Concertation "eapbyrail" Stellungnahme VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel

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1 Concertation "eapbyrail" c/o Réseau Ferré de France 15 rue des Francs-Bourgeois F Strasbourg Cedex Basel, 20. Juni 2013 Concertation "eapbyrail" Stellungnahme VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel Sehr geehrte Damen und Herren Sie erhalten im Rahmen der Concertation die Stellungnahme des VCS Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel (nachstehend VCS beider Basel) zur Schienenanbindung des EuroAirport Basel- Mulhouse-Freiburg (nachstehend: Bahnanschluss EAP). Wir bedanken uns für die Möglichkeit zur Meinungsäusserung. Unser Umwelt- und Verkehrsverband mit 9'500 Mitgliedern in den Kantonen Basel-Stadt und Basel- Landschaft setzt sich seit über 30 Jahren für eine menschenfreundliche, klimaschonende und landschaftsverträgliche Mobilität ein. Stellungnahme Wir lehnen eine Schienenanbindung des EAP aus nachstehenden Gründen dezidiert ab: 1. Der Bahnanschluss dient dem Ziel, die Flugbewegungen am EAP zu verdoppeln, was wir ablehnen. Das SIL-Objektblatt des Schweizerischen Bundesamtes für zivile Luftfahrt (BAZL) gesteht dem Flughafen gegenüber 2010 eine Verdoppelung der Flugbewegungen auf zu. Wir lehnen diese nachfrageorientierte Entwicklung ohne jede Lenkungsmassnahme in aller Form ab. - Sie widerspricht den Prinzipien des Schweizerischen Umweltschutzrechts, die Umweltbelastung vorsorglich zu begrenzen. Sektion beider Basel Verkehrs-Club der Schweiz, Gellertstrasse 29, 4052 Basel Tel , Fax , PC vcs.blbs@bluewin.ch

2 - Es fehlt eine Umweltverträglichkeitsprüfung gemäss ESPOO-Abkommen, dass diese maximal mögliche Nutzung umweltverträglich sei (s. unten). - Dieser mögliche Mehrverkehr wird alle Anstrengungen, die Lärm- und Schadstoffemissionen an der Quelle zu begrenzen, konsumieren und gar überkompensieren. - Die gebührliche Begünstigung von emissionsarmen Luftfahrzeugen bzw. lärm- und tageszeitabhängige Landetaxen verteuern zwar die emissionsreichen und zu sensiblen Zeiten stattfindende Flugbewegungen, verhindern sie aber nicht und damit auch nicht die Luftschadstoff- und Lärmemissionen. Der EAP und das SIL-Objektblatt versprechen leisere Flugzeuge und weniger Nachtflüge dank lärm- und tageszeitabhängigen Landetaxen. Solche sind seit 2003 in Kraft, dennoch haben die mehrjährigen Lärmdurchschnitte zu keiner Tages- und Nachtzeit abgenommen und die Nachtflüge haben sogar zugenommen. - Eine Verdoppelung der Flugbewegungen bedeutet auch, dass doppelt so viele Südlandungen wie bisher zulässig werden (prozentualer Anteil). Wird die Schwelle von jährlichen Flugbewegungen erreicht, besteht gemäss SIL-Objektblatt die Option für den Flughafen, eine zweite Nord-Süd-Piste zu bauen. Dieses Szenario ist für die lärmbetroffene Bevölkerung inakzeptabel. - Das SIL-Objektblatt merkt zwar an, dass das festgelegte "Gebiet mit Lärmauswirkungen" (z.b. heutige Gebiete mit Bauverboten) die Entwicklung des Flugbetriebs begrenzt. Gleichzeitig verlangt es, dass mit einer zweiten Nord-Süd-Piste die Gebiete mit Lärmauswirkung allenfalls angepasst werden müssten. Damit verkehrt das SIL-Objektblatt die Abhängigkeit der Flughafenentwicklung vom Gebiet mit Lärmauswirkungen ins Gegenteil. Die Option zweite Nord-Süd-Piste verhindert so die langfristige Planungssicherheit in den betroffenen Gemeinden (z.b. Gemeinden Allschwil, Schönenbuch). 2. Der Bahnanschluss EAP importiert Fluglärm aus Zürich, Genf und Strasbourg. - Der Bahnanschluss EAP soll gemäss SIL-Objektblatt explizit mittel- oder langfristig an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, um Flugpassagiere aus der ganzen Schweiz und der Region Strasbourg zum EAP zu führen. Die Anbindung ans Fernverkehrsnetz sehen auch das ÖV-Programm Basel-Stadt und die Anpassungen 2012 des kantonalen Richtplanes Basel-Landschaft vor. - Der Bahnanschluss EAP dient also einzig der Wirtschaftlichkeit des EAP und der Bewältigung des Gesamtflugverkehrs, der nachfrageorientiert bedient werden soll. Mit dem Bahnanschluss EAP können Passagiere von Nachtflügen, die wegen der seit 2011 in Zürich geltenden strengeren Nachtflugsperre (23h 6h) dort nicht mehr zulässig sind, von Basel aus starten (Nachtflugsperre 24h 5h). "Aus luftfahrtpolitischer Sicht ist langfristig ein direkter Anschluss an das schweizerische Fernverkehrsnetz wichtig, Priorität hat die direkte Verbindung mit dem Flughafen Zürich. Ein solcher Anschluss steigert die Attraktivität des Flughafens [EAP, Anm. VCS] und dient einer Entlastung der langfristig an ihre Kapazitätsgrenze stossenden Flughäfen Zürich und Genf" (SIL-Objektblatt, Erläuterungen S. 6). VCS beider Basel, Concertation "eapbyrail", Seite 2

3 - Der Bahnanschluss EAP ist auch Voraussetzung für eine allfällige Verlagerung des Flugverkehrs vom defizitären Flughafen Strasbourg nach Basel. Dies brächte über eine halbe Million zusätzliche Passagiere und bedeutend mehr Flugbewegungen und damit Fluglärm. Im SIL-Objektblatt bleibt unklar, ob und inwieweit zusätzliche Fluggäste durch einen Bahnanschluss beim Potenzial von Flugbewegungen mitberücksichtigt sind. 3. Der Bahnanschluss EAP ist ein "ökologisches Scheinargument". - Unser Umweltverband im Bereich Verkehr setzt sich vehement für eine Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene ein, sowohl beim Personen-, wie auch beim Güterverkehr. Beim Bahnanschluss EAP hingegen wird die Ökologie ad absurdum geführt. - Der Flugverkehr ist die klimabelastendste Mobilitäts- und Transportform. Zum Schutz des Klimas, der Umwelt und der lärmbetroffenen Bevölkerung soll ein möglichst grosser Anteil des Flugverkehrs auf den Schienenverkehr inkl. die Hochgeschwindigkeitszüge verlagert werden. Der Bahnanschluss EAP hingegen, der die Reisenden möglichst effizient zum Flug bringen will, konkurrenziert den Bahnverkehr. - Von einem ökologischen Nutzen zu sprechen, da die Fluggäste zumindest nicht mit dem Auto zum EAP fahren würden, ist absurd. Der ökologische Nutzen durch die Anreise per Bahn verpufft angesichts des umweltbelastenden Flugs wie ein Tropfen auf dem heissen Stein. Der Bahnanschluss EAP wirkt einer Verlagerungspolitik aus der Luft auf die Schiene diametral entgegen. - Der Bahnanschluss des EAP ans Fernverkehrsnetz dient also nicht dem ökologischen Schienenverkehr, sondern der Förderung des Flugverkehrs und dem beschleunigten Wachstums des EAP. Der ökologische Nutzen durch die Anreise der Fahrgäste per Bahn wird vom geförderten Flugverkehr mehrfach konsumiert. Ausserdem verkürzt eine möglichst effiziente Anreise zum Flughafen die Gesamtflugzeit, was die Konkurrenzfähigkeit des Flugverkehrs statt des Schienenfernverkehrs stärkt. - Zudem solle der Bahnanschluss gemäss SIL-Objektblatt die Strasse entlasten, und so zur "langfristigen Sicherstellung der landseitigen Erreichbarkeit des Flughafens" (SIL-Objektblatt, Erläuterungen S. 6) beitragen. Das bedeutet, dass die Entlastung der Strasse mit neuem Strassenverkehr aufgefüllt werden kann, womit wiederum unerwünschter, umweltbelastenden Mehrverkehr entsteht. 4. Die Erschliessung des EAP mit dem öffentlichen Personennahverkehr ist ausreichend. - Für MitarbeiterInnen des EAP und für Fluggäste aus der Region ist der Flughafen bereits heute bestens mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Von Basel aus ist der EAP mit der Buslinie 50 im 7.5'-Takt in 17 Minuten erreichbar. Die Linie bietet vier Zwischenhaltestellen für alle Fahrgäste, die VCS beider Basel, Concertation "eapbyrail", Seite 3

4 nicht unmittelbar am Bahnhof Basel SBB wohnen. Ein Versuch mit Non-Stop-Kursen bis EAP wurde wegen heftigem Protest der Fahrgäste abgebrochen. Die Investition der EUR 220 Mio. (exkl. Steuern) für einen Bahnanschluss würden die ÖV-Erschliessung Basel-EAP sogar verschlechtern. Die Bahn wird keinesfalls die Fahrplandichte des Busses anbieten und ist nur für Fahrgäste im Einzugsbereichs des Bahnhofs Basel SBB eine Alternative zur Buslinie Eine Verkürzung der Fahrzeit vom Bahnhof Basel SBB -zum EAP durch einen Bahnanschluss ist irrelevant. Die wenigen Minuten fallen wegen der vorgeschriebenen langen Eincheck-Zeit kaum ins Gewicht. - Ab St-Louis Gare verkehrt die Linie 11 im 15'-Takt und erreicht den EAP nach 10 Minuten. Ausserdem beträgt die Distanz (Luftlinie) des EAP von der S-Bahn-Strecke wenige 100m was, eine kostengünstige, innovative Lösung mit "Peoplemover" nahe legt. - Selbst der Flughafen Genf würde heute nicht mehr mit der Bahn erschlossen (ungenügendes Fahrgast-Potenzial), obwohl er das Dreifache der Flugbewegungen am EAP aufweist. - Viele der Arbeitsplätze am EAP befinden sich nicht am Ort des geplanten EAP-Bahnhofes, sondern in ca. 1000m Entfernung bei der Frachthalle, die vom Bus bedient wird. Es ist wenig wahrscheinlich, dass Mitarbeitende, welche heute mit dem Privatauto anreisen und nicht an der nahen Haltestelle den Bus wählen, zukünftig den deutlich weiter entfernten EAP-Bahnhof nutzen werden. Wir bezweifeln daher die in Aussicht gestellte Verbesserung des Modalsplits bei den MitarbeiterInnen. - Die Verbesserung des Modalsplits zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs ist auch fraglich, da keinerlei flankierenden Massnahmen vorgesehen sind, um tatsächlich ein Umsteigen vom Privatauto auf die öffentlichen Transportmittel zu erwirken (Mobilitätsmanagement: Beschränkung Anzahl Parkplätze, beschränkter Anspruch auf Parkplatz, lenkungswirksame Parkierungsgebühr, etc.). Das zusätzliche Angebot beim öffentlichen Verkehr ("pull-massnahmen") allein, hat nur beschränkte Wirkung ohne entsprechende "push-massnahmen" beim Autoverkehr. - Zu prüfen für eine regionale Anbindung des EAP ist eine Weiterverlängerung der geplanten Verlängerung der Tramlinie 3 von St-Louis Gare bis zum EAP. Eventualiter 5. Umweltverträglichkeitsprüfung nach ESPOO-Abkommen - Wir lehnen einen Bahnanschluss EAP aus obengenannten Gründen ab. - Sollte das Projekt dennoch weiter verfolgt werden, fordern wir eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung des Bahnanschlusses mit seinen Auswirkungen auf die Anzahl Fluggäste und Flugbewegungen. - Eine Umweltverträglichkeitsprüfung ist im ESPOO-Abkommen (Übereinkommen über die Umweltverträglichkeitsprüfung im grenzüberschreitenden Rahmen) für solche Verkehrsanlagen mit VCS beider Basel, Concertation "eapbyrail", Seite 4

5 grenzüberschreitenden Umweltauswirkungen vorgeschrieben. Es muss die Situation bei der maximal zulässigen Nutzung des Flughafens beurteilt werden ("worst-case-szenario"). Wir bitten Sie freundlich, unsere Anträge zu berücksichtigen. Für Fragen stehen wir gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüssen Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion beider Basel Stephanie Fuchs Geschäftsführerin Kopie per Mail an: Departement für Wirtschaft, Soziales und Umwelt Basel-Stadt, Finanz- und Kirchendirektion Basel-Landschaft, Bau- und Justizdepartement des Kantons Solothurn, VCS beider Basel, Concertation "eapbyrail", Seite 5