Eine Kundenoffensive braucht Wettbewerb, der Fernverkehr weitere Marktakteure

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Nelly Färber
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1 Eine Kundenoffensive braucht Wettbewerb, der Fernverkehr weitere Marktakteure Karl-Heinz Rochlitz, Netzzugang Bundesnetzagentur Konferenz Verkehrsökonomik und politik Berlin,

2 Wettbewerb intra- und intermodal Veränderungen in %: 2005 bis 2013 (1994 bis 2013) Personennahverkehr in Mrd. Personenkilometern (78)% Personenfernverkehr in Mrd. Personenkilometern (6)% <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 <1 Güterverkehr in Mrd. Tonnenkilometern (60)% Wettbewerber Bundeseigenes Unternehmen In den Marktsegmenten, in denen Wettbewerber erfolgreich sind, ist die Schiene auch hinsichtlich ihrer Verkehrsleistung erfolgreich. 2

Wettbewerb Fernverkehr gescheitert Prominenteste

bei Tarif- und Vertriebsproblematik Zu hohe

3 Wettbewerb Fernverkehr gescheitert Prominenteste Beispiele: InterConnex I, II, III, Flex Hauptzugangshemmnisse: Fahrzeugbeschaffung Attraktive Trassen fehlen Übermacht des Incumbents bei Tarif- und Vertriebsproblematik Zu hohe Trassenentgelte bei gleichzeitiger Niedrigpreiskonkurrenz durch Fernbusse 3

4 50 km Warum stagniert der Fernverkehr? Kernprobleme: Rückzug aus der Fläche (InterRegio) Preissystem (eines Monopolisten) Vor allem aber auch: Strikte Trennung Nah-./. Fernverkehr Nahverkehr: Fernverkehr: gemeinwirtschaftlich eigenwirtschaftlich 4

5 Fernverkehr wurde oft zum Nahverkehr Umwandlung des InterRegio in das bezuschusste Nahverkehrsprodukt RegionalExpress 5

6 Fernverkehr Nahverkehr und zurück? Umwandlung des InterRegio in das bezuschusste Nahverkehrsprodukt RegionalExpress IC-Neu: tarifär bezuschusst ohne Ausschreibung? Bremen Norddeich seit Ende 2013 Stuttgart Singen ab Ende 2017 (mit Abbestellung SPNV Crailsheim Nürnberg) 6

7 Sicherung Fernverkehr Bundesaufgabe? Art. 87e IV GG: Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt. 15 I AEG: Zuständig sind Behörden des Bundes Bis heute fehlt ein Fernverkehrssicherungsgesetz als Gegenstück zum Regionalisierungsgesetz. Vorstöße dafür gab und gibt es 2001, 2008, Länderposition versus Bundesposition (nur Infrastruktur) 7

8 Deutschland-Takt als Lösung? Optimale Abstimmung von Fernund Nahverkehr unter Berücksichtigung des Güterverkehrs = neue Fahrgastpotentiale durch mehr Verlässlichkeit Top-Down-Ansatz, d.h. Planung vom Fernverkehr ausgehend Schaffung von Systemtrassen mit vollständiger Transparenz für den Wettbewerbsmarkt Auch der Fernverkehr kann durch Ausschreibungen oder ein Konzessionssystem vergeben werden = neue Chancen für den Wettbewerb 8

9 Fernverkehr braucht Wettbewerb(er) Wettbewerber als Treiber von Innovation und Effizienz Erfolg vor allem durch Konkurrenz Wettbewerb bei Preissystemen: keine Abhängigkeit vom Monopolisten - aber Deutschland-Tarif? Umgang mit dem Fahrgast - Kundenfreundlichkeit Innovationen im Zug: WLAN, Einrichtung der Züge, Informations- und Komfortangebote Differenziertere, innovativere und häufigere Vermarktung offensivere Werbung (Auto, Fernbus!) Mehr Fürsprecher zugunsten des Fernverkehrs Mehr Europa anstelle von Staatsbahn-Monopolen 9

10 Ein Konzept drei Namen? Deutschland- Takt Netzkonzeption 2030 Kundenoffensive 10

11 Wer führt Regie? Deutschland- Takt Wer ist Takt- Geber? Netzkonzeption 2030 Kundenoffensive 11

12 Wer sorgt für mehr Fernverkehr? Deutschland- Takt? Netzkonzeption 2030 Kundenoffensive 12

13 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Karl-Heinz Rochlitz Netzzugang Bundesnetzagentur

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