Verkehrsplanung. Verkehrswegenetze, städtische Straßennetze. Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Transkript

1 Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike Verkehrsplanung Verkehrswegenetze, städtische Straßennetze 1

2 Inhalte der Vorlesung 1. Strategische Entwicklung von Verkehrswegenetzen (RIN, HBS) 2. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt 3. Grundprinzipien der Gestaltung innerörtlicher Haupt-/Nebenstraßennetze 4. ÖPNV-Netze und -Anlagen 2

3 System der zentralen Orte, Theorie Walter Christaller ( ): Untersuchte am Beispiel Süddeutschlands die Markteinzugsgebiete einzelner Güter Beschrieb Hierarchie von Angeboten und deren Einzugsgebiete Versuchte, eine allgemeine Erklärung für Größe, Anzahl, Verteilung von Städten zu finden 3 Christaller System der zentralen Orte in Süddeutschland.

4 4

5 Ziele Raumordnung Postulat der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse, 1 Raumordnungsgesetz Bund, ROG: (2) Leitvorstellung.. ist eine nachhaltige Raumentwicklung, die die sozialen und wirtschaftlichen Ansprüche an den Raum mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringt und zu einer dauerhaften, großräumig ausgewogenen Ordnung mit gleichwertigen Lebensverhältnissen in den Teilräumen führt. (nicht aber identisch) Grundsätze der Raumordnung ( 2 ROG): Die Versorgung mit Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge, insbesondere die Erreichbarkeit von Einrichtungen und Angeboten der Grundversorgung für alle Bevölkerungsgruppen, ist zur Sicherung von Chancengerechtigkeit in den Teilräumen in angemessener Weise zu gewährleisten; dies gilt auch in dünn besiedelten Regionen. Die soziale Infrastruktur ist vorrangig in Zentralen Orten zu bündeln; die Erreichbarkeits- und Tragfähigkeitskriterien des Zentrale-Orte-Konzepts sind flexibel an regionalen Erfordernissen auszurichten... Es sind die räumlichen Voraussetzungen für nachhaltige Mobilität und ein integriertes Verkehrssystem zu schaffen. Auf eine gute und verkehrssichere Erreichbarkeit der Teilräume untereinander durch schnellen und reibungslosen Personen- und Güterverkehr ist hinzuwirken. Vor allem in verkehrlich hoch belasteten Räumen und Korridoren sind die Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf umweltverträglichere Verkehrsträger wie Schiene und Wasserstraße zu verbessern. Raumstrukturen sind so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher Verkehr vermieden wird. 5

6 Kriterien regionaler Lebensverhältnisse: Niveau und Veränderung regionaler Disparitäten im Spiegel von Einzelindikatoren BBSR 2011: Raumordnungsbericht

7 Verantwortlichkeiten Raumordnung ROG 8 Landesweite Raumordnungspläne, Regionalpläne, regionale Flächennutzungspläne (1) In den Ländern sind 1. ein Raumordnungsplan für das Landesgebiet (landesweiter Raumordnungsplan) und 2. Raumordnungspläne für die Teilräume der Länder (Regionalpläne)aufzustellen. Raumordnung ist Ländersache. Erhebliche Unterschiede in der Umsetzung der ROG-Prinzipien 7

8 Elemente Verkehrswegenetze Strecken Knoten (innerhalb, zwischen Verkehrsträgern) Abstellanlagen 8

9 Funktionen Verkehrswegenetze Aufenthalt Erschließen, Sammeln, Verbinden Durchleiten, Sonstige Funktionen 9

10 Funktionen Verkehrswegenetze Aufenthalt: Verweilen im Straßenraum, spielen, bummeln, ausruhen, arbeiten, essen, reden, warten Be- und Entladen von Fahrzeugen Belieferung und Abtransport von Waren Absetzen oder Aufnehmen von Personen Erschließen: Gewährleistung der Erreichbarkeit von Zielen, deren Anbindung an das Straßennetz Sammeln: Sammlung von Verkehren kleiner Quellen, Verteilen von Verkehren kleiner Ziele Verbinden: Verbinden von Quellen und Zielen im Planungsgebiet Anforderungen vor allem Reisezeit, Fahrkomfort Bestimmt durch (zentralörtliche) Bedeutung Quellen/ Ziele die verbunden werden, Entfernung zwischen den Orten, Stärke der Verkehrsbeziehung Getrennt zu betrachten für jedes Verkehrsmittel Durchleiten: Verbinden von Quellen und Zielen außerhalb des Planungsgebiets, sonst siehe Verbinden Sonstige Funktionen 10

11 Funktionen Verkehrswegenetze, Konflikte Freie Strecke + Straßenzüge Knotenpunkte verkehrliche Funktionen Verkehrssicherheit Konflikte nicht verkehrliche Funktionen Qualität (Umwelt-) Verträglichkeit 11

12 RIN 2008, Einordnung Grundlage strategische Entwicklung von Verkehrsnetzen in Deutschland: FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. Zweck: Strategische Entwicklung Verkehrsnetze als Bestandteil Raumplanung Ableitung funktionale Gliederung Verkehrsnetze aus der zentralörtlichen Gliederung und raumplanerischen Erreichbarkeitszielen: Verkehrsnetze unterstützen zentrale Orte in der Wahrnehmung der Versorgungsfunktion für ihren Versorgungsbereich Verkehrsnetze ermöglichen Leistungsaustausch zwischen zentralen Orten RIN als Umsetzung Gegenstromprinzip: Raumplanung bezieht Fachplanungen ein. Fachplanerische Ziele werden mit übergeordneter (Raum-)Planung abgestimmt 12 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

13 Vertikale Integration Berücksichtigung von Abhängigkeiten über- und untergeordneter Planungsebenen, z.b. Bundesverkehrswegeplanung BVWP, Bedarfspläne, Landesverkehrspläne Umsetzung der Klammerfunktion übergeordneter Planwerke, z.b. Landes-, Regional-, Stadtentwicklungs-, Flächennutzungsplan Soziale Integration Sektorale Integration Vertikale Integration Beteiligung von Öffentlichkeit, internen und externen Akteuren Horizontale Integration Zeitliche Integration Verkehrsentwicklungsplanung Maßnahmen- Integration Integration der Verkehrsursachen und Wegezwecke Modale Integration 13 In Anlehnung an FGSV Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung.

14 Gegenstromprinzip Definition: Wechselseitige Beeinflussung der verschiedenen räumlichen Planungsebenen von Bund, Ländern, Planungs- bzw. Regionalverbänden und Gemeinden, wobei sich die Ordnung der Einzelräume in die Ordnung des Gesamtraumes einfügen, die Ordnung des Gesamtraumes aber zugleich auch die Gegebenheiten und Erfordernisse der Einzelräume berücksichtigen soll 14 Quelle: ARL: Die Grundprinzipien des Planungssystems

15 RIN 2008, Gegenstand Verkehrsangebot als Ganzes mit einheitlicher Systematik: Netze für Kfz-Verkehr, öffentlichen Verkehr, Radverkehr, Fußgängerverkehr, Verknüpfungspunkte Ziel: Effiziente Erreichbarkeit von Räumen mit minimalen gesamtgesellschaftlichen Kosten Minderung Entwicklungshemmnisse Räume Förderung Entwicklungschancen Entlastung von Räumen, aufgabengerechte Bündelung der Verkehrsnachfrage optimale Systemlösung über alle Verkehrssysteme 15

16 Funktionale Gliederung der Verkehrsnetze Zentralitätsstufen in der RIN: Metropolregion (MR) mit internationaler bzw. nationaler Ausstrahlung Oberzentren (OZ) als Verwaltungs-, Versorgungs-, Kultur- und Wirtschaftszentren für die höhere spezialisierte Versorgung Mittelzentren (MZ) als Zentren zur Deckung des gehobenen Bedarfs bzw. des selteneren spezialisierten Bedarfs und als Schwerpunkte für Gewerbe, Industrie und Dienstleistungen Grundzentren (GZ) Unter- und Kleinzentren dienen als Zentren der Grundversorgung der Deckung des täglichen Bedarfs für den jeweiligen Nahbereich Übrige Gemeinden (G) ohne zentralörtliche Funktion 16 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

17 17

18 Funktionale Gliederung der Verkehrsnetze Zentralitätsstufen in der RIN: Metropolregion (MR) mit internationaler bzw. nationaler Ausstrahlung Oberzentren (OZ) als Verwaltungs-, Versorgungs-, Kultur- und Wirtschaftszentren für die höhere spezialisierte Versorgung Mittelzentren (MZ) als Zentren zur Deckung des gehobenen Bedarfs bzw. des selteneren spezialisierten Bedarfs und als Schwerpunkte für Gewerbe, Industrie und Dienstleistungen Grundzentren (GZ) Unter- und Kleinzentren dienen als Zentren der Grundversorgung der Deckung des täglichen Bedarfs für den jeweiligen Nahbereich Übrige Gemeinden (G) ohne zentralörtliche Funktion Zielgrößen Erreichbarkeit Ministerkonferenz für Raumordnung MKRO Erreichbarkeit zentraler Orte von Wohnstandort Zentraler Ort Reisezeit in Minuten Mit Pkw Im ÖPV Grundzentren Mittelzentren Oberzentren Erreichbarkeit zentraler Orte von benachbarten zentralen Orten gleicher Zentralitätsstufe Zentraler Ort Reisezeit in Minuten zum nächsten Nachbarn Mit Pkw Im ÖPV Grundzentren Mittelzentren FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. Oberzentren Metropolregion

19 Verbindungsfunktionsstufen der RIN, innergemeindliche Zentralitäten Zwischengemeindliche Verbindungen sind um innergemeindliche Verbindungen zu erweitern Innergemeindliche Zentralitäten und Zuordnung zu zentralen Orten: Einstufung Hauptzentrum i.d.r. um eine Zentralitätsstufe niedriger als zentraler Ort selbst FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 19

20 Einordnung der RIN Im Bereich der Straße bildet die funktionale Gliederung der RIN die Grundlage für den Entwurf und Betrieb von Straßen: RAA Richtlinien für die Anlage von Autobahnen RAL Richtlinie für die Anlage von Landstraßen RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen EAÖ Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen 20

21 Aufbau der RIN 1. Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 21

22 Ableitung Verkehrswegekategorien in der RIN 1. Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 22

23 Verbindungsfunktionsstufen der RIN, System der zentralen Orte FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 23

24 Ableitung Verkehrswegekategorien in der RIN 1. Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 24

25 RIN, Bestimmung Kategoriengruppe Verkehrswege, Kfz-Verkehr FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 25

26 Ableitung Verkehrswegekategorien in der RIN 1. Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 26

27 RIN, Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien, Kfz-Verkehr 27 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

28 RIN, Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien, ÖPV, Radverkehr Verkehrswegekategorien öffentlicher Personenverkehr Verkehrswegekategorien Radverkehr FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 28

29 RIN, Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien, Kfz-Verkehr Beispiel RAL: Entwurfsklassen für Landstraßen in Abhängigkeit von der Straßenkategorie RAA Richtlinien für die Anlage von Autobahnen RAL Richtlinie für die Anlage von Landstraßen RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen 29 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

30 Beispiel RAL: Entwurfsklassen für Landstraßen in Abhängigkeit von der Straßenkategorie Beispiel RAL: Entwurfsklassen für Landstraßen in Abhängigkeit von der Straßenkategorie Beispiel RAL: Entwurfsklassen und grundsätzliche Gestaltungselemente 30 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

31 Aufbau der RIN 1. Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 31

32 RIN, Qualitätsstufen Luftliniengeschwindigkeit im Pkw-Verkehr 32 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

33 RIN, Qualitätsstufen Luftliniengeschwindigkeit im ÖV 33 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

34 Aufbau RIN + Bewertung Angebotsqualität Netzabschnitte HBS Funktionale Gliederung Verkehrsnetze 2. Bewertung verbindungsbezogene Angebotsqualität Lücken RIN 2008: Keine Vorgaben zur Ermittlung Fahrtgeschwindigkeiten Netzabschnitte Kein Verfahren zur Bestimmung SAQ für Netzabschnitte 3. Qualitätsvorgaben zur Gestaltung von Verkehrsnetzen, Netzabschnitten, Verknüpfungspunkten HBS 2015: Bewertung Angebotsqualität Netzabschnitte FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 34

35 RIN, Kategorien Verkehrswege Kfz-Verkehr, Netzabschnitte, angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN, Korrektur

36 RIN, Kategorien Verkehrswege öffentlicher Personenverkehr, angestrebte mittlere Fahrtgeschwindigkeiten FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 36

37 RIN, Kategorien Verkehrswege Radverkehr, angestrebte Fahrtgeschwindigkeiten Alltagsradverkehr FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 37

38 Bewertung Angebotsqualität Netzabschnitte nach HBS 2015, Beispiel Stadtstraßen Definition Netzabschnitt: Abschnitt einer Straße einer Kategorie, begrenzt durch aufeinanderfolgende Knotenpunkte, an denen die betrachtete Straße mit Straßen gleichrangiger oder höherrangiger Verbindungsfunktionsstufe verknüpft ist, oder fiktive Knotenpunkte, an denen die Kategoriengruppe wechselt (z.b. bei Ortsdurchfahrten). (HBS 2015, S6-3) Qualitätskriterium Fahrtgeschwindigkeitsindex für den Netzabschnitt:,,, bzw.,,, I VF,N Fahrtgeschwindigkeitsindex für den Netzabschnitt [-] V F,N zu erwartende mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf dem Netzabschnitt in der Bemessungsstunde [km/h] V VS,N angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf einem Netzabschnitt der Kategoriengruppe VS (anbaufreie Hauptverkehrsstraße) [km/h] V HS,N angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf einem Netzabschnitt der Kategoriengruppe HS (angebaute Hauptverkehrsstraße) [km/h] 38 FGSV Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HSB. Teil S Stadtstraßen.

39 Stufen der Angebotsqualität eines Netzabschnitts (SAQ N ) in Abhängigkeit vom Fahrtgeschwindigkeitsindex SAQ N A: Die mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf dem Netzabschnitt liegt deutlich über dem oberen Bereich der gemäß den RIN (2008) vorgegebenen Bandbreite für die angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit. Die Angebotsqualität des Netzabschnitts liegt somit deutlich über den netzplanerischen Anforderungen aus der zugehörigen Verbindungsfunktionsstufe. SAQ N D: Die mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf dem Netzabschnitt liegt im oberen Bereich der gemäß den RIN (2008) vorgegebenen Bandbreite für die angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit. Die infrastrukturellen und verkehrlichen Randbedingungen des Netzabschnitts erfüllen somit nur bei geringen Fahrtweiten die netzplanerischen Anforderungen aus der zugehörigen Verbindungsfunktionsstufe. SAQ N F: Die mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit auf dem Netzabschnitt liegt deutlich unterhalb der gemäß den RIN (2008) vorgegebenen Bandbreite für die angestrebte mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit. Die infrastrukturellen und verkehrlichen Randbedingungen des Netzabschnitts erfüllen somit auch bei geringen Fahrtweiten deutlich nicht die netzplanerischen Anforderungen aus der zugehörigen Verbindungsfunktionsstufe. 39 FGSV Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HSB. Teil S Stadtstraßen.

40 Zielgrößen Erreichbarkeit MKRO SAQ Netzabschnitte Erreichbarkeit zentraler Orte von Wohnstandort Zentraler Ort Reisezeit in Minuten Mit Pkw Im ÖPV Grundzentren Mittelzentren Oberzentren Erreichbarkeit zentraler Orte von benachbarten zentralen Orten gleicher Zentralitätsstufe Zentraler Ort Reisezeit in Minuten zum nächsten Nachbarn Mit Pkw Im ÖPV Grundzentren Mittelzentren Oberzentren Metropolregion Stufen der Angebotsqualität eines Netzabschnitts (SAQ N ) in Abhängigkeit vom Fahrtgeschwindigkeitsindex 40

41 Erreichbarkeit Mittel- und Oberzentren, Fahrzeiten MIV Weniger als 1 % der Bevölkerung benötigt mehr als 30 Minuten, um zu einem Mittel- oder Oberzentrum zu gelangen. Rund 87 % der Einwohner leben in Räumen, von denen das nächste Mittel- oder Oberzentrum bereits in einer Viertelstunde Pkw-Fahrzeit erreichbar ist. Bei den wenigen größeren zusammenhängenden Gebieten, die über 30 Minuten Fahrzeit von Mittelzentren entfernt sind, handelt sich um sehr dünn besiedelte Räume z. B. im Inneren von Mittelgebirgslagen oder an der Küste. 41 BBSR 2011, Raumordnungsbericht

42 Erreichbarkeit Mittel- und Oberzentren, Fahrzeiten ÖV Bezogen auf die Gesamtbevölkerung benötigen 32% der Einwohner mehr als 30 Minuten, um das nächstliegende Mittel- oder Oberzentrum mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen, und 3 % mehr als 60 Minuten. In den ländlichen Kreisen müssen sogar 46 % der Bewohner mehr als 30 Minuten und über 7 % mehr als 60 Minuten zur Erreichung des nächsten Mittel-/Oberzentrums aufbringen. 42 BBSR 2011, Raumordnungsbericht

43 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV R Regelwerke: R1: regeln, wie technische Sachverhalte geplant oder realisiert werden müssen / sollen R2: empfehlen, wie diese geplant oder realisiert werden sollten W Wissensdokumente: Zeigen aktuellen Stand des Wissens Erläutern, wie ein technischer Sachverhalt behandelt werden kann oder bereits erfolgreich behandelt worden ist 43

44 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV, R1 Regelwerke der 1. Kategorie Vertragsgrundlagen (ZTV Zusätzliche technische Lieferbedingungen, TL Technische Lieferbedingungen, TP Technische Prüfvorschriften) und Richtlinien Stets innerhalb der FGSV abgestimmt Höchste Verbindlichkeit 44

45 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV, R1 Die RIN bilden.. die konzeptionellen Grundlagen und sind damit die Basis für das aktuell weiterentwickelte entwurfstechnische Regelwerk (RAA, RAL, etc.). Sie dehnen die funktionale Gliederung auf die grundsätzliche Betrachtung aller Verkehrsträger aus. Hiermit gebe ich die RIN bekannt und bitte sie für den Bereich der Bundesfernstraßen anzuwenden. Im Interesse einer einheitlichen Regelung rege ich an, diese Regelungen auch für die in Ihrem Zuständigkeitsbereich liegenden Straßen anzuwenden. Das ARS 1/88 vom (StB 10/ /1 Va 88) hebe ich auf. Über Ihre Erfahrungen mit der Anwendung der RIN insbesondere bei der Ermittlung der Kriterien für die Bewertung der Angebotsqualität bitte ich mir nach Ablauf von 3 Jahren zu berichten. Im Auftrag, Stefan Strick. 45

46 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV, R2 Regelwerke der 2. Kategorie Merkblätter und Empfehlungen Stets innerhalb der FGSV abgestimmt FGSV empfiehlt Anwendung als Stand der Technik Kapitel 0 Geltungsbereich und Einordnung in die Regelwerksystematik : Die ERA bilden die Grundlage für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen. Sie gelten für den Neubau und die wesentliche Änderung von Straßen. Für bestehende Straßen wird ihre Anwendung empfohlen. Die ERA gelten für Radverkehrsverbindungen der Verbindungsfunktionsstufen II bis V gemäß den RIN innerhalb und außerhalb bebauter Gebiete, unabhängig davon, ob diese über Straßen oder andere Verkehrswege verlaufen. Die ERA ergänzen und vertiefen die maßgeblichen und entwurfstechnischen Richtlinien, insbesondere die RIN, RASt, RAL, RiLSA. 46

47 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV, W1 Wissensdokumente der 1. Kategorie Umfassen Hinweise Sind stets innerhalb der FGSV, jedoch nicht mit Externen abgestimmt Geben aktuellen Stand des Wissens innerhalb der zuständigen Gremien wieder Vorbemerkung: Die Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Querungsbedarf wurden vom Arbeitsausschuss Stadtstraßen erarbeitet. Die Hinweise ergänzen die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006). 47

48 Systematik der technischen Veröffentlichungen der FGSV, W2 Wissensdokumente der 2. Kategorie Arbeitspapiere Können Zwischenstände sein Nicht innerhalb der FGSV abgestimmt Geben Auffassung eines einzelnen FGSV-Gremiums wieder Arbeitspapier entstand im Rahmen der vorbereitenden Arbeiten des FGSV-Arbeitsausschusses 3.1 Telematik zum Themenfeld Systemarchitekturen der Verkehrstelematik Veröffentlichung stellt Momentaufnahme von Erfahrungen und Lösungen dar, die den zum Zeitpunkt 2007 vorhandenen Wissensstand reflektiert Es kann als Arbeitsgrundlage und Materialsammlung für die notwendigen konzeptionellen Überlegungen zum Auf- bzw. Ausbau eines zuständigkeitsübergreifenden dynamischen Verkehrsmanagements in Ballungsräumen dienen Adressaten: Straßenverkehrsbehörden etc. 48

49 Inhalte der Vorlesung 1. Strategische Entwicklung von Verkehrswegenetzen (RIN, HBS) 2. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt 3. Grundprinzipien der Gestaltung innerörtlicher Haupt-/Nebenstraßennetze 4. ÖPNV-Netze und -Anlagen 49

50 Städtische Straßennetze in der RIN, Geltungsbereich der RASt RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen Kategoriengruppe VS: anbaufreie Straßen im Vorfeld (als Fortsetzung LS) und innerhalb bebauter Gebiete, geringe Erschließungsansprüche und lockere Bebauung, mit Randbebauung verbunden häufig fahrbahnseitige Verkehrsflächen für den nichtmotorisierten Verkehr, einbahnig oder zweibahnig, Verknüpfung mit nachgeordnetem Straßennetz überwiegend durch plangleiche Knotenpunkte mit LSA oder Kreisverkehre, v zul bevorzugt 70 km/h im Vorfeld, 50 km/h innerhalb bebauter Gebiete 50 FGSV Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06. FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

51 RASt, Geltungsbereich RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen Kategoriengruppe HS: angebaute Straßen innerhalb bebauter Gebiete, bilden das System des innerörtlichen Hauptverkehrsstraßennetzes, übernehmen i.d.r. Linien des öffentlichen Nahverkehrs, können auch Bestandteile zwischengemeindlicher Verbindungen sein (Ortsdurchfahrten), einbahnig oder zweibahnig, Verknüpfung mit Straßen der gleichen Kategorie i.a. über plangleiche Knotenpunkte mit LSA oder Kreisverkehre, enthalten Flächen für ruhenden Verkehr, Führung Radverkehr bevorzugt auf gesonderten Radverkehrsanlagen, v zul i.d.r. 50 km/h 51 FGSV Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06. FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

52 RASt, Geltungsbereich RASt Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen Kategoriengruppe ES: angebaute Straßen innerhalb bebauter Gebiete, dienen im Wesentlichen der unmittelbaren Erschließung der angrenzenden bebauten Grundstücke oder dem Aufenthalt, übernehmen flächenhafte Erschließung der durch Wohnen, Arbeiten und Versorgung geprägten Ortsteile, grundsätzlich einbahnig und werden untereinander durch plangleiche Knotenpunkte ohne LSA verknüpft, Verknüpfung mit HS durch plangleiche Knotenpunkte mit oder ohne LSA oder Kreisverkehre, dienen in besonderen Fällen dem öffentlichen Nahverkehr, tragen die wesentlichen Teile des Radverkehrs, v zul in vielen Fällen 30 km/h 52 FGSV Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06. FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

53 Entwurfsmethodik Als Entwurfsaufgaben sind zu unterscheiden: Umbau (einschließlich Ausbau) Umgestaltung eines Straßenraums auf Grund funktionaler (z.b. bzgl. Verkehrssicherheit oder ablauf) oder gestalterischer Defizite i.d.r. Beibehaltung der bisherigen Funktion im Netz Neubau Erfordert Integration Straßenraum in das vorhandene oder geplante Umfeld Erfordert Abwägung Nutzungsansprüche Erfordert die der jeweiligen Entwurfssituation angepasste Anwendung der Entwurfselemente Rückbau Umgestaltung des Straßenraums nach den Ansprüchen der verbleibenden Nutzungen Bei Veränderung der Funktion im Netz, i.d.r. Abstufung Verbindungsfunktion für Kfz-Verkehr 53

54 Einordnung, Ablauf Straßenraumentwurf Einordnung Straßenraumentwurf: Enthält als Teil einer städtebaulichen Gesamtaufgabe alle gestalterischen und funktionalen Elemente öffentlicher Straßenräume einschließlich Übergangsbereiche zwischen öffentlichen und privaten Flächen FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt Allgemeine städtebauliche Belange in typische Entwurfssituationen berücksichtigt Empfehlung Verfahren städtebauliche Bemessung für individuellen Straßenraumentwurf Ablauf Straßenraumentwurf 54

55 Struktur der Entwurfsvorgänge in der RASt 55 FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt

56 Typische Entwurfssituationen in der RASt, geführter Entwurfsvorgang FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt Systematische Verknüpfung aller verkehrlichen mit allen städtebaulichen Merkmalen nicht überschaubare, für Entwurfspraxis ungeeigneten kombinatorische Vielfalt Möglich: Definition typischer Entwurfsituationen, decken einen Großteil der in der Praxis vorkommenden Entwurfsaufgaben ab RASt bietet daher den geführten Entwurfsvorgang an: die Zuordnung der Entwurfsaufgabe zu einer oder (bei Abschnittsbildung) mehreren Typischen Entwurfssituationen Angebot 12 Typische Entwurfssituationen als Querschnittsdarstellung, Empfehlung Knotenpunktarten und Übergänge in Knotenpunktbereiche Ca. 70% - 80% der in der Praxis auftretenden Entwurfsaufgaben mit Typischen Entwurfssituationen abgedeckt Typische Entwurfssituationen, Zuordnung zu Straßenkategorien 56

57 RIN, Verknüpfungsmatrix zur Ableitung der Verkehrswegekategorien, Kfz-Verkehr 57 FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN.

58 Verbindungsfunktionsstufen der RIN, System der zentralen Orte FGSV Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung RIN. 58

59 Typische Entwurfssituationen RASt: Ermittlung empfohlener Querschnitt FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt 59 Örtliche Geschäftsstraße, mit Linienbusverkehr, Kfz/h, Straßenraumbreite > 26,2 m

60 Typische Entwurfssituation Örtliche Geschäftsstraße 60 FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt

61 Typische Entwurfssituation Örtliche Geschäftsstraße 61 FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt

62 Struktur der Entwurfsvorgänge in der RASt 62 FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt

63 Städtebauliche Bemessung Städtebauliche Bemessung: Verfahren, das den notwendigen Abmessungen der befahrenen Flächen (Fahrbahnen, Sonderfahrstreifen des ÖPNV, Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau) plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen für die Seitenräume gegenüberstellt FGSV 2006: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen - RASt Basiert auf 3 Faktoren: 1. Anordnung Bereich für Ansprüche angrenzender Nutzungen (z.b. Verweilen, Wirtschaftsflächen, Vorgärten) zwischen Gehbereich und äußerem Rand Straßenraum 2. Bereitstellung erforderliche Flächen Fußgänger und ggf. Radfahrer im Seitenraum 3. Aufteilung 30:40:30 von Seitenräumen zu Fahrbahn als angenehm empfundenes Breitenverhältnis Ableitung erforderliche Seitenraumbreite und städtebaulich möglich Breite der Fahrbahn Abgleich mit verkehrlich notwendiger Fahrbahnbreite Abwägung Städtebauliche Bemessung 63

64 Abschätzung Auswirkungen, Bewertung, Abwägung Für die meisten der zu beachtenden Zielfelder liegen geeignete Verfahren zur Auswirkungsabschätzung und Bewertung vor: Soziale Brauchbarkeit und Barrierefreiheit: Audit zur sozialen Sicherheit Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraumes Straßenraumgestalt: Städtebauliche Bemessung (ESG) Umfeldverträglichkeit: FGSV-Arbeitspapier Nr. 41: Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung Verkehrsablauf: Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 Verkehrssicherheit: Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen ESAS 2002 Wirtschaftlichkeit: Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen EWS 64

65 Abschätzung Auswirkungen, Bewertung, Abwägung Abwägung der einzelnen Bewertungsergebnisse untereinander anhand der projektbezogenen Ziele, unter Beachtung der überörtlichen Entwurfsaufgaben Vielfach Abwägung notwendig zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs einerseits und denen des ÖPNV, nichtmotorisierten Verkehrsarten, der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits In der Gewichtung der konkurrierenden Ansprüche zu prüfen: Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z.b. Parkmöglichkeiten), zumutbare Belastungen Einzubeziehen sind stets Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben Fragen der Verkehrsregelung sind rechtzeitig mit zuständigen Straßenverkehrsbehörden, der Polizei sowie - sofern betroffen - mit den Technischen Aufsichtsbehörden abzustimmen, Voraussetzung für die Einheit von Bau und Betrieb Ergebnis der Bewertung und Abwägung: Entwurfsmaßnahmen, die eine bei den Beteiligten abgesicherte politische Entscheidung ermöglichen 65

66 Inhalte der Vorlesung 1. Strategische Entwicklung von Verkehrswegenetzen (RIN, HBS) 2. Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, RASt 3. Grundprinzipien der Gestaltung innerörtlicher Haupt-/Nebenstraßennetze 4. ÖPNV-Netze und -Anlagen 66

67 Innerstädtische Hauptstraßennetze: Anforderungen Möglichst gleichwertige Erschließung sämtlicher Gebiete Hauptnetzmaschengröße von ca. 500 bis Meter Ermöglichung gute Orientierung, zügige Verbindungen Verfügbarkeit Alternativen bei Ausfall eines Abschnitts Integrierte Betrachtung aller Verkehrsarten und netze notwendig für Ermöglichung multimodaler Wege und die Förderung der Nutzung des jeweils am besten geeignetsten Verkehrsmittels 67

68 Innerstädtische Hauptstraßennetze: Grundformen Tangenten-System Orthogonal-Raster-System Quelle: Schnabel, Lohse,

69 Radialsysteme, Radial-Ringsysteme Merkmale: historisch vor allem in Europa anzutreffen, Ausgangspunkt oft Kreuzung für Entwicklung Marktflecken, Stadt Typisch: zentraler Platz, von dort radiale Erschließung Stadt Errichtung Ringe bei Wachstum Städte für Abwicklung zunehmender Verkehre Innerer Ring nah am Stadtzentrum zu dessen Entlastung Ausbau der Ringe zum Ausgleich Mehrweglänge hochwertig (Außenring höherwertiger als Innenring), um Stadtinnenbereich und Nebennetzbereiche verkehrlich wirksam zu entlasten Verkehrliche Vorteile: Gute Verbindung Stadtzentrum, Orientierung zum Zentrum gut möglich Radial-Ring-Struktur ermöglicht Aufbau Hierarchien Flächennutzung, Verkehrsnetz Verkehrliche Nachteile: Umwege für nicht radiale Verkehrsverbindungen Orientierung für beliebige Ziele abseits Zentrums ungünstig 69

70 Tangentensysteme Entsprechen weitgehend dem Radial-Ring-System Innere Tangente umschließt das Zentrum der Stadt Radialen werden nicht direkt durch das Zentrum, sondern als Tangenten am Zentrum vorbeigeführt 70

71 Orthogonal-Raster-System Merkmale: Typisch in amerikanischen Städten, bei Stadtgründungen in den letzten Jahrhunderten Verkehrliche Vorteile: Erweiterung Netz in gleicher Art und Weise in jeder Richtung möglich Unterteilung große in kleinere Netzmaschen gut möglich Ähnliche Standortbedingungen gesamte Stadtfläche, alle Stadtgebiete untereinander gleichwertig verbunden Alternativrouten vorhanden, leichtere Kompensation Störungen Verkehrsnetz Gute Eignung koordinierte Lichtsignalsteuerungen Verkehrliche Nachteile: Verbindungen Stadtgebiete Zentrum oft mit Umwegen verbunden Zahlreiche Wahlmöglichkeiten Verkehrsteilnehmer erschweren bewusste Einflussnahme auf die Routenwahl, z.b. zur Entlastung bestimmter Strecken Hierarchien wichtig 71

72 Innerörtliche Nebenstraßennetze, Anforderungen Vermeidung Durchgangsverkehr De-Attraktivierung direkte Verbindungen Hauptverkehrsstraßen Gestaltung für niedrige Geschwindigkeiten (i.d.r. v zul 30km/h) Hohe Priorität nichtmotorisierte VerkehrsteilnehmerInnen Betonung Aufenthaltsfunktion 72

73 Innerörtliche Nebenstraßennetze, Gestaltungsmöglichkeiten Differenziertes Rasternetz Ringsysteme Zangensysteme Typen Anliegerstraßen 73

74 Innerörtliche Nebenstraßennetze, Gestaltungsmöglichkeiten Zentrale (innere) versus periphere (äußere) Erschließung: Innere Erschließung über höherwertiges Netzelement Erleichtert Orientierung Ermöglicht gute städtebauliche Integration und hohe Nachfrage ÖPNV Geringe Aufwände Erschließung durch kurze Straßen- und Wegelänge Verbindung bebauter Randbereiche durch ungestörte Wege mit Umgebung möglich Minderung Umfeldqualität durch starke Verkehrsströme direkt im zentralen Bereich Periphere Erschließung: Hält gebietsfremden Verkehr konsequenter fern Gute Erschließung innerer Bereiche für Fußgänger und Radfahrer Längere Wege und Erschließungskosten durch Umfahren Komplex Deutlich höhere Verkehrssicherheit 74