und des Lärmkostensatzes (in EUR/[LEG a]). Die Belastung durch die Luftschadstoffe CO, HC, NOx, SO2 und Partikel wird in den Kosten der Schadstoffbelastung erfasst. Sie beinhalten eine Emissions- und eine Immissionskomponente. Gegenüber den bisherigen Ansätzen hat sich hier die Vorgehensweise vor allem bei der monetären Bewertung der Partikelemissionen geändert. Für Partikelemissionen im innerorts Bereich wird ein deutlich höherer Kostensatz verwendet. Die B 183 führt eine 12 Die betroffenen Einwohner werden mit Hilfe von Betroffenen-Näherungswerten, die vom Straßentyp abhängen, abgeschätzt. Im Gegensatz zu Innerortsstraßen sind gemäß den Bewertungskonventionen außerorts keine Anwohner von den Immissionen betroffen, vgl. EWS-97, S. 52.

33 Vielzahl vorhandener Ortsdurchfahrten. Diese Wirkungen müssten in einer ergänzenden Analyse berücksichtigt werden. Über die volkswirtschaftlichen Schäden durch die traditionellen Luftschadstoffe hinaus werden auch die CO2-Emissionskosten ermittelt. CO2 wirkt am Emissionsort nicht unmittelbar toxisch, ist aber in höheren Atmosphärenschichten an der Entstehung des Treibhauseffektes beteiligt. Die CO2-Emissionen werden aus den Kraftstoffverbräuchen ermittelt und mit einem Kostensatz (in EUR/t) bewertet, welcher die Vermeidungskosten der politisch angestrebten Reduzierung der CO2-Emissionen widerspiegelt.

34 Modellierung und Berechnung der verkehrlichen Wirkungen Entsprechend der in Abbildung 4 dargestellten methodischen Vorgehensweise ergeben sich die volkswirtschaftlichen Ressourcenverluste aus dem Vergleich zwischen den volkswirtschaftlichen Kosten, die ohne eine Sperrung AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin entstehen, und den volkswirtschaftlichen Kosten, die infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin hervorgerufen werden. Die Modellierung und Zuordnung der relevanten Verkehrsparameter für den Ohne-Fall und den Mit-Fall werden im Folgenden beschrieben. Mit Hilfe des Straßenverkehrssimulationsmodells ( IERC GmbH) können dann die Ressourcenwirkungen im Kapitel 5.1 abgeschätzt werden. Neben den volkswirtschaftlichen Ressourcenverlusten führt eine Verkehrsumlenkung zu negativen einzelwirtschaftlichen Wirkungen, die sich aber letztendlich auf die Gesamtwirtschaft auswirken. Im Kapitel 5.2 werden am Beispiel des Autohofes die ökonomischen Dimensionen dieser Wirkungen herausgearbeitet. 5.1 Verkehrswirkungen einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin Entscheidender Schritt bei der Ermittlung der verkehrlichen Wirkung stellt die Herleitung des Ohne-Falls und des Mit-Falls dar. Im Ohne-Fall wird davon ausgegangen, dass die AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin weiterhin genutzt wird. Für diesen Fall werden die verkehrlichen Wirkungen mit den bekannten DTV- Werten für die A 9 und den relevanten Ausweichstrecken B 100 und B 184 berechnet. Für die Bundestraßen werden die normalen Geschwindigkeitsfunktionen zugrunde gelegt. Für die A 9 muss berücksichtigt werden, dass hier eine Baustellenführung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung gegeben ist. Im Mit- Fall muss berücksichtigt werden, dass sich die Verkehrssituation durch die Abfahrt von Fahrzeugen an AS Halle verbessert. Hier können Ressourceneinsparungen erreicht werden. Demgegenüber steigt aber der Ressourcenverbrauch durch die Verlagerung auf die Bundesstraßen im nachgeordneten Netz an. Bei den Berechnungen wird der Nettoeffekt ausgewiesen. Neben den verkehrlichen Wirkungen müssen weitere einzel- und gesamtwirtschaftliche Effekte berücksichtigt werden. Diese Berechnungen und ihre Ergebnisse werden im Kapitel 5.2 erörtert.

35 Beschreibung des Mit- und Ohne-Falls Die nachfolgende Tabelle 6 gibt einen Überblick über die relevanten Verkehrsparameter für den Ohne-Fall. Ohne-Fall bedeutet, dass eine Vollsperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung Berlin vermieden würde. Die Kfz/24h-Werte wurden auf der Grundlage der Verkehrsprognose des BVWP 2030 für das Untersuchungsjahr 2016 aktualisiert. Es wird angenommen, dass die B100 und die B 184 als Ausweichstrecken in Betracht kommen. Die durchgeführte Sperrung wird planmäßig im Dezember aufgehoben. Daraus ergibt sich, dass die Wirkungen für 171 Werktage berechnet werden müssen. Tabelle 5: Verkehrsparameter des Ohne-Falls (Jahr 2016) Ohne-Fall A9 Ausweichstrecken AS Halle AS Bitterfeld- Wolfen B 100 B 184 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Kfz/24h/R Kfz/24h Kfz/24h Pkw-Anteil in Prozent 78,6% 89,7% 92,8% Fahrstrecke 12 km 10 km 9 km Anzahl der Tage ohne Sperrung Lkw-Fahrverbotstage im Untersuchungszeitraum 173 Tage 2 Tage 13 Quelle: Eigene Erhebung. Für den Mit-Fall (siehe Tabelle 6) wird angenommen, dass die Kfz/24h, die bisher aus Richtung München kommend, nicht mehr an der AS Bitterfeld- Wolfen abfahren, sondern jetzt schon die A 9 an AS Halle verlassen. Diese Fahrzeuge belasten zusätzlich die Bundesstraßen B 100 und 183. Im Ohne-Fall sind allerdings an der AS Bitterfeld-Wolfen Kfz/24h auf die A 9 aufgefahren. Bei einer Sperrung könnten diese Fahrzeuge entweder an der AS Halle oder der AS Dessau auffahren. Da die Fahrstreckenlängen sich nicht wesentlich unterscheiden, wird für diese Berechnungsvariante einfachheitshalber angenommen, dass eine Auffahrt an der AS Halle stattfindet. Damit fahren zusätz- 13 In Sachsen-Anhalt gibt es im Jahr 2016 im Zeitraum der Sperrung mit dem 3. Oktober (Tag der Deutschen Einheit) und dem 31. Oktober (Reformationstag) zwei Lkw-Fahrverbotstage (siehe:

36 lich 52 Kfz/24h auf der A 9. Auf den Bundesstraßen steigt insgesamt die Belastung um Kfz/24h (= Lkw/24h und Pkw/24h) an. Tabelle 6: Verkehrsparameter Mit-Fall (Jahr 2016) Mit-Fall A9 Ausweichstrecken AS Halle AS Bitterfeld- Wolfen B 100 B 184 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Kfz/24h/R Kfz/24h Kfz/24h Pkw-Anteil in Prozent 78,6% 85,8% 87,9% Fahrstrecke 12 km 10 km 9 km Anzahl der Tage ohne Sperrung Lkw-Fahrverbotstage im Untersuchungszeitraum 173 Tage 2 Tage 14 Quelle: Eigene Erhebung. Volkswirtschaftliche Ressourcenverluste Die Tabelle 7 gibt einen Überblick über die volkswirtschaftlichen Verluste infolge einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin. Tabelle 7: Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin (2016) Bewertungskomponenten Bewertete Wirkungen (in Mio. Euro) Kfz-Betriebskosten -1,67 Verlust Zeitkosten -5,88 Unfallkosten -0,47 Lärmkosten 0,00 Kosten der Schadstoffbelastung -0,01 CO2-Emissionskosten -0,16 Gesamt -8,20 Quelle: Eigene Berechnungen. 14 Siehe ebd.

37 Verkehrswirkungen einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung München Die zu Beginn der Baumaßnahme angekündigte Erneuerung des gegenständlichen Abschnittes Richtungsfahrbahn Berlin-München wird im Jahr 2017 erfolgen. Laut Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt befindet sich die Baumaßnahme der Gegenrichtung aktuell noch in der Planungsphase. Es wird jedoch wieder eine halbseitige Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen erforderlich sein, jedoch auf der Seite der Richtungsfahrbahn München wobei das Zu- und Abfahren an der AS Bitterfeld-Wolfen auf der Richtungsfahrbahn Berlin uneingeschränkt möglich sein soll. Die aus Richtung Berlin kommenden und in Richtung Berlin fahrenden Verkehrsteilnehmer sollen an der halbseitig gesperrten AS Bitterfeld-Wolfen bis zur AS Halle vorbeifahren können. Ab hier soll ein Ab- und Auffahren auf die A9 in Richtung Berlin und die Erreichbarkeit der AS Bitterfeld-Wolfen möglich sein. Zudem soll die Möglichkeit gegeben sein, bereits an der AS Dessau Süd von der A9 abzufahren und die B183 und die B100 Richtung Bitterfeld und Halle zu nutzen. Da nicht davon auszugehen ist, dass die aus Richtung Berlin kommenden Fahrzeuge die aufgrund hoch belastete Stau-Strecke über die A9 wählen, und diese durch Ab- und Wiederauffahren über die AS Halle zweimal passieren müssen, wird von der Wahl der aktuellen Alternativroute über die B183/ B100 ausgegangen. Die sich aus den Angaben ergebende Streckenführung zur Erreichung des Autohofes aus Richtung Berlin entspricht demnach der aktuellen Route. Die Parameter der zur Berechnung der Verkehrlichen Belastung werden somit aus der Berechnungen der aktuellen Baumaßnahme übernommen und auf den Zeitraum der 2017er Maßnahme (80 Tage) angewendet. Beschreibung des Mit- und Ohne-Falls Die nachfolgende Tabelle 8 gibt einen Überblick über die relevanten Verkehrsparameter für den Ohne-Fall. Ohne-Fall bedeutet, dass eine Vollsperrung der AS Bitterfeld-Wolfen in Richtung München vermieden würde. Die Kfz/24h- Werte wurden auf der Grundlage der Verkehrsprognose des BVWP 2030 für das Untersuchungsjahr 2016 aktualisiert. Es wird angenommen, dass die B100 und die B 184 als Ausweichstrecken in Betracht kommen. Die durchgeführte Sperrung soll über einen Zeitraum von 4 Monaten erfolgen. Daraus ergibt sich,

38 dass die Wirkungen für 80 Tage (Werktage Januar bis April in Sachsen Anhalt) berechnet werden müssen. Tabelle 8: Verkehrsparameter des Ohne-Falls (Jahr 2017) Richtung München Ohne-Fall A9 Ausweichstrecken AS Dessau AS Bitterfeld- Wolfen B 100 B 184 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Kfz/24h/R Kfz/24h Kfz/24h Pkw-Anteil in Prozent 78,6% 89,7% 92,8% Fahrstrecke 12 km 10 km 9 km Anzahl der Tage ohne Sperrung Lkw-Fahrverbotstage im Untersuchungszeitraum 80 Tage 2 Tage 15 Quelle: eigene Erhebung. Tabelle 9: Verkehrsparameter Mit-Fall (Jahr 2017) Richtung München Mit-Fall A9 Ausweichstrecken AS Halle AS Bitterfeld- Wolfen B 100 B 184 Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Kfz/24h/R Kfz/24h Kfz/24h Pkw-Anteil in Prozent 78,6% 85,8% 87,9% Fahrstrecke 12 km 10 km 9 km Anzahl der Tage ohne Sperrung Lkw-Fahrverbotstage im Untersuchungszeitraum 80 Tage 2 Tage 16 Quelle: eigene Erhebung. 15 Annahme 16 Annahme

39 Volkswirtschaftlicher Ressourcenverlust Die Tabelle 10 gibt einen Überblick über die volkswirtschaftlichen Verluste infolge einer Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung München. Tabelle 10: Quelle: Verlust Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung München (2017) Bewertungskomponenten Bewertete Wirkungen (in Mio. Euro) Kfz-Betriebskosten -0,78 Zeitkosten -2,75 Unfallkosten -0,22 Lärmkosten 0,00 Kosten der Schadstoffbelastung 0,00 CO2-Emissionskosten -0,07 Gesamt -3,82 Eigene Berechnungen. 5.3 Gesamte volkswirtschaftlichen Ressourcenverluste infolge der Baumaßnahme an der A9 Die gesamten volkswirtschaftlichen Verluste ergeben sich aus den summierten Werten der Baumaßnahmen aus 2016 in Richtung Berlin sowie der für 2017 geplanten Gegenrichtung nach München und belaufen sich auf etwa 12 Millionen Euro. Damit entstehen pro Tag negative externe Kosten in Höhe von 0,05 Millionen Euro pro Tag.

40 Tabelle 11: Quelle: Verlust Volkswirtschaftliche Verluste infolge der Sperrung der AS Bitterfeld-Wolfen Richtung Berlin und München gesamt (2016/17) Bewertungskomponenten Bewertete Wirkungen (in Mio. Euro) Kfz-Betriebskosten -2,45 Zeitkosten -8,63 Unfallkosten -0,69 Lärmkosten 0 Kosten der Schadstoffbelastung -0,01 CO2-Emissionskosten -0,23 Gesamt -12,02 Eigene Berechnungen. In Abbildung 5 auf die unterschiedlichen Bewertungskomponenten dargestellt. Die Verteilung der Verluste zeigt die Dominanz der Zeitkostensteigerungen. 72% der Verluste ergibt sich aus höheren Reise- und Transportzeiten. Die Fahrzeugbetriebskosten steigen um 20% an. Die zusätzlichen Schadstoffemissionen haben einen Anteil von 2%. Bedenklich ist, dass infolge der Verlagerung die Anzahl der Straßenverkehrsunfälle steigt. Der Anteil der zusätzlichen Unfallkosten an den gesamten volkswirtschaftlichen Verlusten liegt bei 6%. Abbildung 5: Verteilung der volkswirtschaftlichen Verluste (in v.h.) nach Bewertungskomponenten über die gesamte Bauzeit 6% 2% 20% Betriebskosten Zeitkosten Unfallkosten Emissionskosten 72% Quelle: Eigene Berechnungen. Der hohe Anteil der Zeitkosten bestätigt die Vermutung, dass infolge der Baustelle weitergehende Kostensteigerungen bei den betroffenen Unternehmen entstehen, weil in einem erheblichen Maße die An- und Belieferungsprozesse beeinträchtigt werden.

41 Einzel- und gesamtwirtschaftliche Effekte Eine eingeschränkte Nutzbarkeit des Autohofes hat zwei Wirkungsdimensionen: Wirkungsdimension 1: Durch die private Bereitstellung von Lkw- Parkplätzen hat der Autohof den Bund bisher finanziell entlastet. Ein Wegfall dieser privaten Parkplatzkapazitäten führt dazu, dass der Bund Ersatzinvestitionen tätigen muss. Wirkungsdimension 2: Die Einnahmenverluste des Autohofs haben sowohl einen primären Beschäftigungseffekt als auch einen sekundären Beschäftigungseffekt zur Folge. Das führt insgesamt zu Einkommensverlusten für das Land Sachsen-Anhalt, was sich in einem verringerten Wachstum des Bruttoinlandproduktes (BIP) niederschlägt. Im Folgenden werden die beiden Wirkungsdimensionen im Allgemeinen sowie für den Autohof Bitterfeld Wolfen exemplarisch untersucht. 6.1 Die Bedeutung von Autohöfen Um die Relevanz und das gesamte Spektrum der für die A9 Baumaßnahme gegebenen Effekte zu beleuchten, wird im Folgenden auf die gesamtwirtschaftliche Bedeutung von Autohöfen eingegangen. Der Fall des Aral Autohofes an der AS Bitterfeld-Wolfen dient folglich als repräsentativer Fall, der zur Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Wirkung gleichartiger Baumaßnahmen herangezogen werden kann Bestandsaufnahme und Organisationsstruktur Dem allgemeinen Verständnis nach, sind Autohöfe an der Autobahn beschilderte Tank- und Rastanlagen. Dieser Begriff ist nicht gesetzlich normiert, jedoch an gewisse Standards nach den Verwaltungsvorschriften der StVo gebunden. Im Gegensatz zu BAB-Raststätten haben Autohöfe keine eigene direkte Zufahrt an der Autobahn, sondern sind über reguläre Autobahnausfahrten angebunden. Um auf Bundesautobahnen angekündigt zu werden, muss der Autohof gewisse Standards erfüllen. So darf die Entfernung zur BAB-Anschlussstelle höchstens 1km betragen, der Autohof muss ganzjährig und ganztags (24 Stunden) geöffnet sein und die Straßenanbindung muss für den Schwerverkehr baulich geeignet sein [VwV-StVo 448.1]. Die Mindestanzahl an zur Verfügung stehenden

42 Lkw-Stellplätzen richtet sich nach der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke [DTV] der Autobahn und variiert zwischen 50- bei schwach frequentierten und 100-Lkw-Stellplätzen bei stark frequentierten Autobahnen. Anders als Raststätten, werden bei Autohöfen keine jährlichen umsatzbasierten Konzessionsabgaben an das Bundesamt für Güterverkehr fällig. Auch unterliegt die Planungshoheit von Autohöfen den Gemeinden. Es bedarf daher, im Gegensatz zu Raststätten als rechtlicher Bestandteil der Bundesautobahnen, keinem Planungsfeststellungsbeschluss. Aufgrund der unabhängig zu den Bundesautobahnen, werden Autohöfe zumeist von mittelständischen Unternehmern betrieben, während BAB-Raststätten hauptsächlich durch wenige private Betreibergesellschaften betrieben werden. Stand November 2015 werden in Deutschland ca. 180 Autohöfe betrieben, wobei die Zahl seit einigen Jahren relativ stabil geblieben ist. Als Interessensvertretung für mittelständische Autohöfe in Politik und Wirtschaft fungiert die 1995 gegründete Vereinigung Deutscher Autohöfe e.v. [VEDA], welcher nach eigenen Angaben und Stand April diesen Jahres 65 Autohöfe angeschlossen sind. Nach VEDA stellen die 180 Autohöfe mehr als privat finanzierte Abstellplätze für PKW, Busse und Schwerverkehr zur Verfügung und entlasten Bund und Länder allein durch die Parkplätze entlang der Autobahn mit mehr als einer Milliarde Euro (Mittelbayrische, 2015). Fakten zu Autohöfen in Deutschland: ca. 180 Autohöfe in Deutschland (Stand November 2015). ca. 30 Millionen Gäste auf Autohöfen pro Jahr (laut VEDA). Meist mittelständische Unternehmer als Betreiber. VEDA als Interessensvertretung mit aktuell 65 Mitgliedern. Autohöfe unterliegen Gemeinden, nicht Bundesautobahnen. BAB-Raststätte = direkte Zufahrt / Autohof = über Autobahnausfahrt. Nicht Gegenstand der Straßenbaulast des Bundes für BAB Wirtschaftlichkeit von Autohöfen in Deutschland Es liegen keine offiziellen Daten, Studien oder Forschungsergebnisse zur generellen Wirtschaftlichkeit von Autohöfen vor. Daher wird angenommen, dass die Ursache hierfür bei den hauptsächlich mittelständischen Strukturen und der einhergehenden Firmierung als GmbH zu suchen ist. Jedoch kann festgehalten werden, dass die Zahl der Autohöfe seit dem Gründungsboom in den 1990er Jahren generell stabil ist. Hierzu ein Vergleich: Ende 2015 gab es nach Angaben der VEDA 180 Autohöfe in Deutschland. Die im Oktober 2011 herausgege-

43 bene Informationsbroschüre "Lkw-Parken in einem modernen, bedarfsgerechten Rastanlagensystem" des BMVI (2011), BMVI (BAnz AT B4) nannte 160 Autohöfe als aktuelle Zahl. Eine Schwankung von +20 Autohöfen in Jahren bei gleichzeitiger Zunahme des Güterverkehrs kann als Indiz für eine generell stabile Wirtschaftlichkeit von Autohöfen gedeutet werden. Neben der Zunahme des Güterverkehrs als Nachfragefaktor von Parkplätzen, ergo Infrastruktur der Autohöfe, könnte dies weitere Gründe haben. So bringt der nichtunmittelbare Autobahnanschluss mehrere Vorteile für Autohöfe. Zum einen können Autohöfe durch den Anschluss an das untergeordnete Verkehrsnetz von beiden Fahrtrichtungen angefahren werden, während dies bei Raststätten, aufgrund erforderlicher und kostspieliger Infrastrukturmaßnahmen, wie Tunnel oder Brücken, nur selten der Fall ist. Auch ist die Bewerbung durch leicht wahrnehmbare Werbepylone für Autohöfe erlaubt, eine weitere Beschilderung auf Bundesautobahnen als Gegenleistung zur Lkw-Parkplatzbereitstellung ist politisch akzeptiert. Ein weiterer entscheidender Wettbewerbsvorteil gegenüber Raststätten sind sicherlich die günstigeren Kraftstoff- und Gastronomiepreise. Hier können Autohöfe im Schnitt Kraftstoff für 13Cent/Liter und Verpflegung 30% günstiger als BAB-Raststätten anbieten (Haberland 2014, Thies 2016). Dies liegt zum einen in der Eigentümerstruktur. Während Autohöfe meist mittelständisch organsiert sind, dominiert bei den Raststätten die Betreibergesellschaft Tank & Rast. Mit knapp 340 Tankstellen und 390 Raststätten ist Tank & Rast nahezu Monopolist an den Autobahnen (Thies 2016). Dies schlägt sich auf die Preisbildung nieder. Fehlende Wettbewerbsintensität führt hier nachweislich zu höheren Preisen im Vergleich zu den Autohöfen, während sich Autohöfe e- her an lokalen und damit wettbewerbsintensiveren Umfeldern ausrichten. Hier ist zu erwähnen, dass Tank & Rast eine bisher vorsichtige Expansionsstrategie in Richtung Autohöfe erwägt, um das Marktumfeld zu seinen Gunsten zu bereinigen. Fakten zur Wirtschaftlichkeitsanalyse von Autohöfen: Es liegen keine offiziellen Studien zur Wirtschaftlichkeit von Autohöfen vor. Die Zahl der Autohöfe in Deutschland ist als stabil zu bezeichnen. Dies kann als Indikator für generelle Wirtschaftlichkeit gedeutet werden. Autohöfe sind (im Durchschnitt) auf preissensiblere Kunden ausgerichtet. Fast-Monopol bei BAB-Raststätten durch Tank & Rast.

44 Regionale und überregionale wirtschaftliche Wirkungsdimensionen der Baumaßnahme Von den Versorgungsfunktionen des Autohofes Bitterfeld-Wolfen profitieren vor allem im direkten Umkreis von wenigen Kilometern eine Vielzahl von Gewerbeparks und Unternehmen, so wie der Chemieparkt Bitterfeld-Wolfen als Standort für 300 Unternehmen inklusive 30 Unternehmen des produzierenden Gewerbes. Abbildung 6: Gewerbe im Umkreis AS Bitterfeld-Wolfen Quelle: Baustelleninformationen für kreisfreie Städte, Landkreise und Autobahnen in Sachsen-Anhalt Neben der Entlastungsfunktion als Parkmöglichkeit für Lkw, deren Fahrer die Ruhezeiten einhalten müssen, erfüllt der Autohof eine stabilisierende logistische Funktion, weil ebenso eine Zwischenparkmöglichkeit für Lkw gegeben ist, welche aufgrund von festgelegten Zeitslots und möglichen Verzögerungen zur Beund Entladung beim Zielverlader zu unnötigen Wartezeiten führen. Da der Chemiepark mit den 300 vor Ort ansässigen Unternehmen, davon ca. 60 produzierende Firmen 17 wohl die größte Rolle hinsichtlich des Autohofprofits einnimmt, würde das tägliche Liefervolumen (Anzahl Lkw Be- und Entladungen, Destination) näheren Aufschluss über die verkehrlichen Effekte und somit die Auswirkungen (volkswirtschaftliche Kosten) geben. Es wird daher empfohlen, sowohl eine Befragung der Chemiepark-Unternehmen zu den durchschnittlichen Liefervolumina/Tag, Hauptrouten, durchschnittlichen Prozessverzögerungen (belegte Liefer-Slots und somit Wartezeiten für Lkw) als die Ermittlung der 17

45 durchschnittlichen Lkw Parkplatz-Auslastung des Autohofes vorzunehmen. Mithilfe dieser Daten ließen sich die tatsächlichen, volkswirtschaftlichen und verkehrlichen, Effekte der Baumaßnahme näher Bestimmen. Um die Annahmen zu verifizieren, wurde somit in einem ersten Schritt mit einer Auswahl der im Chemiepark Bitterfeld-Wolfen ansässigen Unternehmen ( Big 10 ) Kontakt aufgenommen und Rücksprache zu den Auswirkungen der Baumaßnahmen auf die Produktivität der Unternehmen gehalten. Zu den Auswirkungen auf die logistischen Prozesse seitens der befragten Unternehmen konnten aktuell keine Aussagen getroffen werden, da die Angaben nur durch die Pressestelle beziehungsweise die Geschäftsführer selbst gemacht werden können, was eine zeitlich umfangreichere Befragung hinsichtlich persönlicher Rücksprache zur Weitergabe unternehmensinterner Daten bedarf und im Rahmen der vorliegenden Studie somit vorerst keine Berücksichtigung findet. Durch die Gespräche konnten jedoch wichtige Aspekte zum (überregionalen) Wirkungsspektrum der Baumaßnahme sowie der mangelhaften bzw. fehlenden Informationsbereitstellung identifiziert werden. Laut Aussage einer Gesprächspartnerin wurde die Baumaßnahme lediglich für die durch die Umleitung betroffene Region um die AS Dessau angekündigt. Die Information erreichte das Unternehmen daher über Dritte eine Woche vor Einleitung der alternativen Verkehrsführung. Das Unternehmen war daher gezwungen, Kunden und Lieferanten in kürzester Zeit von der Umleitung in Kenntnis zu setzen. Im Falle des befragten Unternehmens werden die An- und Ablieferungen von externen Logistikdienstleistern übernommen, welche zum größten Teil aus Norddeutschland (Raum Hamburg) nach Bitterfeld-Wolfen anfahren. Beim ansässigen Unternehmen selbst sind daher keine merklichen Verzögerungen in den betrieblichen Abläufen zu verzeichnen, da die Planung der logistischen Prozesse und somit die termingerechte Durchführung der Transporte gegeben ist. Im Gegenzug kann hier jedoch festgestellt werden, dass der planerische, zeitliche und streckenmäßige Mehraufwand auf die externen Dienstleister verlagert wird, wodurch einen überregionalen Wirkungsgrad der Baumaßnahme auf der einzelwirtschaftlichen Ebene gegeben ist. Ein weiterer wichtigerer Aspekt hinsichtlich des Betrachtungsspektrums der Auswirkungen wurde mit dem Hinweis auf Mitarbeiterfehlzeiten identifiziert. Zu der Anfrage, ob das angesprochene Unternehmen Produktivitätseinbuße durch die Baumaßnahme verzeichnen konnte, wurde in erster Linie auf die Personalabteilung verwiesen, da diese Angaben zu einer möglichen Steigerung der Mitarbeiterfehlzeiten bereitstellen kann. Hinsichtlich der Aussage weiterer befragter Personen, die vor allem den zeitlichen Mehraufwand sowie die hohe Belastung durch den zähen Verkehrsfluss bedingt

46 durch das hohe Lkw Aufkommen im Landkreis Anhalt-Bitterfeld beklagten, können die folgenden Annahmen zu verdeckten wirtschaftlichen Einbußen getroffen werden: - Erhöhte Fehlzeitenquoten bedingt durch Stress und/ oder Vermeidung der Anfahrt zur Betriebsstätte. - Damit verbunden sind zusätzliche Produktivitätsverluste durch fehlzeitenbedingten Arbeitsausfall. - Daraus resultieren zusätzliche Kosten für die Unternehmen. Letztere Kosten schlagen sich neben den zahlenmäßig belegbaren volkswirtschaftlichen Kosten, welche durch Arbeitsunfähigkeitstage entstehen, in den folgenden, nicht konkret durch Zahlen belegbaren Aspekten nieder: 18 - Kompensation: Übertragung der Aufgaben auf andere Kollegen und folglich zusätzliche Belastung, Stress und Unzufriedenheit. - Stimmung: Schlechtere Leistungsfähigkeit durch erhöhten Druck auf die anwesenden Kollegen (Mehrarbeit), Stress durch nicht-einhaltbare Deadlines. - Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit: sinkt durch allgemein geminderte Produktivität und Qualität der Leistungen Gesamtwirtschaftliche Bedeutung des Autohofes an der A 9 Bitterfeld-Wolfen Der Bundesminister für Verkehr konstatiert den privaten Autohöfen eine wichtige Rolle bei der Deckung der Lkw-Parknachfrage (BMVI 2011). Die Autohöfe können die Bedarfslücke von bundeseignen Lkw-Parkplätzen an Autobahnraststellen größtenteils schließen. Daher reduzieren die Autohöfe indirekt den Investitionsdruck für den Bund, so dass bei der Bedarfsplanung des Bundes nicht die maximal benötigte Kapazität an Lkw-Parkplätzen eingeplant werden muss. Insofern ergeben sich Entlastungseffekte durch niedrigere Investitionskosten und Unterhaltskosten. Der Autohof Bitterfeld-Wolfen verfügt über 62 Pkw-Parkplätze sowie über 130 Lkw-Parkplätze und 2 Busparkplätze. Im Bundesdurchschnitt verfügt ein Autohof über etwa 100 Lkw/Bus-Parkplätzen. Damit hat der Autohof Bitterfeld- 18

47 Wolfen mit insgesamt 132 Lkw/Bus-Parkplätzen ein um 32% höhere Lkw- Parkplatzangebot als der Durschnitt und impliziert, dass der Autohof Bitterfeld- Wolfen eine hohe Bedarfslücke füllt. Um die finanziellen Entlastungseffekte für den Bund durch die privat bereit gestellten Parkplätze zu ermitteln, wird wie folgt vorgegangen: - Die Baukosten pro Lkw-Stellplatz auf Rastanlagen an Bundesautobahnen liegen zwischen bis Euro. Darin sind unter anderem Erdbau, Oberbau (die gesamte Verkehrsanlage betreffend), Entwässerung, Verkehrsinseln, Grünflächen sowie Wälle zum Schutz der Anwohner enthalten (Straßen.NRW). - Es wird unterstellt, dass ein Pkw-Parkplatz Baukosten in Höhe von Euro verursacht. - Die Baukosten für einen Lkw-Stellplatz werden mit Euro berücksichtigt. - Entsprechend des BVWP 2030 wird für die Ermittlung der jährlichen Kosten ein Zinssatz in Höhe von 1,7% angenommen. - Für die Autobahninfrastruktur ergibt sich aus dem BVWP 2030 eine durchschnittliche Nutzungsdauer von 40 Jahren. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass Lkw-Parkplätze besonders stark beansprucht werden durch Bremsen, Anfahren, Abbiegen, spurfahrende langsame oder stehende Schwerfahrzeuge. Es wird daher für Lkw- Parkplätze ein Abschreibungszeitraum in Höhe von 10 Jahren festgesetzt. - Bei einer vollständigen Nichtnutzung des Autohofes infolge einer Sperrung von Mai 2016 bis Ende Dezember 2016 belaufen sich die jährlichen Kosten für eine alternative Bereitstellung der entfallenen Parkplatzkapazität für den Bund auf 0,52 Millionen Euro. Für die Baumaßnahme der Fahrbahn Richtung München errechnet sich ein Wert in Höhe von 0,24 Millionen Euro. Insgesamt entsteht durch eingeschränkte Nutzbarkeit der Lkw-Parkplätze ein volkswirtschaftlicher Verlust in Höhe von 0,76 Millionen Euro. Davon werden 78% durch den Wegfall der Lkw-Parkplätze und 22% durch den Wegfall der Pkw- Parkplätze verursacht. Wenn durch die Sperrung der Abfahrt die Einnahmen der im Autohof ansässigen Betriebe (Autohofbetreiber, Tankstellenbetreiber, Burger King) verringert werden, ergeben sich negative Beschäftigungseffekte. Bei den Beschäfti-

48 gungswirkungen kann zwischen direkten und indirekten Effekten unterschieden werden. Direkte Beschäftigungseffekte ergeben sich, weil die Betriebe des Autohofes die Anzahl ihrer Beschäftigten reduzieren werden. Derzeit haben die Betriebe des Autohofes etwa 50 Beschäftigte. Im Landkreis Anhalt-Bitterfeld lag im Jahr 2007 das Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Erwerbstätigen bei Euro (Halle-Dessau 2014). Im Falle einer dauerhaften Beeinträchtigung des Autohofbetriebes könnte sich damit ein jährlicher Verlust in Höhe von 2,6 Millionen Euro ergeben. Wenn durch die Sperrung des Autobahnanschlusses 50% der bisher Beschäftigten entlassen werden müssen, belaufen sich die jährlichen Verluste für das Land Sachsen-Anhalt auf 1,3 Millionen Euro. Um die sekundären Beschäftigungsverluste durch den Wegfall von Arbeitsplätzen am Autohof Bitterfeld-Wolfen zu ermitteln, wird auf die Faustformel für die Ermittlung der Beschäftigungswirkungen beim Betrieb der Straßeninfrastruktur im BVWP 2003 zurückgegriffen. Danach würden in der Region bei einer Reduktion der Beschäftigten um 50% bei den Autohofbetreibern 50 weitere regionale Arbeitsplätze vernichtet. Der Gesamtbeschäftigungsverlust für die Region beträgt damit 3,9 Millionen Euro pro Jahr. Derzeit kann lediglich eine Annahme auf Basis der Daten der Verkehrszählerstellen und den Anschlussstellen AS Halle und AS Dessau Süd (Zugangsstellen zum Autohof über die Umleitung auf die Bundesstraßen) auf Basis des durch Zeit und Strecken betreffenden Mehraufwands getroffen werden. Diese sind in den folgenden Abbildungen dargestellt:

49 Abbildung 7: Zeit- und Streckenmehraufwand zur Erreichung des Autohofes Bitterfeld in Richtung Süden AS Dessau-Süd Autohof BW AS Halle Route Strecke (km) Zeit (min) AS Dessau Süd- Autohof BW Autohof BW-AS Halle Saale 17, ,4 23 Summe 40,2 43 AS Bitterfeld Wolfen Autohof BW 0,65 2 A9 ink. AS 23,8 19 Differenz +16,4 +24 Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Google-Maps Routenplanungsfuktion. Abbildung 8: Zeit- und Streckenmehraufwand zur Erreichung des Autohofes Bitterfeld in Richtung Norden AS Halle Autohof BW AS Dessau-Süd Route Strecke (km) Zeit (min) AS Halle Saale - Autohof BW Autohof BW AS Dessau Süd 19, ,3 23 Summe 37,8 43 AS Bitterfeld Wolfen Autohof BW 0,65 2 A9 ink. AS 25,56 20 Differenz +12, Quelle: Eigene Berechnung auf Basis der Google-Maps Routenplanungsfuktion