Wirtschaftliche Folgewirkungen einer S-Bahn-Verlängerung in den Landkreis Göppingen. Machbarkeitsstudie S-Bahn Modul III

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1 Wirtschaftliche Folgewirkungen einer S-Bahn-Verlängerung in den Landkreis Göppingen Machbarkeitsstudie S-Bahn Modul III

2 2 Inhalt A. Einleitung Seite 3 B. Folgewirkungen einer S-Bahn in den Landkreis Göppingen Seite 5 1. Bevölkerungsentwicklung Seite 5 2. Beschäftigungsentwicklung Seite 9 3. Immobilienmarkt Seite Einzelhandel / Versorgungsverflechtungen Seite Hochschulstandorte im Landkreis Göppingen Seite Tourismus Seite 21 C. Zusammenfassende Wertung der wirtschaftlichen Folgewirkungen einer Verlängerung der S-Bahn in den Landkreis Göppingen Seite 24 D. Anlagen Seite 26 S-Bahn-Machbarkeitsstudie Landkreis Göppingen Modul III: Wirtschaftliche Folgewirkungen Autoren: Verband Region Stuttgart, Verkehrswirtschaft Landratsamt Göppingen, Raumordnung+Verkehrsplanung IHK Region Stuttgart, Bezirkskammer Göppingen Wirtschaftsförderung Region Stuttgart Wirtschaftsförderungsgesellschaft Landkreis Göppingen Göppingen/Stuttgart im Juni 2009

3 3 A. Einleitung Eine S-Bahn in den Kreis Göppingen würde die Mittelzentren Göppingen und Geislingen sowie die Städte und Gemeinden Ebersbach, Uhingen, Eislingen, Salach, Süssen, Gingen und Kuchen direkt an das S-Bahn-Netz anbinden. Mit dem vorliegenden Papier sollen die Auswirkungen einer S-Bahn im Filstal auf die Wirtschaft des Landkreises Göppingen bestimmt werden. Es geht dabei um begründete Aussagen zu wahrscheinlichen Entwicklungen. Eine Quantifizierung in der Form, dass sich nach Inbetriebnahme einer S-Bahnverbindung Einwohnerzahl, Beschäftigtenzahl oder Bruttoinlandsprodukt absolut oder in Prozent um einen bestimmten Betrag verändern, ist seriös nicht möglich. Die Bestimmung der wirtschaftlichen Auswirkungen eines S-Bahnbetriebs im Landkreis Göppingen ist insofern schwierig, als es ja mit dem Filstaltakt ein vorhandenes Schienenverkehrsangebot gibt, mit dem von einer Reihe von Haltepunkten aus die Hauptziele im Filstal, Neckartal und in Stuttgart rasch und komfortabel, wenn auch in gegenüber der S-Bahn geringerer Taktdichte erreichbar sind. Geschätzt werden muss also, wo sich unter der Annahme eines unveränderten Angebots von schnellen Regionalzügen (RE, IRE) und eines zusätzlichen S-Bahnbetriebs verbesserte Erreichbarkeiten ergeben und wie sich diese auswirken können. Dabei ist die Attraktivität eines S-Bahnangebots im Filstal grundsätzlich aus folgenden Eigenschaften ableitbar und zu berücksichtigen: Einbindung der Filstalgemeinden in das Kernnetz der Region Stuttgart mit der Marke Grünes S. Kontinuität des Fahrplanangebots in Ergänzung mit dem Regionalverkehr. Ausweitung des Bedienungsangebotes in den Tagesrandzeiten. Merkbarkeit, Zuverlässigkeit und Gleichmäßigkeit des vertakteten Verkehrsangebots.

4 Umsteigefreie und direkte Verbindung zu S-Bahnstationen z. B. der Stuttgarter Innenstadt, der Universität und regionalen Arbeitsplatzschwerpunkten. 4 Verbesserte Erreichbarkeit der Filstalgemeinden als Arbeitsplatz- und Tourismusstandorte aus der übrigen Region. Verbesserte Verknüpfung der Filstalgemeinden untereinander und mit ihren Mittelzentren. Es werden aus den Entwicklungen entlang früher gebauter S-Bahnstrecken in der Region Stuttgart Schlussfolgerungen gezogen, in welchen Bereichen mit positiven Wirkungen zu rechnen ist. Außerdem werden zwei Untersuchungen aus den Räumen München und Zürich ausgewertet, in denen die Auswirkungen einer neuer S-Bahnstrecken untersucht wurden: In der im Hinblick auf die geplante Verlängerung der S-Bahnlinie 7 in München durchgeführten Untersuchung wurden in einigen deutschen Städten, in denen in den Jahren zuvor S- Bahnlinien in Betrieb gingen, Expertenmeinungen zu den wirtschaftlichen Auswirkungen ausgewertet. Aus der Region Stuttgart war Filderstadt in diesem Untersuchungsteil dabei. In Zürich wurden die Auswirkungen des 1990 in Betrieb gegangenen S-Bahnnetzes untersucht. Der Übertragbarkeit der Ergebnisse sind allerdings Grenzen gesetzt. Die Autoren der Studien München-Geretsried S 7 und Zürich weisen ausdrücklich auf den starken Einfluss lokaler Standortbedingungen auf die demographischen und wirtschaftlichen Auswirkungen der S-Bahn hin.

5 5 B. Folgewirkungen einer S-Bahn in den Landkreis Göppingen 1. Bevölkerungsentwicklung Um abschätzen zu können, wie sich entlang einer S-Bahnlinie vor und nach Inbetriebnahme die Bevölkerungsentwicklung darstellt, wurden die beiden S-Bahnlinien in das Remstal nach Schorndorf (S 2) und nach Backnang (S 3) als Referenzräume ausgewählt. Beide Räume waren, wie das Filstal, vor dem S-Bahnbetrieb durch Regionalzüge/Eilzüge durch den Schienennahverkehr mit ihren größeren Städten/Zentren erschlossen. Beide Räume haben aktuell den Parallelverkehr Regionalzug S-Bahn. Und beide Räume weisen eine Entfernung zum Regionskern und eine Wirtschaftsstruktur auf, die derjenigen des Landkreises Göppingen ähnelt. Die S-Bahnlinien S-2 und S-3 gingen beide am in Betrieb. Im Rems-Murr-Kreis wurden die Städte und Gemeinden mit einem S-Bahnhaltepunkt für die Strecke nach Backnang in einem Teilgebiet 1, für die Strecke nach Schorndorf in einem Teilgebiet 2 zusammengefasst 1. Die Bevölkerungsentwicklung vor und nach Inbetriebnahme der S-Bahn wurde für einzelne Gemeinden und für die beiden Teilgebiete zusammengefasst untersucht. Als Vergleichsraum wurden alle anderen Gemeinden des Rems-Murr-Kreises ohne S-Bahnhaltepunkte zusammengefasst. In den 10 Jahren 1970 bis 1980 vor der S-Bahn stieg die Einwohnerzahl im Teilgebiet 1, S- Bahn Backnang, um 2.752, in den 10 Jahren nach Inbetriebnahme bis 1990 um 8.280, im Zeitraum 1990 bis 2000 um und in 7 Jahren 2000 bis Ende 2007 um Insgesamt wuchs die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf um Einwohner oder knapp 17 Prozent. Ohne Fellbach und Waiblingen, also allein für den Abschnitt Schwaikheim Winnenden Leutenbach Backnang wuchs die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf Einwohner oder um rund 22 Prozent. In den 10 Jahren 1970 bis 1980 vor der S-Bahn stieg die Einwohnerzahl im Teilgebiet 2, S- Bahn Schorndorf, um , in den 10 Jahren nach Inbetriebnahme bis 1990 um 8.758, im Zeitraum 1990 bis 2000 um 9.601und in 7 Jahren 2000 bis Ende 2007 um Einwohner. Insgesamt wuchs die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf um Einwohner oder knapp 13 Prozent. Ohne Fellbach und Waiblingen, also allein für den Ab- 1 Teilgebiet 1: Fellbach, Waiblingen, Schwaikheim, Winnenden, Leutenbach, Backnang Teilgebiet 2: Fellbach, Waiblingen, Kernen, Weinstadt, Remshalden, Winterbach, Schorndorf

6 6 schnitt Kernen Weinstadt Remshalden Winterbach Schorndorf wuchs die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf um Einwohner oder ebenfalls rund 13 Prozent. In der Summe nahm in den Gemeinden mit S-Bahnhalten im Rems-Murr-Kreis die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf zu, dies entspricht einem Zuwachs von Einwohnern oder +15,4 Prozent in knapp 27 Jahren. In beiden Teilgebieten war demnach nach Inbetriebnahme der S-Bahn ein deutlicher absoluter Einwohnerzuwachs zu verzeichnen. Der deutliche Anstieg unmittelbar nach Aufnahme des S-Bahnbetriebs wird vor allem im Abschnitt Fellbach-Waiblingen-Backnang (Teilgebiet 1) deutlich. Im Remstal, dem Abschnitt Fellbach-Waiblingen-Schorndorf stieg die Einwohnerzahl bereits in den 10 Jahren vor Aufnahme des S-Bahnbetriebs. Nachdem der Ausführungsvertrag bereits 1975 geschlossen wurde, dürfte ein Teil der Zuwanderung in die Remstalgemeinden bereits im Hinblick auf den zukünftigen S-Bahnbetrieb erfolgt sein. Zum Vergleich: Im restlichen Rems-Murr-Kreis stieg die Einwohnerzahl von 1980 bis 2007 von auf um Einwohner oder +20,8 %. Die Entwicklung in den S- Bahngemeinden und den Gemeinden ohne S-Bahnhalt kann selbstverständlich nicht völlig unabhängig voneinander bewertet werden. Auch die Gemeinden abseits der S-Bahn profitierten von ihr, soweit über Buszubringerverbindungen die S-Bahnhaltepunkte in kurzer Zeit und im Takt abgestimmt erreicht werden können. In der Region Stuttgart insgesamt stieg die Einwohnerzahl 1980 bis 2007 von auf um Einwohner oder +12,8 %. Bewertung: Insgesamt zeigt sich, dass in den Gemeinden mit S-Bahnhalten teilweise bereits vor, im Wesentlichen nach Inbetriebnahme ein kräftiger absoluter Anstieg der Bevölkerungszahl zu verzeichnen war. Die Einwohnerzahl in den S-Bahngemeinden stieg relativ in Prozent stärker als die Einwohnerzahl der gesamten Region Stuttgart. Ihr relativer Zuwachs blieb jedoch hinter dem der Gemeinden ohne S-Bahnhalt zurück. Dies sind überwiegend die kleineren Gemeinden zwischen den Entwicklungsachsen des Regionalplans. Auch in Auswertung der Entwicklung der einzelnen Gemeinden entlang der beiden S-Bahnlinien stellt man fest, dass

7 7 die Bevölkerungsentwicklung der Gesamtregion, z.b. die Jahrzehnte lange Tendenz der Kern-Rand-Wanderung, sich mit der attraktivitätssteigernden Wirkung der S-Bahn überlagert. Ohne S-Bahn hätte die vom Kernraum um Stuttgart ins Umland zielende Bevölkerungsumverteilung zu einem noch stärkeren Zuwachs der Einwohnerzahlen der kleineren Zwischenachsengemeinden geführt. Andererseits zeigen die Zahlen aber auch, dass die Aufnahme des S-Bahnbetriebs nicht zum Entwicklungsstopp in den kleineren Gemeinden abseits der S-Bahn geführt hat. Im Übrigen profitieren diese Gemeinden von der S-Bahn über die P+R-Angebote an der Strecke bzw. von auf den S-Bahnfahrplan abgestimmten Bustaktverkehren. Im Großraum Zürich hatte die Aufnahme des S-Bahnbetriebs 1990 ähnliche Auswirkungen auf die Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden entlang der S-Bahn (dort Korridorgemeinden genannt) und den Gemeinden abseits der S-Bahn (dort Randgemeinden ), wie entlang der S-Bahnlinien nach Backnang und Schorndorf. Die Gemeinden entlang der S-Bahn verzeichneten (auch) bedingt durch die S-Bahn absolut deutliche Einwohnerzuwächse. Die Randgemeinden wuchsen dagegen relativ stärker. Der zeitlich dem Ausbau der S-Bahn vorangegangene Bau verschiedener radialer und später tangentialer Schnellstraßenverbindungen bewirkte eine stärkere Bevölkerungsumverteilung vom Kernraum Zürich in das Umland als die S-Bahn. Der Straßenbau bzw. ausbau erfolgte in einer Zeit, in der die Bevölkerung des Großraums Zürich wuchs und dementsprechend die Kern-Rand-Wanderung besonders ausgeprägt war. Mit der S-Bahn, die zum Zeitpunkt eines deutlich schwächeren regionalen Bevölkerungswachstums in Betrieb ging, konnte die dezentralisierende Wirkung des Ausbaus des Straßennetzes nur gebremst, nicht aber rückgängig gemacht werden. In den mit der S-Bahn neu erschlossenen Gemeinden der Region Zürich schwächte sich der Druck ab, an den Siedlungsrändern neue Baugebiete zu erschließen, wie das in den Jahrzehnten großen Entwicklungsdrucks zuvor der Fall war. Die meist zentral in Bahnhofsnähe gelegenen Flächen erfuhren eine Neubewertung. Baulücken und untergenutzte Flächen wurden überwiegend in dichter Bebauung für Wohnungen und Gewerbe genutzt. Übertragbarkeit der Ergebnisse auf den Landkreis Göppingen: Generell werden die Gemeinden des Filstals im Falle zukünftiger S-Bahnhalte, insbesondere dort, wo es bisher nur wenige schnelle Regionalzughalte gab, ihre Attraktivität als Wohn-

8 8 standort im Vergleich zu den abseits der Schiene liegenden Gemeinden steigern können. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass sich die demographischen Rahmenbedingungen gegenüber dem Zeitraum verändert haben. Der frühere Motor der Kern-Rand- Wanderung, die Wanderungsgewinne an jungen Einwohnern von außerhalb der Region in den Kernraum, wirkt nur noch wenig. Die Wanderungsgewinne einer Gemeinde in der Region sind heute fast vollständig die Wanderungsverluste anderer Gemeinden der Region. Das Bild der innerregionalen Wanderung, wie es sich in den Wanderungsströmen der Jahre 2005 bis 2007 in der Abbildung 1 (Anlage) darstellt, zeigt, dass der Landkreis Göppingen von der Masse der Kern-Rand-Wanderung bisher nicht erreicht wird. Die beiden Mittelzentren Göppingen und Geislingen bilden jeweils weitgehend autonom den Ausgangs- bzw. Zielpunkt eines Wohnungsmarkts. Die S-Bahn wird eine zusätzliche Zuwanderung aus dem Kernraum Stuttgart/Esslingen in den Landkreis Göppingen auslösen. Bei dem durch die demographische Entwicklung abnehmenden Druck im Wohnungsmarkt des Regionskerns wird dies allerdings nicht in dem Umfang geschehen, wie dies in den 70er und 80er Jahren in den Verdichtungsräumen beobachtet wurde. Die Bevölkerungsentwicklung im Landkreis wird jedoch nicht allein durch die Zuwanderung bestimmt. Die S-Bahn als verbessertes Schienenverkehrsangebot wirkt bei Einwohnern und Unternehmen als Standortargument, wenn es um die Entscheidung geht, zu gehen bzw. zu bleiben. Die S-Bahn ist damit ein wichtiges Argument um die Standortattraktivität zu steigern und um Abwanderungstendenzen entgegenzuwirken. Für Gemeinden mit S-Bahnhalten kann eine Steigerung der Nachfrage nach Wohnbaugrundstücken und Wohnimmobilien erwartet werden. Ein beträchtlicher Teil dieser Nachfrage dürfte aber aus dem Landkreis Göppingen selber kommen, d.h. es finden im Vergleich der Wohnstandorte im Landkreis Umbewertungen statt. Dabei wirkt die in den letzten Jahren zu beobachtende gestiegene Attraktivität größerer zentraler Orte mit entsprechendem Infrastruktur- und Versorgungsangebot in die gleiche Richtung. Zu prüfen ist, ob in dem üblicherweise von S-Bahnhaltepunkten aus angenommenen Bereich fußläufiger Erreichbarkeit von 1-1,5 Kilometern eine steigende Nachfrage mit marktgängigen Wohnbaugrundstücken und Wohnimmobilien bedient werden kann oder ob mit im S-Bahntakt verkehrenden Zubringerbussen ein erweiterter Bereich geschaffen werden kann, in dem der Immobilienmarkt auf den S-Bahnanschluss reagiert. Davon hängt auch ab, wie sich die durch die S-Bahn bewirkten Zuzüge auf die Städte und Gemeinden des Filstals verteilen. Heute wohnt rund die Hälfte der Bevölkerung des Landkreises in den Filstalgemeinden, 41 % der Kreisbevölkerung

9 9 allein in den drei größten Städten Göppingen, Geislingen, Eislingen. Tendenziell dürfte sich der Anteil der an eine S-Bahn angeschlossenen Städte und Gemeinden im Filstal an der Bevölkerung des Landkreises nochmals erhöhen. Soweit durch eine aktive Kommunalpolitik im Umfeld der S-Bahnstationen nachfragegerecht Wohnraum geschaffen wird und Wohngebiete aufgewertet werden und das Versorgungsangebot im Wohnumfeld gut ist, dürften diese Wohnungen Interessenten finden. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass im Umkreis vor allem der mit der S-Bahn neu entstehenden Haltepunkte die Bereitschaft der Eigentümer von Wohnimmobilien steigt, in Erwartung höherer Mieterträge in die Sanierung und Modernisierung ihrer Gebäude zu investieren. Voraussetzung ist allerdings, dass die Bahn und die Gemeinden im Bereich des Bahnhofs und im weiteren Bahnhofsumfeld Maßnahmen zur Aufwertung und Modernisierung durchführen bzw. unterstützen und so eine Signalwirkung in Richtung privater Investoren erzielen. 2. Auswirkungen einer S-Bahn im Filstal auf die Beschäftigung und die Standortattraktivität für Unternehmen Die Erschließung einer Gemeinde mit einer S-Bahn verbessert die Erreichbarkeit für die Beschäftigten sowie die Kunden der örtlichen Betriebe. Bei Standortentscheidungen von Unternehmen hat die Qualität der Anbindung an den Schienennahverkehr je nach Branche und Betriebsgröße eine sehr unterschiedliche Bedeutung. Für einen flächenintensiven Produktions- oder Logistikbetrieb ist die Nähe zu einem S-Bahnhalt von geringer Bedeutung. Diese Betriebe sind auf großflächige Gewerbe- und Industriegebiete mit guter Anbindung an das Fernstraßennetz angewiesen. Anders stellt sich die Bewertung für Unternehmen mit vielen Beschäftigen, mit Schichtarbeit oder hohem Anteil an Frauenarbeitsplätzen dar. Sie profitieren, ebenso wie Dienstleister und Freiberufler, die für Kunden- bzw. Patienten erreichbar sein müssen, von der Nähe zu einer S-Bahnstation. Eine Umfrage der IHK Region Stuttgart aus dem Jahr zu den Motiven der Arbeitsplatzwahl von Fach- und Führungskräften zeigt, dass unter den privaten Motiven der Ent- 2 Arbeitsplatzwahl von Fach- und Führungskräften. Umfrageergebnisse der IHK Region Stuttgart 2004.

10 10 scheidung für eine neue Stelle bzw. den Verbleib im Unternehmen die verkehrliche Erreichbarkeit eine wichtige Rolle spielt. Wird dabei der ÖPNV genutzt, dann spielt offensichtlich die unterbrechungsfreie Erreichbarkeit mit einem ÖPNV-Verkehrsmittel eine größere Rolle als die Reisezeit. Besonders der Schienenverkehr kann hier, entsprechenden Komfort, wie Sitzplatzangebot, Pünktlichkeit und Sauberkeit allerdings vorausgesetzt, seine Stärken ausspielen. Dies gilt insbesondere auf Strecken, auf denen bei Nutzung des PKW mit Staus und Behinderungen gerechnet werden muss und Fahrzeiten nicht kalkulierbar sind. Wie bei der Bevölkerungsentwicklung gibt es auch bei den Unternehmen seit Jahrzehnten per Saldo die Tendenz, aus dem Kern der Region Betriebe oder Betriebsteile in das Umland zu verlagern. Dort stehen größere Betriebsflächen zu geringeren Grundstückspreisen zur Verfügung und es kommt zu weniger Nachbarschaftskonflikten im Vergleich mit den alten, historisch gewachsenen Standorten im Kernraum. In diese innerregionalen Kern-Rand- Wanderung von Unternehmen war der Landkreis Göppingen, ebenso wie bei der Einwohnerwanderung, bisher kaum einbezogen. Mit aus diesem Grund ist im Landkreis Göppingen der Strukturwandel vom Produzierenden zum Dienstleistungssektor weniger weit fortgeschritten als im engeren Kernraum um Stuttgart. Die Wirtschaft in der Region Stuttgart lebt vor allem von Unternehmen die sich in der Region befinden, hier gegründet werden oder sich innerhalb der Region weiterentwickeln. Das Ansiedlungspotenzial von außerhalb der Region ist relativ gering. Der Landkreis Göppingen ist noch stärker als andere Landkreise in der Region von den Entwicklungen im eigenen Landkreis abhängig. Wie die Studie der IHK Region Stuttgart zum Umsiedlungsverhalten der Unternehmen in der Region Stuttgart 3 aus dem Jahr 2006 zeigt, ist zwar das Umzugssaldo leicht positiv, doch stehen beispielsweise im Landkreis Göppingen 187 Zuzügen 498 Umzüge innerhalb des Landkreises entgegen (Verhältnis Zuzüge / Umzüge 1 : 2,7). Im Landkreis Böblingen sind dagegen 514 Zuzüge und 913 Umzüge innerhalb des Landkreises zu verzeichnen (Verhältnis Zuzüge / Umzüge 1 : 1,7). Eine S-Bahnanbindung der Filstalkommunen könnte die Zuzugssituation in diesen Städten und Gemeinden deutlich verbessern. Ein größerer Teil der Zuzüge wird aber voraussichtlich auch weiterhin aus dem Landkreis kommen. Besonders profitieren werden die Städte und Gemeinden, die näher am Landkreis Esslingen liegen. Die Auswertung der oben genannten Studie der IHK Region Stuttgart ergab, dass eher die Städte und Gemeinden in der geringeren Entfernung zum Kern der Region 3 Wie attraktiv sind Standorte in der Region Stuttgart? Tabellenband I: Sitzverlagerungen; IHK Region Stuttgart 2006.

11 11 Stuttgart positive Umzugssalden aufweisen (vgl. Abbildung 2, Anlage). Mit zunehmender Entfernung zum Landkreis Esslingen waren die Umzugssalden eher negativ. Eine S- Bahnanbindung bietet hier die Chance, den Abwanderungstrend aufzuhalten bzw. umzukehren. Wie groß die positiven Auswirkungen einer S-Bahn im Filstal auf die Standortattraktivität von Unternehmen ist, hängt vor allem auch von der Verfügbarkeit von entsprechenden Gewerbeflächen ab. Als Datengrundlage kann eine im Jahr 2007 von der Wirtschaftsförderung Region Stuttgart GmbH erstellte Gewerbeflächenkarte und eine aktuelle Recherche von freien Gewerbeflächen und größeren freien Bestandsobjekten im Immobilienportal der Region Stuttgart herangezogen werden. Die Untersuchung zeigt, dass im Filstal (Ebersbach bis Geislingen) insgesamt ca. 40 ha Gewerbeflächenreserven zur Verfügung stehen. Allerdings entfallen von diesen 40 ha ca. 27 ha auf einzelne größere Reserven in den Städten Göppingen und Geislingen. Diese Flächen befinden sich nicht im direkten Einzugsbereich der S- Bahnhaltepunkte. Zudem stehen ca. 50 ha Gewerbepotenzialflächen (nicht erschlossen und noch ohne Baurecht) zur Verfügung. Auch bei diesen Flächenreserven befinden sich die größten Potenziale in größerer Entfernung zu den S-Bahnhaltepunkten. Insgesamt stehen im Filstal zudem ca. 10 ha Brachflächen zur Verfügung (erfasst ab einer Größe von 1 ha). Vor allem diese Brachflächen und ca. 13 ha Gewerbeflächen in der näheren Umgebung der Bahnhöfe stellen aktuell ein gutes Ansiedlungspotenzial für Unternehmen dar. Auch in einer Auswertung der täglichen Berufspendlerströme (vgl. Abbildung 3, Anlage) stellt sich der Landkreis Göppingen als relativ geschlossener Arbeitsmarkt dar. In den Landkreis pendeln aus allen anderen Landkreisen der Region sowie aus Stuttgart lediglich Arbeitnehmer ein, davon allein aus dem Kreis Esslingen Arbeitnehmer pendeln über die Kreisgrenze in die anderen Landkreise der Region, davon allein in den Kreis Esslingen und nach Stuttgart (6.285). Dagegen pendeln innerhalb des Landkreises Göppingen über Gemeindegrenzen hinweg (also ohne innerörtliche Pendler) täglich Beschäftigte. Soweit die Kreisgrenze Göppingen überschritten wird, konzentrieren sich die Pendlerverflechtungen eindeutig auf die Achse Fils-/Neckartal. Die Bedeutung des kreisinternen Binnenverkehrs im Vergleich zum die Landkreisgrenze Göppingen überschreitenden Verkehr wird auch in der Verkehrsstromerhebung Filsbahn 4 Statistik Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte. I.d.R. sind damit % aller Beschäftigten erfasst.

12 deutlich. Im Landkreis Göppingen verlaufen als Binnenverkehr 29 Prozent derjenigen Fahrten, die mit der Bahn bzw. in der Kombination Bahn / Bus (Verkehrsgemeinschaft Stauferkreis, VGS) erfolgten. 37 Prozent der kreisüberschreitenden Verkehre Richtung Westen zielen auf das Stadtgebiet Stuttgart, weitere 15 Prozent auf Ziele im Landkreis Esslingen. Andere Ziele im Verbundraum sind praktisch ohne Bedeutung. 13 Prozent der Fahrten über die Kreisgrenze Göppingen entfallen auf den Großraum Ulm. Aufschlussreich ist der Vergleich des Gewichts der Pendlerziele in der Pendlerstatistik der Beschäftigten und der befragten Bahnnutzer in der Verkehrsstromerhebung Filstal. Bei den Berufspendlern insgesamt stehen den Pendlern in den Kreis Esslingen die Pendler nach Stuttgart gegenüber. Bei den befragten Bahnpendlern überwiegt der Anteil derer, die nach Stuttgart fahren bei weitem den Anteil der Pendler in den Landkreis Esslingen. In der Relation zwischen dem Landkreis Göppingen und dem Verbundraum nutzen 78 Prozent der in der Bahn bzw. am Bahnhof Befragten ausschließlich die Bahn, 13 Prozent nutzen außer der Bahn ein VVS-Verkehrsmittel und 7 Prozent die Kombination VGS(Bus)+Bahn. Die Dreifachkombination mit doppelter Verkehrsbrechung von VGS(Bus)+Bahn+VVS- Verkehrsmittel spielt mit 2 Prozent kaum eine Rolle. Der Blick auf die Zahlen der Beschäftigungsentwicklung entlang der S-Bahnstrecken Backnang und Schorndorf verdeutlicht, dass die Standortaufwertung durch den S-Bahnanschluss die gesamtregionale Entwicklung nicht umkehren kann. Der S-Bahnanschluss lenkt jedoch einen größeren Teil des mobilen Potenzials von Unternehmen an Standorte im Umkreis von S-Bahnhalten. In Verbindung mit dem S-Bahnanschluss stieg die Beschäftigtenzahl zwischen 1976 und 2007 vor allem in den kleineren Gemeinden, die in der Nähe der S- Bahnhaltepunkte Gewerbeflächen entwickeln konnten, deutlich an. Am stärksten wuchs die Beschäftigtenzahl in Leutenbach mit S-Bahnhalt und Gewerbegebiet Nellmersbach um 171 %. Auch in Winterbach (+ 70 %), Schwaikheim, Weinstadt und Waiblingen mit Zuwächsen von jeweils 38 % wuchs in diesem Zeitraum die Zahl der Beschäftigten im Vergleich mit der Entwicklung im Landkreis (+20 %) und in der Region (+12%) überproportional. Die großen Unterschiede im Beschäftigungszuwachs zwischen den Gemeinden sind ein Indiz, dass die S-Bahnanbindung allein nicht ausreicht, einen Standort für Unternehmen attraktiv zu ma- 5 Verkehrsstromerhebung Filsbahn 2005, VVS im Auftrag des LK Göppingen.

13 13 chen. Es braucht die zu Fuß vom Bahnhof aus erreichbare Gewerbefläche, die auch vom überörtlichen Straßennetz aus gut erreichbar ist. Andere Gesichtspunkte, die das Image eines Gewerbegebietes bestimmen, z.b. städtebauliche Gestaltung, keine Nutzungskonflikte zwischen benachbarten Betrieben u.a.m. bestimmen mit, ob der Standortvorteil S-Bahnanschluss zum Tragen kommt. Übertragbarkeit der Ergebnisse auf den Landkreis Göppingen: Die Anbindung des Filstals an das S-Bahnnetz der Region Stuttgart und die Einbeziehung in den Verkehrsverbund Stuttgart wird die Attraktivität der mit S-Bahn erschlossenen Städte und Gemeinden für Unternehmen und Beschäftigte erhöhen. Voraussichtlich profitieren werden in der Nähe liegende Gewerbegebiete, d.h. im Umkreis von ca. 500 m bis max.1,5 km von den S-Bahnstationen entfernt. Dabei wird davon ausgegangen, dass Pendler in der Relation Bahnhof-Arbeitsplatz eher kürzere Wege akzeptieren als in der Relation Wohnort Bahnhof. Damit sich der Standortvorteil einer S-Bahnanbindung auswirken kann, müssen moderne, auch über die Straße gut angebundene Gewerbeflächen vorhanden sein, um Unternehmen zur Ansiedlung motivieren zu können. Für Dienstleister und Freiberufler, für die in der Regel Städte als Bürostandort infrage kommen, spielt eine Rolle, wie Bahnhof, Bahnhofsumfeld und der weitere Innenstadtbereich als Adresse bewertet werden. Der S- Bahnanschluss, dass zeigt u.a. auch das Beispiel S-Bahn Zürich, motiviert Immobilieneigentümer und Investoren sich zu engagieren. So könnte sich im Filstal z.b. eine Chance zur Neubewertung und ggf. Neunutzung und Aufwertung der oft in Bahnhofsnähe gelegenen alten Gewerbe- und Industriegebiete bieten. Ob und in welchem Umfang das geschieht, hängt wesentlich auch vom Engagement der Städte und Gemeinden ab, den Nahbereich um die Bahnhöfe aufzuwerten, damit Impulse zu geben und so Investoren Perspektiven aufzuzeigen. Realistisch ist davon auszugehen, dass es sich um einen langfristigen, zehn bis zwanzigjährigen Prozess der Neubewertung und Adressbildung der S-Bahnstandorte handeln wird. Von einem plötzlichen starken Anstieg der Zahl der Unternehmenszuzüge die ja i.d.r. in einer anderen Gemeinde der Region als Fortzug verbucht werden müsse und der Beschäftigungszahlen nach Aufnahme eines S-Bahnbetriebs ist nicht auszugehen. Dies wird auch durch die Untersuchungen München S 7 Geretsried und Zürich bestätigt. Danach sind Städte, die schon vor dem S-Bahnbetrieb attraktiv für Unternehmen waren, mit dem S- Bahnbetrieb noch attraktiver. Dies war auch das Urteil von Experten in Filderstadt oder Bühl in Baden. Wenig attraktive Standorte haben nach den vorliegenden Ergebnissen auch nach Aufnahme des S-Bahnbetriebs keinen Boom an Unternehmensansiedlungen erlebt.

14 14 3. Auswirkungen einer S-Bahn auf den Immobilienmarkt im Landkreis Göppingen Eine S-Bahn im Filstal mit ihrem gegenüber dem Regionalzugverkehr dichteren Takt und der Einbindung in den Verkehrsverbund wird sich nach allen Erfahrungen im bereits genannten Umkreis von ca. 1 bis 1,5 Kilometern, d.h. im fußläufig erreichbaren Bereich um die Stationen positiv auswirken auf die Bereitschaft von Eigentümern und Investoren, in den Bestand und in den Neubau zu investieren. Der Anschluss an ein S-Bahnnetz ist überdies häufig Anlass für eine aktive kommunale Strategie zur Sanierung und Aufwertung der bahnhofsnahen Wohn- und Gewerbegebiete. Dies zeigen die Erfahrungen aus dem Großraum Zürich, aus den Gemeinden entlang der S-Bahnstrecken in der Region oder auch die Entwicklungen, die nach dem Bau der verlängerten Stadtbahnlinien des Verkehrsverbunds Karlsruhe z.b. im Kraichgau einsetzten. An Attraktivität gewinnen können vor allem die alten, oft zentral in Bahnhofsnähe gelegenen Gewerbe- bzw. Industrieareale. Für sie ergeben sich neue, breitere Nutzungsperspektiven, etwa durch Dienstleistungsbetriebe, Freiberufler oder auch eine Wohnnutzung in umgebauten Gewerbegebäuden. Dies zeigte sich vor allem im Großraum Zürich. Aktivierungs- und Aufwertungsimpulse in Wohn- und Gewerbegebieten außerhalb der zu Fuß von der S-Bahnstation aus erreichbaren Bereiche und Gemeinden dürften davon abhängen, ob sie über einen im Takt verkehrenden Zubringerbus zur S-Bahn angeschlossen sind. Welche Wegezeiten von verschiedenen potenziellen S-Bahnnutzergruppen in der Relation Wohnung Bus S-Bahn bzw. Wohnung PKW(P+R) S-Bahn noch akzeptiert werden, ist schwer bestimmbar. Zieht man z.b. die sich aus der Befragung von Fach- und Führungskräften (Untersuchung IHK Region Stuttgart 2004) akzeptierten maximalen Reisezeiten von 45 bis 60 Minuten heran, dann liegt die Grenze der Akzeptanz bei Berufspendlern bei einem Zeitaufwand von beispielsweise 15 Minuten für die Relation Wohnung Bus/PKW/Fahrrad S- Bahn bei maximal 45 Minuten für die S-Bahnfahrzeiten z.b. nach Esslingen oder Stuttgart. Bereiche im Filstal, die innerhalb dieser Isochrone erreichbar sind, haben grundsätzlich die Chance, über eine S-Bahn Göppingen eine Attraktivitätssteigerung zu erreichen. Mit der Verkehrsbrechung, d.h. dem Zwang zur Nutzung mehrerer Verkehrsmittel, und dem damit verbundenen Komfortverlust, sinkt jedoch generell die Bereitschaft zur ÖPNV-Nutzung für die Nutzer, denen über den privaten PKW eine Alternative offensteht. Im Rahmen dieser Untersuchung zu den Auswirkungen einer S-Bahn auf die Wirtschaft des Kreises Göppingen kann nicht festgestellt werden, aus welchem Einzugsbereich heraus ein

15 15 Zubringerverkehr zur S-Bahn oder von der S-Bahn zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Filstal mit den o.a. Zeitlimits und gleichzeitig betriebswirtschaftlich vertretbar verwirklicht werden kann. Somit kann an dieser Stelle auch nicht vorhergesagt werden, in welchem Umfang der Immobilienmarkt im Landkreis Göppingen außerhalb der engen Einzugsbereiche um die S-Bahnstationen auf die Einbeziehung in das S-Bahnsystem der Region positiv, d.h. mit vergrößerter Investitionsbereitschaft und Wertsteigerungen reagiert. Die Erfahrung zeigt im Übrigen auch, dass bei Standortentscheidungen, sei es für einen Wohnstandort, einen Arbeitsplatz oder einen Betriebsstandort, zunehmend auch sogenannte weiche Faktoren eine Rolle spielen. Das sind u.a. das Gefühl der Zugehörigkeit zur Region Stuttgart und die grundsätzliche Möglichkeit am kulturellen Angebot der Großstadtregion partizipieren zu können. Die Einbeziehung des Landkreises Göppingen in das S-Bahnnetz und in den Tarifverbund rückt ihn im Bewusstsein näher an die Region und den Regionskern heran und veranlasst den einen oder anderen dazu, auch jenseits der genannten Zeitlimits den Wohn- oder Arbeitsort im Landkreis zu wählen. Als Werbeargument wird der S- Bahnanschluss von der Immobilienwirtschaft, von Maklern und Vermietern auf jeden Fall genutzt werden. 4. Auswirkungen einer S-Bahn im Filstal auf den Einzelhandel / Versorgungsverflechtungen Bedeutender Einzelhandelsstandort im Kreis Göppingen ist die Stadt Göppingen mit einem Einzugsbereich von ca Einwohnern. Mit einer Zentralitätskennziffer 6 von 156,4 bindet sie überproportional viel Kaufkraft von außerhalb. Ein nicht unbeträchtlicher Anteil des Einzelhandelsumsatzes in Göppingen entfällt allerdings auf großflächige Einzelhandelsgeschäfte in Randlagen. Mit der Umgestaltung der Innenstadt hat sich der innerstädtische Einzelhandel in den letzten Jahren durch die Ansiedlung attraktiver Filialisten positiv entwickelt. Göppingen hat sich als Mittelzentrum gut zwischen den Oberzentren Ulm und Stuttgart posi- 6 Zentralitätskennziffer: Als Einzelhandelszentralität oder Kennziffer der Einzelhandelszentralität einer Stadt oder sonstigen Verwaltungseinheit wird das Verhältnis aus ihrem Einzelhandels-Umsatz zur vor Ort vorhandenen Einzelhandels-relevanten Kaufkraft bezeichnet. Werte über 100 % weisen auf eine Anziehungskraft der Stadt hin, die sie z. B. als Mittel- oder Oberzentrum auf ihr Umland ausübt und dessen Bewohner stärker zum Einkauf in ihrem Einzelhandel bewegt als umgekehrt die eigene Bevölkerung ihre Kaufkraft nach außen trägt. Die Zentralitätskennziffer ist ein Begriff, den die Gesellschaft für Konsumforschung (GfK) geprägt hat.

16 tioniert. Die umliegenden Mittelzentren sind nur eingeschränkt Einzelhandels- Konkurrenzstandorte Geislingen als weiteres Mittelzentrum mit einem Marktgebiet von rund Einwohnern weist ebenfalls eine hohe Zentralität mit 141,5 aus und unterstreicht damit seine Position als wichtiger Einzelhandelsstandort. Der Einzelhandel in Geislingen verteilt sich auf mehrere, teilweise nicht innerstädtische Lagen. Das Marktgebiet von Geislingen wird teilweise überlagert von den Einzugsbereichen der benachbarten Orte höherer Zentralität oder Ausstrahlung (vor allem Ulm bzw. Göppingen). Das macht sich vor allem bei den Sortimenten des mittelund langfristigen Bedarfs bemerkbar 8. Für Eislingen wird ein Zentralitätsfaktor von 106,5 ausgewiesen. Diese hohe Kaufkraftbindung beruht auf großflächigem Einzelhandel in dezentraler Lage. Für Ebersbach, Uhingen und Süssen liegen die Zentralitätskennziffern deutlich unter 100. Mit der Neugestaltung der Innenstädte in Uhingen und Ebersbach erfolgte eine Aufwertung des innerörtlichen Einzelhandels. In Uhingen und Ebersbach gibt es Planungen für größere Einzelhandelsansiedlungen in Bahnhofsnähe. Der Einzelhandel in diesen Städten ist jedoch primär auf die örtliche Versorgung ausgerichtet. Im Rahmen einer wissenschaftlichen Untersuchung zu den Auswirkungen der S-Bahn- Verlängerung S 7 im Großraum München auf die Wirtschaft in Geretsried wurden auch die Auswirkungen auf den Einzelhandel geprüft. Dazu wurden Erfahrungen aus Vergleichsstädten gesammelt und ausgewertet. In zwei Vergleichsstädten, die nahe an den Oberzentren Berlin und Hannover liegen (Teltow und Wedemark), brachte der S-Bahn-Anschluss keine Impulse für den örtlichen Einzelhandel. Beide Orte behielten ihre Funktion als reine Nahversorger bei. Nienburg in Niedersachsen war schon vor dem Anschluss an die S-Bahn das Einkaufszentrum der Mittel-Weser-Region, konnte diese Funktion weiter ausbauen und an Attraktivität gewinnen. 7 GMA, Einzelhandelsanalyse für die Stadt Göppingen Markt- und Standortuntersuchung für den Einzelhandel der Stadt Geislingen an der Steige, GMA 2007

17 17 In Bühl (Baden) zeigte sich mit der Anbindung an die S-Bahn eine weitere mögliche Auswirkung auf den örtlichen Einzelhandel. Zentraler Einkaufsstandort in der Region ist Karlsruhe. Durch die bessere Erreichbarkeit Bühls wurde zwar ein Zuwachs aus den unmittelbar benachbarten Kommunen beobachtet, zugleich aufgrund der besseren Anbindung jedoch ein Kaufkraftabfluss von Bühl nach Karlsruhe. Beobachtungen in Filderstadt schließlich bestätigten die Vermutung, dass die Entwicklung des Einzelhandels eher von der Attraktivität von Innenstadt und Einzelhandelsangebot insgesamt abhängt als von der Erreichbarkeit mit der S-Bahn. Außer für einige Einzelhändler in unmittelbarer Bahnhofsnähe, die von vermehrter Laufkundschaft profitieren, hatte der S- Bahn-Anschluss keine besonders positiven Auswirkungen auf den innerstädtischen Einzelhandel. Vielmehr sind die bisher bevorzugten Einkaufsstandorte Echterdingen und Stuttgarter Innenstadt besser und leichter erreichbar. Diese Beobachtungen dürften auf die Situation in anderen Städten der Region Stuttgart ü- bertragbar sein. Unabhängig von der Entfernung zum Oberzentrum Stuttgart gibt es Städte mit attraktivem und florierendem Einzelhandel (z. B. Schorndorf, Esslingen) oder weniger anziehende Einzelhandelsstandorte (z. B. Kornwestheim, Innenstädte Böblingen und Sindelfingen). Aus diesen Erfahrungswerten können für eine S-Bahn-Verlängerung in den Kreis Göppingen folgende Schlussfolgerungen gezogen werden: a) Eine S-Bahn-Anbindung verbessert nicht ohne weiteres die Anziehungskraft des örtlichen Einzelhandels. Für eine positive Entwicklung des innerstädtischen Einzelhandels sind in erster Linie andere Faktoren, wie Breitenvielfalt der Sortimente, Mix von Fachgeschäften und Filialisten, Einkaufsatmosphäre u. a. ausschlaggebend. b) Attraktive zentrale Einkaufsstandorte können durch eine bessere und bequemere Anbindung zusätzliche Kaufkraft aus dem Umland anziehen. Dies dürfte für Göppingen und je nach Qualität der Anbindung auch für Geislingen eine Chance bieten. Für den Einzelhandel in den anderen Städten und Gemeinden im Kreis Göppingen sind im Saldo durch eine S-Bahn-Anbindung kaum Veränderungen zu erwarten.

18 18 c) Abhängig von Tarifgestaltung, Komfort und Häufigkeit der Bedienung können vorhandene Kaufkraftbewegungen verstärkt oder abgeschwächt werden. Die Auswirkungen sind im Vorhinein jedoch nicht seriös prognostizierbar. d) Werden im Zusammenhang mit der S-Bahn-Anbindung Bahnhöfe und ihr Umfeld modernisiert und fußläufige Verbindungen zu Innenstädten qualitativ verbessert, ergeben sich daraus Chancen für eine positive Einzelhandelsentwicklung. e) Eine qualitativ bessere Anbindung der Ober- und Mittelzentren steigert die Attraktivität eine Kommune als Wohnstandort, weil damit Einkaufs-, Kultur- und Freizeitangebote der Zentren leichter erreichbar sind und besser genützt werden können. 5. Auswirkungen auf die Hochschulstandorte Göppingen und Geislingen Die attraktive Anbindung an das Kultur- und Freizeitpotenzial der Oberzentren hat für jüngere, mobile und auf Abwechslung bedachte Menschen noch wesentlich höhere Bedeutung. Dazu zählen insbesondere auch Studenten. Die Hochschulstandorte Göppingen und Geislingen würden bei einer S-Bahnanbindung besser mit den Angeboten der Region und ihrem Zentrum vernetzt und deren Angebote, insbesondere von den Zwischenhalten aus, leichter mit dem ÖPNV erschlossen. Allgemein stehen hierbei jedoch tarifliche Fragen im Vordergrund. In der gegenwärtigen Situation können Studenten der Fachhochschulen Esslingen (Außenstelle Göppingen) und Nürtingen (Außenstelle Geislingen), für die kein StudiTicket mit Netzwirkung angeboten wird, die öffentlichen Verkehrsangebote der Region nur mit deutlich höheren Kosten als im Verbundraum selbst nutzen. Dies hat indirekt Auswirkungen auf die Außenwahrnehmung und damit die Attraktivität der Hochschulstandorte im Landkreis Göppingen. Für in den Landkreis Göppingen einpendelnde Studenten sind diese nur mit deutlich höheren Kosten als vergleichbare Standorte im Verbundraum erreichbar. Der Standort Göppingen der Hochschule Esslingen zählt aktuell rund 1000 Studierende. Im Zuge der Ausbauplanung der Hochschulen wird diese Zahl in den nächsten drei Jahren auf circa 1250 ansteigen.

19 19 Am Standort Geislingen der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen studieren rund 1350 Studenten. Für Geislingen ist auf Grund der Ausbauplanungen des Landes mit einem weiteren Zuwachs an Studenten in den nächsten Jahren zu rechnen. Für die Studierenden im Verbundraum des VVS gibt es ein StudiTicket, das auf einem zweistufigen Modell basiert. Die Grundfinanzierung erfolgt über einen Solidarbeitrag aller Studenten der beteiligten Hochschulen. Hochschulen, deren Studentenschaften sich mehrheitlich für die Teilnahme ausgesprochen haben, erheben über die Studentenwerke einen Beitrag (derzeit 34,85 Euro) pro Semester. Mit diesem Grundbeitrag eröffnet der VVS die Fahrmöglichkeit im gesamten Verbundraum ab 18:00 Uhr, an Wochenenden darüber hinaus ganztägig. Zusätzlich kann zu einem Preis von derzeit 168,10 Euro pro Semester das eigentliche StudiTicket bezogen werden, das ganztägige Fahrten im gesamten Verbundraum ermöglicht. An der Hochschule Nürtingen-Geislingen haben sich nur die Studierenden am Standort Nürtingen für das StudiTicket ausgesprochen. Am Standort Geislingen haben sich die Studierenden, die in hohem Maße auch von außerhalb Baden-Württembergs kommen, wegen des höheren Semesterbeitrags gegen das StudiTicket ausgesprochen. Für Studierende am Standort Geislingen mit Wohnsitz außerhalb des VVS-Gebietes bringt das StudiTicket ohne Einbindung des Landkreises Göppingen in den VVS wenig Vorteile. Die Studierenden am Standort Göppingen der Hochschule Esslingen haben sich anfangs ebenfalls nicht am StudiTicket beteiligt, weil ein Großteil der Studenten aus dem Landkreis Göppingen bzw. nicht aus dem VVS-Gebiet kam. Mit dem Ausbau der Hochschule hat sich dies verändert. Eine Untersuchung aus dem Jahre 2004 zeigte, dass über die Hälfte der Göppinger Studierenden aus dem Einzugsgebiet des VVS kam. Gespräch der Hochschule mit dem VVS und der Deutschen Bahn scheiterten, ein für Studierende des Standorts Göppingen finanziell attraktives Kombiticket einzuführen. Trotzdem haben sich die Studierenden des Standorts Göppingen zum Wintersemester 07/08 dafür ausgesprochen, dem StudiTicket beizutreten. Damit haben auch die Studierenden am Hochschulstandort Göppingen dieselben Nutzungsmöglichkeiten (Studierendenausweis bzw. StudiTicket) wie Studierende an Hochschulen im VVS-Verbundraum. In Richtung des Landkreises Göppingen können die Studierenden damit bis Reichenbach/Fils fahren. Das bedeutet aber, dass Studierende für die außerhalb des VVS-Gebiets liegende Strecke ab Reichenbach/Fils (bis Göppingen) derzeit monatlich mehr als 50 Euro zusätzlich für ein Bahnticket ausgeben müssen. Diese jähr-

20 20 liche Mehrbelastung von ca. 500 Euro führt dazu, dass weiterhin ein Großteil der Studierenden die Hochschule mit dem Auto anfährt. Die Parksituation rund um die Hochschule ist bekanntermaßen heute schon sehr kritisch. Die Hochschulleitung am Standort Göppingen befürchtet, dass die unzureichende Parkplatzsituation auf Grund des Anstiegs von 1000 auf 1250 Studierende weiter verschärft wird. Hinzu kommt, dass Studierende des Standorts Esslingen zunehmend in einzelnen Studiengängen regelmäßig Veranstaltungen am Standort Göppingen besuchen müssen. Von daher besteht von Seiten der Hochschule ein großes Interesse, mehr Studierende zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen, zumal die Hochschule mit nur ca. 5 Gehminuten optimal an den Bahnhof angebunden ist. Von Seiten der Studierenden und von Bewerbern wird der nicht vorhandene VVS-Anschluss als Standortnachteil der Hochschule in Göppingen genannt. Anfang April dieses Jahres fand unter den Göppinger Studierenden eine Unterschriftenaktion statt, an der sich über 500 Studenten beteiligt haben und sich für eine Einbindung des Kreises in den VVS ausgesprochen haben. Sie beklagen die zusätzlichen Fahrtkosten für Göppinger Studenten auf der Strecke Stuttgart Göppingen und die fehlende Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Bereich der Göppinger Verkehrsgemeinschaft mit dem Studentenausweis. Die Einbindung des Landkreises Göppingen in den VVS hätte nicht nur Vorteile für die aus dem VVS-Gebiet an die Hochschule Göppingen pendelnden Studenten, sondern käme auch den Studenten zugute, die am Standort Esslingen Kurse oder Vorlesungen besuchen oder umgekehrt Studenten des Standortes Esslingen, die an Veranstaltungen in Göppingen teilnehmen wollen. Im Falle einer tariflichen Integration des Landkreises Göppingen und dem dabei möglichen Angebot eines StudiTickets würden die Hochschulstandorte besser miteinander verbunden. Mit einem StudiTicket und einer S-Bahn-Anbindung würden die Hochschulstandorte Göppingen und Geislingen besser mit den Angeboten der Region und ihrem Zentrum vernetzt und deren Angebote, insbesondere von den Zwischenhalten aus, leichter mit dem ÖPNV erschlossen. Für mobile und auf Abwechslung bedachte Menschen, dazu zählen insbesondere auch Studenten, hat die attraktive Anbindung an das Kultur- und Freizeitpotenzial der Oberzentren eine hohe Bedeutung.

21 21 6. Auswirkungen einer S-Bahn im Filstal auf den Tourismus Die touristische Attraktivität des Landkreises Göppingen ist von einzelnen Angeboten der Heilbäder abgesehen - in erster Linie im regionalen Kontext und im Tagestourismus zu suchen. Die Voralblandschaft, der Albtrauf als auch die Albhöhen verfügen über ein hohes touristisches Potenzial, das insbesondere am Wochenende auf starke Nachfrage aus der Region Stuttgart stößt, das jedoch weit überwiegend mit den Pkw erschlossen wird. Der Taktverkehr der Bahn auf der Hauptstrecke Stuttgart-Ulm bedient das Filstal werktäglich im Stundentakt zu allen Halten. Die größeren Bahnhöfe wie Göppingen und Geislingen verfügen darüber hinaus über eine erweiterte Taktdichte durch zusätzliche IRE- und RB-Halte, Göppingen überdies über regelmäßige IC/EC-Verbindungen. Am Wochenende, und dies wirkt sich in der Zugänglichkeit negativ aus, sind einige kleinere Stationen im Mittleren Filstal zwischen Salach und Geislingen-West nur jede zweite Stunde erreichbar. Deutliche Verbesserungen in der fahrplanmäßigen Erreichbarkeit der Gemeinden an der Filstalachse wären durch eine systemreine S-Bahn-Bedienung zu erwarten, die dem heutigen Standard der S-Bahn in der Region Stuttgart entspricht. S-Bahn-Verkehre stehen auch am Wochenende und in den Abendstunden für einen konsequenten Halbstundentakt und die generelle Merkbarkeit der Verbindungen (Abfahrtzeiten) und verfügen über ein hohes Maß an Verlässlichkeit und Vertrautheit. Gegenüber dem heutigen Filstaltakt würden sich die Verstetigung der Verkehre über die gesamte Woche vor allem an Samstagen und Sonntagen positiv bemerkbar machen. Entscheidend sind im Freizeitbereich weniger die Gesamtreisezeiten als verlässliche Verbindungen und die tatsächliche Erreichbarkeit des Ziels, ggf. auch mögliche Rundkurse. Viele touristisch relevante Ziele (wie Hohenstaufen/Drei-Kaiser-Berge, Oberes Filstal, Bädergemeinden, Filsursprung, Albtrauf/Albhöhen) werden jedoch nicht direkt durch die Schiene erschlossen, sondern nur über die ergänzenden Buslinien erreicht. Diesbezüglich bestehen schon heute deutliche Defizite in den Wegeketten und der Vernetzung, da die Busverkehre nicht in jeder Richtung optimal mit dem Filstaltakt verknüpft sind. Außerdem ist das Busangebot gerade am Wochenende (ab Samstag Mittag) deutlich reduziert oder ganz durch zuschlagpflichtige Rufbusverbindungen ersetzt. Dies wirkt sich mit Sicherheit nachteilig auf die externe Wahrnehmung und damit auch auf die Nachfrage auf dem touristischen Sektor aus.

22 22 In der Konsequenz ist festzustellen, dass die Verlängerung des S-Bahn-Systems allein nicht ausreichend wäre, um zusätzliche Potenziale für die touristisch interessanten Bereiche (Naherholung, Wanderziele) zu erschließen. Nur wenn eine durchgehend funktionierende Wegekette im Sinne eines mit der S-Bahn vernetzten Busangebots sowohl im werktäglichen Angebot als auch im Freizeitverkehr am Wochenende installiert würde, könnte dieses auch gewinnbringend, d.h. mit einem deutlich zu erwartenden Mehrwert für den Landkreis, in der Region vermarktet werden. Hierfür wären umfangreiche Investitionen in die Mindeststandards der Busbedienung (Grundangebot eines Stundentakts) im Landkreis zu tätigen, die in dieser Form bisher nicht vorgesehen sind. Allerdings ist zu sehen, dass die faktische Erreichbarkeit potenzieller Ziele nicht allein ausschlaggebend für die touristische Attraktivität ist, solange es vergleichbare Angebote mit ähnlicher Qualität innerhalb des etablierten Verkehrsnetzes der Region zu (verkehrlich und finanziell) günstigeren Konditionen gibt. Deshalb ist davon auszugehen, dass auch monetäre Motive mit ausschlaggebend, wenn nicht entscheidend sind. Das besondere Augenmerk bezüglich der Erschließung touristischer Potenziale gilt daher gleichrangig den tariflichen Aspekten der S-Bahn-Verlängerung in das Filstal. Derzeit sind regionale Angebote des Verkehrsverbunds Stuttgart (VVS) oder der DB (Baden- Württemberg-Ticket) im Landkreis gar nicht oder nur eingeschränkt gültig. Das BW-Ticket (Single 19,-, Kleingruppe 28,-) gilt nur für Ziele entlang der Filstalachse, nicht aber für die weiter führenden Busverkehre im Landkreis. Die Einbindung der Busverkehre der Verkehrsgemeinschaft Stauferkreis (VGS) in das populäre Angebot BW-Ticket wird mit der Überführung der heutigen Tarifgemeinschaft in einen landkreisweiten Vollverbund hergestellt. Entscheidender für das Interesse regionaler Tagestouristen dürften aber die entsprechenden Angebote des VVS sein. Die Single- und Gruppen-Tageskarte des Verkehrsverbunds erschließt Ziele innerhalb des Verbundraums zu vergleichsweise günstigen Konditionen. Es ist davon auszugehen, dass die günstigen Tages-Fahrpreise von umgerechnet rund 3,50/Person (in der Kleingruppe) gerade auf längeren Distanzen aus dem Kernraum der Region (wenn man Ziele etwa des Mittleren und Oberen Filstals oder des Voralbraums unterstellt) zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung des Landkreises Göppingen im Fokus der Gesamtregion beitragen würden. In diesem Zusammenhang könnte auch das Angebot von Kombi-Tickets bei Großveranstaltungen im Landkreis (FrischAuf-Spiele, kulturelle An-

23 gebote der Hallen) analog etwa zum Staatstheater-Ticket verstärkt Freizeit-Potenziale aus der Region durch günstige verkehrliche Zugänglichkeit erschließen. 23 Welchen direkten wirtschaftlichen Mehrwert dies im Landkreis selbst generieren könnte (Gastronomie, Museen, Freizeiteinrichtungen), ist schwer abzuschätzen. Einschlägige Studien, die den Einfluss optimierter Verkehrssystemen innerhalb einer Region untersuchen, sind nicht bekannt. Das besondere Augenmerk des Landkreises gilt in den nächsten Jahren der Förderung des Fahrradtourismus. In diesem Zusammenhang sind sowohl regionale Zielgruppen als auch Rad-Fernwanderer angesprochen. Um die Erreichbarkeit des Landkreises für Radtouristen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbessern, soll in Zusammenarbeit mit der DB Regio und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) eine Lösung für die kostenfreie Fahrradmitnahme im Regionalverkehr Plochingen-Ulm gesucht werden. Das Land Baden-Württemberg definiert aktuell das Ziel Fahrradland Nr.1 zu werden. Hieran möchte der Landkreis partizipieren. Durch entsprechende Fahrradkapazitäten in den Zügen und attraktive Tarife für die Erreichbarkeit der Filstalhalte können wesentliche Potenziale im regionalen Fahrradtourismus erschlossen werden. Diese beschränken sich durch die allgemeine demographische Entwicklung in der Nachfrage nicht mehr ausschließlich auf die Wochenenden. Jedoch ist es notwendig, auch außerhalb der Achse attraktive Beförderungsangebote zu schaffen, die insbesondere die Voralblandschaft, den Schurwald und den Albtrauf besser in die Vermarktung einbinden. Hierfür sind z.b. regelmäßige Shuttle-Verkehre in topographisch schwer zugängliche Bereiche (Albhochfläche) und vor allem Routenangebote gezielt zu fördern. Der Landkreis wird sich dieses Aufgabenfelds im Rahmen des 2009 vergebenen Radverkehrsplans und der Initiative Fahrradfreundlicher Landkreis in enger Verknüpfung mit den Nahverkehrsangeboten vorrangig annehmen. Unter der Voraussetzung, dass es insgesamt zur fahrplantechnischen Verbesserung (S- Bahn und Wegeketten) kommt, ist in der Summe von positiven Effekten im Tagestourismus auszugehen. Dazu beitragen würden attraktive Tarifangebote und betriebliche Optimierungen im regionalen Zusammenhang wie auch innerhalb des Landkreises.

24 C. Zusammenfassende Wertung der wirtschaftlichen Folgewirkungen einer Verlängerung der S-Bahn in den Landkreis Göppingen 24 Bevölkerungsentwicklung: Unter der Voraussetzung aktiver Entwicklung / Sanierung steigt die Attraktivität von Wohnstandorten, die mit einem Zeitaufwand von bis zu 10 bis 15 Minuten von den S- Bahnstationen aus erreichbar sind. Die zu Fuß von der S-Bahn aus erreichbaren (Innenstadt-)Bereiche in Orten, in denen auch das sonstige Versorgungsangebot (Einzelhandel, Ärzte, Kultur) stimmt, dürften für alle interessant sein, die mobil ohne Auto sein möchten. Standortattraktivität für Unternehmen und Beschäftigte: Zentral in S-Bahnhaltepunktnähe gelegene Gewerbegebiete haben eine bessere Chance, Unternehmen vor allem aus dem Dienstleistungssektor anzulocken, soweit das Umfeld / die Adresse, aber auch die sonstigen für Unternehmen wesentlichen Faktoren stimmen: Erreichbarkeit mit PKW und LKW, Probleme des ruhenden Verkehrs gelöst, keine Konflikte mit gewerblichen Nachbarn bzw. Wohngebieten. Die neue Bewertung des Standorts spielt vor allem für die bereits im Landkreis und vor allem im Filstal ansässigen Unternehmen eine Rolle, wenn es um die Frage Erweiterung oder Verlagerung geht. Für diese spielt das mit einer S-Bahn und Einbeziehung in den Tarifverbund gegebene psychologische Signal der Zugehörigkeit zur Region Stuttgart und dem Kernraum des Wirtschaftsraums bei Standortentscheidungen eine Rolle. Kurzfristig stehen für die Zuwanderung von Unternehmen Flächen und Bestandsobjekte in Bahnhofsnähe zur Verfügung. Die größeren Gewerbeflächenreserven im Landkreis liegen allerdings abseits der Bahnstrecke. Immobilienmarkt: Durch die S-Bahn erschlossene Standorte erfahren eine Neubewertung durch Investoren und Immobilienwirtschaft unter der Voraussetzung, dass sich dort, vor allem im Nahbereich der Bahnhöfe und den Innenstädten, etwas tut, d.h. die Städte und Gemeinden eine aktive, auf diese zentralen Flächen hin orientierte Modernisierungs- und Sanierungsstrategie verfolgen werden. Der S-Bahnanschluss wird als Werbeargument im Wohnimmobilienmarkt eingesetzt werden, auch für Orte deutlich abseits der S-Bahn.

25 25 Einzelhandel/Verflechtungen: Von einer S-Bahnanbindung können attraktive zentrale Einkaufsstandorte wie Göppingen und Geislingen durch Anziehung zusätzlicher Kaufkraft aus dem Umland profitieren. Bei einer qualitativ besseren Anbindung der Ober- und Mittelzentren steigt die Attraktivität einer Kommune als Wohnstandort, weil damit Einkaufs- Kultur- und Freizeitangebote der Zentren leichter erreichbar und nutzbar werden. Hochschulstandorte: Verbesserung der Außenwahrnehmung und damit der Attraktivität der FH-Standorte Göppingen und Geislingen bei tariflicher Gleichstellung mit den Angeboten innerhalb des Verbundraums. Die Hochschulen wären im ÖPNV in die Region integriert und die Standorte Geislingen und Göppingen enger mit ihrer Mutter -Hochschule verbunden. Tourismus: Durch die S-Bahn verstetigt sich das durchgebundene Verkehrsangebot in das Filstal, insbesondere am Wochenende. Über den RegionalExpress sind die größeren Halte im Filstal allerdings auch heute schon im Stundentakt erreichbar. Fahrplanoptimierungen allein reichen aber nicht aus. Eine Nachfragesteigerung im Tagestourismus innerhalb der Region Stuttgart ist in erster Linie durch attraktivere Tarifangebote aus dem Verbundraum des VVS zu erwarten (Tageskarte, Gruppenangebote). Um Ziele im gesamten Landkreis besser zugänglich zu machen, bedarf es der Optimierung der Schnittstellen zwischen Schiene und Bus, insbesondere an Sonntagen. Dem Radtourismus werden künftig größere Chancen in der regionalen Wahrnehmung eingeräumt.

26 26 D: Anhang Abbildung 1: Wanderungssalden der Bevölkerung insgesamt ( )

27 27 Abbildung 2: Umzugssalden der Filstalkommunen Abbildung 3: Pendlerströme