Bewertung des Konzepts des lärmabhängigen Trassenpreissystems entsprechend der Eckpunktevereinbarung BMVBS / DB AG

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1 Gemeinsames Positionspapier Bewertung des Konzepts des lärmabhängigen Trassenpreissystems entsprechend der Eckpunktevereinbarung BMVBS / DB AG Hamburg / Köln, 13. Dezember 2011 VPI-VDV-Positionspapier (Konzept LaTPS) vom /5

2 A. Ausgangslage 1. Lärmemission im Schienengüterverkehr Bereits seit 2006 gilt im Schienengüterverkehr die TSI Noise, die verbindlich für Neubauten einen maximalen Schallpegel vorgibt, der mit Graugusssohlen nicht erreicht werden kann. Die zugelassenen K-Sohlen erfüllen diese Norm und werden seit 2006 in fast alle neu zugelassenen Eisenbahngüterwagen eingebaut. Bei der Verminderung der Lärmemission von Eisenbahngüterwagen der Bestandsflotte beteiligen sich VPI und VDV aktiv an der Umsetzung Lärmreduzierung. VPI und VDV arbeiten an mehreren Projekten mit, z.b. am Pilotprojekt Leiser Rhein, an LäGiV (Lärmreduzierter Güterverkehr durch innovative Verbundstoff-Bremsklotzsohlen), LZarG (Leiser Zug auf realem Gleis) Die technische Lösung, die zur Zeit den größten Einzeleffekt bei der Lärmreduzierung von Bestandswaggons bringt, ist die Umrüstung mit Verbundstoffbremssohlen (K- oder LL-Sohle). Nur die Umrüstung mit LL-Sohlen ist ökonomisch vertretbar, da keine größeren Umbauten am Wagen vorgenommen werden müssen. 2. Eckpunktevereinbarung zwischen BMVBS und DB AG Mit der Eckpunktevereinbarung zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems auf dem Schienennetz der DB Netz AG haben der Bund (BMVBS) und die DB AG am 5. Juli 2011 einen zivilrechtlichen Vertrag mit dem Ziel geschlossen, ein lärmabhängiges Trassenpreissystem (LaTPS) auf dem Schienennetz der DB Netz AG und einen halterbezogenen Bonus als Anreiz für die Umrüstung auf leise Bremsklotzsohlen einzuführen. VPI und VDV unterstützen das Ziel, die Lärmbelästigung der Bevölkerung durch den Schienengüterverkehr durch die Einführung neuer Technologien zu verringern bzw. möglichst zu vermeiden. B. Bewertung des Konzepts eines lärmabhängigen Trassenpreissystems 1. Struktur des Bonussystems mit Laufleistungsbezug und mit minimierten Transaktionskosten entspricht den Vorstellungen des Eisenbahnsektors VPI und VDV begrüßen ausdrücklich, dass wie auch vom Eisenbahnsektor vorgeschlagen, ein laufleistungsbezogener Bonus vorgesehen ist, der auf Antrag und Nachweis der Fördervoraussetzungen direkt an die Wagenhalter auszuzahlen ist, die Struktur des Bonussystems gewährleistet vergleichsweise niedrige Transaktionskosten des LaTPS (Transaktionskosten Studie KCW, vgl. VPI-Website und VDV-Website unter Publikationen). VPI-VDV-Positionspapier (Konzept LaTPS) vom /5

3 2. Keine wettbewerbsneutrale Lösung Gemeinsam mit einzelnen Unternehmen und europäischen Verbänden des Eisenbahnsektors haben VPI und VDV einen wettbewerbsneutralen Anreizmechanismus zur möglichst schnellen Umrüstung aller in Deutschland verkehrenden Güterwagen vorgeschlagen (Positionspapier des Eisenbahnsektors vom ). Ziel ist es, eine signifikante Lärmminderung ohne Beeinträchtigung der Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern zu gewährleisten. Wettbewerbsneutral wäre ein lärmabhängiges Trassenpreissystem, das keinen Verkehrsträger benachteiligt oder bei einseitiger Belastung eines Verkehrsträgers, die Gewähr für einen Ausgleich der zusätzlichen Kosten des Verkehrsträgers sicher stellt. Da die Anlastung vergleichbarer Kosten auch bei dem Verkehrsträger LKW nicht vorgesehen ist, kann als wettbewerbsneutrale Lösung nur der Ausgleich der Mehrbelastungen des Verkehrsträgers Schiene zur Anwendung kommen. Diesen Ausgleich der Mehrkosten sieht die Eckpunktevereinbarung aber nicht vor. Die gesamten Kosten, die durch die Umrüstung entstehen, betragen bis zu 1,3 Mrd. Euro. Der im Eckpunktepapier in Aussicht gestellte öffentliche Finanzierungsbeitrag zu den Kosten der Umrüstung beläuft sich auf 152 Mio. Euro. Der Bund hat bei der Kalkulation dieses Betrags die erhöhten operativen Kosten (Betriebskosten) der LL- Sohle nicht berücksichtigt. Darüber hinaus werden die Umrüstkosten nur auf den standardisierten Fall (Wagen mit S Bremse) begrenzt und auf den Barwert der Umrüstkosten beschränkt. Mit anderen Worten: Der Eisenbahnsektor wird bei erfolgreicher Umrüstung mit einem Betrag von deutlich über 1 Milliarde Euro über den Zeitraum von 8 Jahren belastet. Dies wird im traditionell margenschwachen Schienengüterverkehr deutliche Bremsspuren bei der Wettbewerbsfähigkeit hinterlassen und zu Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße führen. 3. Die Wagenhalter tragen den überwiegenden Teil der tatsächlichen Mehrkosten Die Wagenhalter tragen nach dem Konzept des Eckpunktepapiers zunächst ca. 75 % der tatsächlich anfallenden Mehrkosten (bis zu 1 Mrd. Euro). 4. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen zahlen einen höheren Trassenpreis Die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden zunächst über einen allgemeinen Zuschlag zu den Wegentgelten für den Schienengüterkehr mit einem Betrag von 157 Mio. Euro belastet. Vorbehaltlich der grundsätzlichen Bedenken einer lärmbedingten Trassenpreiserhöhung begrüßen VPI und VDV, dass die Eckpunktevereinbarung vorsieht, Güterzüge, die ausschließlich mit Wagen verkehren, die den Anforderungen der TSI-Lärm entsprechen, von der Trassenpreiserhöhung auszunehmen. VPI-VDV-Positionspapier (Konzept LaTPS) vom /5

4 5. Anreizwirkung und damit der schnelle Einstieg in die Umrüstung nicht gegeben Eine positive Anreizwirkung entsteht, wenn gewünschte Aktivitäten mit positiven ökonomischen Wirkungen verbunden werden. Sie werden aber gerade nicht eintreten, wenn die gewünschten Aktivitäten zwangsläufig zu einem deutlich schlechteren Wirtschaftsergebnis führen. Die beim Wagenhalter entstehenden Kosten liegen um ein Mehrfaches höher als der zur Stimulierung der Umrüstung nach dem Eckpunktepapier vorgesehene Bonus. Deshalb ist dieses Bonussystem nicht dazu geeignet, positive Anreizwirkung auszustrahlen und die Umrüstung der Güterwagenbestandsflotte zu beschleunigen. 6. Konzept bewirkt intermodale Wettbewerbsverzerrung durch Anlastung der externen Kosten Mit diesem Trassenpreissystem wird in Deutschland erstmals ein Verkehrsträger an den externen Kosten des Lärms beteiligt. Der Schienengüterverkehr wird damit gegenüber anderen Verkehrsträgern in seiner Wettbewerbsfähigkeit nicht unwesentlich beeinträchtigt. Dies entspricht gerade nicht dem postulierten Ziel der EU (Weißbuch) und des Bundes (Verkehrswegplanung) zum Ausbau des Schienenverkehrs, sondern konterkariert diese Ziele. 7. LaTPS und die Förderung sind nicht europäisch eingebettet Dieses Trassenpreissystem stellt einen deutschen Alleingang dar ohne Abstimmung mit den Vorhaben in der EU. Darüber hinaus ist die EU dabei, im Recast des 1. Eisenbahnpaketes eine Lösung für die Anlastung externer Kosten im Rahmen von Trassenpreissystemen zu entwickeln. Das Programm zur Einführung eines LaTPS sollte europäische abgestimmt und im Recast des 1. Eisenbahnpaketes berücksichtigt sein (inkl. der Anschubfinanzierung operativer Mehrkosten für neue Technologien). 8. Konzept ist technisch abhängig von der LL Sohle Ohne eine rechtzeitige Zulassung von LL-Sohlen bis zum kann dieses Trassenpreissystem nicht im beabsichtigten Zeitrahmen umgesetzt werden. Hierbei ist eine mehrmonatige Vorlaufzeit zur Großserienproduktion und Werkstattausrüstung zu berücksichtigen. Das Eckpunktepapier ist zwar technologieoffen. Die Umrüstung auf zugelassene K-Sohlen oder Scheibenbremsen wird aber schon an den ökonomischen Grenzen scheitern. VPI-VDV-Positionspapier (Konzept LaTPS) vom /5

5 C. Schlussfolgerungen Auch wenn das in der Eckpunktevereinbarung von Bund und DB AG beschriebene lärmabhängige Trassenpreissystem strukturell weitgehend den Vorstellungen von VPI und VDV entspricht, ist zu befürchten, dass dessen Implementierung nicht zur beschleunigten Umrüstung der Güterwagenbestandsflotte mit Verbundstoffbremssohlen und damit zu einer signifikanten Lärmminderung des Schienengüterverkehrs führt. Mehr noch: Die Belastung der Wagenhalter mit zunächst 75 % der Mehrkosten von insgesamt bis zu 1,3 Mrd. Euro und die im Vorlauf zur vorgesehenen Zahlung von Boni umzusetzende Trassenpreiserhöhung wird die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs negativ beeinflussen und steht somit dem politischen Ziel der Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene diametral gegenüber. Im Mittelpunkt einer kritischen Auseinandersetzung mit dem Eckpunktepapier stehen die fehlende wettbewerbsneutrale Lösung und damit verbunden die von Bundesseite in Aussicht gestellten Ausgleichsbeträge zur finanziellen Ausgestaltung des Bonus. Die gewünschte Anreizwirkung für eine beschleunigte Umrüstung der Güterwagenbestandsflotte und eine signifikante Minderung des vom Schienengüterverkehr ausgehenden Lärms sind nur durch eine wettbewerbsneutrale Lösung und damit unter den gegebenen politischen Zielsetzungen nur durch einen Ausgleich der anfallenden Mehrkosten zu erwarten. Dies ist nur bei einer deutlichen Erhöhung der öffentlichen Finanzierungsbeiträge zum Bonussystem möglich. Mit einer weiteren Öffnung für fahrzeugbezogene Lärmminderungsmaßnahmen des bestehenden und mit 100 Mio. Euro jährlich dotierten Lärmsanierungsprogramms könnte ein bedeutender Teil der zusätzlich erforderlichen Finanzierungsleistungen haushaltsneutral bereitgestellt werden. Die zeitlich befristete Erhöhung der Lärmsanierungsmittel über den Programmzeitraum von acht Jahren wäre die politisch wohl schwierigste aber in jedem Fall effektivste Maßnahme zum tatsächlichen Einstieg in eine schnelle Umrüstung. Diese Maßnahmen würden ggf. zwar zu einer Streckung der geplanten Maßnahmen der aktiven und passiven Lärmsanierung führen, dabei aber dennoch eine signifikante Lärmminderung von bis zu 10 db(a) im gesamten deutschen Streckennetz ermöglichen und den Lärm an der Quelle (Schnittstelle Schiene/Rad) vermeiden. VPI-VDV-Positionspapier (Konzept LaTPS) vom /5