Sicherheitsbedingte Leistungseinschränkungen für Stuttgart 21

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1 Sicherheitsbedingte Leistungseinschränkungen für Stuttgart Kurzfassung Klaus Wößner, Kommt ein Zug im Tunnel brennend zum Stehen, muss mit einem extrem hohen Personenschaden gerechnet werden. Ferner ziehen die Sachschäden eines Brandes im Tunnel für Instandsetzungsarbeiten erfahrungsgemäß teilweise Monate dauernde Tunnelsperrungen nach sich. Um effiziente Rettungsmaßnahmen für Brandfälle überhaupt zu ermöglichen, dürfen sich gleichzeitig nicht mehr als ein Zug im Tunnel befinden. Ferner soll ein brennender Zug im Tunnel nicht zum Stehen kommen, sondern in einen sicheren Bereich weiterfahren können. Dies verlangt, dass für jeden Zug vor seiner Einfahrt in den Tunnel sowohl die Tunnelstrecke als auch die Ausfahrt signaltechnisch frei geschaltet ist. Dadurch bestimmt die Fahrzeit zwischen Tunneleinfahrt und völligem Verlassen des Tunnels die kürzestmögliche Zugfolge im Tunnel. Bei Annahme eines plausiblen Szenarios und Einrechnung einer betriebswichtigen Pufferzeit ergab sich für den Fildertunnel in Abwärtsrichtung in grober Berechnung eine kürzeste Zugfolge von 7,5 Minuten, das sind maximal 8 Züge je Stunde. Mit dieser Zugfolge wäre der im Stresstest zu Grunde gelegt Fahrplan sowohl in der Spitzenstunde, als auch im sog. 26-er-Grundtakt außerhalb der Spitzenstunde real nicht fahrbar! Es ist zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit des S21-Tiefbahnhofs bei ca. 30 Zügen je Stunde ihre Obergrenze findet. Dies würde auch die Entwidmung und Stilllegung des Kopfbahnhofs sehr stark gefährden, weil die Kapazität des S21-Tiefbahnhofs nicht reichen würde. Daher sind die Sicherheitskonzepte schnellstens zu konkretisieren, abzustimmen und zu publizieren, damit die Bürgerschaft die vorhersehbare Entwicklung klar sehen kann. 1. Tunnels heute und bei Stuttgart 21 Stuttgart 21 wird im Tunnel stattfinden. So könnte man in griffiger These die Plansituation von S21 beschreiben, nach der die gesamten Zu- und Ablaufstrecken zum Hauptbahnhof in Tunnels verlegt werden sollen. Das Stuttgarter Bahnnetz umfasst seit vielen Jahrzehnten etwas mehr als Meter Tunnel, dazu kam in den Siebziger- und Achtzigerjahren der S- Bahntunnel zwischen Hauptbahnhof und Österfeld mit ca Metern Länge. Bei den alten Tunnels handelt es sich ausnahmslos um zweigleisige Röhren. Der S-Bahntunnel besteht ebenfalls überwiegend aus einer zweigleisigen Röhre, nur wenige hundert Meter sind eingleisige Röhren. S21 soll dagegen fast vollständig (ca. 55 km) aus eingleisigen Tunnelröhren bestehen. Lediglich in Bereich der Tunneleinfahrtsrampen und beim neuen Rosensteintunnel sind abschnittsweise Doppelröhren in den Plänen zu finden. Bei den eingleisigen Tunnels kommt hinzu, dass sie ursprünglich wie auch in den planfestgestellten Abschnitten zunächst genehmigt im Querschnitt den üblichen Radius von 4,70 Metern haben sollten. Dieser wurde im Rahmen einer Rotstiftaktion von Bahnvorstandschef Grube im Jahr 2009 weithin auf 4,05 Meter reduziert mit dem abenteuerlichen Hinweis, man brauche schließlich keine kriegsfeste Bunkerbauweise bzw. so ähnlich, der Wortlaut liegt mir leider nicht mehr vor. Die Reduzierung des Radius bewirkt, dass beidseits des Zuges nurmehr ein Gehpfad von ca. 120 Zentimetern verbleibt, der den Reisenden zur Rettung beim Verlassen eines liegen gebliebenen Zuges zur Verfügung stünde. Heute gibt es bei den Stuttgarter Tunnels über die Gegengleise einigermaßen breite Fluchtmöglichkeiten, sobald der dortige Gegenverkehr angehalten wurde. In den Tunnels von S21 würde die räumliche Enge zu einer extrem schwierigen und langwierigen Räumung eines Zuges führen. Schließlich sind ja nur alle 500 Meter Rettungsstollen in die Nachbarröhre geplant, soweit es überhaupt eine erreichbare Nachbarröhre gibt. 1 von 5

2 2. Risiken bei Brand im Tunnel Bahnverkehr im Tunnel klingt zunächst nicht kritisch, denn es gibt ja seit jeher viele Bahntunnels in Deutschland. Wenn man hingegen die Möglichkeit betrachtet, dass ein Zug brennt und im Tunnel zum Stehen kommt, haben wir es mit dem Risiko verheerender Folgewirkungen zu tun. Auch von anderen Tunnels, z. B. dem Montblanc-Tunnel (Straßenverkehr) und Kitzsteinhorn Kaprun (Standseilbahn) sind ganz schlimme Beispiele bekannt. Kommt ein Zug im Tunnel brennend zum Stillstand, ist für die Reisenden die sogenannte Selbstrettung extrem problematisch und gefährlich. Es wird schon kritisch lange dauern, bis das Zugpersonal die konkrete Lage erkannt hat und über Lautsprecherdurchsagen geeignete Anweisungen an die Reisenden übermitteln kann. Auch wenn eine beschädigte elektrische Oberleitung es nicht verhindert bzw. verzögert, wird das Verlassen des Zuges schwierig und langsam sein, es kann leicht zu lebensgefährlichen Panikreaktionen kommen, die neben der Gefahren durch Feuer und Rauch zusätzlich nicht nur zu verletzten oder gar toten Passagieren führen können, sondern auch generell die geordnete und rasche Flucht verhindern. Auf dem Weg zum nächstgelegenen Notausgang sind die Flüchtenden Hitze und Rauch ausgesetzt, unter deren Einwirkung viele Flüchtende zusammenbrechen, ohnmächtig oder bewusstlos werden und kaum überleben können. Wem die selbständige Flucht nicht gelingt, dem kann durch Rettungskräfte wohl nicht mehr geholfen werden, denn sie brauchen viel zu lange, bis sie an der Brandstelle bzw. bei den Hilfsbedürftigen eintreffen. Mithin ist mit extrem hohem Personenschaden zu rechnen, wie der nüchterne Richtlinienjargon formulieren würde. Es gibt noch eine weitere schwer wiegende Folge eines Brandes im Tunnel, die mit Leib und Leben der Menschen nichts zu tun hat. Über Tunnelbrände wissen wir, dass deren Löschung um Dimensionen schwieriger und langwieriger ist als unter freiem Himmel. Tunneleinrichtung und Tunnelwände nehmen meist so großen Schaden, dass der Tunnel teilweise über mehrere Monate außer Betrieb genommen und mit hohen Kosten instandgesetzt werden muss. Damit dürfen Notfallkonzepte für eine Sperrung des Tunnels keinesfalls nur für wenige Stunden oder Tage taugen, sondern sie müssen auch für Dauerbetrieb geeignet und zugelassen sein. Prinzipiell werden von Bahnbetreibern die genannten Risiken nicht bestritten. Aber sie werden für tragbar erachtet, weil die Eintrittswahrscheinlichkeit solcher Szenarien ganz extrem gering sei und weil die Sicherheitskonzepte und deren Umsetzung eine Fülle von Vorkehrungen schaffen, dass Brände in und an Zügen nach Möglichkeit gar nicht entstehen. Wir kennen dem gegenüber jedoch eine ganze Liste von Fällen, in denen namentlich in Lokomotiven oder Antriebseinheiten wohl auf Grund der dortigen hohen Wärmeentstehung und -freisetzung Brände entstanden sind, nicht selten weil im kritischen Bereich Aggregate zur Kühlung bzw. Luftzirkulation ausgefallen sind. Das verbleibende Restrisiko wird als zumutbar betrachtet, weil vollkommene Sicherheit ohnehin nicht zu erreichen sei. Erstes Fazit: Allein die bis hier beschriebenen Gefahren und Risiken lassen es unter heute üblichen Sicherheitsvorstellungen als äußerst fragwürdig, genau genommen als inakzeptabel erscheinen, den gesamten Bahnverkehr vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof in Tunnels zu konzipieren, zumal eine oberirdische Lösung bereits seit Jahrzehnten funktioniert. Erste logische Folgerung aus diesem Risikoprofil und den verheerenden Folgeszenarien müsste daher sicherlich sein, nach Möglichkeit schon planerisch auf neue Tunnels, wenigstens auf lange zu verzichten, und zwar zumindest dann, wenn es eine vernünftige Alternative gibt. Um einem Gegenargument gleich vorzubeugen: Der im Bau befindliche Gotthardbasistunnel in der Schweiz kennt keine vernünftige Alternative, Stuttgart dagegen sehr wohl. 2 von 5

3 2. Weitere Folgerungen aus diesem Risikoprofil am Beispiel Fildertunnel Lässt man Tunnels zu, gibt es die zweite logische Forderung: Rettungskräfte müssen von beiden Seiten des Zuges bzw. des Tunnels Zugang zur Brandstelle haben. Dies ist notwendig, da die Brandstelle auch für Rettungskräfte auf Grund der extremen Enge im Tunnel in vielen Fällen unpassierbar sein wird. Hinter der Brandstelle wären die Reisenden von jeder Hilfe abgeschnitten und ausschließlich auf ihre Selbstrettungsfähigkeit angewiesen. Das bedeutet zwingend, dass sich beidseits des brennenden Zuges keine weiteren Züge, auch keine stehenden, im Tunnel befinden und den Rettungszugang verhindern dürfen. Und im laufenden Betrieb ist die dritte logische Forderung umzusetzen, mit allen Mitteln zu versuchen, den Stillstand eines brennenden Zuges im Tunnel zu verhindern. Genau dies ist Gegenstand einer Formulierung im Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Nordwürttemberg zur zweiten Planänderung des Fildertunnels (PFA 1.2) vom , Kapitel Zum Rettungskonzept, Seite 65: Das Brandschutzkonzept der Vorhabenträgerin sieht für alle Tunnelstrecken vor, dass ein in Brand geratener Zug keinesfalls im Tunnel anhält, sondern bis in einen sicheren Bereich weiterfährt. Dazu gehört trotz seiner Tieflage auch der künftige Hauptbahnhof. Zunächst ist es schon sehr fragwürdig, den Tiefbahnhof als sicheren Bereich zu bezeichnen. Davon aber abgesehen ist diese Formulierung eindeutig und könnte den Eindruck erwecken, dass der dritten logischen Forderung bei S21 Rechnung getragen würde. Aber de facto ist aus der bisher bekannten S21-Planung und flankierenden Konzepten an keiner Stelle zu erkennen, dass die weit reichende Bedeutung dieser Formulierung bzw. Forderung erkannt wurde und auch umgesetzt werden soll. Denn für den realen Bahnbetrieb besagt sie: Ein Zug darf nur dann in den Tunnel einfahren, wenn gewährleistet ist, dass er den Tunnel ohne Halt durchfahren und auch verlassen kann. Konkret heißt dies: ein einfahrender Zug darf das letzte vor dem Tunneleingang befindliche Signal nur dann passieren, wenn sich im Tunnel kein vorausfahrender oder haltender Zug mehr befindet und die Signalisierung für diese Strecke den Status Fahrt frei hat, und wenn im Abschnitt nach dem Tunnel mindestens eines der erreichbaren Gleise frei ist und die Signalisierung für dieses Gleis den Status Einfahrt frei hat. Als frei kann ein Bahnhofsgleis im Brandfall wohl nicht gelten, wenn für den einfahrenden Zug bei Doppelbelegung nur der hintere Teil des Gleises hinter einem bereits stehenden Zug zur Einfahrt frei ist. Das bedeutet konkret mit Blick auf den Fildertunnel in Abwärtsrichtung, dass der Zug oben in den Tunnel nur einfahren darf, wenn sein Haltegleis im Tiefbahnhof komplett frei ist. Dies hat die Konsequenz, dass die Fahrzeit eines Zuges zwischen Tunneleinfahrt und Stillstand am Bahnsteig gleichzeitig die auf dieser Strecke kürzeste mögliche Zugfolge festlegt. Darüber hinaus ergibt sich für den Bahnhof die weitere gravierende Konsequenz, dass die Signal- und Weichenstraße, die der Zug bei der Bahnhofseinfahrt passiert, für diese gesamte Zeit frei geschaltet bleiben muss. Für die Zeit dieser Freischaltung bleibt also Zügen aus Richtung Wangen kommend jegliche Berührung oder Kreuzung dieses Fahrwegs verwehrt. Dies kann die übliche Bahnsteigzuordnung der Züge im Bahnhof empfindlich einschränken, nach welcher die Züge in der Regel auf das für ihre weitere Fahrtrichtung geeignete bzw. 3 von 5

4 zugeordnete Gleis einfahren und damit notwendige Fahrwegkreuzungen in der Mehrzahl bereits bei der Einfahrt in den Bahnhof stattfinden. Ein weiterer gravierender Punkt ist anzusprechen: Falls ein im Fildertunnel aufwärts fahrender Zug antriebsunfähig liegen bleiben und brennen sollte, nützt ihm die Freischaltung seines Weges vorwärts aus dem Tunnel heraus nichts. Wollte man ihm ein Zurückrollen in den Tiefbahnhof ermöglichen, müsste sein Ausfahrgleis im Bahnhof so lange unbelegt bleiben, bis der Zug den Tunnel komplett verlassen hat. Somit gilt die vorstehend für den Fildertunnel abwärts festgestellte Restriktion in quasi spiegelbildlich gesehen gleicher Weise für das Bahnsteiggleis für die Aufwärtsrichtung. Ein Gleis für den Zug frei zu halten, der den Bahnhof soeben verlassen hat, dürfte für den Betrieb eines Hauptbahnhofs ein Novum sein. Ohnehin ist es bahnbetrieblich äußerst fragwürdig, einen Zug kurz nach einem Anhalteereignis durch die Schwerkraft zurückrollen lassen zu wollen. Wer könnte garantieren, dass der Zustand der Bremsen des havarierten Zuges das kontrollierte Wiederanhalten nach dem Zurückrollen zulässt? Mit solchen Vorgaben einen Hauptbahnhof leistungsfähig zu betreiben, kann wohl kaum gelingen. Diese Problematik ist somit ein weiterer handfester Grund für die oben genannte erste logische Forderung, auf Grund der drohenden Restriktionen Tunnels nur dort zu planen und zuzulassen, wo sie tatsächlich nicht zu umgehen sind. 3. Betrachtung der Fahrzeit im Fildertunnel abwärts Für den Fildertunnel in Abwärtsrichtung wurde eine grobe Fahrzeitbetrachtung angestellt. (Details dazu siehe Anlage A) Dabei wurde folgendes Szenario angenommen: Ein ICE, IC oder IRE fährt von der Neubaustrecke kommend ohne Halt im Flughafen-Fernbahnhof mit 120 km/h in den Fildertunnel ein, reduziert bis zum Einfahrtsignal des Tiefbahnhofs seine Geschwindigkeit auf 80 km/h und fährt am Bahnsteig bis zum Zughaltepunkt vorne ein. Als Bremsverzögerung wird einheitlich linear 0,5 m/sec 2 angenommen. Eine höhere Geschwindigkeit als 120 km/h erscheint in Abwärtsfahrt mit Promille Gefälle aus Sicherheitsgründen keinesfalls möglich. Viel eher kann sich eine erheblich geringere Geschwindigkeit ergeben, denn derzeit in Arbeit befindliche ergänzende Berechnungen deuten darauf hin, dass bei witterungs-, temperatur- oder feuchtigkeitsbedingt schwierigen Schienenverhältnissen aller Voraussicht 120 km/h und 0,5 m/sec 2 reduziert werden müssen. Erfahrene Bahnfachleute versichern, dass es völlig abwegig wäre anzunehmen, das Klima in einem Bahntunnel sei von Witterung und Außentemperatur unabhängig. Diese Betrachtung bzw. Berechnung ergab für die Fahrt zwischen Einfahrtsignal Fildertunnel und Zughaltepunkt im Tiefbahnhof vorne -- bei idealen Schienenverhältnissen -- eine reine Fahrzeit von 347 Sekunden = 5 Minuten 47 Sekunden = gerundet 6 Minuten. Wenn dieser reinen Fahrzeit für die rechtzeitige Freischaltung der Signale vor der Tunneleinfahrt und zum Ausgleich geringer Fahrzeitabweichungen eine Pufferzeit von nur 90 Sekunden addiert wird, ergeben sich 7 Minuten 30 Sekunden, bis der nächste Zug in den Tunnel einfahren kann. Damit beträgt die kürzest mögliche Zugfolge im Fildertunnel abwärts 7,5 Minuten, das sind maximal 8 Züge je Stunde. Der im Stresstest zu Grunde gelegte Fahrplan zwischen 7:00 und 8:00 Uhr morgens sieht im Fildertunnel abwärts z. B. zwischen 7:00 und 7:55 Uhr (Ankunft im Tiefbahnhof) dagegen bereits 13 Züge vor. (Details dazu siehe Anlage B) Dazu kommen in diesem Fahrplan noch 3 Fälle, in denen Bahnsteiggleise nicht rechtzeitig frei sind, und 1 Fall mit unzulässiger Fahrwegkreuzung. 4 von 5

5 4. Fazit S21 ist in Anbetracht der Sicherheits- und Brandschutzproblematik kaum zu verantworten, zumal eine oberirdische Alternative seit Jahrzehnten beste Dienste tut und weiterhin tun kann. Wenn S21 dennoch realisiert werden sollte, sind für den Hauptbahnhof empfindliche Leistungseinbußen zu erwarten, selbst wenn nur ein Mittelmaß an Sicherheit geschaffen wird. Es wurde dargestellt dass der Stresstestfahrplan für die Spitzenstunde real nicht fahrbar ist. Und auch bereits der sogenannte 26-er-Grundtakt außerhalb der Spitzenzeiten enthält für den Fildertunnel mit 9 Zügen je Stunde Zugfolgezeiten, die bei diesem Mittelmaß an Sicherheitsaspekten nicht erreichbar sind. Selbst durch Veränderung des Fahrplans sind die errechneten maximal 8 Züge je Stunde im realen Betrieb undenkbar: Fern- und Regionalzüge müssten in starrem 7,5-Minutentakt gefahren werden. Es ist davon auszugehen, dass die Tunnels zwischen dem Tiefbahnhof und Zuffenhausen, Bad Cannstatt sowie Obertürkheim mit etwas kürzeren Zugfolgezeiten als 7,5 Minuten auskommen könnten. Da die Freischaltung der Zufahrten aber immer mit zusätzlichen Fahrstraßenkonflikten bzw. Fahrwegausschlüssen verbunden ist und für die Ausfahrten der Züge aus dem Tiefbahnhof das gleiche Prinzip der Freischaltung gelten muss, werden sich in der Gesamtsicht voraussichtlich keine Erleichterungen, sondern durch die zahlreichen gegenseitigen Abhängigkeiten eher weitere Restriktionen ergeben. Jedenfalls werden die daraus resultierenden Fahrstraßenkonflikte und Fahrwegausschlüsse ein Vielfaches derer sein, die dem heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof teilweise völlig zu Unrecht -- angelastet werden. Bei all dem ist daher zu erwarten, dass die Leistungsfähigkeit des S21-Tiefbahnhofs in der Tat bei ca. 30 Zügen je Stunde definitiv ihre Obergrenze finden wird. Dies entspräche nur rund 80% der heute vom Kopfbahnhof in der Spitzenstunde erbrachten Leistung. Daraus wiederum ergibt sich ein hohes Risiko, dass zu gegebener Zeit eine Entwidmung und Stilllegung des Kopfbahnhofs, seines Gleisvorfelds und seiner Zu- und Abfahrten nicht erfolgen könnte, da alles noch gebraucht würde, weil die Kapazität des S21-Tiefbahnhofs nicht reicht. Völlig unabhängig davon, ob man S21 befürwortet oder ablehnt, kann kein Zweifel bestehen, dass das Sicherheits- und Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 jetzt schnellstens zu Ende gedacht, abgestimmt, festgelegt und publiziert werden muss, damit die Bürgerschaft vor Beginn der entscheidenden Arbeiten verlässlich erfährt, mit was sie in Sachen Sicherheit und Leistungsfähigkeit bei Stuttgart 21 wirklich rechnen muss. Und wie im Zug gibt es auch für Stuttgart 21 noch immer die Notbremse, falls bei Weiterfahrt die Sicherheit zu Leistungsreduzierungen führt oder gar die Sicherheit selbst zur Disposition steht. 5. Noch eine persönliche Bitte Sachliche Kritik und argumentativer Widerspruch zu den vorstehenden Darstellungen sind gerne akzeptiert. Dabei möge man sich aber bitte das Argument verkneifen, es gäbe doch schon zahlreiche Tunnels, die dann genauso gefährlich und restriktiv wären. Andernfalls möge man bitte erstens sagen, welche Tunnels bzw. welche Städte man konkret meint. Zweitens besteht kein vernünftiger Grund, heute bekannte Gefahren oder Risiken erneut einzugehen, die man bei Konzeption und Realisierung früherer Anlagen noch nicht gekannt oder anders eingeschätzt hatte. Und drittens gibt es erst recht keinen vernünftigen Grund dafür, vor erkannten Gefahren oder Risiken jeglicher Art die Augen zu verschließen, nur weil sie einem nicht ins politische Kalkül passen oder sie bei Mehrheitsentscheidungen übersehen bzw. in deren Vorbereitung bewusst negiert oder verschwiegen wurden. Politischer Wille hat noch zu keiner Zeit sachliche Probleme gelöst, sondern sie meist sogar verschärft. Und vielleicht könnte auch ein Seitenblick auf das extrem viele Geld nicht schaden, welches man für die Schaffung eines derart fragwürdigen Zielzustands meint ausgeben zu sollen. 5 von 5