Wettbewerbsfähiger Flughafen Abschlussveranstaltung

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2 Wettbewerbsfähiger Flughafen Abschlussveranstaltung Langen, 25. März 2010 Katharina Schwenteck 2

3 CLOU Cooperative Local Resource Planner Ausgangssituation Die Grundfunktionalitäten des CLOU sind im Rahmen von K-ATM entwickelt und ersten Bewertungen unterzogen worden. Zielsetzung Verbesserung der Planungsstabilität Maximale Ausnutzung der Kapazität Optimierung der Pünktlichkeit DEP 49 MOV 86 ARR 47 Lösungsansatz Erweiterung der integrierten Planung von Arrivals und Departures im prätaktischen Bereich durch Berücksichtigung des Turnaround-Prozesses Erhöhung der Planungsstabilität Validierung Laboruntersuchung Feldtest MOVRW18 28 DEPRest 28 DEPN 21 DEPRW25 21 DEPNW 21 Departure-Destinationen (Senken) MOVRW25 58 ARR 58 3

4 CLOU - Zielsetzung Proaktive Engpasssteuerung am Flughafen unter Berücksichtigung der Gesamtverkehrssituation Unterstützung der Abstimmung zwischen Tower und Approach im Hinblick auf BIBOS TABUM Bahnnutzungsstrategie/Betriebsverfahren Verschiebung von Departure-Abflugströmen von der Parallelbahn auf die Runway 18 TABUM 18 25L 25R Priorisierung auf Parallelbahn Priorisierung zugunsten von Departures BIBOS Berücksichtung des Turnaround Prozesses Vernetzung von Flügen zur Gewährleistung der benötigten Turnaround Zeit in den Planungen REST Betriebsverfahren 3-Bahn System Frankfurt 4

5 CLOU HMI Übersicht 5

6 Feldversuch - Bahnnutzungsstrategie (Arrival Peak) Realisierung von Vorschlägen Bei Delay-Verbesserungen größer 100 min ggü. Standardbetriebsverfahren wurde dem Vorschlag gefolgt. Regelmäßig wiederkehrende Vorschläge Bei derzeitigem Verkehrsaufkommen mit geringer Delay-Verbesserung z.b. Verschiebung der NW-Departures bei BR25 morgens ab 8:00 Uhr und Abends ab 16:00 Uhr UTC z.b. Verschiebung aller Departures auf RWY 18 am Tagesanfang Betrieblich nicht relevante Vorschläge Betrieblicher Aufwand zu hoch Delay-Verbesserung zu gering Anzahl verschobener Flugzeuge zu gering (Koordinationsaufwand zu hoch) Nutzen erzielbar Mögliche Anwendungsfälle Konfiguration erforderlich Vorschläge unzureichend stabil Beginn und Ende schwanken zu stark Schwankungen in Kenngröße Delay-Verbesserung Manuelle Anpassung erforderlich bei Nichtverfügbarkeit RWY 18 im Grenzbereich Eingeschränkte Kapazität auf RWY 18 Modellanpassung erforderlich 6

7 Datenqualität Datenqualität Überwiegend ausreichend Verbesserungen im taktischen Bereich erforderlich Zeitgerechte Bereitstellung der Landezeiten Interface zu AMAN oder TOWER-TID (Berücksichtigung des Durchsatzes der letzten Stunde aus AMAN) Verbesserte Datenqualität der TOBT / COB Interface zu Airport CDM Verbesserter Datenfluss STANLY-CDM zu CLOU CAPMAN CLOU Datenkonsistenz Rollzeiten neue Interfaces oder Anpassung erforderlich Anpassung Interfaces erforderlich 7

8 Schlussfolgerung Systemvorschläge teilweise nutzbar, aber häufig auch noch nicht zuverlässig Prototyp im derzeitigem Zustand noch nicht nutzbar guter Schritt in die richtige Richtung, aber noch nicht am Ziel Primäre Nutzung im Tower (Sekundärinformation für Approach) Parametereinstellungen, leichte Modellanpassungen und Verbesserungen im Datenbestand zeitnah realisierbar Derzeit dominante Probleme im Prototypen sind identifiziert und können mit überschaubarem Aufwand behoben werden Deutlicher Nutzen im 4-Bahnsystem erwartet durch hohe Abhängigkeiten zwischen den Runways erwartet, Systemunterstützung im Planfeststellungsbeschluss beinhaltet Erwarteter Nutzen im 3-Bahnsystem durch geringe Restlaufzeit nicht relevant 8

9 Integration des Tournaround Prozesses Integration des Tournaround Prozesses soll verhindern, dass Abflüge vor ihrer Landung oder vor der benötigten Abfertigungszeit geplant werden Verkettung von Inbound Flügen mit den entsprechend zugehörigen Outbound Flügen Tournaround Time Schedule ARR 123 Schedule DEP124 time Ausgangssituation Schedule ARR 123 Target ARR 123 Tournaround Time Target DEP 124 time Optimierung ohne Turnaround Prozess Integration Tournaround Prozess Schedule ARR 123 Target ARR 123 Tournaround Time Target DEP 124 time Optimierung mit Turnaround Prozess 9

10 Ausblick - Ergebnisverwertung iport Modellerweiterung auf komplexe Runway Systeme Ausbau der Flughäfen Frankfurt und München Es müssen jeweils die neue Bahn sowie die neuen betrieblichen Abhängigkeiten zwischen den Verkehrsströmen implementiert werden. Ausarbeitung der neuen Betriebsverfahren Verifizierung anhand von Testszenarien Feinjustierung der Parameter erforderlich SESAR Verankerung des Konzepts im europäischen Gesamtkontext DFS und Fraport Beteiligung in den Projekten Airport Capacity and Flow Management TMA - Cooperative Planning Produktentwicklung Nach der Nutzenbewertung für das 4-Bahn System Frankfurt sowie das 3-Bahn System München ist eine Überführung in die Produktentwicklung geplant. 10

11 Ausblick Ausbau Frankfurt BIBOS SOBRA TABUM 25R 25L 25C 18 BIBOS SOBRA REST Betriebsverfahren 4-Bahn System Frankfurt 11

12 Ausblick Ausbau München Nord Nordwest A 26R West D 26C D/A 26L Süd Südost/Ost Default Verfahren 3-Bahn System München Nordwest West Nord D A 26C 26R Nordwest Nord D A 26C 26R A 26L West D/A 26L Süd Südost/Ost Süd Südost/Ost ARR-Peak 3-Bahn System München DEP-Peak I 3-Bahn System München 12