Stellungnahme zum Fragenkatalog zum Thema Multimodalität / Flexible Bedienungsformen in urbanen und ländlichen Räumen

Transkript

1 Stellungnahme zum Fragenkatalg zum Thema Multimdalität / Flexible Bedienungsfrmen in urbanen und ländlichen Räumen Bearbeitung durch Dipl.-Ing. Natalie Schneider M.Sc. plan:mbil Verkehrsknzepte & Mbilitätsplanung Inhaber: Dipl.-Gegraph Frank Büsch Ludwig-Erhard-Straße 8, D Kassel Tel / , Fax 0561 / inf@plan-mbil.de, 16 STELLUNGNAHME 16/3530 A25 Vrbemerkung: Generell ist zu bedenken, dass Mbilität und damit auch Multimdalität in urbanen Räumen ganz anders gedacht werden kann der muss als in den struktur- und einwhnerschwächeren ländlichen Räumen, da die beiden Räume unterschiedliche Anfrderungen und verschiedenartige Prbleme in Bezug auf Mbilität besitzen. Glssar: Multimdalität: die Nutzung jeweils eines (vn mehreren möglichen) Verkehrsmitteln für jeweils einen Weg (Bsp.: Der Weg zur Arbeit wird am Mntag mit dem Fahrrad bewältigt, am Dienstag mit der Fahrgemeinschaft, am Mittwch mit dem Bus, ) Intermdalität: die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel auf einem Weg (Bsp: Der Weg zur Arbeit fängt mit einer Autfahrt zum Pendlerparkplatz an, wird mit dem Bus frtgesetzt und vn der Haltestelle zum Arbeitsplatzstandrt wird das Leihfahrrad genutzt ) Welche Vraussetzungen sind ntwendig, um Multimdalität gewährleisten zu können und in welchem Umfang werden die Vraussetzungen in NRW erfüllt? Multimdalität / Intermdalität muss nicht nur vn den beteiligten Akteuren gewllt sein, die dementsprechende Angebte schaffen können, sndern auch vn den ptentiellen Nutzern. Das heißt, Angebte für multimdale Mbilität müssen attraktiv sein. Dies wiederum geht ftmals nur, wenn (auch mit Hilfe finanzieller Mittel) die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden. Eine halbherzig aufgestellte Fahrradabstellanlage in Bahnhfsnähe wird nicht zu einem multimdalen Mbilitätsverhalten beitragen, wenn sie nicht praktisch, bequem, sicher, trcken, günstig gelegen,... ist. Zusammengefasst bedeutet dies: Es muss verschiedene Angebte geben, damit die Nutzer die Wahlmöglichkeiten haben. Dabei ist eine frühzeitige Verankerung in der Planung sinnvll, z.b. für die Schaffung vn sinnvll platzierten Fahrradabstellanlagen der für das 1

2 Ins-Bt-hlen privater Anbieter vn Carsharing, Fahrradverleihsystemen etc. Es muss kmfrtabel sein, multimdal & intermdal unterwegs zu sein. Intermdalität/Multimdalität hat dabei auch immer etwas mit Infrmatin zu tun (wann kann ich wie am besten mit welchem Verkehrsmittel fahren, welche Vrteile bringt mir der Nutzen eines bestimmten Verkehrsmittels auf einem bestimmten Weg, zu einer bestimmten Zeit etc.?) und braucht virtuelle Verknüpfungspunkte. Das bedeutet auch: Der Nutzer will sich nicht nur aus einer Hand infrmieren bzw. beraten werden ( Mbilitätsmanagement), sndern auch bestenfalls sein ÖPNV-Ticket, das Leihfahrrad, die Fahrgemeinschaft auf einer Plattfrm bestellen bzw. bezahlen. Darüber hinaus ist besnders intermdales Verkehrsverhalten (versch. Verkehrsmittel für einen Weg) davn abhängig, dass die Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln funktinieren, beispielsweise die Fahrplanabstimmung zwischen Bahn und Bus (und Bürgerbussen / Fahrdiensten jenseits des klassischen ÖPNVs) aber auch die bauliche Gestaltung der Schnittstellen, Anschlusssicherung, Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und PKW (insb. ländlicher Raum) und Implementierung bzw. Vrhalten vn Raum für Carsharing- Angebte, Fahrradverleihsysteme, etc. Es sllte allen Akteuren klar sein, dass es sich bei (neuen) multimdalen/intermdalen Mbilitätsangebten nicht um eine Knkurrenz handeln sll und handeln darf, sndern diese Angebte den ÖPNV ergänzen der ihn unterstützen (weil sie in Kmbinatin den ÖPNV attraktiver gestalten). Dies muss auch auf plitischer Ebene klar kmmuniziert und weitergetragen werden. Wie können multimdale Verkehre und flexible Bedienungsfrmen zu einer Verbesserung des Verkehrsangebts in NRW beitragen? Ländlicher Raum: Der ÖPNV wird (aufgrund demgrafischen Wandels und rückgehender Schülerzahlen,..) im ländlichen Raum immer schwieriger aufrechtzuerhalten sein; die Bereitstellung eines flächendeckenden ÖPNV-Angebtes wird nicht möglich sein. Eine Idee ist es, sich neben dem Schülerverkehr auf starke ÖPNV-Achsen zu knzentrieren, die attraktive Takte und Bedienungszeiträume haben. Flexible Bedienungsfrmen und andere Mbilitätsangebte über den klassischen ÖPNV hinaus können dann die Lücken zwischen starken ÖPNV-Achsen schließen und als Zubringer zu den starken ÖPNV-Achsen dienen. Dabei sind diese Mbilitätsangebte keine Knkurrenz, sndern eine Ergänzung des ÖPNV-Netzes Urbaner Raum: Der ÖPNV kann durch weitere Mbilitätsangebte attraktiver gemacht werden, indem die Reisekette ZUM und VOM ÖPNV verbessert wird (intermdal). Dadurch unterstützen sie den ÖPNV dabei, als Knkurrenz zum MIV attraktiver zu werden, und treten selbst als (aus verschiedenen Gründen) geeigneter Zu- und Abbringer für den ÖPNV auf. Auch im Sinne der Multimdalität kann der ÖPNV durch weitere Mbilitätsangebte gestärkt werden, da diese (umweltfreundlichere) Verkehrsmittelwahlfreiheit gegenüber der Nur-Nutzung des Pkws eine Anfrderung ist, die immer mehr Menschen an ihren Whn- und Arbeitsplatzstandrt 2

3 stellen. Slche Kmbinatin vn Mbilitätsangebten kann damit auch ein Wettbewerbsvrteil im Ringen um Einwhner und Unternehmensansiedlungen sein. Wie kann durch Mbilitätsmanagement die Nutzung multimdaler Angebte / flexible Bedienungsfrmen gesteigert werden? Wie ben geschildert sind Infrmatin/Kmmunikatin (in Bezug auf den Nutzer, aber auch in Bezug auf die frühzeitige Verankerung) und die Verknüpfung der verschiedenen Mbilitätsangebte (virtuell und physisch) grundlegende Bausteine. Das Mbilitätsmanagement hat zur Aufgabe, neben der reinen Umsetzung vn Maßnahmen bzw. Entwicklung vn Maßnahmen alle Angebte zu verknüpfen, alle betrffenen Akteure miteinander zu vernetzen (auch interdisziplinär) und wiederum als Ansprechpartner mit Fachwissen zu den verschiedenen Möglichkeiten zu dienen. Dies bedeutet grundlegend: Es braucht einen Ansprechpartner, einen Mbilitätsmanager (der z.b. Citymanager, das Reginalmanagement.ä.), mit Fachwissen innerhalb der Städte/Reginen, der ein Mbilitätsnetzwerk auch interdisziplinär aufbaut und der neben dem klassischen ÖPNV auch die privaten Angebte auf dem Schirm hat und verknüpfen bzw. vermitteln kann. Im Mbilitätsmanagement können auch Synergieeffekte gesehen werden: Ggf. kann E-Mbilität Knkurrenz zum ÖPNV werden, aber vielleicht kann es auch als Ergänzung dienen, z.b. in Frm eines kmmunalen Carsharingangebts der einem Bürgerbus jenseits der starken ÖPNV-Achsen? Wer sllte dies vrantreiben, wenn nicht das Mbilitätsmanagement? Daran knüpft sich an: Wer sllte dann das Mbilitätsmanagement sein/anbieten, wer das Fachwissen sammeln und weitergeben? Falls es bei den Verkehrsverbünden und lkalen Nahverkehrsrganisatinen angedckt werden sllte, müsste deren Handlungsauftrag auch erweitert werden vn ÖPNV hin zu Mbilität. Darüber hinaus fällt immer wieder auf, dass die Infrmatin und Kmmunikatin zum Nutzer nicht ausreichend ist: Mbilitätsangebte sind zum Teil in guter Qualität vrhanden, nur weiß vn dem Bus / Knzept / Angebt kaum jemand, die bestehenden Infrmatinsmöglichkeiten stßen da schnell an ihre Grenzen. Das Mbilitätsmanagement sllte auch diese Lücke schließen (können). Die Beratung, Infrmatin und Organisatin ist aus der bisherigen Erfahrung einer der am meisten unterschätzten (in Bezug auf Wirkung, aber auch in Bezug auf Aufwand) Bausteine bei der Implementierung vn Mbilitätsmanagementmaßnahmen und neuen Mbilitätsangebten. Welche Hindernisse gibt es derzeit bei der Umsetzung? Was kann die Plitik tun, um günstige Rahmenbedingungen für die Schaffung vn Multimdalität zu schaffen? Welche finanziellen Mittel sind ntwendig? Hürde Interdisziplinarität Zusammenarbeit und Organisatin der Akteure fehlt ft, ebens auch das Wissen vn Angebten und Akteuren in Reginen Frühzeitige Verankerung vn Maßnahmen - auch durch das Miteinbeziehen privatwirtschaftlicher Mbilitätsanbieter - ist bisher eine Ausnahme Innvative sektrübergreifende Nutzungen vn Mbilitätsressurcen, z.b. die Kmbinatin vn Krankenfahrten und ÖPNV / andere Mbilitätsange- 3

4 bten werden gehemmt hier fehlt es an rechtlichen Grundlagen und an Möglichkeiten, sich interdisziplinär auszutauschen. Finanzielle Hürden: Fördermöglichkeiten sind ft zeitlich und inhaltlich zu stark begrenzt, um neues auszuprbieren zu können und/der ggf. adäquat zu bewerten. Dies ist auch in Zusammenhang mit der Hürde Best Practice zu verstehen: Hürde Best-Practice : Oftmals haben Förderprjekte den Nachteil, nicht langfristig genug zu sein bzw. nur mit Fördergeldern zu funktinieren (und die nach der Förderperide ggf. wieder eingestellt werden, weil die Finanzierung durch lkale Partner ft nicht erflgen kann). Im Rahmen vn Förderprgrammen wird in der Regel verständlicherweise nur psitiv vn den (eigenen) Maßnahmen berichtet und ftmals nur ganz am Anfang der umgesetzten Maßnahme der sgar kurz vr eigentlichem Start (weil dies in der Regel das Ende der Förderung bzw. des Prgramms ist). Dies ist auch in Zusammenhang mit der Hürde Erflgsdruck zu verstehen: Hürde Erflgsdruck Mbilitätsangebte über den klassischen ÖPNV hinaus sind manchmal neu, nch kaum erprbt und damit vr allem im ländlichen Raum desöfteren auch ein Experiment. Eine Änderung des Mbilitätsverhaltens und deren Bewertung benötigt ausreichend lange Zeit, das sind ft Jahre. Daher sllten auch neue Mbilitätsangebte und implementierte Maßnahmen nicht gleich auf Basis der ersten Anfänge hin evaluiert werden und schn gar nicht gleich wieder eingestampft werden, wenn sie nicht mit sfrtiger Wirkung Erflge aufweisen können. Akteure, die neue Möglichkeiten austesten und mutig sind, müssen darüber hinaus auch scheitern dürfen. Nicht jedes neue Mbilitätsangebt wird vn den betrffenen Menschen angenmmen. Die Angst vr einer nicht geglückten Maßnahme darf nicht die zuständigen Akteure hindern, innvative Ideen zu adaptieren, auf die eigenen Belange hin anzupassen und dann umzusetzen und mit einer ausreichend langen Erprbungszeit zu testen. Plitische Hürden: Bisher ist es gängige Praxis, Bürgerbusknzepte, die nicht unter das PBefG fallen, in einer Art Grauzne zu knzipieren und im Alltag zu betreiben (ganz im Sinne vn W kein Kläger, da kein Richter ) da drt eine einheitliche Rechtsprechung fehlt und slche Knzepte in der Regel vm grßen Ermessensspielraum Einzelner (z.b. innerhalb einer Genehmigungsbehörde) abhängig sind. Exkurs: Schwierigkeiten bei innvativen Maßnahmen: Das PBefG erläutert zwar die Rahmenbedingungen für einen klassischen ÖPNV und wurde auch durch die Nvellierung vereinfacht, trtzdem gibt es drt keine Hinweise auf Mbilitätsangebte, die nicht als ÖPNV genehmigungspflichtig nach PBefG sind. Die magische Grenze zwischen ÖPNV. der nach den Regularien des PBefG genehmigt wird, und ÖPNV, der nicht unter das PBefG fällt, sind die drt genannten Betriebsksten, die sfern nicht unter das PBefG gefallen werden sll nicht kleiner sein dürfen als die Fahrtgeldeinnahmen, die mit einem slchen Mbilitätsangebt erzielt werden. Dabei wird jedch nicht näher definiert, welche Ksten in die Betriebsksten miteinfließen müssen bzw. dürfen. Klassischerweise wird vn Betriebsksten vn 30 Cent/ Kilmeter ausgegangen, eine Grundlage dazu fehlt jedch. Nimmt man die vm ADAC ermittelten Betriebsksten (deren Definitin etwas umfassender ist), kmmt man auch über 50 Cent/Kilmeter Betriebsksten. Eine gerichtliche Entscheidung in Hessen aus dem Smmer 2015 war, dass weitaus weniger Kmp- 4

5 nenten mit zu den Betriebsksten zählen und smit nur Betriebsksten vn rund 25 Cent/Kilmeter angesetzt werden dürfen. Setzt man diese im Urteil angeführten Parameter der Betriebsksten an, und rechnet diese für die gängigsten 10 Pkw-Neuzulassungen im letzten Jahr nach, kmmt man auf Betriebsksten, die weit unter 20 Cent liegen. Das bedeutet in diesem knkreten Fall: Es fehlt eine klare Richtlinie, b Verkehre, die nicht nach PBefG genehmigungspflichtig sein (sllen), bei einem Kilmeter Fahrt bis über 50 Cent der weiter unter 20 Cent Einnahmen machen dürfen. Dies wiederum wirkt sich unmittelbar auf den Zuschuss aus, den z.b. eine Kmmune beisteuern muss, um slch einen ehrenamtlichen Fahrdienst aufrecht zu erhalten. In Zeiten leerer Kassen ftmals ein K.O.-Kriterium. Mbilitätsangebte wie der klassische Bürgerbus in NRW stehen nicht vr dieser Prblematik, da diese im Sinne des PBefG als ÖPNV eingestuft sind und die benötigte Linienknzessin besitzen. Zukünftig wird es aber Bedarfe geben, auch andere Frmen vn ehrenamtlichen Mbilitätsangebten zu etablieren.. Darüber hinaus wird es zukünftig ehrenamtliche Fahrdienste sicherlich auch mit Synergieeffekten aus anderen Bereichen der Daseinsvrsrge geben, die vn der Struktur her wie klassische Bürgerbusdienste ausgestaltet sind, aber auf Fahrzeuge anderer Anbieter der Nutzer zurückgreifen (z.b. weil mit Krankentransprt-Fahrten gearbeitet wird). Die bisherigen Förderprgramme in Bezug auf Bürgerbus / ehrenamtlichen Fahrdienst sehen in der Regel jedch Fahrzeugförderung bzw. die Bereitstellung vn Fahrzeugen vr. 5