LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt

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1 LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 1

2 Vorstellung CPL Competence in Ports and Logistics Lübeck Rostock Unternehmen Gründung März 2011 Gesellschafter Mitarbeiter 6 Tätigkeitsfelder CPL Competence in Ports and Logistics Wenzel, Heine & Kollegen Herr Heiko Wenzel, Herr Nils Heine Hafen- und Terminalplanung Strategische Geschäftsentwicklung Fördermittelberatung und -akquisition Softwareentwicklung und IT-Lösungen Projektmanagement und -steuerung Quelle: DNV LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 2

3 Aufgabenstellung des Landes MV Studie: Handlungsansätze zum Aufbau einer LNG-Infrastruktur für die Seeschifffahrt in Mecklenburg- Vorpommern Vorschriften zum Schwefelgehalt der Schiffsabgase stellen die in ECAs/SECAs verkehrenden Schifffahrtsunternehmen vor Herausforderungen mit unterschiedlichen Lösungsansätzen (Scrubber, low sulphur fuel switch, LNG) kein Königsweg erkennbar Nutzung von LNG unterliegt der Henne-Ei -Problematik (Angebot vs. Nachfrage) Verschiedene Initiativen brachten in den letzten Monaten Bewegung in den Markt (z.b. LNG-Bunkerstationen in Nynäshamn, Terminalplanungen für Brunsbüttel, Initiative Bomin-Linde) Für die Häfen in den europäischen ECAs/SECAs werden bedarfsgerechte LNG-Bunkermöglichkeiten zukünftig zum Wettbewerbsfaktor Zielstellung dieser Studie (Wie kann die Landesregierung unterstützen?) Aufzeigen von Bedarfspotenzialen für die Errichtung einer LNG-Infrastruktur in MV Versorgungskonzept für MV Beschreibung der Ausgangssituation in den Häfen und eventueller Hindernisse Ableitung konkreter Maßnahmen zur Unterstützung der Seehäfen in MV Quelle: DNV LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 3

4 Existierende und mögliche künftige Emissionskontrollgebiete Quelle: DNV LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 4

5 Compliance-Optionen Zukünftige Preisdifferenz zwischen den Bunkeralternativen LNG und MGO in der Ostsee z. Zt. kaum seriös prognostizierbar Ansätze der Reedereien Stena Line: Methanol Scandlines: Hybrid-Antrieb (dieselelektrisch mit Batterien und Abgaswäsche), Zero Emission (Brennstoffzelle/H 2 + Batterien) auf der Vogelfluglinie evtl. LNG (Option) für neue Schiffe auf der Route Rostock-Gedser (ab 2015?) Finnlines: zunächst MGO (flexibler Einsatz), ggf. auch Bunkern von entschwefeltem HFO in Ust-Luga TT-Line: evtl. Test der Scrubber-Technologie Fazit: mehrere realistische Alternativen, allgemeine Bedarfsprognose LNG schwierig Investitionskosten der Compliance-Optionen nach Schiffstyp [Mio. ] Compliance -Optionen Umbau Neubau RoRo Coastal Tanker Containerschiff RoRo (groß) RoRo Coastal Tanker Containerschiff RoRo (groß) HFO 2,3 3,7 3,4 9,0 3,3 5,1 4,8 12,6 MGO 0,5 0,7 0,6 1,5 1,6 2,5 2,4 6,0 LNG 3,2 5,1 4,8 12,6 4,3 6,8 6,4 16,7 Quelle: DMA LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 5

6 Was ist LNG? Treibstoffart Dichte [t/m 3 ] Flammpunkt [ C] Heizwert [MJ/kg] Heizwert [MJ/m 3 ] Kerosin Jet A1 0,750-0, (60) 42,6-43,5 32,0-37,0 Benzin (Otto) 0,750-0,760 < ,8-42,0 31,0-32,0 Methanol 0, ,9 15,8 MGO (Diesel) 0,820-0,845 > ,5 35,0-36,0 MDO (Diesel) 0,900 > +61 (41,0) (37,0) HFO (IFO 380) 0, ,5 39,0 Bio-Diesel 0,860-0, ,0 32,0-33,0 LNG (verflüssigt) 0,425-0,485 < ,5 21,0-24,0 Quelle: Eigene Darstellung Verflüssigtes, tiefkaltes Erdgas (ca C) Nicht toxisch, nicht korrosiv Explosiv nur bei einem Gas-Luftgemisch von ca Volumenprozent Praktisch keine SO x - und Feinstaubemissionen Ca. 90 % verringerte NO x -Emissionen Ca. 20 % verringerte CO 2 -Emissionen Ca. 20 % höherer Heizwert LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 6

7 LNG-Angebotsentwicklung im Ostseeraum Unternehmen mit Ambitionen als LNG-Anbieter Gasnor-Shell (Projekte in Brunsbüttel und Hirtshals) AGA-Linde (Nynäshamn/Stockholm) Bomin-Linde (konkrete Pläne u.a. für Hamburg, Bremen und evtl. Interesse in Rostock) Weitere Investoren GASUM Oy (FIN) in Turku VOPAK (NL) und SWEDGAS (Betrieb und Bau des für unterschiedliche Lieferanten offenen LNG-Terminals in Göteborg) LNG-Bunkerlieferanten, mit zumeist eigenen LNG-Quellen bzw. LNG Terminals in der Ostsee Gazprom (RUS) Polskie LNG (PL) Investitionen der Firmen zumeist auf Basis strategischer Entscheidungen und auf eigenes Risiko (Kosten für LNG- Lager ca. 100 (groß) bis 250 (klein) /t-lagerkapazität) Für alle Investitionen (insbesondere in Nynäshamn, Göteborg und wohl auch Turku) spielt der erhebliche industrielle Bedarf im Hinterland einen entscheidenden Faktor in der Wirtschaftlichkeit (insbesondere bei relativ niedriger seeseitiger Nutzungs- bzw. Nachfragefrequenz) LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 7

8 LNG-Bedarf weltweit / LNG-Nachfrageentwicklung im Ostseeraum LNG-Schiffsneubauten weltweit Ausgangssituation 2013: 38 Schiffe in Fahrt 34 Schiffe in konkreter Projektierung Wirtschaftswachstum / weltweiter Regelungsdruck Schiffe 2020 [Anzahl] Hoch (günstiges Szenario) Niedrig (ungünstiges Szenario) 250 Quelle: DNV 2012/13 LNG-Schiffsneubauten (weltweit) Preisszenario / Preisrelation LNG zu HFO LNG künftig preiswerter als HFO (günstiges Szenario) Preisrelation LNG zu HFO wie heute (ungünstiges Szenario) Anteil LNG an weltweitem Schiffsneubau 2020 [%] Quelle: Wärtsilä Szenario MGO LNG Relativer Preis Absoluter Preis [ /t] Preisniveau Preisniveau Relativer Preis Absoluter Preis [ /t] LNG-Bunkerbedarf durch Neubauten in der gesamten SECA Nord-/Ostsee 1. LowLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Niedrig 0, CentralLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Mittel 0, HighLNG_CentralMGO Mittel 1,6 875 Hoch 0, LowLNG_HighMGO Hoch 2, Niedrig 0, CentralLNG_HighMGO Hoch 2, Mittel 0, HighLNG_HighMGO Hoch 2, Hoch 0,9 570 * Importpreise, basierend auf einem prognostizierten HFO-Preis von 520 /t. Die relativen Preise sind ein Ausdruck des Heizwertes ( /GJ MGO dividiert durch /GJ HFO sowie /GJ LNG dividiert durch /GJ HFO). Quelle: DMA LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 8

9 LNG-Nachfragemodell - Grundlagen und qualitative Einordnung der Annahmen Berechnungsgrundlagen Konzeptioneller Ausgangspunkt: durch die EU teilfinanzierte DMA-Studie Berücksichtigte Verkehre Massen- und Stückgut sowie Tank: Hafenanläufe 2012 RoRo, RoPax und Kreuzfahrt: Fahrpläne 2013 Verkehrswachstum: BTO 2030 und Regionale Flächenkonzepte der hafenaffinen Wirtschaft Untersuchungstiefe: % des seeseitigen Güterumschlages (Hochrechnung) Abb. der Reise- und Hafenliegezeiten sowie Maschinenleistungen und -auslastung (Realität und Modellannahmen) Besonderheiten (Kreuzfahrtverkehre in Wismar und Stralsund) Unsicherheitsfaktoren Weiterentwicklung alternativer Compliance-Strategien (Neubau) Umrüstungswahrscheinlichkeit auf LNG (Retrofit) Strategische Bunkerorte (Schiffsdestinationen) Eigentümerstrategien / Image Anzahl der Teilnehmer mit einer wait and see -Strategie Preisdifferenz LNG zu MGO LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 9

10 LNG-Nachfragemodellannahmen - Schiffsalter Alter der Schiffe im Untersuchungsraum Wahrscheinlichkeit für die Umrüstung auf LNG Relative Häufigkeit [%] 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Potenzial der "Compliance"-Strategie LNG [%] 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 0 (Neubau) 1¹ >= 30 (Neubau) >= in den Seehäfen in MV abgefertigte Schiffe DMA - Schiffe im SECA-Fahrtgebiet Fahrtgebiet 100 % SECA je Jahr Fahrtgebiet 1-49 % SECA je Jahr Fahrtgebiet % SECA je Jahr ¹ Abgewandeltes Klassenmodell Quelle: Eigene Darstellung Quelle: Eigene Darstellung LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 10

11 LNG-Nachfragepotenzial in den Seehäfen in MV LNG-Nachfragepozenzial Hafen LNG-Nachfragepotenzial [Tsd. t/jahr] Rostock Sassnitz Stralsund Wismar [Tsd. t] Summe Hafen LNG-Nachfragepotenzial [Tsd. m 3 /Woche] Szenario 1 (unterer Rand) und Szenario 5 (oberer Rand) Szenario 2 und Szenario 4 Szenario 3 Szenario 1: 15 % Umrüstwahrscheinlichkeit + niedriges Verkehrswachstum Szenario 2: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + niedriges Verkehrswachstum Szenario 3: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + mittleres Verkehrswachstum Szenario 4: 25 % Umrüstwahrscheinlichkeit + hohes Verkehrswachstum Szenario 5: 35 % Umrüstwahrscheinlichkeit + hohes Verkehrswachstum Rostock 3,7 5,9 7,8 12,7 Sassnitz 1,0 2,5 2,9 3,4 Stralsund 0,1 0,1 0,1 0,1 Wismar 0,2 0,2 0,3 0,3 Summe 5,0 8,7 11,1 16,6 Rangfolge der potenziellen lokalen Bedarfe zeigt Richtung eines möglichen Versorgungsnetzes in MV Quelle: Eigene Darstellung Quelle: Eigene Darstellung LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 11

12 LNG-Bunkerkonzepte (für die Häfen in MV) LNG-Bunkerkonzepte Ship to Ship Eignung Ship to Ship (StS): geeignet insbesondere bei großen Nachfragemengen und / oder relativ kurzen Hafenliegezeiten LNG-Bunkerboot LNG-betriebenes Schiff Truck to Ship (TtS): geeignet bei kurzfristiger Nachfrage und Verkehren mit geringer Hafenliegezeit sowie geringen Nachfragemengen je Anlauf (RoRo, RoPax) LNG-Tank-Container LNG-Tank-Lkw LNG-Bunkertank Tank onto Ship (ToS): geeignet bei Verkehren mit hoher Anlauffrequenz, geringer Hafenliegezeit sowie geringen Nachfragemengen je Anlauf (RoRo, RoPax) Tank onto Ship Truck to Ship Pier to Ship Pier to Ship (PtS): geeignet bei großen Nachfragemengen und langen Hafenliegezeiten mit Möglichkeit zur Verholung Quelle: Eigene Darstellung LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 12

13 LNG-Versorgungskonzept für MV - Logistikkosten Hafen- Destination Seetransport nach LNG-Versorgungsschiffkapazität (unabhängig vom Ausgangspunkt) LNG-Transportkosten nach Ausgangspunkt und Transportart [ /m 3 ] Landtransport mit LNG-Tank-Truck (Kapazität 50 m 3 ) Rostock m m m 3 Swinoujscie Rostock Brunsbüttel 14,9 1,3* 21,1 Sassnitz 13,6 13,3 31,4 27,5 22,0 16,5 Stralsund 9,9 9,6 27,7 Wismar 18,3 6,3 15,4 * Berücksichtigung einer gewichteten mittleren Entfernung zur LNG-Versorgung des Überseehafens, Kreuzfahrtterminals und des Fracht- und Fischereihafens, ausgehend von einem potenziellen Hub an Pier IV im Überseehafen Rostock. LNG-Seeversorgung von MV grundsätzlich erst ab ca m 3 Lieferkapazität konkurrenzfähig abbildbar LNG-Versorgung für die Standorte Rostock, Sassnitz und Stralsund aus Swinoujscie per Lkw am wirtschaftlichsten (Hafen Wismar per Lkw aus Brunsbüttel / Hamburg) Mit Etablierung einer LNG-Bunkerstation am Standort Rostock (begründet über die wöchentliche Nachfrage) Möglichkeit einer wirtschaftlicheren Versorgung der Standorte Stralsund und Wismar per Tank-Lkw (hier nur geringes lokales Nachfragepotenzial) Mit Erreichen einer kritischen Masse in Sassnitz ebenfalls Etablierung einer lokalen Bunkerstation LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 13

14 Mögliche LNG-Bunkerstation im Hafen Rostock LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 14

15 Handlungsfelder für MV Verankerung allgemeiner Grundsätze für das Bunkern von Schiffstreibstoffen aller Art in der HafVO MV (Überarbeitung) mit Kriterienkatalog, bei dessen Erfüllung von einer Zulässigkeit des Bunkerns ohne weitere Verwaltungsvorgänge ausgegangen werden kann (mobile Bunkervorgänge) Nutzung von Erfahrungen anderer Standorte (allgemeine und örtliche spezifische) in der Planung und Durchführung von Risikoanalysen (z.b. Stockholm, Rotterdam) und Entwicklung ähnlich pragmatischer Herangehensweisen Durchführung einer landesweiten fachlichen Informations- und Schulungskampagne für betroffene Institutionen / Behörden Konzeption einer öffentlichkeitswirksamen Positivkampagne zur Flankierung konkreter LNG- Bunkerstationsprojekte (Förderung der positiven Wahrnehmung von LNG) Nutzung von (TEN-T)-Fördermöglichkeiten für alle vorgeschlagenen Maßnahmen sowie ebenfalls für eventuelle konkrete Umsetzungsmaßnahmen LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 15

16 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit CPL Competence in Port and Logistics Ihr Ansprechpartner: MvB euroconsult Ihr Ansprechpartner: Wenzel, Heine & Kollegen Dipl.-Ing. Heiko Wenzel Dipl.-Ing. Michael vom Baur Dierkower Damm 29 Telefon Querstr.8 Telefon Rostock Admannshagen LNG in den Häfen von Mecklenburg-Vorpommern: Nachfrageseite im Mittelpunkt Seite 16