ECKPUNKTEVEREINBARUNG

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1 Bundesministerium für Verkehr, Bau ECKPUNKTEVERENBARUNG zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems auf dem Schienennetz der OB Netz AG zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau vertreten durch Dr. Peter Ramsauer MdB, Bundesminister und der Deutsche Bahn AG vertreten durch Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsv 'r sitzender o ' 5. Juli , Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 1

2 ~ ~,B.ufldesm)nisterium ~f,i\)~' für Verkehr, Bau. und Stadtentwic.kl'ung Präambel " Rechtliche Rahmenbedingungen..." Mengen und Kosten..." Erfassung und Abrechnung... " Modell und Finanzierung..." laufzeit Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 2

3 Bundesministerium furverkehr, Bau Präambel n den letzten Jahren ist der Lärmschutz an der Schiene zusehends in das öffentliche Bewusstsein gerückt. Einerseits besteht breite Übereinstimmung, dass mehr Güter auf der Bahn transportiert werden sollen, andererseits wird der verstärkte Güterverkehr als Beeinträchtigung wahrgenommen. Nach der aktuellen Verkehrsprognose des BMVBS wird das Güterverkehrsaufkommen auch in Zukunft anwachsen. Ziel der Bundesregierung ist es, das zusätzliche Aufkommen zu einem hohen Anteil auf die Schiene zu verlagern. Die Akzeptanz für einen weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hängt entscheidend davon ab, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung reduziert wird. Die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG wollen deshalb den Lärmschutz ausweiten. Erklärtes Ziel ist es, die Lärmbelästigung im Schienenverkehr - ausgehend vom Basisjahr bis zum Jahr 2020 um 50 Prozent zu mindern. Die Lärmminderung an der Quelle durch die Umrüstung der vorhandenen Güterwagenflotte führt - im Gegensatz zu konventionellen Lärmschutzmaßnahmen, die nur punktuelle Wirkung haben - zu einer flächendeckenden Lärmreduzierung. Ein wesentlicher Beitrag zur Halbierung des Schienenverkehrslärms ist jedoch erst dann erreicht, wenn ca. 80 Prozent der eingesetzten und vorhandenen Güterwagen mit Verbundstoffbremssohlen ausgerüstet sind. Aus diesem Grund wird die Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems (latps) initiiert, deren Eckpunkte das BMVBS und die OB AG im Folgenden festlegen Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 3

4 ! ~ Bundesministerium. _ ~t~ für VirKenr; Bau - 1 Rechtliche Rahmenbedingungen Rechtsgrundlage für die Trassenpreisgestaltung ist die Richtlinie 2001 /14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates. Die Umsetzung der Richtlinie 2001 /14/EG in nationales Recht erfolgte durch das Allgemeine Eisenbahngesetz und die danauf basierende Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EBV). Danach kann das Wegeentgelt einen EntgeltbestandteH umfassen, der den Kosten umweltbezogener Auswirkungen des Zugbetriebs Rechnung trägt, wo bei n.ach der Größenordnung der verursachten Auswirkungen zu differenzieren ist. Die Höhe des Gesamterlöses des Betreibers der Schienenwege darf dadurch nicht verändert werden. n der Europäischen Union wird derzeit die Neufassung des 1. Eisenbahnpaketes diskutiert. Die Unterzeichner dieser Eckpunktevereinbarung gehen davon.aus, dass zum Zeitpunkt des n'krafttretens der Neufassung des 1. Eisenbahnpakets eingeführte lärmabhängige Trassenpreissysteme im Rahmen einer Übergangsregelung Bestand haben. Die formale Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems erfolgt über die Veröffentlichung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen der OB Netz AG für die Jahre 2012/2013 (SNB 2013) und folgende. 2 Mengen und Kosten Zur Berechnung der Mengen und Kosten wird von einem wirtschaftlich zur Umrüstung in Frage kommenden Wagenbestand von etwa ausgegangen. Die tatsächliche Anzahl der Güterwagen, die einer Umrüstung zugeführt werden hängt von der Höhe des Anreizes ab, der durch ein latps gesetzt wird. A.ls Referenz wird ein repräsentativer Güterwagen mit einer durchschnittlichen Laufleistung von km pro Jahr und (rechnerisch) 3,85 Achsen in Bgu-Bremsanordnung, S-Bremsung angesetzt. Die Kosten bei Um rüstung auf LL-Sohlen (organisch) lassen sich wie folgt zusammenfassen: :~ ! 1 ' Mehrkosten Mehrkosten Mehrkosten Annuität gegenüber GG : Umrüstkosten pro Wagen gegenüber GG ~ 8 Jahre, 12% Eigen- pro Achs-~m pro Wagen kapitalverzinsung) ( km/al i_~a;~:_~1: -- - ~~::L _-L -~~E::~- -~F _:;::_~_i~c"~o;l j Bei unterstellten Güterwagen entstünden folglich Umrüstkosten in Höhe von 389 Mio. Euro bzw. Mehrkosten in Höhe von 309 Mio. Euro für den Gesamtbestand Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 4

5 Bundasministarium fur Verkehr, Bau 3 Erfassung und Abrechnung Die OB Netz AG erfasst den Güterverkehr zum Zwecke der Trassenpreisabrechnung mit dem EVU gegenwärtig rein zugbezogen und unabhängig von Anzahl und Emissionswerten der Wagen. Die Vertragsbeziehungen zur Trassenabrechnung bestehen derzeit ausschließlich zwischen EU und EVU, ohne Beteiligung des Wagenhalters. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erfassen heute die Daten der Wagen im Zug nur teilweise und auf uneinheitlicher Datenbasis. Für die in einem latps erforderliche Erfassung der Einzelwagen kann - auch zur Gewährleistung niedriger Transaktionskosten - auf vorgesehene und implementierte Mechanismen aus dem privatrechtlichen Allgemeinen Wagenverwendungsvertrag (AVV) zurück gegriffen werden. Der AVV sieht bereits den nformationsaustausch zu den Laufleistungen der Güterwagen zwischen EVU und Wagenhalter vor. Ergänzt werden muss dies um die Angabe der tatsächlichen Laufleistung auf dem Schienennetz der OB Netz AG. Da auch ausländische Güterwagen, die umgerüstet werden, vom System erfasst werden müssen, ist der Rückgriff auf das Nationale Fahrzeugregister alleine für den Abgleich des Umrüststands der Güterwagen nicht ausreichend. Hierzu installiert die OB Netz AG ein Umrüstregister, in welchem der Umrüststand der Güterwagen dokumentiert wird. Die Kosten für die Einrichtung und laufende Administration des Systems werden von der OB Netz AG getragen. Bei der Registrierung im Umrüstregister handelt es sich um einen aktiven Schritt, der vom Wagenhalter durchgeführt werden muss. Der Nachweis, dass die Um rüstung vorgenommen wurde, ist vom Wagenhalter zu erbringen und von der OB Netz AG zu überprüfen. Die Wagenhalter melden - in Form einer Selbstdeklaration - in jährlichen Abständen je umgerüsteten Wagen die Anzahl der Kilometer auf dem deutschen Netz im Betrachtungszeitraum. Der Nachweis dieser Laufleistung ist vom Wagenhalter zu erbringen und von der OB Netz AG zu überprüfen. Die Einzelheiten zur diskriminierungsfreien Nachweisführung und Verwendungsprüfung zu Umrüstung und Laufleistung sowie zur Einrichtung und Führung des Umrüstregisters sind gesondert zu definieren und mit der Bundesnetzagentur abzustimmen. 4 Modell und Finanzierung Die Unterzeichner dieser Eckpunktevereinbarung stimmen darin überein, dass Bund und Eisenbahnsektor einen Beitrag zur Lärmminderung im Schienengüterverkehr leisten müssen. Dabei sollen die vom Eisenbahnsektor zu tragenden Wegekosten die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs berücksichtigen und Verlagerungseffekten entgegensteuern. Deshalb erklärt das BMVBS - vorbehaltlich der Zustimmung des Haushaltsgesetzgebers - seine Bereitschaft, einen Finanzierungsbeitrag zur Um rüstung des Güterwagenbestandes im Rahmen der Laufzeit des latps zu leisten Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 5

6 _ ~ ~~n _d~~ mini ste[ ium '~~y für VerKehr, Bau n Dieser Finanzierungsbeitrag soll in ein Bonus-System einfließen, welches den Haltern, die hre Wagen nach der Einführung des latps (vgl. Laufzeit) umrüsten, sowie den EVU zu Gute kommt. Bei der Festlegung der Höhe des Bonus je Achskilometer werden die Umrüstkosten auf die LL Sohle zu Grunde gelegt. Nach der Einführung des latps aulf andere Lärmminderungstechniken umgerüstete Güterwagen erhalte'n ebenfalls einen Bonus in gleicher Höhe, sofern der Wagenhalter den Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte der T8'1 Lärm erbringen kann. Die Finanzmittel zur Auszahlung der Boni speisen sich aus einer allgemeinen Anhebung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr, nämlich der Lärmkomponente, sowie einem Finanzierungsbeitrag des BMVBS. Die Berechnung der Lärmkomponente muss transparent erfolgen und als solche in den SNS getrennt ausgewiesen sein. Der Finanzierungsbeitrag des BMVBS beträgt jährlich maxim al 50 Prozent der Bonuszahlungen und bis zu 50 Prozent der Summe der Bonuszahlungen übel" die Laufzeit des latps, höchstens aber 152 Mio. Euro. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen keine Lärml<:omponente. für Zugfahrten zahlen, deren Zugverband ausschließlich aus die Vorgaben der TS Lärm einhaltenden Güterwagen besteht. Ein entsprechender Nachweis ist gegenüber der OB Netz AG nach Durchführung der Zugfahrt zu führen. Dabei ist es unerheblich, ob der Zug aus Neuwagen oder umgerüsteten Güterwagen besteht. Wagenhalter von Güterwagen, die nach dem Stichtag umgerüstet worden sind, erhalten einen Bonus, auch wenn sie in Zugverbänden verkehren, für die keine Lärmkomponente erhoben wurde. Die Höhe des Bonus je Achskilometer lässt sich über die Parameter Mehrkosten der Umrüstung, Mehrkosten des Betriebs, durchschnittliche Laufleistung eines Güterwagens und der beabsichtigen Amortisationszeit definieren. Die OB Netz AG wird dafür Sorge tragen, dass den Wagenhaltern die Mehrkosten für die Umrüstung durch die Anpassung der Lärmkomponente kompensiert werden. Die OB Netz AG errechnet die Höhe der Boni je Wagen bzw. je Wagenhalter und bringt diese in einem zu definierenden Zeitraum nach vollständiger Gelte rndmachung durch den Wagenhalter zur Auszahlung. Basis für die Berechnung der Boni ist die Anzahl der Achsen und die Anzahl der leisen Kilometer sowie die Bonushöhe je leisem Achskilometer auf dem Schienennetz der OB Netz AG. Die OB Netz AG übernimmt die Auszahlung der Bonuszatnlungen an Wagenhalter und gibt die zur Erlangung der Bonuszahlungen notwendigen Datenangaben zeitnah zu den SNB bekannt. Die DB Netz AG richtet ein Umrüstungsregister ein, in dem die Wagendaten für die Bonusberechtigung erfasst werden. Mit Angabe der Laufleistung born usberechtigter Wagen können Wagenhalter laufleistungsabhängige Bonuszahlungen beantragen. Die Einzelheiten des Mittelabflusses und des Verwendungsnachweises werden in einer Förderrichtlinie des BMVBS geregelt. Die Unterzeichner dieser Eckpunktevereinbarung stimmen darin 09_06_2011 Eckpunktevereinbarung TPS_2011.0l..04.doc Seite 6

7 Bundesministerium für Verkehr, Bau überein, dass eine öffentliche Förderung mit dem Beihilferecht der Europäischen Union kompatibel sein muss und erforderlichenfalls zu notifizieren ist. 5 Laufzeit Die Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems erfolgt mit der Veröffentlichung der nächsten Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) zum Die operative Umsetzung beginnt mit dem Fahrplanwechsel am Die Laufzeit dieses latps ist auf 8 Jahre begrenzt. Bei der geplanten Einführung zum Fahrplanwechsel 2012/2013 bedeutet das, dass die Gewährung von Boni für Fahrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 und eine letzte Auszahlung im Jahr 2021 erfolgt. Gemeinsames Ziel ist es, nach Ende der Laufzeit des latps keine Güterwagen, die die Lärmgrenzwerte der TS Noise überschreiten, mehr auf dem Schienennetz der DB Netz AG fahren zu lassen. Damit soll sichergestellt werden, dass die mit der Umrüstung erzielte Lärmminderung dauerhaft erhalten bleibt. Die konkreten ordnungsrechtlichen Maßnahmen werden mit der Einführung des Systems bekannt gegeben. Die operative Umsetzung dieser Eckpunktevereinbarung erfolgt in Abstimmung zwischen dem BMVBS - Abteilung Landverkehr und der DB Netz AG Eckpunktevereinbarung TPS_ doc Seite 7