Lärmaktionsplan der Seestadt Bremerhaven

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1 der 2. Stufe zur Umsetzung der EG- Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) Stand Januar 2014 Magistrat der Stadt Bremerhaven Stadtplanungsamt Abteilung 61/2 Verkehrsplanung/Flächennutzungsplanung Postfach , Bremerhaven

2 Nach der Bekanntmachung der Zuständigkeiten für Aufgaben des Immissionsschutzes [5] ist für die Aufstellung von Lärmaktionsplänen für das Gemeindegebiet der Stadt Bremerhaven der Magistrat der Stadt Bremerhaven die zuständige Behörde. Zur Erarbeitung des Lärmaktionsplans wurde die ämterübergreifende Arbeitsgruppe Umgebungslärm beim Magistrats der unter Federführung des Stadtplanungsamts gebildet. Der Arbeitsgruppe gehören Vertreterinnen/Vertreter des Amts für Straßen- und Brückenbau, des Bürger- und Ordnungsamts, des Gesundheitsamts, der Gewerbeaufsicht, des Umweltamts, des Vermessungs- und Katasteramts sowie des Stadtplanungsamts an. Der Lärmaktionsplan der 2. Stufe wurde als Entwurf im Oktober 2013 im Bau- und Umweltausschuss vorgestellt, anschließend im November und Dezember einer Beteiligung der Öffentlichkeit und der Träger öffentlicher Belange unterzogen. Der Plan umfasst eine Bestandsaufnahme der Lärmsituation für den Ballungsraum Bremerhaven anhand der Lärmkartierung 2012 und bereits durchgeführter Lärmminderungsmaßnahmen. Gleichzeitig werden Möglichkeiten zur Verbesserung der Lärmsituation unter Berücksichtigung von Straßen- und Schienenverkehr sowie der Hafen-, Industrie- und Gewerbeflächen aufgezeigt. Zudem sind erste Grundlagen für die Festlegung Ruhiger Gebiete enthalten. Der Lärmaktionsplan beinhaltet die in der verwaltungsinternen Arbeitsgruppe erarbeiteten und abgestimmten Vorschläge zusammen mit den in den verschiedenen Stufen der Bürgerbeteiligung eingegangenen Vorschlägen zur Lärmminderung. Vor einer möglichen Umsetzung bedürfen die Vorschläge zum Teil noch einer systematischen fachlichen Prüfung. Zum Entwurf unterscheidet sich der vorliegende Lärmaktionsplan durch die Berücksichtigung der nachfolgenden Beteiligungsschritte. Aufgrund der Höhe der hervorgerufenen Belästigungen liegt der Schwerpunkt des Lärmaktionsplans auf dem Straßenverkehrslärm. Eine erweiterte Befassung mit dem Schienenverkehrslärm wird in einer Fortschreibung nach der Fertigstellung der Lärmkartierung durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgen. Ansprechpartner im Stadtplanungsamt: Herr Mirko Strunck Telefon: 0471/ Telefax: 0471/ Herr Stefan Rößler Telefon: 0471/ Telefax: 0471/ Stand Januar 2014 Seite 2 von 52

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 6 2 Ausgangssituation Beschreibung des Ballungsraums Bremerhaven Zuständige Behörde Rechtlicher Hintergrund Grenz- und Auslösewerte 10 3 Vorgehensweise bei der Aktionsplanung Kartierung Mitwirkung der Öffentlichkeit Politik und Verwaltung 13 4 Zielsetzung 14 5 Maßnahmenplanung Allgemeines zur strategischen Lärmkartierung Straßenverkehr Schienenverkehr Hafen-, Industrie- und Gewerbeflächen Flugverkehr Weitere Maßnahmen Ruhige Gebiete Wirksamkeitsbetrachtung zur Lärmaktionsplanung 43 6 Quellen- und Literaturverzeichnis 50 Stand Januar 2014 Seite 3 von 52

4 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Grenzwerte nach TA Lärm und Verkehrslärmschutzverordnung 10 Tabelle 2 Orientierungswerte im Städtebau und für die freiwillige Lärmsanierung 11 Tabelle 3 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung Tabelle 4 Wirksamkeit von Maßnahmen zur Lärmminderung nach der LAI [23] 17 Tabelle 5 Umgesetzte Maßnahmen und Veränderungen der Verkehrsbelastung seit Erstellung der Lärmkartierung (Zeitraum 7/2006-7/2008) 18 Tabelle 6 Geplante und beschlossene Maßnahmen (Zeitraum 8/ ) 19 Tabelle 7 Bauliche Maßnahmen 21 Tabelle 8 Geplante Maßnahmen zur Beeinflussung der Geschwindigkeit/ des Verkehrsflusses 25 Tabelle 9 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Straßenverkehr 26 Tabelle 10 Geschätzte Zahl der von Lärm am nichtbundeseigenen Schienennetz (Hafenbahn, Privatbahn) in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung Tabelle 11 Geschätzte Zahl der von Lärm am bundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser, Ergebnisse der 1. Kartierung Tabelle 12 Vorhandene und geplante Lärmschutzwände an Schienenwegen in Bremerhaven 29 Tabelle 13 Übersicht über passive Schallschutzmaßnahmen an Schienenwegen in Bremerhaven 30 Tabelle 14 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Schienenverkehr 33 Tabelle 15 Geschätzte Zahl der von Lärm an Hafen-, Industrie- und Gewerbeanlagen in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung Tabelle 16 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Gewerbelärm 38 Tabelle 17 Weitere Maßnahmen zur Lärmminderung durch den Magistrat Bremerhaven 38 Tabelle 18 Bei der Wirksamkeitsberechnung berücksichtigte Maßnahmen 45 Tabelle 19 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz belasteten Menschen nach Umsetzung der Maßnahmen. 45 Tabelle 20 Ergebnisse der Betroffenenuntersuchung Hafenanbindung tags [38] 48 Tabelle 21 Ergebnisse der Betroffenenuntersuchung Hafenanbindung nachts [38] 49 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Übersichtskarte Ballungsraum Bremerhaven 7 Abbildung 2 Ablaufschema Lärmaktionsplanung 12 Abbildung 3 Verkehrsberuhigung in Bremerhaven 24 Abbildung 4 Übersicht über aktive Schallschutzmaßnahmen an Bahnstrecken in Bremerhaven 31 Abbildung 5 Gewerbegebiete der Stadt Bremerhaven (Stand April 2010) 35 Abbildung 6 Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland 2008 zur Verkehrsmittelwahl 39 Abbildung 7 Übersicht über die bei der Wirksamkeitsbetrachtung berücksichtigten Maßnahmen 44 Abbildung 8 Auswirkungen der Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion auf die Lärmbelastung zwischen 22 und 6 Uhr für die Anwohner 46 Abbildung 9 Auswirkungen der Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrbahnoberfläche auf die Lärmbelastung zwischen 22 und 6 Uhr für die Anwohner 47 Abbildung 10 Hafenanbindung Var. 3.2+E Betroffenenzahlen im Vergleich zur Nullprognose 2025 [38] 49 Verzeichnis der Anlagen Anlage Nr. 1 Anlage Nr. 2 Abwägungstechnische Bearbeitung der eingegangenen Stellungnahmen im Rahmen der Information der Öffentlichkeit über Lärmkarten gem. 47c BImSchG und 7 der 34. BImSchV und Beteiligung zur Lärmaktionsplanung gem. 47d Abs. 3 BImSchG Abwägungstechnische Bearbeitung der eingegangenen Stellungnahmen im Rahmen der Information der Öffentlichkeit über den Entwurf zum Lärmaktionsplan und der Beteiligung an der Lärmaktionsplanung gem. 47d Abs. 3 BImSchG Stand Januar 2014 Seite 4 von 52

5 Abkürzungen und Fachbegriffe B+R BImSchG db(a) EVU K-Sohle LAI LaTPS L DEN LKZ LL-Sohle LNG L Night LSW MIV Modal Split ÖPV ÖPNV PÄ P+R SO SPNV VEP WE WHO ZVBN Bike and ride ( Fahrrad und mitfahren ), Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV durch die Schaffung von Fahrradabstellanlagen an Haltestellen Bundes-Immissionsschutzgesetz Maßeinheit in der Akustik für Pegel Dezibel, A-bewertet; Dezibel beschreibt das logarithmierte Verhältnis eines aktuellen Schallwertes (z.b. Druck) zu einem festen Bezugswert und wird als Hilfsmaß verwendet, da das menschliche Ohr einen enormen Bereich zwischen Hörschwelle und Schmerzgrenze wahrnehmen kann; Mit der A-Bewertung wird versucht die unterschiedliche Empfindlichkeit des menschlichen Ohres für verschiedene Frequenzen zu berücksichtigen. Tiefe und sehr hohe Töne mit gleichen Pegeln werden weniger laut wahrgenommen als Töne mittlere Frequenzen Eisenbahnverkehrsunternehmen; Eisenbahngesellschaften, die im Personenoder Güterverkehr tätig sind. Der Begriff resultiert aus der im (europäischen) Recht vorgeschriebenen Trennung von Fahrweg und Betrieb. Kompositsohle, Bremsklötze für Güterwagen aus Verbundwerkstoffen, die die Fahrfläche der Radsätze bei Bremsungen nicht aufrauen und so zu einem wesentlich geringeren Rad-Schiene-Geräusch führen. Dieses System wird vor allem standardmäßig bei neuen Güterwagen verwendet. Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz Lärmabhängiges Trassenpreissystem Tag-Abend-Nacht-Index (day-evening-night) für die allgemeine Belästigung über 24 h, Abendstunden (18 22 Uhr) und Nachtstunden (22 06 Uhr) werden durch einen Zuschlag verstärkt berücksichtigt. Lärmkennziffer; Verknüpft die Anzahl der Lärmbetroffenen mit der Höhe der Belastung. In den Rasterabschnitten von 100x100 Metern wird dazu die Anzahl von Menschen ermittelt, die Lärm über den Auslösewerten (siehe 2.4.2) ausgesetzt sind. Multipliziert mit der Höhe der Überschreitung der Auslösewerte ergibt sich die Lärmkennziffer. Low-Low-Bremssohle, Low noise, low friction (geringer Lärm, geringe Reibung); Wie die K-Sohle eine Flüsterbremse für Güterwagen, die vor allem für die Umrüstung von alten Güterwagen mit Grauguss-Sohlen verwendet wird, da diese Sohlen relativ einfach ersetzt werden können. Die Umrüstung auf K-Sohlen ist dagegen sehr viel aufwändiger und somit auch teurer. Liquified, natural gas Flüssigerdgas; alternativer, schadstoffarmer Brennstoff für Schiffe Mittelungspegel für die Zeit von Uhr, Lärmindex für Schlafstörungen Lärmschutzwand Motorisierter Individualverkehr (Kfz zur individuellen Nutzung) Verkehrsmittelwahl; Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel Öffentlicher Personen-Verkehr (beinhaltet auch den Fernverkehr) Öffentlicher Personen-Nahverkehr Planänderung Park and Ride ( Parken und Reisen ), aber auch Park and Rail ( Parken und Bahn fahren ), Verknüpfung von ÖPNV bzw. Bahn mit Parkplätzen für den MIV, um die Nutzung des ÖPNV zu fördern Schienenoberkante Schienenpersonennahverkehr Verkehrsentwicklungsplan Wohneinheit World Health Organization (deutsch: Weltgesundheitsorganisation) Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen Stand Januar 2014 Seite 5 von 52

6 1 Einleitung Das Thema Lärm beeinflusst in zunehmendem Maße die Lebensqualität der Menschen, besonders im verdichteten städtischen Raum mit seiner Infrastruktur. Nach einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage des Umweltbundesamtes ist Lärm eine der am stärksten empfundenen Umweltbeeinträchtigungen [45]. Dies zeigt auch eine Online- Lärmumfrage des Umweltbundesamtes [4]. Insgesamt fühlen sich demnach nur rund 13 % der Teilnehmer nicht, dagegen 41 % hochgradig durch Lärm belästigt. Die größte Belästigung wird durch den Straßenverkehrslärm empfunden, 36 % der Befragten fühlen sich dadurch hochgradig belästigt. Vom Schienenverkehr hochgradig belästigt fühlen sich 12 % der Befragten, während 59 % angaben nicht belästigt zu sein. Die Belästigungszahlen für den Industrie- und Gewerbelärm besitzen ein ähnliches Ausmaß wie beim Schienenverkehr. Lärm ist aber ein gesamteuropäisches Problem, so sind laut eines WHO-Berichts [12] ein Drittel der Europäer tagsüber durch Verkehrslärm belästigt. Jeder Fünfte ist durch Lärm beim Schlaf gestört. Folgerichtig wurde mit der Umgebungslärmrichtlinie [44] ein europäisches Instrument zur Erfassung und Verbesserung der Situation erlassen. Aus den Daten die im Rahmen der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung von den Kommunen in Deutschland erfasst wurden, geht hervor, dass nachts rd. 2,1 Millionen Menschen über 55 db(a) und rd Menschen über 60 db(a) deutschlandweit durch den Straßenverkehr belastet sind. Durch den Schienenverkehr sind nachts rd. 1,36 Millionen bzw. rd Menschen über 55 db(a) bzw. 60 db(a) belastet [13]. Da nicht alle Gebiete (und innerhalb der Gebiete nicht alle Straßen) im Rahmen der Umgebungslärmrichtlinie erfasst wurden, sind noch größere Teile der Bevölkerung, als durch die obigen Zahlen dargestellt, durch Umgebungslärm belastet. Lärm beeinträchtigt nicht nur das subjektive Wohlbefinden der Menschen, sondern führt auch zu objektiven Auswirkungen. Neben direkten Wirkungen im Ohr (aurale Wirkungen) wie Tinnitus und Hörverlust erhöht sich das Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Schlafstörungen und Beeinträchtigungen der Kommunikation sind weiter folgenreiche Auswirkungen, die körperliche Stressreaktionen hervorrufen (extra-aurale Wirkungen). Der WHO-Bericht zur Krankheitslast durch Umweltlärm [12] hat unter konservativen Annahmen abgeschätzt, dass durch die Auswirkungen von Umweltlärm in Westeuropa jährlich mindestens eine Million gesunde Lebensjahre verloren gehen. Auf der Grundlage des europäischen und deutschen Rechts (siehe Kapitel 2.3) ist daher die Lärmsituation für den Straßenverkehr, Gewerbe, Industrie und die nichtbundeseigenen Eisenbahnstrecken in Bremerhaven durch die zur Beurteilung erfasst worden. Gegenüber der 1.Stufe der strategischen Lärmkartierung aus dem Jahr 2007 hat sich der Umfang der betrachteten Straßen und Lärmquellen erheblich erweitert. Der vorliegende Lärmaktionsplan dient nun zur Regelung von Lärmproblemen und Lärmauswirkungen. Die Lärmaktionsplanung ist eine Querschnittsaufgabe und somit ein integraler Bestandteil von vielfältigen kommunalen Planungen. Durch die fachbereichsübergreifenden Zuständigkeiten für Planung, Finanzierung und Anordnung und somit unterschiedlichen beteiligten Ämter besteht ein hoher Abstimmungsbedarf, dem durch die Koordinierung des Stadtplanungsamts Rechnung getragen wird. Zu anderen Planungen wie beispielsweise der Luftreinhalteplanung ergeben sich aber auch Überschneidungen und somit Synergieeffekte, so dass gemeinsame Maßnahmen umgesetzt werden können. Neben der Beseitigung von akuten Lärmbelästigungen ist die Einbindung der Thematik zur Berücksichtigung und Vermeidung von Lärm eine langfristige und kontinuierliche Aufgabe, der sich der Magistrat der Stadt Bremerhaven stellt. Gemäß den gesetzlichen Vorgaben wird daher alle 5 Jahre der Lärmaktionsplan überprüft und überarbeitet. Der Erfolg der Maßnahmen wird der EU gemeldet. Stand Januar 2014 Seite 6 von 52

7 2 Ausgangssituation Um die Schritte und Ergebnisse der Lärmaktionsplanung nachvollziehen und bewerten zu können, werden zunächst in diesem Kapitel die Gegebenheiten und Grundlagen dargestellt. 2.1 Beschreibung des Ballungsraums Bremerhaven Der vorliegende Lärmaktionsplan gilt für das Gebiet der Stadt Bremerhaven. Die Stadt Bremerhaven liegt im Nordwesten der Bundesrepublik Deutschland in der norddeutschen Tiefebene im Mündungsbereich der Weser rund 70 km nördlich der Stadt Bremen (siehe Abbildung 1). Bremerhaven gehört als Exklave im niedersächsischen Umland zur Freien Hansestadt Bremen. Die Grenze zum Umland erstreckt sich über eine Länge von 61,1 km. Die maximale Länge der Stadt beträgt 15 km, die maximale Breite 11 km. Die Stadt Bremerhaven bildet zusammen mit der Stadt Bremen das kleinste Bundesland der Bundesrepublik Deutschland und besitzt eine Fläche von 93,82 km 2. Mit Stand vom 31. Dezember 2011 zählt die Stadt Bremerhaven Einwohner und Wohnungen. Die Bevölkerungsdichte betrug somit Einwohner/km 2[8][9]. Die überregionale, verkehrliche Anbindung Bremerhavens erfolgt straßenseitig über die Bundesautobahn BAB A 27. Ferner sind die Bundesstraßen B 6, B 71 und B 212 von Bedeutung. Die Länge der Autobahn im Stadtgebiet Bremerhavens beträgt rund 16 km, die der Bundesstraßen etwa 15 km (ab 2014 noch etwa 7,5 km). Zur innerstädtischen Verkehrserschließung sind gemäß Flächennutzungsplan weitere Hauptverkehrsstraßen, mit einer Länge von rund 57 km vorhanden. Hinzu kommen Gemeindestraßen mit einer Gesamtlänge von etwa 350 km. (ohne Fischereihafen und Überseehafengebiet) An das Schienennetz ist Bremerhaven über die Strecke 1740 Wunstorf Bremerhaven- Seehafen angebunden. Weiterhin verläuft eine Eisenbahnverbindung nach Cuxhaven und über Bremervörde nach Buxtehude, mit Anschluss in Richtung Hamburg. Die Stadt Bremerhaven verfügt über ein mit 17 regelmäßig verkehrenden Stadtbuslinien gut ausgebautes ÖPNV-Netz, das in den Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (VBN) eingebunden ist. Abbildung 1 Übersichtskarte Ballungsraum Bremerhaven Stand Januar 2014 Seite 7 von 52

8 2.2 Zuständige Behörde Grundsätzlich sind in Deutschland die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden, sofern nichts Anderes geregelt ist, für die strategische Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung zuständig. Im Land Bremen ist durch die Bekanntmachung der Zuständigkeiten für Aufgaben des Immissionsschutzes [5] festgelegt, dass der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr für Aufgaben aus dem Bundes-Immissionsschutzgesetz zuständig ist. Ausnahmen bestehen für das Gemeindegebiet der Stadt Bremerhaven bei der Ausarbeitung und Überarbeitung von Lärmkarten sowie der Aufstellung von Lärmaktionsplänen. Hier ist der Magistrat der Stadt Bremerhaven verantwortlich. Diese Aufgaben werden federführend vom Stadtplanungsamt wahrgenommen. Das Stadtbremische Überseehafengebiet Bremerhaven wurde sowohl bei der Lärmkartierung als auch bei der Lärmaktionsplanung für Bremerhaven mit berücksichtigt, da es schalltechnisch einen relevanten Einfluss auf das Gemeindegebiet der Stadt Bremerhaven besitzt. Die Zuständigkeit liegt für den Lärmaktionsplan der Stadt Bremerhaven somit beim: Magistrat der Stadt Bremerhaven Stadtplanungsamt Abteilung 61/2 Verkehrsplanung/Flächennutzungsplanung Postfach Bremerhaven Für die Kartierung von bundeseigenen Bahnstrecken ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig: (Durch eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes soll das Eisenbahn-Bundesamt zudem ab dem 1. Januar 2015 bei Lärmaktionsplänen für die Haupteisenbahnstrecken des Bundes für Ballungsräume mitwirken [16].) Eisenbahn-Bundesamt Heinemannstraße Bonn poststelle@eba.bund.de Die Ergebnisse der Bahnlärmkartierung lagen bis zum Redaktionsschluss des Lärmaktionsplans noch nicht vor. Damit konnte weder die für Bremerhaven bedeutende Lärmquelle Schienenverkehr in vollem Umfang betrachtet werden, noch eine gemeinsame Betrachtung aller Lärmquellen durchgeführt werden. Dies wird daher in einer Fortschreibung des Lärmaktionsplans erfolgen. Stand Januar 2014 Seite 8 von 52

9 2.3 Rechtlicher Hintergrund Die Europäische Union hat den Umgebungslärm als eines der größten Umweltprobleme erkannt und als ein gemeinsames Konzept zur Verhinderung und Verminderung der schädlichen Auswirkungen von Umgebungslärm am 25. Juni 2002 die Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm [44] erlassen. Sie beinhaltet Vorschriften zur systematischen Erfassung der Lärmbelastung und zur Erstellung von Lärmaktionsplänen. Die im Rahmen der Richtlinie gesammelten Informationen dienen auch als Grundlage für Gemeinschaftsmaßnahmen an der Lärmquelle, wie z.b. Straßen- und Schienenfahrzeuge. Zum Umgebungslärm nach der Umgebungslärmrichtlinie [44] zählen unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden und betreffen Lärm durch Industrie und Gewerbe, Schienenverkehr sowie Straßenverkehr. Dagegen fallen Nachbarschaftslärm, Lärm am Arbeitsplatz sowie Sport- und Freizeitlärm nicht unter die Richtlinie. Zur Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht wurde per Gesetz [19] das Bundes- Immissionsschutzgesetz [11] geändert und durch einen Sechsten Teil Lärmminderungsplanung ergänzt. Zudem wurde die Verordnung über die Lärmkartierung [53] zusammen mit den Berechnungsmethoden VBUS [49] (Straße), VBUSch [50] (Schiene), VBUI [48] (Industrie- und Gewerbelärm) sowie VBEB [47] (Ermittlung der Belastetenzahlen) erlassen. Die modellgestützten Berechnungsmethoden unterscheiden sich von den in anderen Zusammenhang in Deutschland geltenden Vorschriften, wie beispielsweise der TA Lärm [41] oder der RLS-90 [34]. Auch der Index L DEN, der die Lärmimmission über den gesamten Tag (24h) darstellt, wobei die höhere Empfindlichkeit des Menschen in den Abend- und Nachtstunden berücksichtigt wird, ist neu im Vergleich zur sonst üblichen Beurteilung für den Tageszeitraum von bis Uhr. Nicht erlassen wurden im Rahmen der Richtlinie und der Umsetzung in deutsches Recht (einheitliche) Grenzwerte für die Lärmaktionsplanung. Im Land Bremen und der Seestadt Bremerhaven gelten keine eigenen Grenzwerte. Daher ergeben sich keine zusätzlichen Rechtsansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen. Zudem ist die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen in das Ermessen der zuständigen Behörde gestellt. Die bestehenden Grenz- und Richtwerte, beispielsweise nach der TA Lärm [41] für Industrie und Gewerbe oder nach der Verkehrslärmschutzverordnung [52] für den Neubau von Straßen, sind indes weiterhin relevant. Im Bremischen Immissionsschutzgesetz [10] sind Einschränkungen für die Betriebszeiten von Geräten und Maschinen im Freien verankert. Die Grundlage der Lärmaktionsplanung nach der EG-Richtlinie bildet zunächst eine Aufnahme und Bewertung der aktuellen Lärmsituation. Nachfolgend werden kurz- und langfristige Maßnahmen und Strategien unter Beteiligung der Öffentlichkeit formuliert, um eine langfristige Verringerung der Gesamtlärmbelastung zu erreichen. Neben der Lärmminderung sind auch ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen. Die Ausweisung dieser ruhigen Gebiete ist Bestandteil der Lärmaktionsplanung, wobei es keine genauere Definition dieser Gebiete seitens der Umgebungslärmrichtlinie gibt. Ein Lärmaktionsplan hat gemäß Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie bestimmte Mindestanforderungen zu erfüllen. Dazu zählen u. a.: eine allgemeine Beschreibung des Plangebiets eine Zusammenfassung der Ergebnisse der Lärmkartierung die Bewertung der Betroffenheit Vorhandene und geplante Maßnahmen Protokolle der öffentlichen Anhörungen/Bürgerbeteiligung. Stand Januar 2014 Seite 9 von 52

10 Der vorliegende Lärmaktionsplan ist die Fortschreibung des Aktionsplans zur Lärmminderung aus dem Jahr 2008 [1]. Nach 47d Abs.1 Satz 1 BImSchG [11] wurde der Lärmaktionsplan 2008 (und analog die strategische Lärmkartierung) der Stufe 1 für Orte in der Nähe der Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr erstellt. In der 2. Stufe der Lärmaktionsplanung gemäß 47d Abs.1 Satz 2 BImSchG müssen Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr betrachtet werden. Zudem ist durch die Berücksichtigung von Ballungsräumen mit einer Einwohnerzahl von über und einer Bevölkerungsdichte von mehr als Einwohnern/km 2 in der 2. Stufe Bremerhaven nun als Ballungsraum zu betrachten. Dadurch sind für die strategische Lärmkartierung und den Lärmaktionsplan auch Industrie- und Gewerbegelände (gemäß Anhang I der IVU-Richtlinie [21] ) einschließlich Häfen, Flughäfen sowie sonstige Straßen und Schienenwege, soweit diese erheblichen Umgebungslärm hervorrufen, einzubeziehen. Der Lärmaktionsplan wird gemäß 47d Abs.5 BImSchG bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsituation, ansonsten jedoch nach 5 Jahren überprüft und gegebenenfalls überarbeitet. 2.4 Grenz- und Auslösewerte Durch die EU und den Bund wurden wie bereits erwähnt keine Grenz- oder auch Auslösewerte im Rahmen der Umgebungslärmrichtlinie erlassen. Die in Deutschland geltenden Grenz- und Richtwerte sowie die im Land Bremen für ein gemeinsames Vorgehen abgestimmten Auslösewerte für die Lärmaktionsplanung sind in den folgenden Abschnitten aufgeführt Grenzwerte Für Industrie- und Gewerbeanlagen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [11] gelten die Richtwerte der TA Lärm [41], deren Einhaltung sicher gestellt werden soll. Beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen- und Schienenwegen greift die Verkehrslärmschutzverordnung [52]. Die einzuhaltenden Werte sind in Tabelle 1 dargestellt. Für vorhandene Straßen- und Schienenwege sind Richtwerte anzuwenden, bei deren Überschreitung straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht kommen [30] und freiwillige Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt werden können [54]. Zudem dienen die Orientierungswerte der DIN Schallschutz im Städtebau [15] zur planerischen Abwägung im Städtebau. Diese Werte sind in der Tabelle 2 aufgeführt. Tabelle 1 Grenzwerte nach TA Lärm und Verkehrslärmschutzverordnung TA Lärm [41] Immissionsrichtwerte 16.BImSchV [52] Immissionsgrenzwerte Neubau oder wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen (Lärmvorsorge) Nutzung Tags [db(a)] Nachts [db(a)] Tags [db(a)] Nachts [db(a)] Kerngebiete Dorf- und Mischgebiete Allgemeine Wohngebiete Reine Wohngebiete Krankenhäuser, Schulen, Kurund Altenheime Tags: Uhr Nachts: Uhr Stand Januar 2014 Seite 10 von 52

11 Tabelle 2 Orientierungswerte im Städtebau und für die freiwillige Lärmsanierung DIN [15] Orientierungswerte VLärmSchR 97 [54] / Lärmschutz-Richtlinien-Stv [30] Immissionsgrenzwerte Lärmsanierung, straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen Nutzung Tags [db(a)] Nachts [db(a)]* Tags [db(a)] # Nachts [db(a)] # Kerngebiete 65 55/50 72 (69) 62 (59) Dorf- und Mischgebiete 60 50/45 72 (69) 62 (59) Allgemeine Wohngebiete 55 45/40 70 (67) 60 (57) Reine Wohngebiete 50 40/35 70 (67) 60 (57) Krankenhäuser, Schulen, Kurund Altenheime (67) 60 (57) Tags: Uhr Nachts: Uhr * Der erste Wert gilt für Verkehrslärm, der zweite für Industrie-, Gewerbe- und Freizeitlärm # Der Wert in Klammern berücksichtigt die im aktuellen Bundeshaushalt um 3 db abgesenkten Werte für die Lärmsanierung Auslösewerte der Lärmaktionsplanung: Die Auslösewerte beschreiben die Werte, bei deren Überschreitung Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen der Lärmaktionsplanung in Erwägung gezogen werden sollen. Als Auslösewerte werden L DEN = 65 db(a) für den gesamten Tag und L Night = 55 db(a) für die Nacht berücksichtigt. Damit werden die unter anderem vom Sachverständigenrat für Umweltfragen [46] zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen geforderten Auslösewerte herangezogen. In der 1.Stufe der Lärmaktionsplanung 2008 wurden Werte von 70 db(a) / 60 db(a) für die Planung berücksichtigt. Die Werte dienen vor allem dazu, sich auf die besonders betroffenen Bereiche zu konzentrieren. Dies bedeutet nicht, dass unterhalb dieser Werte keine Maßnahmen in Betracht gezogen werden sollen gleichzeitig aufgrund der fehlenden verankerten Rechtsansprüche auch nicht, dass oberhalb der Auslösewerte Maßnahmen umgesetzt werden müssen. Stand Januar 2014 Seite 11 von 52

12 3 Vorgehensweise bei der Aktionsplanung 2013 In diesem Kapitel ist dargestellt, welche Schritte durch die Stadt Bremerhaven unternommen wurden und werden, um die Anforderung von der Europäischen Union und dem Bund an die Lärmaktionsplanung zu erfüllen und den Lärmaktionsplan aufzustellen. Einen Überblick gibt die Abbildung 2. Kartierung Bürgerversammlung zur Information Aktionsplanung Ergebnisse Internet Politik Auslage Auslage Stadtteilkonferenzen Maßnahmen vorschläge - Prüfung der Wirksamkeit Entwurf des Aktionsplans Beschluss durch die Politik TÖB Internet ämterübergreifende Arbeitsgruppe Ämter Abbildung 2 Ablaufschema Lärmaktionsplanung Umsetzung 3.1 Kartierung Die Lärmkartierung bildet die Grundlage der Lärmaktionsplanung. Damit wird die Lärmbelastungssituation ermittelt und eine Analysen zu Betroffenheiten und Schwerpunkten für die Maßnahmenplanung ermöglicht. Im Auftrag des Magistrats der Stadt Bremerhaven wurde im Jahr 2012 durch einen externen Gutachter der Ballungsraum Bremerhaven kartiert [27]. Die Ergebnisse der 2.Stufe der Lärmkartierung liegen seit Dezember 2012 vor und stehen seit dem der Öffentlichkeit zur Verfügung. Die Karten sind im Internet auf den Seiten des Stadtplanungsamtes unter im Menüpunkt Aufgaben / Umgebungslärm und Luftgüte verfügbar. Dort sind auch weiterhin die Ergebnisse der 1.Stufe einsehbar. Aufgrund der Betrachtung Bremerhavens als Ballungsraum wurden wesentlich mehr Straßen in die Kartierung mit einbezogen und erstmals Gewerbe-, Industrie- und Hafenlärm sowie Schienenverkehrslärm von nichtbundeseigenen Strecken betrachtet. Auf eine Betrachtung des Flugverkehrs wurde verzichtet, da die Stadtverordnetenversammlung beschlossen hat, ein Verfahren zur Flughafenschließung einzuleiten. Eine Zusammenfassung der Ergebnisse der strategischen Lärmkartierung findet sich in Kapitel 5. Die bundeseigenen Eisenbahnstrecken werden durch das Eisenbahn-Bundesamt kartiert. Die Karten liegen bisher noch nicht vor, voraussichtlich wird dies erst im Jahr 2014 der Fall sein. Die Ergebnisse der 1.Stufe, auch hier mit einem geringeren Kartierungsumfang, wurden im Jahr 2009 vorgestellt und sind unter verfügbar. 3.2 Mitwirkung der Öffentlichkeit Die Mitwirkung der Öffentlichkeit ist ein wichtiger und hilfreicher Bestandteil der Lärmaktionsplanung, der von großer Bedeutung für die Erstellung, Umsetzung und Stand Januar 2014 Seite 12 von 52

13 Akzeptanz von Maßnahmen ist. Dies findet sich in 47d Abs. 3 des BImSchG [11] wieder. Daher wurde bei der 2. Stufe der Lärmaktionsplanung die Öffentlichkeit bereits frühzeitig in den Planungsprozess eingebunden, wie die folgende Aufstellung zeigt: Im Zeitraum vom bis zum lagen die Ergebnisse der Lärmkartierung, zusätzlich zur Veröffentlichung im Internet, im Stadtplanungsamt aus. Während der Auslage konnten im Stadtplanungsamt und im Internet über ein Kontaktformular Anmerkungen zur Lärmkartierung und Vorschläge zur Lärmaktionsplanung gemacht werden. Am fand eine zentrale Bürgerinformation zur Lärmkartierung statt, um unter anderem auch eine Grundlage für die Lärmaktionsplanung zu schaffen. Zur vertieften Diskussion der eingegangenen Vorschläge, der Pläne der Verwaltung aber auch neuer Vorschläge wurden die Stadtteilkonferenzen im April 2013 einbezogen. Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Lärmaktionsplans vom bis Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zur Lärmkartierung und den Vorschlägen für die Lärmaktionsplanung sind in Anlage Nr. 1 aufgeführt. Die Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Lärmaktionsplans finden sich in Anlage Nr Politik und Verwaltung Um die Belange des Lärmschutzes zu berücksichtigen, besteht das Erfordernis alle Bereiche zu informieren und zu beteiligen. Die Einbeziehung von Politik und für die Umsetzung von Maßnahmen zuständiger Behörden sichert das Erarbeiten realistischer Maßnahmen und erleichtert die Umsetzung der Lärmaktionsplanung. Die bisherigen und kommenden Schritte sind im Folgenden aufgeführt: Der Bau- und Umweltausschuss wurde in seiner Sitzung am über die Ergebnisse der Lärmkartierung informiert Bildung einer ämterübergreifenden Arbeitsgruppe Umgebungslärm zur Aktionsplanung unter Federführung des Stadtplanungsamtes. (diese plant und begleitet die Lärmaktionsplanung, erarbeitet Maßnahmen und setzt sich mit den Ergebnissen der Mitwirkung der Öffentlichkeit auseinander) Der Bau- und Umweltausschuss hat in seiner Sitzung vom die Vorgehensweise zum Ablauf der Lärmaktionsplanung zur Kenntnis genommen Die Ergebnisse der Mitwirkung der Öffentlichkeit und die Abwägungen der Verwaltung dazu wurden durch den Bau- und Umweltausschuss in seiner Sitzung am zur Kenntnis genommen (siehe Anlage 1) Befassung des Bau- und Umweltausschusses mit dem Entwurf des Lärmaktionsplans in seiner Sitzung am Öffentlichkeitsbeteiligung (Planauslage, Veröffentlichung im Internet, TÖB- Beteiligung, Annahme von Stellungnahmen und Einwendungen) zum Entwurf des Lärmaktionsplans vom bis Bearbeitung der Anregungen sowie Abstimmung der Schlussfassung Befassung des Bau- und Umweltausschusses und Beschluss des Lärmaktionsplans unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung Meldung über das Land Bremen / Bund an die EU Umsetzung der Maßnahmen und Kontrolle der Wirkungen Fortschreibung der Lärmaktionsplanung nach Erhalt der Kartierungsergebnisse durch das Eisenbahn-Bundesamt Stand Januar 2014 Seite 13 von 52

14 4 Zielsetzung Generell soll durch die Umgebungslärmrichtlinie europaweit einheitlich eine Vermeidung und Verminderung von schädlichem Umgebungslärm erreicht werden. Um diese Ziele für die Stadt Bremerhaven zu erreichen, wurden durch die ämterübergreifende Arbeitsgruppe anhand der Ergebnisse der Lärmkartierung [27] zur Erarbeitung von Maßnahmen drei Schwerpunkte gesetzt: Schaffung einer möglichst geringen Lärmbetroffenheit in Bremerhaven, d.h. prioritär die Bereiche mit einer hohen Lärmkennziffer behandeln Bekämpfung von Lärmspitzen, um die Gesundheitsgefährdung besonders belasteter Menschen (über 70 db(a) für den gesamten Tag / 60 db(a) nachts) zu mindern Ausweisung von Ruhigen Gebieten zum Schutz von Rückzugsgebieten vor der Verlärmung Der Lärmaktionsplan in Zusammenhang mit der Lärmkartierung soll in der Stadt- und Bauleitplanung als Grundlage dienen, um Lärm stärker in der Abwägung zu berücksichtigen. Damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass zukünftig Lärmspitzen und neue Lärmbetroffenheiten vermieden werden. Um zukünftig die Entstehung von Lärm zu vermeiden, sollen umweltfreundliche Verkehre gefördert werden und eine effektives Verkehrsmanagement betrieben werden. 5 Maßnahmenplanung In Anlehnung an die strategische Lärmkartierung [27] erfolgt zur besseren Übersicht und Nachvollziehbarkeit eine Gliederung nach den verschiedenen Lärmquellen. Als Grundlage für die Strategien zur Lärmbekämpfung werden zunächst noch einmal die Ergebnisse der Lärmkartierung [27] dargestellt, um die Probleme und verbesserungswürdigen Situationen aufzuzeigen sowie die Betroffenheiten bewerten zu können. Im nächsten Schritt werden die grundsätzlich möglichen strategischen Ansätze zur Lärmminderung dargestellt. Bereits durchgeführte oder laufende Maßnahmen zur Lärmminderung aus der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung [1] oder anderen Planungen werden anschließend aufgeführt. Dann folgen die Maßnahmenvorschläge und langfristigen Strategien aus Verwaltung und Öffentlichkeitsbeteiligung die umgesetzt werden sollen bzw. deren mögliche Umsetzung noch geprüft werden muss. Um die Ziele der Lärmaktionsplanung zu erreichen ist eine Vielzahl von verschiedenen Maßnahmen notwendig, die nicht allein durch die Kommune leistbar und finanzierbar sind. Hier stehen auch das Land, der Bund und die EU in der Verantwortung ihren Beitrag zu leisten. Bestehende Programme (z.b. Lärmsanierung) sollten fortgeführt und mit ausreichenden Mitteln ausgestattet werden und insbesondere Maßnahmen an der Quelle durch Emissionsbeschränkungen verstärkt werden. Der aktuelle Koalitionsvertrag [14] sieht die Erhöhung der Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene vor. 5.1 Allgemeines zur strategischen Lärmkartierung Berechnungsmethoden Die Berechnungen wurden nach den vorläufigen Berechnungsverfahren für den Umgebungslärm [47][48][49][50] durchgeführt. Berücksichtigung bei allen Berechnungen findet ein für die entsprechende Lärmemission ausschlaggebendes und hinsichtlich der Wetterbedingungen durchschnittliches Jahr. Die Schallimmissionen sind für ein 10x10 Meter Raster und einen Immissionsort in einer Höhe von 4 m über dem Boden ermittelt. Zu berücksichtigen ist, dass sich durch die unterschiedlichen Indizes und Berechnungsmethoden im Vergleich zu den nationalen Richtlinien [34][41][36][52] zum Teil deutliche Differenzen ergeben. Daher lassen sich die Ergebnisse nur bedingt für andere Zwecke, beispielsweise in der Bauleitplanung, nutzen. Grundlage für die Berechnungen der Schallimmissionen und der Betroffenenzahlen bildet ein digitales Landschaftsmodell mit zusätzlichen Angaben zu Gebäuden, Gewerbestandorten, Lärmschutzeinrichtungen, Strassen- und Schienentrassendaten sowie Einwohnerdaten. Zur Stand Januar 2014 Seite 14 von 52

15 besseren Berücksichtigung der Betroffenheiten wurden für den Straßenverkehr zusätzlich - neben den vorgeschriebenen strategischen Lärm- und Überschreitungskarten - Betroffenenkarten nach der Methode der LärmKennZiffer angefertigt. Die LKZ ist das Produkt der Überschreitung der Auslösewerte mit der Anzahl der über diesen Wert Betroffenen. Damit erfolgt eine Gewichtung nach Belastung und Betroffenendichte, um Handlungsschwerpunkte zu erkennen und Maßnahmen effizient entwickeln zu können. Bewertung der Lärmsituation und Lärmquellen Die verschiedenen Lärmkarten und geschätzten Zahlen der Betroffenen zeigen, dass der bedeutendste Lärmemittent der Straßenverkehr ist. Etwa 10 % der Bremerhavener Bevölkerung sind in der Nacht von Lärmbelastungen über dem Auslösewert der Lärmaktionsplanung betroffen. Bezogen auf die Streckenlänge ist auch der Schienenverkehr, insbesondere auf den bundeseigenen Schienenstrecken, ein enormer Verursacher von Umgebungslärm in Bremerhaven. Nach Erhebungen der 1. Kartierung durch das Eisenbahn- Bundesamt aus dem Jahr 2009 waren circa 5 % der Bremerhavener Bevölkerung in der Nacht von Lärmwerten über dem Auslösewert der 2. Lärmaktionsplanung betroffen. Die Betroffenenzahlen für den gesamten Tag über dem Auslösewert sind jeweils geringer, so dass vorrangig Handlungsbedarf zur Verbesserung der Nachtruhe besteht. Die betroffenen Gebiete für die Nacht und den gesamten Tag unterscheiden sich nur geringfügig und wenn dann vor allem im Grad der Betroffenheit. Verglichen mit den Ergebnissen der Lärmkartierung in anderen Städten sind die Lärmbelastungen in Bremerhaven höher. So sind etwa nachts in Bremen nur ca. 4,7 % [28], in Osnabrück etwa 8 % [24], in Hamburg ca. 8,3 % [25] und in Oldenburg rund 3 % [26] der Einwohner durch Straßenverkehrslärm über dem Bremerhavener Auslösewert belastet. (Anmerkung: Für Osnabrück, Hamburg und Oldenburg wird nicht deutlich, ab welcher Verkehrsbelastung Straßen für das Gesamtstraßennetz berücksichtigt wurden.) 5.2 Straßenverkehr Die Berechnung des Straßenverkehrslärms erfolgte für das schalltechnisch relevante Straßennetz ab einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von etwa Kfz. Die relevanten Straßen sowie die maßgebenden Verkehrsstärken und Lkw-Anteile wurden anhand eines Verkehrsmodells bestimmt, dass auf aktuellen Zählungen beruht Ergebnisse der Lärmkartierung Die größten Lärmquellen sind die Bundesautobahn BAB A 27, die (ehemalige) B6, die Cherbourger Straße sowie die Grimsbystraße. Bei zusätzlicher Betrachtung der Anzahl der betroffenen Anwohner und des Grads der Betroffenheit mit Hilfe der Lärmkennziffer ergeben sich Schwerpunkte aber vor allem in der Rickmersstraße, der Lloydstraße und der Georgstraße. Die Anzahl der belasteten Menschen durch den Straßenverkehrslärm für verschiedene Pegelbereiche finden sich in Tabelle 3. Tabelle 3 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung 2012 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen L DEN L Night [db(a)] Belastete Menschen [db(a)] Belastete Menschen über 55 bis über 50 bis über 60 bis über 55 bis über 65 bis über 60 bis über 70 bis über 65 bis über über 70 0 Summe Summe Stand Januar 2014 Seite 15 von 52

16 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Flächen und Wohnungen L DEN Fläche Krankenhäuser* Wohnungen [db(a)] [km²] Schulen* > 55 db(a) L DEN 25, > 65 db(a) L DEN 6, > 75 db(a) L DEN 1, * Anzahl der belasteten Einzelgebäude Der Straßenverkehr ruft in Bremerhaven im Vergleich zu den anderen Lärmquellen die meisten Belasteten hervor. Ein Vergleich der Belastetenzahlen mit den Daten der 1. Lärmkartierung aus dem Jahr 2007 [29] ist wenig aufschlussreich, da: sich durch die Betrachtung Bremerhavens als Ballungsraum die Anzahl der untersuchten Straßen erheblich erhöht hat und sich das Netz der Hauptverkehrsstraßen ebenfalls unterscheidet. (In der ersten Stufe galten Straßen mit mehr als sechs Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr als Hauptverkehrsstraßen - in der 2. Stufe sind Hauptverkehrsstraßen ab einer Verkehrsstärke von drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr definiert.) (Im Jahr 2012 wurden Hauptverkehrsstraßen in Bremerhaven mit einer Länge von etwa 71 km betrachtet, während es 2007 noch Straßen mit einer Gesamtlänge von rd. 53 km waren.) sich die Ermittlung der Verkehrszahlen ebenso unterscheidet. (Reichte es im Jahre 2007 noch aus, einzelne Zählungen für die Hauptverkehrsstraßen durchzuführen, ist dies aufgrund der hohen Anzahl zu berücksichtigender Straßen nicht praktikabel. Grundlage bildet daher ein Verkehrsmodell, welches ebenfalls auf aktuellen Zähldaten beruht und ermöglicht die Verkehrssituation für einzelne Straßenabschnitte detaillierter zu betrachten.) Im Vergleich der Belasteten nur an den Hauptverkehrsstraßen lässt sich daher bestenfalls eine Tendenz abschätzen. In der 1. Kartierung [29] waren nachts etwa 6,3 % der Bremerhavener Bevölkerung mit einer Belastung über den heutigen Auslösewerten betroffen. Der Anteil der Bremerhavener Bevölkerung mit einer Belastung über den Auslösewerten blieb aber mit 6,7 % in einer ähnlichen Größenordnung. Als Tendenz lässt sich aufgrund der höheren Anzahl betrachteter Straßen somit abschätzen, dass die geschätzte Zahl der Belasteten, insbesondere in den hohen Pegelbereichen, rückläufig ist Möglichkeiten zur Lärmminderung Prinzipiell sind bauliche, technische und organisatorische Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung durch den motorisierten Straßenverkehr möglich [23]. Dabei wird versucht entweder die Entstehung der Geräusche zu verhindern oder den Lärm auf dem Ausbreitungsweg zu mindern. Eine Auswahl möglicher Maßnahmen und eine Abschätzung der Wirksamkeit finden sich in Tabelle 4. Zu beachten sind dabei die Handlungsebenen und -möglichkeiten der kommunalen Lärmaktionsplanung. Maßnahmen für Straßen in Baulast des Bundes müssen beim zuständigen Baulastträger vorgetragen werden. Regelungen über die Emissionsanforderungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkomponenten werden beim Bund bzw. der EU getroffen. Die Typenprüfung von Kraftfahrzeugen nach den Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft schreibt die zulässigen Geräuschpegel vor. In den vergangenen Jahrzehnten wurde so die zulässige Lautstärke einzelner Fahrzeuge in etwa halbiert. Technisch sind weitere Minderungen ohne weiteres möglich, so dass hier noch Potential besteht. Dies ist insbesondere auch notwendig da die Minderungen durch zunehmende Verkehre relativiert werden und das Durchschnittsalter der Fahrzeuge steigt. Einzelne kostengünstige und kurzfristig umsetzbare Maßnahmen der Verkehrslenkung und des Verkehrsmanagements, wie beispielsweise die Beschränkung von Verkehr und Geschwindigkeiten zu lärmsensiblen Zeiten, bringen vergleichsweise geringe Minderungen. Stand Januar 2014 Seite 16 von 52

17 So ist für eine effektive und spürbare Minderung, die Kombination von verschiedenen Maßnahmen eine sinnvolle Möglichkeit. Bauliche Maßnahmen sind in der Regel aufwändig und teuer, daher bietet es sich an, die Synergieeffekte bei notwendigen Sanierungen, Aus- und Umbauten zu nutzen und den Lärmschutz verstärkt einzubeziehen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Wirksamkeit mancher Maßnahmen sich dabei nur bedingt mit Lärmkarten und den Berechnungen nach der VBUS [49] darstellen lässt. So findet sich eine Verstetigung des Verkehrsflusses dort nicht wieder, obwohl durch das Wegfallen von (lauten) Beschleunigungsvorgängen 1-2 db niedrigere Mittelungspegel auftreten. Auch die wahrgenommene Minderung der Belästigung durch die Anwohner weicht teilweise von den gemessenen und berechneten reinen erzielten db-minderungen ab, beispielsweise bei Einsatz von lärmoptimierten Straßenbelägen oder der Gestaltung/Organisation von Straßenräumen (Begrünung). Daher wird bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen nicht nur auf rechnerisch bestimmte Minderungen sondern auch spürbare Verbesserungen geachtet. Tabelle 4 Wirksamkeit von Maßnahmen zur Lärmminderung nach der LAI [23] Maßnahme Reduzierung der fahrzeugseitigen Geräuschemissionen Reduzierung der Kfz-Verkehrsmenge durch weitgehende Modal-Split-Änderungen Gesamtstädtische Reduzierung der Lkw-Anteile Verkehrslenkung und - umverteilung Kleinräumige Reduzierung der Lkw-Anteile Erhöhung der Anteile lärmarmer Fahrzeuge im Straßenraum Reduzierung der Geschwindigkeit Verbesserung des Verkehrsflusses Immissionsmindernde Straßenraumorganisation Lärmmindernder Fahrbahnbelag Instandsetzung der Fahrbahnoberfläche Verlegen der Fahrstreifen in Straßenmitte Entlastungs wirkung Räumliche Wirkung/ Sekundareffekte Gesamtstädtische Wirkung Gesamtstädtische Wirkung; positive Effekte Verkehrsreduzierung Straßenraum; Verdrängungseffekte Straßenraum; ggf. Verdrängungseffekte Straßenraum; Erhöhung Verkehrssicherheit + Straßenraum 0+ Straßenraum; ggf. Verbesserung Verkehrsabwicklung ++ Straßenraum ++ Straßenraum + Straßenraum Schallschutzwand ++ Straßenraum ++ sehr positive Auswirkungen + positive Auswirkungen 0+ weitgehend wirkungsneutral, mit positiver Tendenz Zeitrahmen Entsprechend der techn. Entwicklung langfristig kurz- bis mittelfristig kurzfristig; bei techn. Weiterentwicklung nachlassende Effekte kurzfristig kurz- bis mittelfristig kurz- bis mittelfristig kurz- bis mittelfristig kurz- bis mittelfristig kurz- bis mittelfristig kurz- bis mittelfristig Stand Januar 2014 Seite 17 von 52

18 Besonders an dicht bebauten und besiedelten innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen bestehen hohe Lärmbelastungen, die nicht ausreichend mit den zur Verfügung stehenden Mitteln und Maßnahmen gemindert werden können. So ist hier die Errichtung von Lärmschutzwällen oder -wänden aus städtebaulichen Gründen nicht möglich. Daher können Schallschutzfenster als passive Maßnahmen eingesetzt werden - ebenso wie an gering bewohnten Abschnitten - wenn die Kosten in keinem ausreichenden Verhältnis zum erzielten Nutzen stehen. Langfristig sollten auch hier durch die Vermeidung unnötiger Verkehre und durch eine Veränderung des Modal Split die Lärmbelastungen weiter verringert werden Durchgeführte und laufende Maßnahmen zur Lärmminderung Im Aktionsplan zur Lärmminderung der von 2008 [1] sind bereits zwischen der Lärmkartierung und der Erstellung des Plans durchgeführte Maßnahmen ausgewiesen (siehe Tabelle 5). Die im Rahmen des 1. Aktionsplans beschlossenen Maßnahmen sind nachstehend aufgeführt (siehe Tabelle 6). Diese Maßnahmen unterteilen sich in bauliche Maßnahmen für die Minderung des Straßenverkehrslärms durch die Verbesserung der Fahrbahnoberfläche und Maßnahmen zur Verstetigung des Verkehrsflusses. Bis auf die Maßnahmen B5 und B7 ist das Maßnahmenpaket umgesetzt. Die Maßnahme B5 Elbestraße / Stresemannstraße ist teilweise umgesetzt, d.h. 3 von 5 Bauabschnitten wurden bereits fertig gestellt. Derzeit wird am 4. Bauabschnitt gearbeitet, der Mitte 2014 abgeschlossen werden soll. Die endgültige Fertigstellung ist im Jahr 2015 zu erwarten. Die Maßnahme B7, die den Ausbau des Elbinger Platzes bezeichnet, wurde noch nicht umgesetzt. Die Maßnahme wurde aber in das Hauptverkehrsstraßen Bauprogramm ab 2014 mit dem Rang 1 aufgenommen. Das Bauprogramm wurde vom Bau- und Umweltausschuss in seiner Sitzung am beschlossen [33]. Tabelle 5 Lfd. Nr. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 Umgesetzte Maßnahmen und Veränderungen der Verkehrsbelastung seit Erstellung der Lärmkartierung (Zeitraum 7/2006-7/2008) Straße (Abschnitt) Maßnahme Zeitpunkt der Abschnittslänge (ca.) Umsetzung Elbinger Platz (Borries- bis Umbau der Busspur einschl. Bismarckstraße) 0,8 km Deckschicht 2007 Frederikshavner Straße Ortsumgehung Wulsdorf, Weiteres s (B71n) 2,1 km Georgstraße (Bismarckstraße bis Nansenstraße) 1,0 km Hafenstraße (Melchior-Schwoon-Straße bis Bremerhavener Straße) 0,5 km Lindenallee (westlich Vieländer Weg) 0,9 km Weserstraße (nördlich Lindenallee) 1,7 km Weserstraße (südlich Lindenallee) 1,4 km Lindenallee Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche (Ersatz von Straßenbahngleisen/ Pflaster) Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Sperrung für Kfz-Verkehr nach Fertigstellung der Ortsumgehung B71n (Frederikshavner Straße) Veränderung der Verkehrsbelastung durch Bau der B71n/ Sperrung der B71 für Kfz-Verkehr (vgl. Lindenallee) Veränderung der Verkehrsbelastung durch Bau der B71n/ Sperrung der B71 für Kfz-Verkehr (vgl. Lindenallee) 2006/7 2006/7 2006/7 2006/7 2006/7 Stand Januar 2014 Seite 18 von 52

19 Tabelle 6 Geplante und beschlossene Maßnahmen (Zeitraum 8/ ) Lfd. Straße (Abschnitt) Maßnahme Zeitpunkt der Nr. Abschnittslänge (ca.) Umsetzung B1 Verbesserung der Koordinierung Programm An der Mühle ( Grüne Welle ) einschl (insgesamt) verkehrsabhängige Steuerung der punktuell Lichtsignalanlagen B2 B3 B4 B5 1 B6 B7 2 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 B15 Cherbourger Straße (Hans-Böckler-Straße bis Wurster Straße) punktuell Columbusstraße (insgesamt) punktuell Debstedter Weg (Langener Landstraße bis Mecklenburger Weg) 0,4 km Elbe-/ Stresemannstraße (Elbinger Platz bis Wiesenstraße) 1,4 km Elbestraße (insgesamt) punktuell Elbinger Platz (Borriesstraße bis Bismarckstraße) 0,8 km Georgstraße/ Weserstraße (Ostrampe bis Hoebelstraße) 0,2 km Georgstraße (insgesamt) punktuell Grimsbystraße, B212 (insgesamt) punktuell Hafenstraße (Bremerhavener Straße bis Leher Tor) 0,3 km Hafenstraße (insgesamt) punktuell Langener Landstraße (insgesamt) punktuell Lloydstraße (insgesamt) punktuell Schiffdorfer Chaussee (Kornweg bis BAB A27) 0,4 km Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Ausbau der Straße einschl. Ersatz des Pflasters (Verbesserung der Straßenoberfläche) Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn-Deckschicht (MIV) Ausbau des Straßenabschnitts einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Fahrstreifensignalisierung, insbesondere Verbesserung/ Dämmung der Brückenübergänge Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Bauprogramm ab 2008* (Rang 3) Programm Bauprogramm ab 2008* (Rang 2) Bauprogramm ab 2008* (Rang 2) Programm /9 Bauprogramm ab 2008* (Rang 1) Programm Programm Bauprogramm ab 2008* (Rang 1) Stand Januar 2014 Seite 19 von 52

20 Lfd. Straße (Abschnitt) Nr. Abschnittslänge (ca.) Schiffdorfer Chaussee B16 (Kammerweg bis Walter- Delius-Straße) 0,3 km B17 B18 B19 B20 Schiffdorfer Chaussee (insgesamt) punktuell Stresemannstraße (insgesamt) punktuell Weserstraße/ Lindenallee/ Vieländer Weg Weserstraße (insgesamt) punktuell Maßnahme Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Anbindung des Gewerbegebietes Weißenstein an die BAB AS Geestemünde über Karlsweg und die Verlängerung Am Grollhamm Verbesserung der Koordinierung ( Grüne Welle ) einschl. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen Zeitpunkt der Umsetzung Bauprogramm ab 2008* (Rang 3) Programm Programm /9 Programm B21 Wurster Straße (Cherbourger Straße bis Flötenkiel) 1,0 km Ausbau der Straße einschl. Verbesserung der Straßenoberfläche (Ersatz Gleiszone und Pflaster) Bauprogramm ab 2008* (Rang 1) * Hauptverkehrsstraßen - Bauprogramm ab 2008 (Beschluss des Bau- und Umweltausschusses 1 2 in der Sitzung am ) laufende Maßnahme bisher nicht umgesetzte Maßnahme, die Umsetzung ist aber weiterhin geplant, s. Tabelle Geplante Maßnahmen Neben den im Aktionsplan zur Lärmminderung der Stadt Bremerhaven 2008 genannten langfristigen Maßnahmen und den dort aufgeführten und bereits durchgeführten Maßnahmen (siehe Abschnitt 5.2.3) hat die Aktionsplanung die folgenden ergänzenden Maßnahmen zur Regelung der Lärmprobleme und Lärmauswirkungen ergeben. Die Darstellung der umfangreichen geplanten Maßnahmen erfolgt für eine bessere Übersichtlichkeit nach den Hauptwirkprinzipien gegliedert. (Die Vorschläge stehen noch unter dem Vorbehalt der Beschlussfassung durch die Politik, der Bereitstellung von Mitteln und einer genaueren Prüfung der Umsetzbarkeit. Genauso können noch weitere Maßnahmen [beispielsweise durch die Politik oder die weitere Öffentlichkeitsbeteiligung] ergänzend hinzugefügt werden.) Fahrbahnbelag Die Beschaffenheit der Fahrbahndecke ist ein bedeutendes Kriterium für die Lärmemission aus dem Straßenverkehr. Die Kommune hat bei Straßen die in ihrer Baulast liegen zudem direkte Handlungsmöglichkeiten zur Beeinflussung dieses Kriteriums. Bei geringen Geschwindigkeiten dominiert das Antriebsgeräusch, mit zunehmender Geschwindigkeit überwiegen die Rollgeräusche (Reifen-Fahrbahn-Geräusch). Ab welcher Geschwindigkeit das Rollgeräusch dominiert hängt von vielen Faktoren ab. Neben Art und Zustand von Fahrbahn und Reifen sind die Art des Fahrzeuges und des Antriebes sowie auch die Fahrweise wichtige Faktoren. Damit wird deutlich, dass neben der Kommune auch der Bund und die EU durch die Festlegung geräuscharmer Standards für Reifen und Fahrzeuge Verantwortung tragen. Durch geeignete Auswahl von Fahrzeug und Reifen sowie die Fahrweise können aber auch die Fahrer und Besitzer der Kraftfahrzeuge ihren Beitrag zu einer leiseren Stadt leisten. Gemittelt überwiegt das Rollgeräusch bei Pkw etwas unter 40 km/h, bei Lkw über 50 km/h [32]. Mit der Erneuerung der Fahrzeugflotte können diese Werte zukünftig weiter sinken. Lärmoptimierte Fahrbahnbeläge kommen daher grundsätzlich nicht dort in Betracht, wo Geschwindigkeitsbeschränkungen unter 50 km/h bestehen, bzw. wo die faktisch gefahrene Geschwindigkeit weniger als 40 km/h beträgt. Dieser Zusammenhang zeigt, dass Stand Januar 2014 Seite 20 von 52

21 Elektrofahrzeuge in Wohngebieten und bei Stop-and-go-Verkehr" langfristig einen wichtigen Beitrag zum Lärmschutz leisten können. Im fließenden Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen ist das Rollgeräusch aber auch für diese Fahrzeuge bestimmend. Eine Zusammenfassung der baulichen Maßnahmen gibt die nachstehende Tabelle. Tabelle 7 Bauliche Maßnahmen Nr. Ort / Abschnit Maßnahme F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 2 F8 2 F9 F10 F11 Elbinger Platz (Borriestraße bis Bismarckstraße) Rickmersstraße (Hafenstraße bis Pestalozzistraße) Wurster Straße (Grauwallkanal bis Imsum) Borriestraße (Ludwigstraße bis Elbinger Platz) Schillerstraße (Georg-Seebeck- Straße bis Altonaer Straße) Hans-Böckler-Straße (Bereich Heidjermarkt) Stresemannstraße (B212 bis Jan-Grön- Straße) Melchior-Schwoon- Straße (Stresemannstr. bis Ernst-Reuter-Platz) Bahnhofsstraße Cherbourger Straße (Wurster Straße bis Lotjeweg) Blumenstraße Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht; Verbesserung der Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht (teilweise Ersatz von Kleinpflaster); Verbesserung der Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer, entsprechende Querschnittsgestaltung Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht (Ersatz von Straßenbahngleisen); Verbesserung der Verkehrssituation für Fußgänger und Radfahrer, entsprechende Querschnittsgestaltung Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht; Verbesserung der Verkehrssituation für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht; Verbesserung der Verkehrssituation für ÖPNV und Radfahrer Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht, Verbesserung der Verkehrssituation für Radfahrer Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht Kosten [TEUR] Zeitrahmen Bemerkungen ab nahme aus LAP 1; Über- Rang 1 1 ab Rang 1 1 ab Rang 1 1 ab Rang 1 1 ab Rang 2 1 ab Rang 3 1 ab 2014 ca. 3 Rang ab Rang / Fahrbahnsanierung 2013/ Straßenausbau einschl. Verbesserung der Fahrbahn- Deckschicht In Umsetzung In Umsetzung umgesetzt F12 Elbestraße Straßenausbau einschl In Um- Stand Januar 2014 Seite 21 von 52

22 Nr. Ort / Abschnit Maßnahme Zeitrahmen [TEUR] kungen Kosten Bemer- (Ludwigstraße bis Verbesserung der Fahrbahn- setzung Rheinstraße) Deckschicht Sachsenstraße Straßenausbau einschl. F13 (Kloppstockstraße bis Verbesserung der Fahrbahn- 150 Wittekindstraße) Deckschicht F14 Barkhausenstraße Straßenausbau einschl. In Umsetzung Verbesserung der Fahrbahn Deckschicht Straßenausbau einschl. Im Haushalt F15 Wittekindstraße Verbesserung der Fahrbahn- 300 ange- Deckschicht meldet Straßenausbau einschl. Im Haushalt F16 Memeler Straße Verbesserung der Fahrbahn- 400 ange- Deckschicht meldet F17 Gebiet Scharnhorststraße Pflastererneuerung 800 Strödacker Straßenausbau einschl. Im Haushalt F18 (Rastenburger Straße Verbesserung der Fahrbahn- 530 ange- bis Gaußstraße) Deckschicht meldet Schierholzweg Straßenausbau einschl. Im Haushalt F19 (Beuthener Straße Verbesserung der Fahrbahn ange- bis Ratiborer Straße) Deckschicht meldet 1 Hauptverkehrsstraßen Bauprogramm ab Diese Maßnahmen entlasten nur in geringem Maße Belastete, sie verbessern aber die Gesamtlärmsituation in Bremerhaven. 3 Grobe, überschlägige Abschätzung, aufgrund des frühen Planungsstandes. In der Regel wird in Bremerhaven durch das Amt für Straßen- und Brückenbau bei Fahrbahnsanierungen und dem Straßenausbau Asphalt verwendet. Dieser ist bereits relativ lärmarm, insbesondere im Vergleich zum Zustand und den Belag der Fahrbahn vor den Baumaßnahmen. Für Stadtteile mit noch vorhandener historischer Bausubstanz sollte die Wiederherstellung des Kopfsteinpflasters gem. der Bremerhavener Koalitionsvereinbarung [51] Vorrang vor einer Asphaltierung haben. Unter Lärmaspekten ist das in Wohngebieten mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf maximal Tempo 30 gem. obiger Ausführungen unproblematisch. Zudem verbessert sich durch die Wiedererstellung auch der Zustand der Straßenoberfläche. Außerdem könnten durch Asphaltierungen Verkehre und höhere Geschwindigkeiten induziert werden, die dem Effekt durch eine verbesserte Straßenoberfläche entgegen laufen. Zum Einsatz von noch stärker lärmoptimierten Straßenbelägen, auch im innerstädtischen Bereich ab 50 km/h, gibt es Versuche in mehreren Kommunen in Deutschland. Das Amt für Straßen- und Brückenbau verfolgt diese Versuche in Hinblick auf (dauerhafte) Lärmminderung, Bau- und Unterhaltskosten sowie der Haltbarkeit. Bisher zeigen die Versuche eine spürbare akustische Wirksamkeit. Da die Einsatzzeiten der lärmoptimierten Straßenbeläge noch relativ kurz sind, liegen noch keine belastbaren Zahlen aus der Praxis zur Dauerhaftigkeit und der Entwicklung der Investitions- und Unterhaltungskosten vor. Zudem haben die neuen Fahrbahnbeläge noch keinen Eingang in Regelwerke wie die RLS 90 [34] oder die RSTO 12 [35] gefunden. Zukünftig soll der Einsatz von lärmoptimierten Straßenbelägen geprüft werden. Aufgrund der hohen Kosten für solche Maßnahmen ist eine Prüfung nur bei ohnehin notwendigen und geplanten Fahrbahnsanierungs- und Straßenbaumaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen sinnvoll. Dabei wird immer eine Entscheidung im Einzelfall zu treffen sein. Als Faktoren sind u. a. die Betroffenheit gemäß der Lärmkartierung, die Finanzierung, die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit, der Schwerverkehrsanteil, aber auch die Einbaubedingungen (Länge der Teilstücke) zu betrachten. Stand Januar 2014 Seite 22 von 52

23 Verkehrsfluss / Geschwindigkeit Ein Baustein zur Lärmminderung ist ein verbesserten Verkehrsfluss durch die Steuerung der Lichtsignalanlagen, d.h. sowohl die Koordinierung ( Grüne Welle ) als auch die vom Verkehrsaufkommen abhängige Steuerung. Im 1. Lärmaktionsplan wurden dazu zahlreiche Maßnahmen festgeschrieben und umgesetzt. Die Wirksamkeit lässt sich beispielhaft im Bereich der Cherbourger Straße anhand der Messwerte für Stickoxide an der dortigen Messstation ablesen, die im Jahr nach der Umsetzung sanken. In den Lärmkarten lässt sich der Wirkungszusammenhang nicht ablesen, da die Werte nicht gemessen sondern berechnet werden müssen. In der Berechnungsvorschrift [49] wird der Verkehrsfluss nicht berücksichtigt. In der Bürgerbeteiligung zum 2. Lärmaktionsplanung wurde der Erfolg der Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses teilweise angezweifelt bzw. weiteres Verbesserungspotential gesehen. Daher werden Optimierungspotenziale insbesondere für die Koordinierung der Lichtsignalanlagen geprüft. Da durch Baustellen, veränderter Verkehrsführung etc. sich immer wieder Änderungen ergeben ist dies eine kontinuierliche Aufgabe, die vom Amt für Straßen- und Brückenbau wahrgenommen wird. Ein weiterer Einflussfaktor auf die vom Verkehr ausgehenden Lärmemissionen ist die Geschwindigkeit. Mit zunehmender Geschwindigkeit nehmen die Rollgeräusche zu und dominieren dann gegenüber den Antriebsgeräuschen. Eine einfache, kurzfristige und kostengünstige Möglichkeit den Verkehrslärm zu reduzieren bietet die Ausweisung von Geschwindigkeitsbeschränkungen. Neben der Lärmminderung von etwa 3 db spricht vor allem eine verbesserte Verkehrssicherheit für diese Maßnahmen. Zudem wird häufig auch eine Verstetigung des Verkehrs erreicht und die Anwohner erleben diese Maßnahme als eine Aufwertung des Wohnumfeldes. Gegen die Ausweisung von Tempo 30 Abschnitten auf Hauptverkehrsstraßen spricht die Funktion dieser Straßen. Sie bündeln den weiträumigen und innerörtlichen Verkehr und entlasten dadurch die Wohngebiete. Um zudem einen attraktiven ÖPNV zu gewährleisten, sollen die Ziele schnell und zuverlässig erreichbar sein. Begleitend wird durch Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen und eigenen Fahrspuren versucht den Busverkehr zu beschleunigen. Eine Absenkung der Geschwindigkeit auf Tempo 30 läuft diesen Maßnahmen entgegen und führt zu einer Verschlechterung und Verteuerung des ÖPNV-Angebots durch längere Fahrzeiten, nicht passende Anschlüsse und mehr einzusetzende Busse. Zudem stehen die Ausführungen der StVO einer Geschwindigkeitsreduzierung auf Hauptverkehrsstraßen mit ÖPNV-Nutzung entgegen. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf Hauptverkehrsstraßen wird zurzeit hauptsächlich an Bereichen, wo die Verkehrssicherheit in einem besonderen Fokus steht (z.b. Schulen) angewendet. Wie nachstehende Abbildung 3 zeigt, bestehen in Bremerhaven bereits großflächig Tempo-30-Zonen und Verkehrsbeschränkungen. Im Nebenstraßennetz bestehen Ausnahmen von Tempo 30 nur in Abschnitten mit Linienbusverkehr oder durch weitergehende Geschwindigkeitsbeschränkungen. Stand Januar 2014 Seite 23 von 52

24 Abbildung 3 Verkehrsberuhigung in Bremerhaven Stand Januar 2014 Seite 24 von 52

25 Um kurzfristig und mit verhältnismäßig geringen Mitteln eine Lärmentlastung der Bremerhavener Bevölkerung zu erreichen, wurden die Hauptverkehrsstraßen auf die Möglichkeit zur Einführung von Tempo 30 (Strecke) betrachtet. Dabei sind folgenden Fragestellungen zu prüfen: Verkehren Linienbusse (Einsatzbusse ausgenommen) auf den Straßenabschnitten? Welche Verdrängungseffekte der Verkehre sind zu erwarten? Wird eine ausreichende Lärmminderung durch die Maßnahme erreicht? Wie stellt sich die Betroffenheit anhand der LKZ und der Anwohnerzahlen dar? Die Analyse ergab, dass für fünf Straßenabschnitte, die in Tabelle 8 (G3 bis G7) aufgeführt sind, grundsätzlich die Möglichkeit zur Einführung von Tempo 30 gegeben ist. Auf diesen Abschnitten verkehren keine Linien des ÖPNV, eine Verdrängung der Verkehre in umliegende Wohnstraßen ist aufgrund der Länge der Abschnitte oder der örtlichen Gegebenheiten nicht in erheblichem Umfang zu erwarten, eine ausreichende Lärmminderung kann erreicht werden und die Betroffenheit ist anhand der LKZ gegeben. Für die Abschnitte G3 bis G7 wird daher eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm empfohlen. Eine Anpassung der Verkehrslenkung ( Grüne Welle ) muss bei Bedarf erfolgen. Die Maßnahme G2 beschreibt die Verlagerung der Durchgangsverkehre von der Bürgermeister-Smidt-Straße auf die Barkhausenstraße (Hauptverkehrsstraße), um im innenstadtnahen, stark bebauten Bereich die Wohnqualität zu verbessern. Da zusätzlich einer Verdrängung von Durchgangsverkehren in die Pestalozzistraße vorgebeugt werden soll dort ist die Betroffenheiten nach der Lärmkennziffer bisher relativ gering ist die ergänzende Geschwindigkeitsreduzierung in der Pestalozzistraße (Maßnahme G3) vorgesehen. Tabelle 8 Geplante Maßnahmen zur Beeinflussung der Geschwindigkeit/ des Verkehrsflusses Nr. Ort / Abschnitt Maßnahme Bemerkungen G1* G2 Am Lunedeich (Deichhämme bis Neufundlandstraße) Bürgermeister-Smidt- Straße (Lloydstraße bis Rickmersstraße) Tempo 30 Verlagerung der Durchgangsverkehre auf die Barkhausenstraße durch eine stärkere Bevorrechtigung des ÖPNV G3 Pestalozzistraße durchgängig Tempo 30 G4 G5 G6 G7 G8 Deichstraße (Freigebiet bis Fährstraße) Rheinstraße (Bismarckstraße bis Friedrich-Ebert-Straße) An der Mühle (zwischen Georgstraße und Metzer Straße) Georg-Seebeck-Straße (zwischen Georgstraße und Schillerstraße) Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 Tempo 30 Tempo 30 Tempo 30 Überprüfung und Umsetzung von Optimierungspotenzialen bei der Koordinierung (Lichtsignalanlagen) Bereits umgesetzt. in Verbindung mit G3 Begleitend zu G2; Prüfung unter Berück-sichtigung der gegen-wärtigen Verhältnisse Prüfung unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Verhältnisse Prüfung unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Verhältnisse Prüfung unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Verhältnisse Prüfung unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Verhältnisse Anregung(en) aus der Bürgerbeteiligung *Die Maßnahme G1 wurde aus Gründen der Verkehrssicherheit durchgeführt und ist aufgrund der Lärmminderung durch die Geschwindigkeitsreduzierung mit angeführt. Wie die Wirksamkeitsbetrachtung (s. Kapitel 5.8) zeigt, ist diese Maßnahme aufgrund der geringen Anzahl von betroffenen Anwohnern aus Lärmschutzsicht nicht vordringlich, so dass eine Rücknahme der Beschränkung bei anderweitig gewährleisteter Verkehrssicherheit möglich ist. Stand Januar 2014 Seite 25 von 52

26 Ein wichtiger Baustein neben der Ausweisung von Geschwindigkeiten ist die Überwachung der Geschwindigkeiten. Wie Untersuchungen zeigen, sinkt durch die reine Änderung von Tempo 50 auf 30 km/h die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit bereits spürbar. Durch unterstützende Maßnahmen wie Geschwindigkeitsanzeige, Öffentlichkeitsarbeit und insbesondere Geschwindigkeitskontrollen steigt der Befolgungsgrad weiter an. (Beispiel Berlin, Tempo 30 nachts: Absenkung der Geschwindigkeit um 5-10 km/h, durch Dialog- Display zusätzlich 2,5-7,5 km/h, bei permanenter Überwachung Geschwindigkeitsniveau von km/h) [42]. Nicht nur auf Tempo 30 Strecken sind Geschwindigkeitskontrollen auch aus Lärmsicht wichtig, daher werden in Bremerhaven bereits umfangreiche und regelmäßige Verkehrs- und Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt. Die Auswahl der Standorte zur Überwachung erfolgt durch Beachtung von Gefahren- und Belastungsschwerpunkten, aber auch nach Hinweisen von Bürgern. Dabei wird das gesamte Stadtgebiet abgedeckt. Um den Befolgungsgrad von Geschwindigkeitsbeschränkungen weiter zu erhöhen ist auch die Beschilderung mit einem Zusatzschild Lärmschutz zu überprüfen. Durch solch ein Zusatzschild wird die Begründung der Maßnahmen deutlich gemacht. Bei einer somit erhöhten Akzeptanz ist auch mit einem besseren Befolgungsgrad zu rechnen. Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung Im Zuge der Bürgerbeteiligung wurden Vorschläge herangetragen (s. Anlagen Nr. 1 und 2), die für den Straßenverkehr in Tabelle 9 zusammengestellt sind. Anregungen Ö1, Ö3, Ö6 und Ö7 beziehen sich auf Straßen, die in der Kartierung nicht einbezogen wurden. Die Anregung Ö2 resultiert aus einer vom Einwender beobachteten verstärkten Nutzung durch Reisebussen und Taxen, die durch Zählungen überprüft wird. Die unter Ö4 und Ö5 gelisteten Vorschläge beziehen sich auf die Themenbereiche Geschwindigkeitsreduzierung bzw. Verbesserung des Verkehrsflusses. Wie in den Bemerkungen ersichtlich werden die Anregungen im Weiteren geprüft und sollen nach entsprechender Beurteilung ggf. Eingang in Maßnahmen finden. Tabelle 9 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Straßenverkehr Nr Ort / Abschnitt Maßnahme Bemerkungen Ö1 Jahnstraße Verkehrsberuhigung (durch bauliche/ organisatorische Maßnahmen) Ö2 Hartwigstraße Beschränkung auf Anwohner Ö3 Ö4 Ö5 Ö6 Ö7 An der Geeste Lindenallee (Poggenbruchstraße bis Vieländer Weg) Lindenallee / Vieländer Weg Kransburger Straße / Bramskampweg Eupener Straße Verkehrsberuhigung (durch bauliche/ organisatorische Maßnahmen) Tempo 30 Kreuzung als abknickende Vorfahrtsstraße mit Bedarfsampel Verkehrsberuhigung (durch bauliche/ organisatorische Maßnahmen); Beschränkung für Lkw Verbesserung des Straßenzustands, Verkehrsberuhigung Prüfung der tatsächlichen Belastung nötig Prüfung der tatsächlichen Belastung nötig Prüfung der tatsächlichen Belastung nötig Prüfung unter Beachtung der Mitnutzung durch den ÖPNV Prüfung unter Beachtung der Mitnutzung durch den ÖPNV Prüfung der tatsächlichen Belastung nötig Prüfung der tatsächlichen Belastung nötig Stand Januar 2014 Seite 26 von 52

27 5.3 Schienenverkehr Beim Schienenverkehr ist für die Lärmdaten, aber auch für die Zuständigkeiten bei Lärmminderungsmaßnahmen eine Unterscheidung in das bundeseigene und das nichtbundeseigene Schienennetz zu beachten, da für das bundeseigene Schienennetz das Eisenbahn-Bundesamt für die Kartierung zuständig ist Ergebnisse der Lärmkartierung Am nichtbundeseigenen Schienennetz, hier vor allem die EVB-Strecke nach Bremervörde sind nur wenige Menschen, zudem unterhalb der Auslösewerte, betroffen, wie Tabelle 10 aufzeigt. Entlang des bundeseigenen Schienennetzes sind mehr Menschen und zudem in einem höheren Ausmaß von Bahnlärm betroffen. Die aktuellen Kartierungsergebnisse durch das Eisenbahn-Bundesamt liegen noch nicht vor, so dass in Tabelle 11 die geschätzten Zahlen der 1. Kartierung aus dem Jahr 2009 aufgeführt sind. Insbesondere für den Nachtzeitraum ist die Belastung hoch. Etwa 5 % der Bremerhavener Bevölkerung waren 2009 nachts einer Belastung über dem Auslöswert der 2. Lärmaktionsplanung ausgesetzt. Im Rahmen der aktuellen 2. Kartierung erhöht sich auch im Bahnbereich der Kartierungsumfang. Nun müssen bereits Eisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von über Zügen pro Jahr kartiert werden, im Vergleich zu einem Verkehrsaufkommen von über Zügen pro Jahr in der 1. Kartierungsstufe. Erhöhter Kartierungsumfang und steigende Zugzahlen führen zu einer größeren Anzahl der erfassten belasteten Menschen und Flächen. Demgegenüber wurden aber im Rahmen der freiwilligen Lärmsanierung des Bundes zahlreiche Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt, die die Belastung der Anwohner durch Bahnlärm gemindert haben. Bei der Beurteilung der Betroffenheiten und dem Vergleich mit beispielsweise Daten der freiwilligen Lärmsanierung muss berücksichtigt werden, dass der Schienenbonus bei der Lärmkartierung bereits nicht mehr berücksichtigt wird. Tabelle 10 Geschätzte Zahl der von Lärm am nichtbundeseigenen Schienennetz (Hafenbahn, Privatbahn) in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung 2012 Geschätzte Zahl der von Lärm am nichtbundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen L DEN L Night [db(a)] Belastete Menschen [db(a)] Belastete Menschen über 55 bis über 50 bis über 60 bis 65 0 über 55 bis 60 0 über 65 bis 70 0 über 60 bis 65 0 über 70 bis 75 0 über 65 bis 70 0 über 75 0 über 70 0 Summe 100 Summe 100 Geschätzte Zahl der von Lärm am nichtbundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Flächen und Wohnungen L DEN Fläche Krankenhäuser* Wohnungen [db(a)] [km²] Schulen* > 55 db(a) L DEN 0, > 65 db(a) L DEN 0, > 75 db(a) L DEN * Anzahl der belasteten Einzelgebäude Stand Januar 2014 Seite 27 von 52

28 Tabelle 11 Geschätzte Zahl der von Lärm am bundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser, Ergebnisse der 1. Kartierung 2009 Geschätzte Zahl der von Lärm am bundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen # L DEN L Night [db(a)] Belastete Menschen [db(a)] Belastete Menschen über 55 bis über 50 bis über 60 bis über 55 bis über 65 bis über 60 bis über 70 bis über 65 bis über über Summe Summe Geschätzte Zahl der von Lärm am bundeseigenen Schienennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Flächen und Wohnungen # L DEN Fläche Krankenhäuser* Wohnungen [db(a)] [km²] Schulen* > 55 db(a) L DEN 11, > 65 db(a) L DEN 2, > 75 db(a) L DEN 0, * Anzahl der belasteten Einzelgebäude # Ergebnisse der 1. Kartierung Möglichkeiten zur Lärmminderung Als Maßnahmen zur Lärmminderung kommen der Lärmschutz einerseits an der Quelle und andererseits auf dem Ausbreitungsweg in Betracht. Lärmschutz an der Quelle bedeutet die Vermeidung der Entstehung der Geräusche. Dies kann durch technische und organisatorische Maßnahmen erreicht werden: Vermeidung von Verkehren (z.b. Auslastungssteigerung) Verbesserungen an den Fahrzeugen. (z.b. sogenannte Flüsterbremsen, Radabsorber und Modifikationen am Drehgestellaufbau) Maßnahmen an den Schienenwegen (z.b. Schienenstegdämpfer, besonders überwachte Gleise oder lückenlos verschweißte Gleise) [31] Verminderung der gefahrenen Geschwindigkeit (In einer Stellungnahme wird seitens der DB darauf verwiesen, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen erhebliche negative Auswirkungen [hätten], da sie zu Kapazitätsverlusten auf den betroffenen Strecken führen, Zugtrassen nicht oder nicht mehr nachfragegerecht angeboten werden könnten und damit vernetzte Zugsysteme des Schienengüterverkehrs unmöglich gemacht würden. Letztendlich würde dies den Schienengüterverkehr erheblich schwächen dies würde zu mehr zu mehr Verkehr auf der Straße führen. Die Belästigung durch Lärm würde nicht gelöst und stattdessen nur verlagert. [39] ) Der Lärmschutz auf dem Ausbreitungsweg umfasst aktive und passive Maßnahmen: Schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden (z.b. Schallschutzfenster). Abrücken von schutzbedürftigen Gebieten Verlegung der Verkehrswege in Tunnel und Troglagen Lärmschutzwälle und -wände Stand Januar 2014 Seite 28 von 52

29 5.3.3 Durchgeführte und laufende Maßnahmen zur Lärmminderung An bestehenden Schienenwegen des Bundes besteht seit dem Jahr 1999 ein freiwilliges Lärmsanierungsprogramm des Bundes, in dessen Rahmen in Bremerhaven zahlreiche aktive und passive Schallschutzmaßnahmen durchgeführt wurden oder sich gerade in der Umsetzungsphase befinden. Aufgrund der Förderrichtlinie Lärmsanierung [17][18] wird nur der Altbestand an Gebäuden (Fertigstellung bzw. Bebauungsplan vor dem ) für das Programm berücksichtigt. Die Entscheidung ob und in welcher Höhe aktive Maßnahmen oder aber passive Maßnahmen umgesetzt werden, fällt auf Grund des in der Förderrichtlinie beschriebenen Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Weitere Initiativen des Bundes sind im Kapitel beschrieben. Aktive Maßnahmen Durch das freiwillige Lärmsanierungsprogramm wurden bisher 14 Lärmschutzwände (LSW) mit verschiedenen Teilabschnitten entlang der Bahnstrecke 1740 in Bremerhaven gebaut. Nach Auskunft der DB Projektbau GmbH in Hannover sind dafür rd. 12,7 Millionen Euro an Baukosten verausgabt worden. Eine weitere Lärmschutzwand am Schierholzweg wurde im Juni 2013 fertig gestellt. Die Arbeiten für eine LSW an der Frühlingstraße wurden im Dezember des Jahres 2013 fertig gestellt. Für diese beiden aktiven Lärmsanierungsmaßnahmen fielen in etwa Kosten in Höhe von rd. 1,2 Millionen Euro an. Zusammen mit bereits bestehenden Lärmschutzwänden im Bereich des Bahnhofs Speckenbüttel sind nach Beendigung der Arbeiten rund 13 km Lärmschutzwände entlang der Bahnstrecken in Bremerhaven vorhanden. Ein Überblick über die Lärmschutzwände an der Bahn findet sich in Tabelle 12 und Abbildung 4. Tabelle 12 Vorhandene und geplante Lärmschutzwände an Schienenwegen in Bremerhaven Bezeichnung der LSW Planungsabschnitt Länge [m] Höhe über SO [m] Geestendorf-Ost; Hartwigstraße / Frühlingstraße Nord Lehe Ost; Am Wischacker Nord 676 2/2,5 Lehe West; Am Leher Güterbahnhof Nord Lehe West; Augsburgstraße / Blumenstraße Nord 759 2/2,5 Lehe Ost; Dwarsweg Nord 153 2/3 Lehe West; Lipperkamp Nord Lehe West; Am Lipperkamp / Langener Landstraße Nord 333 2/2,5 Lehe Ost; Dudweilerstraße Nord 183 2/2,5 Speckenbüttel-West, Am Parkbahnhof Nord 535 2,5 Speckenbüttel-Ost; Langener Landstraße / Kransburger Straße Nord 515 2/2,5 Geestendorf-Ost; Frühlingstraße PÄ Nord Lehe-Ost; Schierholzweg PÄ Nord Poggenbruchstraße / Wikingerweg Süd 463 2/2,5/3 Wulsdorf; Daimlerstraße Süd 310 2/3 Geestendor-West Süd /2,5/3 Geestendorf-Ost; Daimlerstraße / Feldstraße Süd /2,5/3 Bahnhof Speckenbüttel Bestand ca Stand Januar 2014 Seite 29 von 52

30 Passive Maßnahmen Für Wohngebäude, die nicht ausreichend durch die aktiven Schallschutzmaßnahmen geschützt werden oder bei denen aufgrund eines nicht ausreichenden Nutzen-Kosten- Verhältnisses gemäß der Förderrichtlinie [17][18] keine aktiven Schallschutzmaßnahmen im Rahmen der Lärmsanierung des Bundes durchgeführt wurden, werden passive Maßnahmen (Schallschutzfenster, Lüfter) gefördert. Dabei werden maximal 75 % der Kosten erstattet, die restlichen Kosten hat der Eigentümer zu tragen. Die endgültige Entscheidung ob passive Maßnahmen in einer Wohnung mit Überschreitung der Sanierungsgrenzwerte umgesetzt werden, liegt beim Wohnungseigentümer. Die für die passiven Schallschutzmaßnahmen der Lärmsanierung zuständige DB-ProjektBau GmbH in Köln hat im Januar 2013 einen Sachstand zur Umsetzung dieser Maßnahmen mitgeteilt (siehe Tabelle 13). Im Bereich Bremerhaven-Süd wurden die Maßnahmen bereits 2011 abgeschlossen. In Bremerhaven-Nord sollen die Sanierungsmaßnahmen bis etwa Mitte 2014 abgeschlossen sein. Tabelle 13 Übersicht über passive Schallschutzmaßnahmen an Schienenwegen in Bremerhaven Ortsdurchfahrt Förderfähige WE Geförderte WE Eingesetzte Bundesmittel [TEUR] Fertigstellung der Maßnahmen Bremerhaven- Süd Bremerhaven- Nord * geschätzte Werte WE Wohneinheit *? Mitte 2014* Stand Januar 2014 Seite 30 von 52

31 Abbildung 4 Übersicht über aktive Schallschutzmaßnahmen an Bahnstrecken in Bremerhaven Stand Januar 2014 Seite 31 von 52

32 5.3.4 Geplante Maßnahmen Maßnahmen der EU Im europäischen Rahmen werden die Grundlagen für die Erleichterung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs gelegt und Lärmgrenzwerte für neue Güterwagen und Triebfahrzeuge festgelegt und regelmäßig überprüft. Beispielhaft hierfür ist die TSI Lärm [43]. Zwischen dem und dem hat die Europäische Kommission eine öffentliche Konsultation zur Effektiven Senkung der Geräuschemissionen von Güterwagen in der Europäischen Union durchgeführt. Zielsetzung ist, das Ausmaß des Problems zu erfassen sowie Maßnahmen zu beurteilen und deren Folgen abzuschätzen. Die Ergebnisse sollen in neue Gesetze einfließen. Der Magistrat der Stadt Bremerhaven, vertreten durch das Stadtplanungsamt, hat sich zur Wahrnehmung und Vertretung seiner Interessen an dieser Umfrage beteiligt. Maßnahmen der Bahn und des Bundes Neben den Maßnahmen im Rahmen der Lärmsanierung an bestehenden Strecken der Eisenbahnen des Bundes (siehe 5.3.3) sind weitere Initiativen von Bund und Eisenbahnunternehmen vorgesehen. Damit soll das Ziel des Bundes erreicht werden, den Schienenlärm um 50% bis zum Jahr 2020 (Basis ist das Jahr 2008) zu vermindern. Dieses Ziel wurde im aktuellen Koalitionsvertrag [14] noch einmal bekräftigt. Wichtiger Baustein sind Maßnahmen die an der Quelle ansetzen und störende Geräusche erst gar nicht entstehen lassen. Sie sind wesentlich effizienter als Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg. Im Rahmen des Konjunkturprogramms II wurden Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg untersucht und erprobt. Seit dem Fahrplanwechsel zum gilt das Lärmabhängige Trassenpreissystem (LaTPS) der DB Netz AG. Für Güterzüge muss seit dem ein Zuschlag von 1,0 % auf den regulären Trassenpreis gezahlt werden. Leise Güterzüge, die zu mindestens 80 % aus Wagen mit leiser Bremstechnik bestehen, sind von der Zahlung des Zuschlags ausgenommen. Sowohl der Zuschlag als auch der notwendige Anteil umgerüsteter Wagen soll bis zum Jahr 2020 schrittweise weiter angehoben werden. Ab 2020 sollen dann laute Züge nicht mehr im deutschen Netz zugelassen werden. Zusätzlich wird die Umrüstung auf leise Wagen, um die TSI Lärm [43] zu erfüllen, noch direkt gefördert. Wagenhalter erhalten einen laufleistungsabhängigen Bonus von 0,5 Cent pro Achskilometer (gesamt höchstens 50 % der Umrüstungskosten, maximal 211 pro Achse). Dieser Bonus wird über ein Beihilfeprogramm des Bundes finanziert, das auf 8 Jahre ausgelegt ist und eine Gesamtfördersumme von 152 Millionen Euro beinhaltet. Einen laufleistungsabhängigen Bonus in gleicher Höhe erhalten die Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Einsatz leiser Güterwagen. Dieser Bonus wird durch den Zuschlag im LaTPS finanziert. Der Koalitionsvertrag [14] sieht zudem vor, dass im Jahr 2016 der Stand der Umrüstung evaluiert wird. Wenn bis dahin nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet ist, sollen auch ordnungsrechtliche Maßnahmen (z.b. Nachtfahrverbote) möglich werden. Das LaTPS soll durch eine Spreizung der Trassenpreise wirksamer gestaltet werden. Verbote für laute Güterwagen und ein LaTPS sollen europaweit eingeführt werden. Nach der Zulassung der LL-Sohle durch den internationalen Eisenbahnverband UIC im Juni 2013 steht eine preiswerte Bremssohle für die Umrüstung der Güterwagen zur Verfügung. Die Entwicklung leiser Bremssohlen für die Umrüstung gehen auch auf das Pilot- und Innovationsprogramm Leiser Güterverkehr und das Verbundprojekt LäGiV Lärmreduzierte Güterverkehr durch innovative Verbundstoff-Bremsklotzsohlen des Bundes zurück. Im Vermittlungsausschuss zwischen Bund und Länder wurde sich am auf die Abschaffung des Schienenbonus zum geeinigt. Mit einer Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [16] wurde diese Einigung umgesetzt. Damit sind wesentlich umfangreichere Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen des freiwilligen Stand Januar 2014 Seite 32 von 52

33 Lärmsanierungsprogramms sowie bei Neubau und wesentlichen Änderungen von Bahnstrecken umzusetzen. Kommunale Maßnahmen Aufgrund der Bestimmungen in der Förderrichtlinie Lärmsanierung [17][18] sind nicht alle durch Schienenverkehrslärm betroffenen Bereiche durch Maßnahmen im Rahmen der freiwilligen Lärmsanierung entlastet worden. Daher haben sich Betroffene organisiert für weitergehenden und umfassenden Lärmschutz engagiert. Um anhand weiter steigender Schienenverkehre eine Entlastung der Lärm- und Gesundheitsbelastungen der Anwohner zu erreichen, hat die Stadtverordnetenversammlung Bremerhaven in Ihrer Sitzung am beschlossen [7], dass ein kommunales Lärmschutzprogramm Bahn für Bremerhaven entwickelt werden soll. Damit soll ein lückenloser Lärmschutz ermöglicht werden, der alle Bürgerinnen und Bürger gleichmäßig und gerecht vor Schienenverkehrslärm schützt. Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung Aufgrund der zahlreichen durchgeführten Maßnahmen im Rahmen des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms (siehe Kapitel 5.3.3), des erweiterten Kartierungsumfang für Schienenverkehrslärm in der 2. Stufe sowie der gestiegenen Zugzahlen bieten die Kartierungsdaten aus der 1. Stufe keine ausreichende Grundlage für die aktuelle Lärmaktionsplanung. Bereits während der Auslage der Lärmkarten wurde seitens des Stadtplanungsamts deutlich gemacht, dass eine erneute Befassung mit der Thematik notwendig ist, wenn die aktuellen Lärmkarten des Eisenbahn-Bundesamts vorliegen (Fortschreibung). Demzufolge ist festzustellen, dass im Rahmen der bisherigen Bürgerbeteiligung zur Lärmaktionsplanung, gemessen an der Relevanz der Thematik, wenige Anmerkungen eingingen. Die aktuell bereits eingegangenen Stellungnahmen sind in Tabelle 14 und im Anhang 1 aufgeführt. Sie wurden zur Befassung an die für die Lärmaktionsplanung im Konzern Deutsche Bahn zuständige Stelle weitergeleitet. Tabelle 14 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Schienenverkehr Nr Ort / Abschnitt Maßnahme Bemerkungen Ö8 Ö9 Bahnstrecken in Höhe Kransburger Straße Eisenbahnüberführung Cherbourger Straße komplette Elektrifizierung; Motor abstellen von geparkten Loks auf dem Abstellgleis; verminderte Geschwindigkeit/Beschleunigung Ausführung mit Lärmschutz Die Thematik des Abstellgleises wurde durch die DB Netz AG an den Nutzer (DB Schenker) zur Befassung weitergeleiten [39] Für die Erneuerung ist eine Abstimmung mit dem Bau des Hafentunnels nötig, die zuständigen Stellen des Magistrats berücksichtigen diese Forderung. In einer Stellungnahme [39] wird seitens der DB darauf verwiesen, dass eine verminderte Geschwindigkeit zu einer Schwächung des Schienengüterverkehrs und somit einer Verlagerung der Lärmproblematik führen würde (siehe 5.3.2). Zur Elektrifizierung wird auf die gültige Berechnungsvorschrift Schall 03 verwiesen, bei der nicht zwischen Diesel- und elektrischer Traktion unterschieden wird. [36] Der Beitrag der Traktionsart für den Vorbeifahrpegel eines Zuges ist so gering, dass eine Elektrifizierung der Strecke keine wirkungsvolle Lärmminderungsmaßnahme darstellt. [39] Ausblick Die der Lärmaktionsplanung zugrunde liegende Lärmkartierung beruht auf aktuellen Daten aus den Jahren 2011/12. Für die nichtbundeseigenen Schienenwege existieren aktuell Überlegungen die Strecke nach Bad Bederkesa für den SPNV zu reaktivieren und die Strecke nach Bremervörde verstärkt für Güterverkehre zu nutzen. Diese Entwicklung wird auch im Hinblick auf das Thema Lärmschutz für die Anwohner beobachtet und begleitet. Bei Stand Januar 2014 Seite 33 von 52

34 bedeutsamen Entwicklungen hierzu wird der Lärmaktionsplan fortgeschrieben bzw. das Thema bei der nächsten Aktualisierung im Jahr 2017/18 berücksichtigt. Viele Akteure setzen sich schon seit längerem für einen Schutz der Bremerhavener Bevölkerung vor Schienenlärm ein, wie auch dem gleichlautenden Beschluss der Stadtverordnetenversammlung [37] zu entnehmen ist. Ein Großteil der Forderungen sind bereits erreicht worden. Trotzdem setzt sich der Magistrat weiterhin dafür ein, die Fahrgeschwindigkeiten im Bremerhavener Stadtgebiet zu reduzieren und die Förderrichtlinie zur Lärmsanierung für einen lückenlosen Lärmschutz anzupassen. Obwohl die nach der Förderrichtlinie möglichen Maßnahmen für Bremerhaven bereits vollständig umgesetzt sind bzw. die Umsetzung geplant ist, verbleiben immer noch Bereiche in denen kein ausreichender Schutz vor Bahnlärm besteht. Zudem erfolgten die Maßnahmen der Lärmsanierung auf Sanierungsgrenzwerte von 70 db(a) tags und 60 db(a) nachts für Wohngebiete, wobei ein Schienenbonus von 5 db berücksichtigt wurde. Damit wird die verabschiedete Absenkung des Schienbonus bis zur Erneuerung der Lärmschutzwände oder einem erweiterten Lärmsanierungsprogramm für Bremerhaven keine Auswirkungen haben. Auch die für Bundesfernstraßen seit 2010 erfolgte Absenkung der Schwellenwerte für die Lärmsanierung wurde für Schienen nicht nachvollzogen. Nicht unbeachtet sollte aber gelassen werden, dass Bremerhaven durch die schnelle und prioritäre Umsetzung von Maßnahmen der Lärmsanierung bereits eine Minderung der Belastung erreicht hat, auf die viele Kommunen deutschlandweit noch warten. Auch das Bremerhavener Kommunale Lärmschutzprogramm wird trotz des hohen finanziellen Aufwandes nicht alle Lücken schließen können. Daher sind neben der Anpassung der Förderrichtlinie, der Erhöhung der Mittel für die Lärmsanierung zudem innovative Maßnahmen zur Lärmbekämpfung an der Quelle notwendig, um zumindest die Auslösewerte einzuhalten und damit die Bevölkerung vor Schienenlärm zu schützen. 5.4 Hafen-, Industrie- und Gewerbeflächen Laut Statistischem Landesamt Bremen [8] wurden zum in Bremerhaven 386 Hektar der Gebäude- und Freiflächen für Gewerbe und Industrie genutzt. Eine Übersicht über die zur Verfügung stehenden Gewerbeflächen bietet Abbildung 5. Zur Ermittlung des Gewerbelärms wurden aber nicht alle diese Flächen berücksichtigt. Nach der Verordnung über die Lärmkartierung [53] wurden nur Gelände gemäß Anhang I der IVU- Richtlinie [21] zur Berechnung herangezogen. Zusätzlich sind aber auch Flächen außerhalb des Stadtgebietes Bremerhaven zu berücksichtigen, wenn diese einen schalltechnisch relevanten Einfluss auf das Plangebiet haben. Dies betrifft das Stadtbremische Überseehafengebiet Bremerhaven. Stand Januar 2014 Seite 34 von 52

35 Abbildung 5 Gewerbegebiete der Stadt Bremerhaven (Stand April 2010) Ergebnisse der Lärmkartierung Die größten betrachteten Lärmquellen sind das Stadtbremische Überseehafengebiet Bremerhaven und das Fischereihafengebiet. Wie Tabelle 15 zu entnehmen ist, sind keine Betroffenen über den Auslösewerten ermittelt worden. Dies ergibt sich daraus, dass Industrie- und Gewerbebetriebe strengeren Auflagen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz [11] und der TA Lärm [41] unterliegen, deren Einhaltung durch Stand Januar 2014 Seite 35 von 52

36 das Gewerbeaufsichtsamt kontrolliert wird. Die im Rahmen der Lärmkartierung nach der VBUI [48] ermittelten Werte lassen sich nicht direkt mit diesen Werten vergleichen, da Sie sich unter anderem in den Berechnungsmethoden, den Bewertungszeiträumen und Zuschlägen für Impuls- und Tonhaltigkeit unterscheiden. Tabelle 15 Geschätzte Zahl der von Lärm an Hafen-, Industrie- und Gewerbeanlagen in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen, Flächen, Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser; Lärmkartierung 2012 Geschätzte Zahl der von Lärm an Hafen-, Industrie- und Gewerbeanlagen in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen L Night L DEN Belastete Menschen [db(a)] [db(a)] Belastete Menschen über 45 bis über 55 bis über 50 bis über 60 bis über 55 bis 60 0 über 65 bis 70 0 über 60 bis 65 0 über 70 bis 75 0 über 65 bis 70 0 über 75 0 über 70 0 Summe Summe Geschätzte Zahl der von Lärm an Hafen-, Industrie- und Gewerbeanlagen in der Stadt Bremerhaven belasteten Flächen und Wohnungen L DEN Fläche Krankenhäuser* Wohnungen [db(a)] [km²] Schulen* > 55 db(a) L DEN 25, > 65 db(a) L DEN 12, > 75 db(a) L DEN 2, * Anzahl der belasteten Einzelgebäude Möglichkeiten zur Lärmminderung Wie auch für Straßen- und Schienenverkehrslärm bestehen die grundsätzlichen Möglichkeiten - die Entstehung der Geräusche zu verhindern, die Ausbreitung des Schalls aktiv zu vermindern oder die Einwirkung bei den Betroffenen durch passive Maßnahmen zu minimieren. Das Entstehen von Geräuschen kann vor allem durch die Einhaltung des Standes der Technik minimiert werden. Die Ausbreitung der Geräusche kann neben der Errichtung von Lärmschutzwänden und -wällen auch durch die geschickte Anordnung von Arbeitsschritten und -prozessen zueinander und auf dem Gelände erfolgen. Zum Schutz der Anwohner vor Störungen durch Lärmeinwirkungen kann auch die Ausführung von bestimmten Tätigkeiten nur zu gewissen, abgestimmten Zeiten hilfreich sein. Halten die Betriebe die Immissionsrichtwerte der TA Lärm [41] ein, beruhen weitergehende Maßnahmen zumeist auf Freiwilligkeit. Aktive und passive Maßnahmen zur Minderung der Schallausbreitung werden häufig im Rahmen der Bauleitplanung festgelegt, wo aber auch zeitliche Festlegungen getroffen werden können. Für die Häfen ist eine Möglichkeit der Lärmminderung die Versorgung der Schiffe mit Landstrom. Dies wird häufig, auch im Rahmen der Lärmaktionsplanung und in Zusammenhang mit der Verminderung von Luftschadstoffen, gefordert. Für bremenports und das Land Bremen wurde dies im Jahr 2009 gutachterlich untersucht und verworfen. In einer Stellungnahme dazu erklärt bremenports [40], dass: es erklärtes Ziel sein [muss], alle Seeschiffsfahr- und liegezeiten möglichst emissionsarm zu gestalten. Dies kann, vor dem Hintergrund der für Landstrom unverändert bestehenden Standardisierungs-, Finanzierungs- und Stromerzeugungs- bzw. Emissionsverlagerungsproblematik, derzeit ausschließlich durch den Einsatz möglichst sauberer Treibstoffe, wie z.b. LNG, erreicht werden. Die Verantwortung zur Auf- bzw. Umrüstung der Stand Januar 2014 Seite 36 von 52

37 Motoren für den Einsatz von LNG liegt dabei bei den Reedern. Die Abkehr vom Landstrom ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass sich bis heute kein Anbieter findet, der bereit wäre die Kosten für die Errichtung und den Betrieb von Landstromanlagen an einem Containerterminal zu tragen auch weil es wirtschaftlich unrealistisch ist, diese Investitionskosten durch den Stromverkauf zu refinanzieren. Derartige Anlagen wurden und werden bis heute ausschließlich dort implementiert, wo bestehende feste und regelmäßig verkehrende (Linienfähr-)Verbindungen mit immer wieder den gleichen Schiffen, in der Regel an gewidmeten oder eigenen Terminals, existieren. An einem Containerterminal mit geschätzten mindestens 100 unterschiedlichen Schiffstypen ist dies undenkbar. Gegen eine breite Umsetzung spricht außerdem, dass die enormen Energiebedarfe der Schiffe bei einer Landstromversorgung die Errichtung umfangreicher Kraftwerksneubauten erfordern und hohe Anforderungen an die Stromleitungsnetze stellen, deren Realisierbarkeit in beiden Fällen völlig unklar sind und mit dafür sprechen, dass eine dezentrale Lösung durch umweltfreundliche/nachhaltige Schiffe auch weiterhin vorrangig verfolgt wird. Verdeutlichend sei noch angefügt, dass neben den hohen Investitionskosten für die Infrastruktur im Hafen auch Investitionen für die Umrüstung der Schiffe auf die Schiffsbetreiber zu kämen. Bei einer Insellösung im Lande Bremen steht daher zu erwarten, dass sich die Güterverkehre auf andere Häfen verlagern würden Durchgeführte und laufende Maßnahmen zur Lärmminderung Bei der Ausweisung neuer Flächen für Industrie und Gewerbe ist Lärm ein Aspekt, der bauleitplanerisch zu berücksichtigen ist. Dem wurde u. a. durch das Aufstellen von Emissionskontingenten, die durch die anzusiedelnden Betriebe zu berücksichtigen sind, Rechnung getragen. Bremenports GmbH & Co. KG als Hafenbetreiber ist sich seiner Verantwortung für Umweltbelange bewusst, wie beispielsweise die zertifizierte Greenports-Strategie deutlich macht. Um die Lärmbelastungen erfassen zu können und aktiv darauf reagieren zu können, ist eine Messstation im Bereich Weddewarden errichtet worden. Bei der Erweiterung des Containerterminals (CT IV) hat bremenports laut Planänderungsbeschluss [3] freiwillig überobligatorische Maßnahmen durchgeführt. Der in den Planungen entfallende Ostdeich wurde durch eine Lärmschutzwand ersetzt. Diese wurde freiwillig ein Segment höher ausgeführt, als anhand der Lärmberechnungen notwendig gewesen wäre. Zudem wurden umfangreiche passive Schallschutzmaßnahmen finanziert. Teil der Planfeststellung bzw. Planänderung war es auch, dass der Betrieb des Terminals den Anforderungen des 22 Abs. 1 BImSchG [11] genügt. Dies bedeutet, dass durch Anlagen nach dem Stand der Technik schädliche Umwelteinwirkungen vermieden bzw. auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die Einhaltung dieser Auflage wurde gerichtlich bestätigt Geplante Maßnahmen Die Gewerbeaufsicht des Landes Bremen sorgt im Rahmen ihrer Tätigkeit als Immissionsschutzbehörde für die Einhaltung der Bestimmungen der TA Lärm [41], die in der Regel strenger sind als die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung. Dazu wird auch Beschwerden nachgegangen und die Einhaltung der Richtwerte gegebenenfalls durch Messungen überprüft. In der Bauleitplanung werden bei der Aufstellung oder Änderung von Flächennutzungs- und Bebauungsplänen bestehende Anlagen und Nachbarschaften anhand der ausgewiesenen oder vorhandenen Schutzwürdigkeit berücksichtigt. Zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen werden die Flächen so verträglich wie möglich einander zugeordnet. Die Lärmkartierung wird als Orientierung herangezogen - im Bedarfsfall sind weitergehende und detailliertere Gutachten zu erstellen. Die Ergebnisse werden in der Bauleitplanung berücksichtigt, beispielsweise durch die Vergabe von Emissionskontingenten für Gewerbeflächen oder die Errichtung von Lärmschutzwällen. In Tabelle 16 sind die Maßnahmen aus der Bürgerbeteiligung aufgeführt, die in Teilen noch geprüft werden müssen und gegebenenfalls umgesetzt werden. Stand Januar 2014 Seite 37 von 52

38 Tabelle 16 Maßnahmenvorschläge aus der Bürgerbeteiligung zum Gewerbelärm Nr Ort / Abschnitt Maßnahme Bemerkungen Ö10 Ö11 Containerterminal / Weddewarden Einkaufsmarkt Debstedter Weg Erst Belegung der Anliegeplätzen, die weiter von der Wohnbebauung entfernt sind. Errichtung einer Lärmschutzwand Bedingt durch die verschiedenen Terminalbetreiber ist eine Gesamtlösung für das Hafengebiet nicht umsetzbar Die Voraussetzungen nach dem Bebauungsplan (- verfahren) werden geprüft 5.5 Flugverkehr Gemäß 4 der 34.BImSchV [53] sind in Ballungsräumen auch sonstige Flugplätze für den zivilen Luftverkehr zu kartieren. Die Kartierung ist die Grundlage der Lärmaktionsplanung, in der Lärmminderungspotenziale aufgezeigt werden sollen. Da die Stadtverordnetenversammlung am beschlossen hat, die verfahrensrechtlichen Schritte zur Schließung des Regionalflughafens Luneort einzuleiten [6], wurde in Abstimmung mit dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr auf eine Kartierung verzichtet. Bei der bestandskräftig planfestgestellten Realisierung des Offshore-Terminals Bremerhaven im Blexer Bogen (siehe [6]) wird der Regionalflughafen Luneort geschlossen, womit der Fluglärm dauerhaft reduziert wird. Die Schließung ist eine vollständige und dauerhafte Reduzierung des Fluglärms, so dass eine Kartierung des Fluglärms nicht als zielführend erachtet wird. 5.6 Weitere Maßnahmen An dieser Stelle sind Maßnahmen aufgeführt, die mittel- bis langfristig eine lärmmindernde Wirkung entfalten. Die zumeist organisatorischen Maßnahmen zielen vor allem darauf ab, das Mobilitätsverhalten zu ändern sowie Verkehre soweit möglich zu vermeiden bzw. zu bündeln (siehe Tabelle 17). Tabelle 17 Weitere Maßnahmen zur Lärmminderung durch den Magistrat Bremerhaven Nr. Ort / Abschnitt Maßnahme W1 Stadtgebiet Bremerhaven Radverkehrskonzept W2 Stadtgebiet Bremerhaven Verkehrsentwicklungsplan W3 Stadtgebiet Bremerhaven Förderung von ÖPNV / Nahmobilität W4 Stadtgebiet Bremerhaven Förderung der E-Mobilität W5 Stadtgebiet Bremerhaven Förderung nachhaltiger Mobilität W6 Stadtgebiet Bremerhaven verstärkte Berücksichtigung von Lärmaspekten in der Stadtplanung W7 W8 Geestemünde (Holzhafen - Kaistraße) Cherbourger Straße Geestemünde geht zum Wasser Bau des Hafentunnels, Entlastung der Straße von den Hafenverkehren W9 Stadtgebiet Bremerhaven Schallschutzfensterprogramm Das Mobilitätsverhalten wurde 2008 im Rahmen der deutschlandweiten Studie (Mobilität in Deutschland - MiD) ermittelt. Die Ergebnisse für Bremerhaven sind in Abbildung 6 dargestellt. Der größte Anteil der Wege wird mit dem Pkw zurückgelegt. Verglichen mit anderen Städten ist der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden relativ hoch, während ÖPV und Fahrrad geringere Anteile aufweisen. Stand Januar 2014 Seite 38 von 52

39 Verkehrsmittelw ahl Bremerhaven MiD 2008 (Hauptverkehrsm ittel - tägliche Wege) 10% 36% 30% 8% zu Fuß ÖPV MIV Mitfahrer MIV Fahrer Fahrrad 16% Abbildung 6 Ergebnisse der Studie Mobilität in Deutschland 2008 zur Verkehrsmittelwahl Radverkehrskonzept (RVK) Der Magistrat hat ein Radverkehrsgutachten beauftragt, welches durch einen externen Gutachter bearbeitet wird. Zielsetzungen des Radverkehrskonzepts sind die deutliche Erhöhung des Radverkehrsanteils (20 %) und die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas. Dazu wurden entsprechende Leitlinien, wie Stärkung der Infrastruktur, Verbesserung der Nah- und Alltagsmobilität oder die Stärkung des (Fahrrad-)Tourismus festgeschrieben. Durch eine Verlagerung von Fahrten des MIV auf den Radverkehr wird Verkehrslärm vermieden. Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Der Magistrat ist aufgefordert einen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) aufzustellen. Der Verkehrslärm leistet den größten Beitrag zur Belastung mit Umgebungslärm in Bremerhaven, daher wird das Kriterium Verkehrslärmbelastung konsequent im VEP mit berücksichtigt werden. Der VEP entwickelt ein Leitbild für den Verkehr in Bremerhaven, das zu Konzepten und Maßnahmen führen soll, die langfristig auch einer weitergehenden Entlastung des Stadtgebietes von Verkehrslärm dienen können. Als Themen werden dazu u. a. die folgenden Bereiche bearbeitet, untersucht und berücksichtigt: Verkehrssteuerung und Verkehrsmanagement Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs Parken Nachhaltige Mobilität ÖPNV Radverkehr Fußverkehr Schienenverkehr Verknüpfung der Verkehrsmittel Damit stellt der Verkehrsentwicklungsplan einen wichtigen Beitrag zum Erreichen der Ziele der Lärmaktionsplanung dar. Stand Januar 2014 Seite 39 von 52

40 Förderung von ÖPNV und Nahmobilität Die Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Radverkehr, Fußgänger) wird bereits seit vielen Jahren vorangetrieben. Der Nahverkehrsplan ist dabei das wesentliche Instrument zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV. Er bildet den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und die Grundlage für die Verknüpfung der Angebote in der gesamten Verbandsregion. Zahlreiche bestehenden Initiativen und Programme, die durch die durch den VEP und ein Radverkehrskonzept (siehe oben) gebündelt und erweitert werden, sind nachfolgend aufgelistet: Jobticket Ausbau der Busbeschleunigung Schaffung von (Fahrrad-) Stellplätzen an Haltestellen zur besseren Verknüpfung und der Vergrößerung des Einzugsgebietes der Haltestellen Herstellung von Barrierefreiheit im Fußwegenetz und beim ÖPNV, um für alle Bevölkerungsgruppen eine Alternative zum Kfz zu bieten Schaffung attraktiver Fußwege und -verbindungen Beteiligung an der Aktion Mit dem Rad zur Arbeit" Beteiligung an der Aktion Stadtradeln Aktion Umsteigen freiwillige Abgabe des Führerscheins gegen ein halbes Jahr kostenlose freie Fahrt Kampagne Pedelecs testfahren mit Rückenwind in Bremerhaven Darüber hinaus sind weitere Aktionen geplant, um den Umstieg vom Kfz zu fördern. Beispielsweise sollen Autofahrer, die auf die Nutzung des Fahrzeugs verzichten, eine Monatskarte geschenkt bekommen. Bei den jährlich stattfindenden Bremerhavener Energietagen bildet das Thema Mobilität einen Schwerpunkt. Förderung der E-Mobilität Die Wirkung von Elektromobilen für den Lärmschutz entfaltet sich vor allem in Wohngebieten mit geringen Geschwindigkeiten und bei Anfahrvorgängen, also immer dort wo bisher das Motorengeräusch dominiert. Besonders großes Potenzial besteht bei Lkw und Motorrädern/Mopeds. Ein weiterer Aspekt ist eine Änderung des individuellen Mobilitätsverhaltens durch die verstärkte Nutzung von Pedelecs / E-Bikes. Auf die Gesamtlärmbelastung kann Elektromobilität mittel- bis langfristig Wirkungen erzielen. Durch die Elektromobilität lassen sich zudem Synergieeffekte bei Klimaschutz und Verbesserung der Luftgüte erzielen. Für eine nachhaltige Verbesserung ist dabei der Einsatz regenerativer Energiequellen notwendig und die Zielstellung. Bremerhaven ist Bestandteil der Modellregion Elektromobilität Nordwest Bremen/Oldenburg. Die Region wurde von der Bundesregierung im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplanes Elektromobilität ausgewählt. Als Projekte sind u. a. der Aufbau einer Infrastruktur von Ladestationen und das Testen von E-Fahrzeugen in Firmenfahrzeugflotten zu nennen. So sind mittlerweile vier öffentliche Ladestationen im Betrieb. Im Schaufenster Fischereihafen wurde neben der Elektrotankstelle für Kfz eine Ladestation für E-Bikes errichtet. An der dortigen Fahrradstation und im Tourist-Center in den Havenwelten lassen sich auch Pedelecs ausleihen. Angestoßen durch die Modellregion haben bereits mehrere Klimastadtakteure Elektrofahrzeuge in ihre Fahrzeugflotte integriert. Weiterhin fördert das Land Bremen die Entwicklung der Elektromobilität dadurch, dass die Errichtung und der Betrieb von Ladestationen im öffentlichen Raum durch einen Erlass erleichtert wurden. Stand Januar 2014 Seite 40 von 52

41 Förderung nachhaltiger Mobilität Zusammen mit den vorgenannten, sich teils überschneidenden und ergänzenden Projekten zu Elektromobilität, ÖPNV und Nahverkehr gibt es zahlreiche Initiativen und Möglichkeiten zur nachhaltigen Ergänzung und effizienterer Gestaltung der Mobilität. So bietet beispielsweise CarSharing die Möglichkeit durch gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen, auf Fahrzeuge zu verzichten und so neue Freiräume in der Stadt zu schaffen. Vom bisher einzigen Anbieter in Bremerhaven (3 Standorte, 5 Fahrzeuge) besteht ein Interesse an einem weiteren Ausbau. Ziel des Verkehrsentwicklungsplanes wird es auch sein die Möglichkeiten der gemeinsamen Nutzung von Fahrzeugen durch Mitfahrzentralen oder die Förderung der Bildung von Fahrgemeinschaften zu erweitern. Bauleitplanung Vorausschauende Konfliktvermeidung ist bereits jetzt ein grundlegendes Prinzip in der Bauleitplanung. Der Lärmaktionsplan in Zusammenhang mit der Lärmkartierung soll in der Stadt- und Bauleitplanung als Grundlage dienen, um Lärm stärker in der Abwägung zu berücksichtigen. Damit wird die Voraussetzung geschaffen, dass zukünftig Lärmspitzen und neue Lärmbetroffenheiten vermieden werden. Anhand der Lärmkarten kann bei der Entwicklung neuer Standorte für Wohngebiete die Einhaltung der Orientierungswerte des Beiblatts 1 der DIN [15] bereits frühzeitig und ohne ein aufwändiges und kostenintensives Lärmgutachten berücksichtigt werden. Liegen die geplanten Standorte in Bereichen über den Orientierungswerten, kann der Umfang der notwendigen aktiven oder passiven Maßnahmen zum Schutz vor Lärmbelastungen, der für eine Bebauung notwendig ist und im Bebauungsplan festgesetzt werden muss, abgeschätzt werden. Genannt seien dabei neben Lärmschutzwänden und Schallschutzfenstern beispielsweise abschirmende Bauten oder angepasste Wohnungsgrundrisse. Im Zweifel und in Übergangsbereichen wird weiterhin ein Lärmgutachten notwendig sein, um den Anforderungen der Berechnung für die nationalen Grenzwerte in der Bauleitplanung (siehe Kapitel 2.4.1) zu entsprechen. Ein weiteres Ziel der Bauleitplanung ist eine Stadt der kurzen Wege. Damit soll u. a. die Entstehung von unnötigem Kfz-Verkehr vermieden werden. Dies beinhaltet eine wohnungsnahe Versorgung durch den Einzelhandel in den Stadtteilen, aber auch die Schaffung attraktiver Wohnungsangebote in der Innenstadt. In den Bebauungsplänen werden, beispielsweise durch die Ausweisung von Grünflächen, Grundlagen für eine hohe Aufenthaltsqualität im Straßenraum und der Wohnbebauung gelegt. Das subjektive Lärmempfinden verbesserte sich durch einen dadurch erreichten gesteigerten Wohlfühlfaktor. Verkehrsplanung Die Hierarchisierung des Straßennetzes und die Bündelung des Verkehrs im Hauptverkehrsstraßennetz, verbunden mit Tempo-30-Zonen (siehe Abbildung 3) führt für viele Bereiche der Stadt bereits zu einer Wohnqualität mit geringen Straßenverkehrslärmbelastungen. Weitere Anpassungen in Verkehrssteuerung und - management erfolgen im Rahmen des VEP. Durch die lärmmindernde Straßenraumgestaltung kann und wird ein weiterer Beitrag geleistet. Dabei kann durch eine intelligente und an die Verkehrsstärke und vorgeschriebene Geschwindigkeit angepasste Gestaltung der flüssige Ablauf des Verkehrs und eine erhöhte Befolgungsquote der Geschwindigkeitsvorschriften erreicht werden. Dabei sollten, an die Gegebenheiten angepasst, allen Mobilitätsformen ausreichend Möglichkeiten gewährt werden. So verbessern Mittelinseln als Querungshilfe die Situation für den Fußverkehr und können gleichzeitig als punktuelle Verengung Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau und den Verkehrsfluss erreichen. Durch die Reduzierung von Fahrstreifenbreite oder Fahrstreifenanzahl, wo dies möglich ist, oder der Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen erhöht sich der Abstand des Kfz-Verkehrs zur Wohnbebauung und verringert sich somit die Lärmbelästigung. Stand Januar 2014 Seite 41 von 52

42 Geestemünde geht zum Wasser Dieses Projekt zielt darauf ab, die Nähe zum Wasser für die Stadtteilbewohner wieder erlebbar zu machen. Durch eine Steigerung der Wohn- und Lebensqualität soll Geestemünde nachhaltig in seiner Entwicklung stabilisiert werden. Neben der Aufwertung der Freiflächen am Wasser gehört hierzu auch insbesondere die Verbesserung der Mobilität durch Neuordnung und Aufwertung der Fuß- und Radwegeverbindungen im Stadtteil. Damit steht das Projekt beispielhaft für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität und eine Förderung aller Mobilitätsformen in einem bisher stark vom Kfz-Verkehr geprägten Bereich. Passiver Lärmschutz durch kommunale Förderung (Schallschutzfensterprogramm) Aktive Maßnahmen, die die Entstehung von Geräuschen verhindern, stehen im Vordergrund der Lärmaktionsplanung. Durch sie sinkt die Lärmbelastung insgesamt und es verbessert sich die Aufenthaltsqualität. Eine Minderung ist nicht überall kurz- bis mittelfristig möglich bzw. die erreichten Minderungen sind nicht ausreichend, um die Ziele des Gesundheitsschutzes zu erreichen. Bei kleinräumigen oder punktuellen Belastungsbereichen bzw. nur einer geringen Anzahl Betroffener sind aktive Maßnahmen teilweise im Verhältnis zur erreichten Entlastungswirkung zu kostenaufwändig. Daher bietet sich die Umsetzung von passivem Schallschutz durch Schallschutzfenster insbesondere zum Schutz der Nachtruhe dort an, wo die Maßnahmen keine ausreichende Lärmminderung erwarten lassen, keine anderen Maßnahmen umsetzbar oder unverhältnismäßig kostenintensiv sind. Zurzeit bestehen nach der 16. BImSchV [52] Ansprüche auf (passive) Lärmschutzmaßnahmen für Straße und Schiene beim Neubau oder der wesentlichen Änderung. Freiwillige Lärmsanierung inklusive passiven Lärmschutz kommen für Bahnstrecken [18] (siehe 5.3.3) und Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes [54] in Frage. Bei Überschreitungen durch Mehrfachbelastungen von verschiedenen Quellen und an Straßen in der Baulast der Kommune bestehen bisher in Bremerhaven keine freiwilligen Förderprogramme für passiven Lärmschutz. Das Land Bremen arbeitet derzeit in Zusammenarbeit mit anderen Bundesländern wie Baden-Württemberg an einer Initiative, um bei Mehrfachbelastungen alle Verursacher nach ihrem Anteil an Kosten für Lärmschutzmaßnahmen zu beteiligen. Auch bei Erfolg dieser Initiative kommen für die Kommune finanzielle Belastungen als Verantwortliche für das kommunale Straßennetz zu. Der Koalitionsvertrag im Bund [14] beinhaltet bereits das Ziel, verkehrsträgerübergreifende Lärmschutzmaßnahmen an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen zu treffen. Um Anwohner am kommunalen Straßennetz, die trotz der übrigen Maßnahmen der Lärmaktionsplanung noch hohen Pegeln ausgesetzt sind, im Sinne des vorsorgenden Gesundheitsschutzes zu helfen, wird die Auflage eines Schallschutzfensterprogrammes mit der Bereitstellung von Finanzmitteln empfohlen. Derartige Programme wurden bereits in zahlreichen Kommunen (z.b. Stadt Bremen) umgesetzt. Je nach finanzieller Ausstattung erscheint zunächst eine Konzentration auf die verbleibenden Lärmspitzen (>70 db(a) ganztags/>60 db(a) nachts) sinnvoll. Denkbar ist auch eine Verknüpfung mit dem kommunalen Lärmschutzprogramm Bahn, für Bereiche in denen die Errichtung einer Lärmschutzwand finanziell nicht sinnvoll erscheint. Der Einbau von Schallschutzfenstern zur Reduzierung von Schallinnenpegeln ist als eine ergänzende Maßnahme zu betrachten und kann nicht weitergehende Maßnahmen zur Verminderung des Außenlärmpegels ersetzen. 5.7 Ruhige Gebiete In den Begriffsbestimmungen der Umgebungslärmrichtlinie [44] ist als ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum ein von der Behörde festgesetztes Gebiet beschrieben, dass einen bestimmten, vom Mitgliedsstaat festgelegten Lärmwert unterschreitet. Bisher wurden diesbezüglich keine Lärmwerte festgesetzt. Im Bundes-Immissionsschutzgesetz [11] findet sich in 47d Abs.2 Satz 2 nur der Hinweis, dass ein Ziel des Lärmaktionsplans sein soll, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme von Lärm zu schützen. Stand Januar 2014 Seite 42 von 52

43 Die LAI hat in Ihren Hinweisen zur Lärmaktionsplanung [23] Hilfestellungen zur Festlegung von Ruhigen Gebieten gegeben. Danach kommen auch bebaute Gebiete in Frage. Ein besonderer Schwerpunkt soll aber auf Freizeit- und Erholungsgebiete gesetzt werden, die regelmäßig für die breite Öffentlichkeit zugänglich sind. Danach kommen großflächige (> 4 km 2 ) erlebbare Naturräume mit einer Lärmbelastung L DEN 50 db(a) auf dem überwiegenden Teil der Flächen in Frage. Ebenso können innerstädtische Erholungsflächen ausgewiesen werden, wenn sie als ruhig von der Bevölkerung empfunden werden. Dabei kann es sich um Krankenhausgebiete, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Naturflächen, Grünanlagen, Friedhöfe und Kleingartenanlagen handeln. Für ein abgestimmtes Vorgehen im Land Bremen wurde bereits im Rahmen der 1. Lärmaktionsplanung ein Unterarbeitskreis zur Ermittlung von Kriterien festgelegt. Dabei wurden 3 Kategorien von ruhigen Gebieten bestimmt: Ruhiger Landschaftsraum: mindestens 30 Hektar groß, L DEN 50 db(a) Ruhiger Stadtraum: mindestens 3 Hektar (in Ausnahmen ab 1 Hektar) groß, L DEN 55 db(a), mit dem Ziel zukünftig unter L DEN 50 db(a) abzusenken Stadtoase: diese Gebiete können kleiner als 3 Hektar oder lauter als L DEN = 55 db(a) sein, sollten dann aber im Kernbereich 6 db ruhiger als am Rand sein. Ziel ist, dass in jeder Stadtregion mindestens ein ruhiger Bereich vorhanden ist. Wenn möglich sollten die Bereiche miteinander vernetzt sein. Da die Ergebnisse für die bundeseigene Bahnstrecke, die sich als bedeutender Lärmfaktor durch die ganze Stadt zieht, noch nicht vorliegen, kann eine abschließende Beurteilung zur Festlegung von Ruhigen Gebieten noch nicht erfolgen. Die Ergebnisse der ersten Lärmkartierung durch das Eisenbahn-Bundesamt heranzuziehen, ist aufgrund von noch nicht berücksichtigten Lärmschutzwänden und fehlenden Teilstücken der Bahnstrecke nicht zielführend. Die Ausweisung Ruhiger Gebiete ist als ein gesamtstädtische Konzept zu betrachten, insbesondere auch durch die gewünschte Vernetzung der ausgewiesenen Bereiche. Eine Teilausweisung von Gebieten nur abseits der Bahntrasse kann die gewünschte gesamtstädtische Betrachtung nicht leisten. Da nach Erhalt der Ergebnisse der 2. Lärmkartierung vom Eisenbahn-Bundesamt der Lärmaktionsplan ohnehin fortgeschrieben werden soll, wird eine endgültige Festlegung der Ruhigen Gebiete in diesem Rahmen erfolgen. Bei einer Fortschreibung des Flächennutzungsplans der wird zu prüfen sein, ob die Ruhigen Gebiete zusätzlich dort dargestellt werden sollten. 5.8 Wirksamkeitsbetrachtung zur Lärmaktionsplanung Zur Ermittlung der Entlastungswirkung erfolgte eine schalltechnische Berechnung unter Berücksichtung der geplanten Maßnahmen (siehe Tabelle 18). Auf dieser Grundlage wurden dann die Belasteten nach der VBEB [47] analog zum Vorgehen bei der Lärmkartierung bestimmt. Damit wird den Mindestanforderungen für Aktionspläne der Umgebungslärmrichtlinie [44] Rechnung getragen. Diese verlangen einen Schätzwert für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen. Für die Betrachtung der Wirksamkeitsberechnungen ist zu beachten, dass nicht alle Maßnahmen rechnerisch berücksichtigt werden können. Die Wirksamkeitsberechnung beinhaltet nur die Verbesserung der Fahrbahnbeläge und die Verringerung der Geschwindigkeiten (siehe Abbildung 7 und Tabelle 18). Da die konkreten Ausführungsplanungen für die Straßenausbauten zum Teil noch nicht begonnen wurden oder aber noch nicht abgeschlossen sind, können die Effekte der lärmmindernden Straßenraumgestaltung, die eine Erhöhung des Abstandes zur Lärmquelle beinhalten (z.b. durch Markierung von Radfahrstreifen oder dem Wegfall von Fahrspuren) nicht in die Berechnung einfließen. Generell gehen die durch die Straßenraumgestaltung erzielten Verbesserungen der Homogenität des Verkehrsflusses und des subjektiven Lärmempfindens (Aufenthaltsqualität) gemäß der Berechnungsvorschrift VBUS [49] nicht in die Berechnung ein. Stand Januar 2014 Seite 43 von 52

44 Wenn passive Maßnahmen umgesetzt werden, wird die Belastung der Betroffenen zwar faktisch gemindert, aber auch dies findet sich nicht in den Berechnungsvorschriften wieder. Abbildung 7 Übersicht über die bei der Wirksamkeitsbetrachtung berücksichtigten Maßnahmen Stand Januar 2014 Seite 44 von 52

45 Als neue Fahrbahnbeläge wurden Asphaltbetone oder Splittmastixasphalte angenommen. Sollte eine genauere Prüfung ergeben, dass lärmoptimierte Fahrbahnbeläge eingesetzt werden können, ist eine weitergehende Lärmminderung möglich. Tabelle 18 Bei der Wirksamkeitsberechnung berücksichtigte Maßnahmen Nummer Straße und Länge (ca.) Art der Maßnahme G1 G3 G4 G5 G6 G7 Ö4 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F14 Am Lunedeich, 725 m Pestalozzistraße, 740 m Deichstraße, 1155 m Rheinstraße, 440 m An der Mühle, 660 m Georg-Seebeck-Straße, 460 m Lindenallee, 300 m Elbinger Platz, 200 m Rickmersstraße, 815 m Wurster Straße, 1380 m Borriestraße, 335 m Schillerstraße, 430 m Hans-Böckler-Straße, 425 m Stresemannstraße, 185 m Melchior-Schwoon-Straße, 530 m Bahnhofstraße, 310 m Cherbourger Straße, 990 m Blumenstraße, 410 m Elbestraße, 820 m Barkhausenstraße, 1160 m Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h Verbesserung der Fahrbahnoberfläche Unter der Voraussetzung, dass alle Maßnahmen nach Tabelle 18 umgesetzt werden, ergeben sich die in Tabelle 19 aufgeführten geschätzten Belastetenzahlen durch Lärm am Gesamtstraßennetz in Bremerhaven Tabelle 19 Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz belasteten Menschen nach Umsetzung der Maßnahmen. Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Menschen nach Umsetzung der Maßnahmen L DEN [db(a)] Belastete Menschen L Night [db(a)] Belastete Menschen über 55 bis (-1.800) über 50 bis (-500) über 60 bis (-200) über 55 bis (-200) über 65 bis (-300) über 60 bis (-800) über 70 bis (-700) über 65 bis (-200) über (-200) über 70 0 (±0) Summe (-3.200) Summe (-1.700) Geschätzte Zahl der von Lärm am Gesamtstraßennetz in der Stadt Bremerhaven belasteten Wohnungen nach Umsetzung der Maßnahmen L DEN [db(a)] Wohnungen Schulen* Krankenhäuser* > 55 db(a) L DEN (-1.900) 45 (-6) 3 (-1) > 65 db(a) L DEN (-700) 0 (±0) 0 (±0) > 75 db(a) L DEN 100 (±0) 0 (±0) 0 (±0) * Anzahl der belasteten Einzelgebäude Der Wert in Klammer gibt die Differenz zur Anzahl der belasteten Menschen vor der Umsetzung der Maßnahmen an. Stand Januar 2014 Seite 45 von 52

46 Vergleicht man die Zahlen mit der Lärmkartierung (siehe Tabelle 3) verringert sich die Anzahl der Betroffenen um etwa 10 %. In den höchsten Lärmbereichen fällt der Anteil der Minderung höher aus. Zur Beurteilung der Zahlen muss beachtet werden, dass nicht alle Maßnahmen berücksichtigt werden könne (siehe oben) und Minderungen innerhalb der 5 db Bereiche (beispielsweise von 64 auf 61 db) sich nicht in der Tabelle wiederfinden. Um auch diese Minderungen aufzuzeigen und eine Zuordnung der Lärmminderungen zu den einzelnen Maßnahmen zu ermöglichen, erfolgte durch das Stadtplanungsamt eine weitere Aufbereitung der Belastetenzahlen mit Hilfe eines Geographischen Informationssystems. Dabei wurden im Wirkungsbereich der Maßnahmen die Belastungen mit und ohne Maßnahmen verglichen. So werden auch die Lärmminderungen für Anwohner deutlich, die nicht über den Auslösewerten der Lärmaktionsplanung belastet sind. Diese Entlastungen stehen zwar nicht im Fokus der Lärmaktionsplanung, stellen aber trotzdem eine Verbesserung der Wohnsituation dar. Dargestellt in Abbildung 8 und Abbildung 9 sind die Minderungen, die größer als 2 db sind. Viele Vorschriften beziehen sich bei Änderungen auf mindestens 3 db, wobei die Differenzen grundsätzlich aufzurunden sind. So sollen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen gemäß Lärmschutz-Richtlininen-StV [30] mindestens eine Änderung um 3 db bewirken oder werden Eingriffe ab 3 db Änderung als wesentlich betrachtet (16.BImschV [52] ). Zugrunde liegt dem Bezug auf 3 db, dass diese Pegeldifferenz für das menschliche Ohr gut wahrnehmbar ist. Allerdings zeigen neuere Untersuchungen, dass durchaus auch geringere Unterschiede wahrnehmbar sind [22]. Bei der Betrachtung der einzelnen Maßnahmen ist zu beachten, dass in Bereichen, wo mehrere Maßnahmen wirken eine genaue Aufteilung der Anteile der erzielten Minderungen auf die einzelnen Maßnahmen im Rahmen der hier erfolgten Abschätzung nicht möglich ist. Daher sind die Entlastungen teilweise bei mehreren Maßnahmen aufgeführt. Andererseits sind nicht alle Entlastungen bei unter den Auslösewerten Betroffenen erfasst, da die Entlastung in den hohen Pegelbereichen im Vordergrund stand und so nur der nähere Umkreis der Straßen berücksichtigt wurde. Die Größenordnungen für die Personen, die von Lärm um mehr als 2 db entlastet werden, sind in der Nacht und über den gesamten Tag in etwa gleich. In den folgenden Abbildungen sind daher analog zum bisherigen Vorgehen die Werte für die Nacht dargestellt. Abbildung 8 Auswirkungen der Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduktion auf die Lärmbelastung zwischen 22 und 6 Uhr für die Anwohner Unter Berücksichtigung der Straßenlänge werden durch die Verminderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit die meisten Betroffenen über den Auslösewerten mit den Maßnahmen G6 (An der Mühle) und G7 (Georg-Seebeck-Straße), aber auch G4 (Deichstraße) entlastet. Da dort die Vorbelastungen groß sind, zeigt sich die Entlastung Stand Januar 2014 Seite 46 von 52

47 besonders in den hohen Belastungsklassen. So vermindert sich die Anzahl von Betroffenen zwischen 70 und 75 db(a) am gesamten Tag um über 70 % (G4) bzw. 60 % (G6). Nachts verringert sich beispielsweise bei der Maßnahme G7 die Betroffenenanzahl für den Bereich von db(a) um etwa 68 %. Bezogen auf die Auslösewerte der Lärmaktionsplanung ist die Maßnahme G5 (Rheinstraße) besonders effektiv etwa 75 % der zuvor Belasteten sind nicht mehr über den Auslösewerten belastet. Die Entlastung, insbesondere über den Auslösewerten, ist für die Pestalozzistraße (G3) etwas geringer. Wie in Tabelle 8 beschrieben, muss die Maßnahme aber in Zusammenhang mit der Maßnahme G2 betrachtet werden. Die Maßnahme Am Lunedeich (G1) führt aufgrund der geringen Anwohnerdichte kaum zu Entlastungen, der Anlass zur Geschwindigkeitsreduzierung war aber die Verbesserung der Sicherheit. Abbildung 9 Auswirkungen der Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrbahnoberfläche auf die Lärmbelastung zwischen 22 und 6 Uhr für die Anwohner Durch die Verbesserung der Fahrbahnoberfläche erfolgt die stärkste Entlastung von über den Auslösewerten Betroffenen (unter Berücksichtigung der Straßenlänge) in der Borriestraße (F4) und am Elbinger Platz (F1). Auch in der Rickmersstraße (F2) und der Schillerstraße (F5) ist neben der hohen absoluten Zahl von Entlasteten auch bezogen auf die Straßenlänge die Zahl der Entlasteten hoch. Die Maßnahmen F1, F4 und F5 schaffen zu einem hohen Anteil auch Entlastungen von mehr als 5 db, so dass beinahe alle Lärmspitzen über 70 db(a) für den gesamten Tag (DEN) und 60 db(a) nachts beseitigt werden. In der besonders vorbelastete Rickmersstraße sind nach Umsetzung der Baumaßnahmen keine Belastungen mehr über 75 db(a) (DEN) bzw. 65 db(a) nachts vorhanden. Wie auch schon bei der Benennung der Maßnahmen beschrieben (siehe Tabelle 7) zeigt Abbildung 9 dass die Maßnahmen F7 und F8 aufgrund der geringen Anzahl von Anwohnern nur geringe Auswirkungen auf die Belastetenzahlen haben und die Gesamtlärmsituation und Vorsorge aus Lärmsicht im Vordergrund steht. Für ganz Bremerhaven werden bei der Umsetzung aller in der Wirksamkeitsberechnung berücksichtigten Maßnahmen (Tabelle 18) mehr als 16 % der Bevölkerung um mehr als 2 db entlastet. Stand Januar 2014 Seite 47 von 52