Die Wahrheit ist: BER haben fertig es will nur keiner zugeben Neuer Auftrag für Gerkan? BER-Baustellenführung mit überraschenden Ergebnissen

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1 28. März 2013 KomPassgierLuft Die Wahrheit ist: BER haben fertig es will nur keiner zugeben Neuer Auftrag für Gerkan? BER-Baustellenführung mit überraschenden Ergebnissen Wenn es stimmt, dass FBB-Chef Mehdorn den geschassten Flughafen-Architekten Gerkan wieder unter Vertrag nehmen will, kann er ihn gleich beauftragen, eine Planung für die Kapazitätserweiterung des BER- Terminals zu erarbeiten, um bei Inbetriebnahme des BER sicher zu sein, dass nicht innerhalb der nächsten 15 Jahre der jetzt bereits vorhandene Kapazitätsengpass vollends zur Katastrophe wird. Wie es um diesen Engpass bestellt ist, kommt schon ans Licht, wenn nur analysiert wird, was drei Zahlen bedeuten, die von der Flughafenpropaganda bei jeder sich bietenden Gelegenheit verbreitet wird. Im Folgenden werden wir diese Zahlen näher beleuchten. In einem wunderschönen Bericht schildert die Redakteurin des Magazins Focus online ( ), wie die FBB auf 10 Euro teuren Besichtigungstouren die braven, vielleicht auch naiven, Teilnehmer auf diesen Exkursen veräppelt, sie mit Propaganda vom Guten und Schönen belatschert und sie dabei mit Halb- und Falschinformationen versorgt. Mit den schönsten Worten im Stile einer billigen PR-Show wird dann auch die Tatsache des zu kleinen Terminals, sowie der nicht ausreichenden Kapazität an Countern, Sicherheitskontrollen und Gepäckabfertigung verschleiert. Ganz offensichtlich soll das Märchen von den schier unendlichen Möglichkeiten weiter gesponnen werden. Da wird es jetzt höchste Zeit, mit diesen Lügereien und Märchengeschichten Schluss zu machen. Auch hier aufzuräumen, ist die Aufgabe von Mehdorn. Es reicht ein Satz aus dem Focus-Bericht, um zu beweisen, dass die FBB aus den Folgen ihrer vergangenen Lügengeschichten und Vertuschungen nichts gelernt hat. Für ihr Geld dürfen die braven Besucher u. a. folgendes erfahren: Zitat: Im Terminal befinden sich 94 Check-in-Schalter und später einmal 150 Geschäfte Passagiere sollen hier in Zukunft pro Stunde abgefertigt werden, das sind am Tag. Auch mit dieser Aussage sollen Superlative vermittelt und gleichzeitig die Planungspleite vertuscht werden. Nicht gesagt wird etwas über die Folgen der Superlative, die in Wirklichkeit eine Planungsblamage ist und die auch beweist, dass Dummheit das ganze Projekt begleitet. Nur wer nachrechnet weiß dann: BER haben fertig. Hier die Fakten zur Superlative Berichtet wird im Jahr 2013 auch während der Besichtigung der 96 Check-in Counter, dass man mit dieser Anzahl 4500 abfliegende Passagiere am Flughafen BER abfertigen wolle. Der Laie wundert sich, und der Fachmann kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus. Laut Geschäftsbericht der Berliner Flughafengesellschaft wurden im Jahr 2011 am Flughafen Tegel schon 3900 abfliegende Passagiere pro Stunde und am Flughafen Schönefeld 1900 abfliegende Passagiere pro Stunde abgefertigt. Zusammen also rund abfliegende Passagiere. Diese 5800 abfliegenden Passagiere stehen für 24 Mio. Passagiere im Jahr 2011 an beiden Berliner Flughäfen. Nun will man, wann auch immer, mit der Eröffnung 4500 abfliegende Passagiere pro Stunde abfertigen. Umgerechnet auf das Jahr wären das dann rund 18 Mio. Passagiere im Jahr der Eröffnung. Eine vorsichtig-zurückhaltende Prognose für BER geht für 2014 von mindestens 27 Mio. Passagieren pro Jahr aus. 27 Mio. Passagiere pro Jahr erzeugen ein Spitzenstundenaufkommen von Passagieren ( davon ankommende oder abfliegende Passagiere, Rest Umsteiger). Ein neuer zukunftsfähiger Flughafen bräuchte aber eine Kapazität von mindestens 45 Mio. Passagieren pro Jahr. Diese Anzahl entspräche einer Spitzenstunde von etwa Passagieren (9.000 ankommende oder abfliegende Passagiere, Rest wieder Umsteiger). Wowereit und Platzeck wollen nur nicht darüber sprechen - über ein Wachstum hin zu 45 Mio. Passagieren/Jahr. Auf dieses Wachstum ist schon die Gebührenordnung für die Starts und Landungen am BER - nach Inbetriebnahme - zugeschnitten. Für jede neue Flugstrecke, für jede neue Fluggesellschaft, die den BER nutzen will, gibt es sagenhafte Konditionen die natürlich Rabatte sind. (Sicherlich zahlt auch Air Berlin für seine neue Strecke Tegel (TXL) nach Chicago für wenigstens 1 Jahr praktisch nichts.) Mit diesen Rabatten, praktisch keine oder nur geringste Gebühren für Newcomer, wird die Expansion im Wachstum ebenso befördert wie mit nicht kostendeckenden Gebühren für Billigflieger (LCC). Forderungen und Hoffnungen bei den Bürgerinitiativen (BIs) nach Begrenzung des Wachstums sind reine Illusion. Zum einen, weil die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund dieses Wachstum wollen, zum anderen, weil es so gut wie kein Rechtsmittel gibt, um Wachstum zu steuern. Nur die Gebührenordnungen bieten die Chance zur Steuerung - im Falle BER eben auf Wachstum. Mit dem, was man nun gebaut hat, kann man aber nur 18 Mio. Passagiere pro Jahr abfertigen, fliegen wollen aber mindestens 27 Mio. pro Jahr. Was passiert mit den überzähligen 9 Mio. Passagieren? Werden die vergrämt? So sieht die Wahrheit über die Kapazität am BER für morgen und übermorgen im Detail aus : Kapazität Check-in-Counter Für abfliegende Passagiere (18 Mio. Passagiere/Jahr) werden 188 Check-in-Counter benötigt, um den Servicelevel C (nach IATA) zu erreichen, der nach Planfeststellungsbeschluss sicher zu stellen ist. Im BER-Terminal vorhanden sind aber nur 96 Check-in-Counter. Schon bei Inbetriebnahme fehlten demnach

2 zur Sicherstellung des Servicelevels - bei Abfertigung von nur 18 Mio. Passagieren/Jahr - 92 Check-in- Counter. Für abfliegende Passagiere (24 Mio. Passagiere/Jahr) werden 242 Check-in-Counter, für abfliegende Passagiere (27 Mio. Passagier/Jahr sollten bei Inbetriebnahme 2014xx abgefertigt werden) 279 Check-in-Counter und für abfliegende Passagiere (45 Mio. Passagiere/Jahr, 20220xx) werden 375 Check-in-Counter benötigt. Beharrlich wird die Antwort darauf verweigert, wo die bei Inbetriebnahme (27 Mio. Passagiere/Jahr) ca. 150 fehlenden Check-in-Counter installiert werden sollen. Gar nicht mehr vorstellbar ist, wo es dann Platz für 375 Check-in-Counter gibt, die der Kapazität entsprechen, für die es schon eine Genehmigung nach Planfeststellungsbeschluss gibt (45 Mio. Passagiere/Jahr). Kapazität Gepäckausgabebänder Für ankommende Passagiere (18 Mio. Passagiere/Jahr) werden 14 Gepäckausgabebänder benötigt, um auch für ankommende Passagiere den Servicelevel C sicherzustellen. Im BER Terminal sind hingegen nur 8 Gepäckausgabebänder installiert. Für ankommende Passagiere (24 Mio. Passagiere/Jahr) werden 20 Gepäckausgabebänder benötigt. Für ankommende Passagiere (27 Mio. Passagiere/Jahr, angenommen bei Inbetriebnahme des BER) werden 24 Gepäckausgabebänder und für ankommende Passagiere (45 Mio. Passagiere/Jahr, 2020xx) werden 40 Gepäckausgabebänder benötigt. Beharrlich wird auch hier die Antwort darauf verweigert, wo bei Inbetriebnahme (mit 27 Mio. Passagieren/Jahr) unter guten Servicebedingungen (IATA Service Level C), wie es im Planfeststellungsbeschluss (PFB, Seite 459) gefordert ist, die dafür erforderlichen weiteren 16 Gepäckbänder installiert werden sollen. Gar nicht vorstellbar ist, wo es dann die Platzmöglichkeit für 40 Gepäckbänder, 375 Check-in-Counter, die dann zusätzlich erforderlichen Terminalvorfahrtlängen, die zusätzlichen Sicherheitskontrollen, oder auch die Erweiterung der Gepäckanlage gibt, die der in der Planfeststellung genehmigten Kapazität von 45 Mio. Passagieren/Jahr unter den vorgegebenen Servicestandards entsprechen. Der Praxisbeweis für die Fehlplanung Wie dramatisch (ohne weitere Milliardeninvestitionen oder Verlagerung von Flugbetrieb an einen weiteren Standort) die BER-Fehlplanung ist, beweist dann auch ein Vergleich der Fakten zur Kapazität der Flughäfen München (Franz Josef Strauß) und Frankfurt (FRAPORT). Die Fakten: München Passagiere 2012: 38,4 Mio. Für Abfertigung: 320 Check-in-Counter und 21/29 Gepäckbänder. Von den 38,4 Mio. Passagieren sind 23,4 Mio. originäre Passagiere, d.h.: nur sie benötigen die Check-in-Counter und die Gepäckausgabe. 15 Mio. Passagiere in München sind Umsteigepassagiere, die weder Check-in-Counter noch Gepäckausgabe benötigen. Ergo: München hat für 23,4 Mio. Passagiere/Jahr 320 Check-in-Counter (zum Vergleich BER: 24 Mio. Passagiere/Jahr - 96 Check-in-Counter). Zwei Start- und Landebahnen sind vorhanden, die dritte Piste mit beantragtem Ausbau in 2007 (in 2012 vorerst durch Bürgerentscheid gestoppt) ist unabdingbar. München hat bei 38 Mio. Passagieren/Jahr keine Kapazität mehr für Starts und Landungen. Platzeck aber behauptet: eine dritte Start- und Landebahn ist am BER nicht erforderlich. Dabei ist sicher, dass der BER - so wenig wie München - nicht mehr als ca. 36 Mio. Passagiere mit zwei Start- und Landebahnen bewältigen kann. Es ist sinnlos zu verschweigen, dass mit Inbetriebnahme des BER sofort die Beantragung zum Bau einer dritten Piste eingeleitet werden muss. FRAPORT Passagiere 2012: 58,4 Mio. Für Abfertigung: 360 Check-in-Counter und 38 Gepäckbänder. Von den 58,4 Mio. Passagieren sind nur 26,8 Mio. originäre Passagiere, d.h.: nur sie benötigen die Check-in-Counter und die Gepäckausgabe. 31,6 Mio. Passagiere in Frankfurt sind Umsteigepassagiere, die weder Check-in-Counter noch Gepäckausgabe benötigen. Ergo: FRAPORT hat für 26,8 Mio. Passagiere/Jahr 360 Check-in-Counter (zum Vergleich BER: 24 Mio. Passagiere/Jahr - 96 Check-in-Counter). Die vierte Piste wurde im Oktober 2011 in Betrieb genommen. BER (bisher gebaut): für 27 Mio. Passagiere 96 Check-in-Counter, 8 Gepäckausgabebänder. Von den 27 Mio. Passagieren sind 25,6 Mio. originäre Passagiere, die Check-in-Counter und Gepäckausgabe benötigen. 1,4 Mio. Passagiere werden am BER Umsteigepassagiere sein, die weder Check-in-Counter noch Gepäckausgabe benötigen. Ergebnis: In Frankfurt und München gibt es für 23 bis 27 Mio. originäre Passagiere 320 bis 360 Check in Counter und 29 bis 38 Gepäckausgabebänder. Der neue Flughafen BER hält für knapp 26 Mio. originäre Passagiere 96 Check-in-Counter (mit obendrein unzureichenden Staulängen) und 8 Gepäckausgabebänder vor. Haben Frankfurt und München überdimensionierte Flughäfen oder ist BER unterdimensioniert? Welche Flughäfen verfügen über Wachstumspotenziale? So wie die Kapazität und deren Bewältigung installiert wurde, gehört der BER nicht zu den Flughäfen mit Wachstumspotenzial. Darum sind die Planungen des Wachstums am BER absehbar Verstopfungsplanungen.

3 Die Flughäfen Frankfurt und München dürften auf der Skala der IATA als Flughäfen mit den Service Level C einzustufen sein - also dem Level, den die Planfeststellungsbehörde für BER fordert. Das, was beim BER mit den gebauten Abfertigungseinrichtungen angeboten wird, ist in der Service-Level-Skala der IATA nicht mehr zu finden. Der Service Level muss als unterirdisch eingestuft werden. Fazit Die installierten Abfertigungskapazitäten (Counter, Sicherheitschecks und Gepäckabfertigung) machen es nur möglich, höchstens 18 Mio. Passagiere/Jahr unter akzeptablen Bedingungen zu bewältigen. Der Fachmann Mehdorn weiß dies natürlich - im Gegensatz zu seinem Aufsichtsratsvorsitzenden Platzeck (SPD), der gemeinsam mit seinem Vorgänger Wowereit (SPD) schon seit Jahren mit forsch-kompetenten Auftritten bei völliger Ahnungslosigkeit und Ignoranz in der Sache den BER zum Pleite-Projekt getrieben hat. Die negativen Fakten zur Fehlplanung (zu klein-zu teuer-zu spät) werden systematisch vertuscht, verschwiegen und ausgeblendet. Sie sind aber der Beweis dafür, dass der BER in Schönefeld keine Zukunft hat. Sie beweisen, dass es für die Region Berlin-Brandenburg nur eine Lösung gibt: Neuplanung entsprechend dem Konzept Zentralflughafen für Deutschland und eine Übergangslösung - zur Entzerrung und Entlastung nach Inbetriebnahme des zu kleinen BER - gemäß dem Konzept der Neuen Aktion" (siehe Kommentarseite, Juni 2012 ) Mehdorn muss also eine Lösung finden, um auch für die Zeit nach Erledigung seines Auftrags - schon in 3 Jahren - erstmals in seiner Berufslaufbahn ein Erbe zu hinterlassen, das den Ansprüchen gerecht wird, die in den Zielvorgaben des Projektes großspurig formuliert sind. Das bekommt er nur hin, wenn er diesen unglückseligen Single-Airport BER für Milliarden an Euro in seiner Kapazität - auf 45 Mio. Passagiere/Jahr und wenigstens Flugbewegungen - ausbaut. Dazu kommt dann der Preis der ewigen Unwirtschaftlichkeit der FBB mit höchsten Steuersubventionen und jeglicher fehlenden gesellschaftlichen Akzeptanz. Natürlich weiß er, dass diese Kapazitätsausweitung dem Süden von Berlin jede weitere Entwicklungsmöglichkeit nehmen würde und den Müggelsee, Potsdam und die Havelseen ebenso wie Kleinmachnow und den Wannsee, ja sogar ganz Berlin endgültig zum klassischen Fluglärmgebiet mit allen Folgen herabstuft. Diese Perspektive wird Mehdorn nicht schrecken. Sein Gespür für die gesellschaftliche Akzeptanz seines Tuns ist nicht entwickelt, das zeigt seine berufliche Vita ganz deutlich auf. Was ihn mehr umtreibt, ist sein Ehrgeiz, jetzt etwas zu hinterlassen, das nach Denkmal aussieht. Das sieht er mit dem Single-Airport-Konzept in Gefahr. Es weiß, die schnellste und billigste Lösung, die richtige Perspektive ist im Sinne einer Sofortmaßnahme ein zweiter Standort. Darum hat er die Diskussion um Tegel eröffnet. Er glaubt wohl, über diese noch so sinnlose Diskussion eines Weiterbetriebs von Tegel die Erkenntnis zu befördern: Wenn nicht Tegel, wo denn sonst einen Standort zur Entzerrung und Entlastung des BER von Billigfliegern (LCC) und Linienfliegern finden. Er weiß auch, dass er nur so eine Chance hat, die gewaltigen Kapazitätsprobleme auch nur temporär zu lösen. Man kann Mehdorn nur empfehlen, sich nicht dem eindimensionalen Denken zu unterwerfen, das in Berlin und Brandenburg aus den Köpfen von Wowereit, Platzeck und dessen von Bretschneider geführten task force entspringt. Da kommt dann folgerichtig nicht mehr heraus als schon bekannt: Murks und Fehlplanung! Es darf aber angenommen werden, dass Mehdorn ausreichend Personal mit Beratungskompetenz kennt, das ihm helfen kann, um letztendlich erfolgreich zu sein. Nur, er wird keine kompetenten Berater finden, die sich für eine Fortsetzung - besser ausgedrückt: Verschlimmbesserung - des Single-Airport-Konzeptes hergeben. Es geht um die Korrektur der Standortfehlplanung und nicht um die Fortsetzung des Murkses! Wenn Mehdorn will, hat er alle Karten in der Hand. Er weiß, nach ihm kommt für Platzeck nur noch der Abgrund. Wowereit wird da nur wenig Bereitschaft haben, Platzeck zu retten. Für ihn würde das BER- Debakel zur politischen und persönliche Katastrophe, wenn Platzeck gelänge, woran er - sein Vorgänger - gescheitert ist. Auch das weiß Mehdorn. Neue Aktion Ferdi Breidbach 2. Kommentar vom März 2013 KomSchuldenFBB Die Flughafengesellschaft ist pleite, bevor der BER in Betrieb geht Eine Bundestagsanfrage zeigt die dramatischen Folgen der FBB-Kredite So häufig in der Vergangenheit geschrieben wurde, dass die Flughafengesellschaft (FBB) pleite ist, wenn der Steuerzahler den Flughafenchef, aktuell H. Mehdorn, nicht davor rettet, mit dem Zylinder auf dem Kopf das Amtsgericht aufzusuchen, um den Konkurs anzumelden, so richtig ist die Aussage auch heute noch.

4 Zuletzt wurde den Steuerzahlern und der Öffentlichkeit noch klar gemacht: Wenn der Wettbewerbskommissar der EU einen Kredit von 1,2 Mrd. nicht genehmigt, dann ist es im Januar so weit - dann muss der geschasste Mehdorn-Vorgänger Schwarz diesen Gang antreten. Aber in letzter Minute genehmigte die EU, und Wowereit (SPD) und Platzeck (SPD) - im Gefolge alle BER-Jubelperser - atmeten erleichtert auf. Was die BER-Protagonisten verdrängten, das sind die Folgen aller Kredite, die die FBB schon in den Büchern hat, und die sie bedienen muss. Diese Folgen machen die Flughafengesellschaft zu einem Pleiteunternehmen, das Jahr für Jahr mit Steuergeldern gerettet werden muss. Diese Tatsache verdankt der Steuerzahler einer 2001 gescheiterten Privatisierung, die ihre Ursache ausschließlich in der Standortentscheidung Schönefeld hat. Kein Inverstor war mehr bereit, auch nur eine einzige DM, einen einzigen Euro für einen privatfinanzierten und privat zu betreibenden BER auszugeben. Diese Privatisierung war aber das Ziel der politischen Versager, mit dem der Steuerzahler von den Risiken freigestellt werden sollte. Jan Mücke als Aufklärer Jetzt ist die ganze Katastrophe aus den Folgen der BER-Standortfehlentscheidung weder zu verhindern noch zu vertuschen. Alle Versuche, Steuerzahler und Öffentlichkeit hinter die Fichte zu führen, die Dauerpleite in einer Schweigespirale zu verstecken, scheitern, weil die Wahrheit Zug um Zug ans Tageslicht kommt kommen muss! Wie? Da gibt es einen Bundestagsabgeordneten aus Sachsen, Klaus Brähmig (CDU, Vorsitzender des Bundestagsausschusses für Tourismus), der hat den Verkehrsminister Ramsauer (CSU) ganz simpel gefragt, wie hoch die Zinszahlungen bezüglich der für das BER-Projekt in Anspruch genommenen Kredite sind? Ganz simpel hat der parlamentarische Staatsekretär von Ramsauer, Jan Mücke (FDP) seinem CDU-Kollegen geantwortet: Die Zinszahlungen für die Langfristfinanzierung des BER-Projektes belaufen sich gegenwärtig auf jährlich ca. 100 Mio. Euro. Diese Antwort ist in mehrfacher Hinsicht interessant: Mücke schreibt von gegenwärtig(en) Zinszahlungen. Er beantwortet so nicht, auf welche Kreditsumme sich die Zahlungen beziehen - insbesondere nicht, ob der letzte, im Dezember von der EU genehmigte 1,2 Mrd.-Euro-Kredit schon in diese Zahlungen von 100 Mio. Euro eingerechnet ist. Keine Aussage gibt es auch zu den Kosten der Tilgung der Kredite und deren Laufzeiten. Eine Aussage über die Finanzierungskosten, auch ihrer Größenordnung von kurzfristigen Krediten, ist in der Antwort ebenfalls nicht zu finden. Es mag sein, dass die simple Frage des Abgeordneten K. Brähmig den Insider Jan Mücke nicht locken konnte, die ganze peinliche Wahrheit zur Überschuldung der FBB öffentlich zu machen. Das sollte jedoch - bei Interesse an der Wahrnehmung der Kontrollfunktionen - jetzt aber Anreiz sein, Minister Ramsauer einmal konkreter zu befragen, um die Wahrheit ans Tageslicht zu bringen. Immerhin ist es erstaunlich, dass - zumindest an der Viertelwahrheit - ein Abgeordneter aus Sachsen, aber kein Abgeordneter aus Berlin und Brandenburg ein Interesse hat. Denn, was dann herauskäme, wäre nicht nur peinlich, ja skandalös, sondern Anlass, mit dem BER-Fass-ohne-Boden sofort Schluss zu machen. Diese Fakten dürften der Wahrheit über das Pleiteunternehmen nahe kommen Wenn zur schon bestehenden Zinslast für die langfristigen Kredite noch die Zinsen (ca. 5%) für den neuen 1,2 Mrd.-Euro-Kredit hinzugerechnet werden, liegt die Zinsbelastung alleine für die langfristigen Kredite schon bei 160 Mio. Euro/Jahr. Rechnen wir 2% Tilgung hinzu, dann sind wir bei ca. 184 Mio. Euro/Jahr. Die Tilgung der Altkredite dürfte nochmals etwa Mio. Euro ausmachen. Zins- und Tilgungsbelastung würden dann bei mind. 230 Mio. Euro/Jahr liegen. Die ganze Dramatik dieser Zinsverpflichtung zeigt sich aber im Verhältnis zum möglichen Jahresumsatz der FBB von erwarteten bis zu 300 Mio. Euro Umsatz. Das heißt: Es werden wie bei vergleichbaren Flughäfen etwa 12% des Umsatzes, wenn alles gut läuft, zu diesen Zahlungsverpflichtungen herangezogen werden können. Der Rest wird für den normalen Betrieb draufgehen. Wie will der Aufsichtsratsvorsitzende Platzeck (SPD) der Öffentlichkeit - dem Steuerzahler - weismachen, dass die FBB damit die Finanzierungskosten bezahlen und wirtschaftlich arbeiten kann. Er kann es nicht! Darum wird er nicht nur dem Steuerzahler in Brandenburg klar machen müssen, dass sein Land mit seinem Gesellschafteranteil von 37% Jahr für Jahr, und das über einen Zeitraum von 15 oder 20 Jahren, den BER mit zweistelligen Millionensummen aus dem Haushalt retten muss. Wowereit darf sich dann in gleicher Größenordnung daran beteiligen, und Ramsauer muss den Rest beisteuern. Dazu kommt dann das Risiko, dass der Pleite-BER schon in den nächsten Jahren weitere Kredite im dreistelligen Millionenbereich benötigt - für Kapazitätsausbau, Ertüchtigung der Nord-Piste, Neubau einer dritten Piste usw.. Dies sind Subventionen, die wiederum die Gnade der EU zur Genehmigung finden müssen. Ob sich die EU weiter dazu herablässt, solchen Pfusch mit Genehmigungen zu unterstützen, muss sich noch herausstellen. Wenn nicht, dann gehen sowieso am BER die Lichter aus - vorausgesetzt natürlich, man findet dann einen Schalter, den es bekanntlich jetzt noch nicht gibt. Fazit Offensichtlich gibt es über die wirtschaftliche Situation des Unternehmens FBB keinen ausgeprägten Informations- und Aufklärungsbedarf in Berlin und Brandenburg. Es interessiert nicht, was alles geopfert werden muss, um den BER vor der ständigen Pleite zu retten. Die Frage danach, was alles mit zig Millionen Euro im Jahr nicht für Schulen, Kitas, Wissenschaft und für Instandsetzung von Straßen aus den Haushalten finanziert werden kann, diese die Allgemeinheit brennend interessierende Frage wird weder in der öffentlichen Diskussion gestellt, noch von Medien als Beitrag zur Aufklärung erkannt. Das liegt wohl auch an der Mentalität, aufgrund der es eine Solidarität gibt, die vor allem von Bayern, Baden Württemberg und Hessen praktiziert wird.

5 Auf jeden Fall aber - und da sind sich die Akteure einig - kann und soll das Geld vom kleinen Mann erarbeitet werden, das dann hier und für andere Projekte von großkotzigen und unfähigen Politikern schamlos verbraten wird.