ABS/NBS Karlsruhe - Basel Kernforderung 2. Inhalt (Übernahme aus pdf-vorlagen mittels OCR ohne Gewährleistung der regelgerechten Syntax/Grammatik)

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1 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan 2014 Bürgerinitiative Bahnprotest Herbolzheim-Kenzingen (BI Bahn) Fragen betreffend der "Zusammenfassung der Untersuchung gemäß Pflichtenheft" 0009/ /001 Seite 12 I.3.3 zum letzten Satz: Sind geringere Kosten für eine ICE-V=<250 km/h für die DB nicht maßgeblich, weil diese Variante nicht betrachtet wird? Der betreffende Satz lautet: "Innerhalb der vorliegenden Untersuchung wird die Variante B1a nur dann betrachtet, wenn maßgebliche Unterschiede zur Variante B1 bestehen." Im Kapitel II.2.13 "Modul Kosten- und Flächenverbrauchsdarstellung für V=200" sind u.a. die Minderkosten für V=200 km/h dargestellt, weil dies eben ein Unterschied zur Variante B1 (V=250 km/h) darstellt. Die Variante wird also betrachtet. 0009/ / / /003 Seite 15 I.4.1: Hat der Antragsteller für die Variante VII diese zurückgezogen, so dass sie nicht weiter verfolgt wird? Seite 18/19 II.1.1, Aufschlag von 3 db(a): Die Rechtsgrundlage für den Aufschlag wird bestritten aber ein geräumt, dass es eine Nachbesserungsverpflichtung (bis 30 Jahre!) bei fehlgeschlagener Prognose hinsichtlich der angesetzten Zugzahlen gibt. Soll die nächste Generation für die Fehler der jetzigen einstehen? Eine Variante VII ist im Rahmen der Festlegung der durchzuführenden schalltechnischen Ausarbeitungen innerhalb der UAG nicht beschlossen worden. Insofern konnte Sie auch nicht zurückgezogen werden. Es wird kein Widerspruch gesehen. Die betreffenden Passagen lauten: Ein pauschaler Aufschlag von 3 db(a) auf die Berechnungsergebnisse entspricht einer Verdoppelung des durch die Prognose ermittelten Zugaufkommens. In Analogie zu den vorgenannten Aussagen zur Maximalauslastungen muss ein solcher Aufschlag ebenfalls als nicht sachgerecht beurteilt werden. Es besteht aber die Verpflichtung für die Vorhabenträgerin - soweit nicht voraussehbare Wirkungen eintreten, z.b. eine nicht unwesentliche Erhöhung der Lärmbelastung infolge einer unerwarteten Steigerung des Verkehrsaufkommens oder ggf. auch infolge längerer Züge gemäß 75 (2) VwVfG -, den Lärmschutz entsprechend nachzubessern. 0009/ / / /005 Seite 20 und weitere zu den 380 Mio. EUR für zwei Natura/Vogel -Tunnels: Werden diese Kosten rausgenommen wenn nachgewiesen wird, dass diese nicht nötig sind? Seite 24 II.2.1 Berücksichtigung der Schall 03: Es wird betont, dass die Geländetopographie höhenrichtig erfasst wird. Wird die Richtigkeit auch für Reflexionen der Hänge und Bebauung hinter den Immissionsorten behauptet? Die Kosten hierfür müssen nicht herausgenommen werden, da diese in den Kostenangaben der Bewertungsmatrix ohnehin nicht enthalten sind und additiv hinzukommen. Die Reflexionen wurden im Allgemeinen streng nach Schall 03 berücksichtigt. Bezüglich der Bebauung hinter den Immissionsorten ist hierbei zu beachten, dass streng nach Schall 03 gerechnet wird und demgemäß nur die der Bahnanlage nächstgelegene Gebäudereihe berücksichtigt werden. Somit spielt die Bebauung hinter den Immissionsorten hier keine Rolle weder hinsichtlich Reflexionen noch hinsichtlich Abschirmung. Hinsichtlich der Hänge ist festzustellen, dass die Beiträge aus den Reflexionen an eventuell vorhandenen Hängen zu vernachlässigen sind, da Schienenverkehrslärm hochfrequent ist und das Absorptionsverhalten (der Hänge) mit der Frequenz zunimmt. Seite 1 von 36 Stand:

2 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /006 Seite 25 II.2.3 Kostenvergleich: Einerseits wird dargelegt, dass die Variante B wesentliche Mehrkosten durch den aufwändigen Umbau der Rheintalbahn verursache (dasselbe auf mehreren Seiten). Andererseits werden diese Kosten für 7 bzw. 14 Überholmöglichkeiten zwischen OG und Riegel auf nur 35 Mio. EUR heruntergerechnet (ich komme auf wesentlich mehr, siehe Anhang). Der Einwand kann nicht nachvollzogen werden. Weder werden 7 bzw. 14 Überholmöglichkeiten benannt noch werden die Mehrkosten hierfür auf 35 Mio. beziffert. Die in Kapitel II.2.13 auf Seite 33 ausgewiesene Kostendifferenz bezieht sich auf den Unterschied zwischen Ausbau der Rtb auf V=250 km/h bzw. V=200 km/h, wobei bei beiden Varianten jeweils zwei Überholabschnitte im Bereich Kenzingen Ringsheim sowie und nördlich von Lahr zu berücksichtigen sind. 0009/ /007 Welcher Kostenansatz von beiden wird realistischer sein? Reichen die bestehenden Gleise nördlich Friesenheim (?), in Lahr (4), nördlich Orschweier (4), Herbolzheim (3) und Kenzingen (3) sowie in Riegel (4) nicht aus? Wenn nein, warum sind dann von Riegel bis Freiburg keine jeweils 4 Gleise nötig? Zwischen Kenzingen und Ringsheim sowie nördlich von Lahr treten Trassenüberschneidungen von PNV und PFV auf, so dass die beiden Verkehrsarten in diesen Bereichen getrennt werden müssen, so dass hier zusätzliche Gleise vorgesehen werden müssen, um die Gleichwertigkeit mit der Antragstrasse weitgehend betrieblich zu erfüllen. Überholungen zwischen Freiburg und Kenzingen sind hingegen nicht erforderlich. Genau diese Situation berücksichtigt die Antragstrasse auch. Dieser Sachverhalt wurde vom Büro Seibert im Auftrag der Kommunen bzw. BIs bereits aufgegriffen und entsprechend dargestellt. Die Thematik wurde in dem dreitägigen EÖT vom 18. bis ausführlich behandelt. 0009/ /008 Seite 26 II.2.6 Kosten für (unnötige) Tunnelstrecken: Warum werden weiterhin 336 Mio. EUR für gedeckelte Tieflagen/Tunnels aufgeführt, obwohl diese nach der Schalltechnischen Untersuchung gar nicht nötig sind? Was ist falsch, die Schalltechnische Untersuchung oder Ihr Kostenansatz? Die Festlegung im Pflichtenheft fordert unter Punkt 2.6 entsprechend der Überschrift in Kapitel II.2.6 Berücksichtigung sämtlicher schalltechnischer, flächensparender Möglichkeiten zur technischen Optimierung an der BAB, unabhängig von den hiermit verbundenen Kosten. Nichts anderes stellt dieses Kapitel dar. Ein Zusammenhang mit der schalltechnischen Untersuchung besteht nicht. Es ist nichts falsch. 0009/ /009 Seite 30 II.2.8 Flächensparende Bauweise: Diese sei bei der Antragstrasse berücksichtigt (was mit den Kenzinger Überwerfungsbauwerken mit 21 Weichen bestritten wird). Warum wird der Grundsatz des Flächensparens an der BAB-Trasse nicht durchgehalten mit dem möglichen (Ausnahme Autobahnzubringer) Regelabstand 7,5 m? Die Begründung hierfür ist in Kapitel II.4.8 Modul Flächenverbauch Netto 7,5m (Delta Bloc) dargestellt: Für den im Bereich der in der Bundesverkehrswegeplanung als Weiterer Bedarf eingeordneten 6-spurigen Ausbau der BAB A5 mittels Verbreiterung des bestehenden, der NBS zugewandten Fahrstreifens zur Außenseite hin, steht hierbei nicht mehr genügend Raum zur Verfügung. Des Weiteren führt der geringe Abstand zwischen NBS und BAB zu Konflikten für den Raum der Technischen Ausrüstung wie beispielsweise den Entwässerungsanlagen. Aus technischer Sicht kann eine derartige Lösung deshalb nicht präferiert werden Die weiteren Begründungen für die Festlegung des Regelabstandes von E=18,50m (zugewandte Gleisachse bis Beginn befestigter Fahrbahnrand) kann den PfU im PfA 8.1 entnommen werden. Seite 2 von 36 Stand:

3 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /010 Seite 31 Tieferlegung: Warum wird gebetsmühlenartig zum 100sten Mal wiederholt, dass Tieflagen alleine schalltechnisch nichts bringen, weil es auf die Wand über Schienenoberkante ankommt? Konnten wir immer noch nicht klarmachen, dass es dabei alleine darum geht, auch bei Galerien und Einhausungen den Grundsatz einzuhalten, dass Lärmschutzbauwerke über 6 m Höhe städtebaulich nicht vertretbar wären? Es gibt keine Regelungen bzw. Einschränkungen zu maximalen Schallschutzwandhöhen oder Galeriehöhen. Vielmehr verdeutlichen die im Fazit aufgeführten Gründe, warum Tieferlegung nicht zielführend sind: Fazit zur Tieferlegung der Antragstrasse (Unterquerung Gewässer): - Keine positiven Auswirkungen bei partiellen kleinräumigen Absenkungen auf die Schallsituation, da Schallschutzwandhöhe über Schienenoberkante maßgeblich - Technisch nicht sinnvoll umsetzbar aufgrund Bündelung / Verknüpfung Rtb/ABS - Überschreitung maximale Gradienten für Güterverkehr - Höhenkonflikte - Fehlende Gleisverknüpfung in Lahr - Bezüglich Kostenrahmen nicht sinnvoll darstellbar - Letzteres gilt insbesondere für Tieferlegung von ABS und zusätzlich Rtb 0009/ / / /012 Seite 31 Kostenrahmen: Warum wird statt der Formulierung, dass innerstädtische Tieferlegungen aus obigen Gründen nicht sinnvoll darstellbar einfach eingeräumt, dass die Antragstrasse in Verbindung mit einem Vollschutz unbezahlbar wäre? Seite 32 II.2.13 V<250 km/h: Will die DB wirklich bei der vom VCD widerlegten Behauptung bleiben, dass 1,5 min mehr Zeit für V200 km/h Probleme an den Knotenpunkten KA und Basel gäbe (75 (69+1,5) = 4,5 min zusätzliche Reserve)? Kann die DB bestätigen, dass es bei v 230 km/h nur um 46 Sekunden ginge? Gilt auch hier, dass im ICE-Verkehr jede Sekunde Zeitgewinn etwa eine Million kostet? Damit wird eben dies dargestellt, nämlich das eine Tieflage unabhängig von dem Schallschutzkonzept nicht darstellbare Mehrkosten aufweist. Eine abschließende Aussage über Fahrzeitunterschiede zwischen einzelnen Varianten kann erst getroffen werden, wenn die Simulationen von DB Netz und EBP durchgeführt und harmonisiert sind. Bis dahin können nur überschlägige Vergleiche getroffen werden: - Entfernung Niederschopfheim-Kenzingen: ca. 25km abzüglich Beschleunigungs- und Bremsstrecke - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 0,52min - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 1,50min Die tatsächliche Fahrzeitdifferenz unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremskurven wird in jedem Fall größer sein, kann aber erst mit Vorliegen der Simulation bestimmt werden. Bis dahin sind Vergleiche zu spekulativ und ungenau. Die o.g. 46s sind somit überschlägig nachvollziehbar, eine Bestätigung ergibt jedoch wie vorgängig beschrieben keinen Sinn. Die 6min Reserve sind auf etwa 200km Strecke und 2 bzw. 3 ICE-Halte keinesfalls unangemessen. Die Einplanung von Reserven kommt insbesondere auch den anderen Verkehrsarten und damit insbesondere dem Nahverkehr zugute, da eine operativ-betriebliche Beeinträchtigung des Nahverkehrs zugunsten der Fernverkehrs nicht über Gebühr beansprucht werden muss. Seite 3 von 36 Stand:

4 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /013 Seite 33 Ortslagen mit Überholbedarfe: Will die DB bei ihrer Behauptung der vielen Überholbedarfe bleiben? Hat das Ingenieurbüro Seibert unrecht und auch ich mit folgendem fahrplanmäßigen Halbstundentakt: Nahverkehrszüge mit einer Reisezeit einschließlich der Halte von min bei 140 km/h und die ICEs (250 km/h bis Riegel und dann 200 km/h bis Freiburg = Durchschnitt 230 km/h) von rd. 20 min Reisezeit? Ergäbe das nur eine Überholung ca. 10 km vor dem Hauptbahnhof OG und FR? Und liegen an diesen Stellen nicht schon Gleise? Wie sind die erforderlichen durchgehenden 4 Gleise von Ringsheim bis Kenzingen zu erklären?# Dieser Sachverhalt wurde im EÖT vom 18. bis und vor Ort in Karlsruhe in der Betriebsleitzentrale ausführlich erläutert Eine überschlägige Bewertung der obigen Prämissen von Herrn kommt zum Ergebnis, dass die von ihm angenommenen durchschnittlichen Reisezeiten des NV und FV zu kurz sind und keine Abhängigkeiten der Verkehrsarten, sowie sonstige Fahrplanprämissen berücksichtigt. Ohne eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung ist eine Bewertung spekulativ. Die bisherigen Planungen bzw. die Aussagen der DB zu den Überholbedarfen beruhen auf betrieblichen Untersuchungen der abgestimmten Verkehrskonzepte. Darin war eine "fliegende Überholung" des Nahverkehrs im Bereich Ringsheim-Kenzingen und im Bereich Lahr zum Ausschluss von gegenseitigen Behinderungen vorgesehen. Eine Nutzung der vorhandenen Überholgleise im genannten Abstand vor Freiburg und Offenburg (gemeint sind die Bahnhöfe Emmendingen und Denzlingen, bzw. Niederschopfheim und ggf. Lahr) scheidet in jedem Fall aus, da die Nutzung der dortigen Überholgleise zu massiven Fahrzeitverlängerungen des Nahverkehrs führt. 0009/ / / /015 Seite 35/36 II.3.2 Verlorene Kosten der Antragstrasse: Wie erklären sich verlorene Kosten von 0,6 Mio. EUR, wenn eingeräumt wird, dass die Straßenüberführung z.b. in Ringsheim so oder so erforderlich war (wegen der ICE-Geschwindigkeit und dem größeren Gleisbogen). Seite II.4.3 klimatologische Effekte: Wie kommt es zur Aussage, alle Varianten seien gleichwertig, wenn auf Seite 40 eingeräumt wird, dass von den Schallschutzbauwerken der Antragstrasse deutlich größere Auswirkungen auf die Berg-/Talwinde und Hangabwinde ausgehen als bei der BAB-Trasse? Es handelt sich überschlägig um die Mehrkosten über die ABS-Gleise (gesondertes Brückenfeld). Der Rest der Brückenkosten ist nicht in Ansatz gebracht worden. Die Bewertungen beziehen sich auf die jeweiligen Unterkapitel. Die Aussagen sind korrekt. 0009/ /016 Seite lokale Fauna: Gilt die Problematik des Schattenwurfes nur für Kriechtiere und Vierbeiner nicht auch für die Menschen, die durch 8 m hohen Lärmschutz nur an der Antragstrasse beeinträchtigt würden? Und wie kommen die Autoren zur Behauptung der auch diesbezüglichen Gleichwertigkeit, obwohl die Lärmschutzwände an der BAB niedriger wären und viel weiter weg? Die Begründung lautet wie dort dargestellt: Im direkten Vergleich der Varianten A (Antragstrasse) mit der Variante B1 (BAB-Trasse) lässt sich zunächst festhalten, dass entlang der Rheintalbahn bei Umsetzung der Antragstrasse insgesamt auf einer Länge von etwa 34 km Schallschutzbauwerke geplant sind, während bei Umsetzung der Variante B1 entlang der Rheintalbahn etwa 11 km Schallschutzbauwerke und zusätzlich entlang der BAB-Trasse etwa 22 km zu realisieren wären (Summe Variante B1: 33 km). Somit ist zunächst bei beiden Varianten auf einer etwa gleich langen Strecke mit Verschattungen angrenzender Biotope zu rechnen. Da allerdings entlang der Rheintalbahn zumindest die Galerien und Einhausungen generell höher geplant sind als entlang der BAB-Trasse, sind bei der Realisierung der Antragstrasse größere Flächen von Beschattung betroffen. Dem ist wiederum gegenüber zu stellen, dass die Antragstrasse in vielen Abschnitten in einem naturfernen Umfeld geplant ist, während die Variante entlang der BAB A 5 trotz Vorbelastung durch die Autobahn meist in naturschutzfachlich höherwertigen Strukturen zu liegen kommt. Seite 4 von 36 Stand:

5 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /017 Seite 44/45 II.4.6 flächensparende Trassierung und Kosten: Die Rückhaltesysteme ( m) sollen 11 Mio. EUR kosten. War die Auskunft der Hersteller an mich falsch, dass dies nur eine Mio. je km sind? Das wären dann ca. 3 Mio. EUR statt 11? Für den in Bereichen enger Bündelung notwendigen Abkommens-/Ladungsabwurfschutz wurden überschlägig Mehrkosten von /lfm angenommen. Bei Längen von 270m, 110m und 2300m zzgl. der Verschwenkungsbereiche von jeweils 500m für drei Abschnitte mit reduziertem Abstandmaß ergeben sich m x 2000 /m = 11,36 Mio / /018 Seite 45/46 II.4.7 Flächenverbrauch und Kosten: Warum wird der Flächenverbrauch für die 4m-Autobahnspur (14 ha) der Bahnneubau angelastet und nicht dem späteren Autobahnbau? Ist es richtig, dass der Flächenmehrbedarf von 97/102 ha für die BAB- Variante NULL wäre, wenn die Rheintalbahn so belassen werden könnte wie sie ist? Vorgenannte Äußerung ist falsch; Originaltext Seite 45: Der sich unter diesen Maßgaben für das Abstandsmaß E=18,50 m ergebende Flächenbedarf entlang der BAB beträgt der überschlägigen Ermittlung der Variantenuntersuchung zufolge ca. 137ha und berücksichtigt die Anlagen der NBS einschließlich des Zwischenraums bis zu den Anlagen der BAB abzüglich des Platzbedarfs für den 6-spurigen Ausbau der BAB. 0009/ /019 Seite 47 II.4.8 7,5m Abstand und Kosten: Trifft es nicht zu was uns von Herrn Jacobi ein einer Sitzung gesagt wurde, dass bei 7,5 m Abstand in der Bauphase keine Baugeländer erforderlich wären und deshalb dieser Abstand in Ordnung ginge? Und warum sollen diese 7,5 m für die später benötigten 4 m BAB-Verbreiterung nicht reichen (für die dann keine Bauabsperrung mehr nötig wäre)? Derartige Äußerungen wurden seitens der DB nicht getätigt und sind auch nicht zutreffend. Der Abstand zwischen BAB und NBS-Gleisen ist bereits ausreichend begründet. 0009/ /020 Seite II.4.11 Rastanlage Mahlberg: Ist nicht die gleiche Lösung möglich wie bei der Raststätte Breisgau südlich Freiburg? Oder die schweizer und französische Lösung, die Tank- und Raststätten nur einseitig zu bauen mit einer Brücke verbunden? Die Raststätte Breisgau wird aus topografischen Gründen in einem ohnehin notwendigen Tunnelbauwerk unterfahren. Hier wäre der in der Untersuchung auch dargestellte Tunnel zusätzlich erforderlich: Die Mehrkosten sind erheblich und liegen in der Größenordnung von ca. 80 bis 100 Mio.. Eine tiefgelegte Trassenführung wird deshalb aus wirtschaftlich/technischer Sicht nicht präferiert. Es ist nicht Gegenstand der Maßnahme ABS/NBS Karlsruhe Basel Kapazitäten von Raststätten umzulegen oder zu reduzieren. Hier sind die Anforderungen der zuständigen Straßenbaubehörden maßgeblich, die derartige Eingriffe und Veränderungen in den Bereich der Anbaufreiheit der BAB i.d.r.nicht zulassen. Die Anforderungen und der Bedarf solcher Anlagen wächst zudem. 0009/ /021 Seite 54 II.5.5 Gefahrguttransporte/Katastrophen: An welcher Stelle sollen dazu Aussagen getroffen werden wenn nicht auch durch die Bahnplaner? Hierzu werden im Rahmen des Projektbeirats noch gesonderte Aussagen getroffen. Seite 5 von 36 Stand:

6 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /022 Seite 56 Regelbetrieb: Wie lange will die DB noch den Glauben aufrechterhalten, dass eine Mischverkehrsstrecke leistungsfähiger sei als die Trennung in artreine Verkehre? Eine derartige Aussage der DB liegt hierzu nicht vor. Sie wäre auch sachlich falsch. Einzig bekannte Aussage ist, dass ein viergleisiger Mischverkehr (Vier Gleise in Parallellage mit Möglichkeiten zum Überwechseln in regelmäßigen Abständen) leistungsfähiger ist als 2x2 getrennte Gleise mit den geforderten Vorgaben zur Verkehrstrennung (Güterverkehrsstrecke an der Autobahn / Mischsstrecke Fernverkehr/Nahverkehr). Aus DB-Sicht unstreitig ist, dass die größten Einbußen für die Leistungsfähigkeit dann entstehen, wenn sich die schnellste (Fernverkehr) und die langsamste (Nahverkehr) Verkehrsart eine Strecke teilen müssen. Konflikte zwischen Nahverkehr und Güterverkehr bzw. zwischen Fernverkehr und Güterverkehr sind demgegenüber längst nicht so gravierend. Daher ist die maximale Leistungsfähigkeit einer viergleisigen Strecke dann zu erreichen, wenn auf eine parallele und regelmäßig mit der Fernverkehrsstrecke verknüpfte Nahverkehrsstrecke Güterzüge restriktionsfrei nach tatsächlich freien Kapazitäten verteilt werden können. 0009/ /023 Seite 56 II.5.8 Lärmsanierung: War den Autoren bei ihrer Ablehnung nicht bekannt, dass die DB Netze vertreten durch die DB ProjektBau GmbH noch im Januar den ersten Antrag stellen wird? Kann nicht wenigstens dieser Punkt noch vor der Sitzung als überholt gestrichen werden? Unabhängig von einer Lärmsanierung zwischen Offenburg und Kenzingen bleibt die Aussage zur Verknüpfung von Lärmsanierung aufgrund entfallender Lärmvorsorge weiterhin gültig. 0009/ /024 Seite 57 III Verfahrensrisiken?: Ist die DB bereit, sich gutachterlich einen Besseren Die Aussage kann nicht nachvollzogen werden. Es gilt weiterhin: Es besteht daher ein belehren zu lassen? relevantes Risiko, dass sich die Planung einer BAB-Trasse bei objektiver Betrachtung (ungeachtet eines etwaigen gegenläufigen politischen Willens) als nicht genehmigungsfähig erweist, da die Antragstrasse zumal mit eventuell noch möglichen Optimierungen als zumutbare Alternative angesehen werden müsste. 0009/ /025 Seite 59 IV Kostendiagramm: Ist meine Lesweise richtig, dass die BAB-Trasse schalltechnisch bei allen untersuchten Schutzniveaus um viele Millionen günstiger kommt als die Antragstrasse? Ist es richtig, dass wenn man die dreistelligen Millionenbeträge für nicht erforderliche Bauwerke an der BAB (380 Mio.,335 Mio. EUR) herausrechnet, die BAB- Trasse keine Mehrkosten verursacht, wenn man Vollschutz zugrunde legt? Ist sie dann vielleicht sogar günstiger als die gebündelte Antragstrasse? Entsprechend Darstellung in Bewertungsmatrix: Kosten Schallschutzniveau II: Antragstrasse: 717 Mio., Variante B (BAB): Mio., Delta 350 Mio. plus ggf. 380 Mio. Mehrkosten Natura 2000-Gebiete Kosten Schallschutzniveau VI: Antragstrasse: 989 Mio., Variante B (BAB): Mio., Delta 137 Mio. plus ggf. 380 Mio. Mehrkosten Natura 2000-Gebiete Fragenkatalog zum Untersuchungsergebnis Cluster / /001 Wurde die Untersuchung der einzelnen Varianten in gleicher Tiefe vorgenommen? Die untersuchten Varianten wurden hinsichtlich der beurteilungsrelevanten Aspekte in gleicher Planungstiefe miteinander verglichen. Seite 6 von 36 Stand:

7 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / / / /003 Seite 25 II 2.3 Kostenhochrechnung von 2008 zu 2013 mit welchem Teuerungszuschlag wurde gerechnet? Welche wesentlichen Mehrkosten meinen Sie? Zur Kostenermittlung wurden für die Maßnahmen und Bauwerke die jeweiligen zugrunde gelegten Einheitspreise anhand des zwischenzeitlich aktualisierten Kostenkennwertekatalogs angeglichen. Die Kostenanpassungen fallen daher für die verschiedenen Gewerke unterschiedlich aus. Die Mehrkosten der Variante B (BAB) gegenüber der Antragstrasse betragen entsprechend der Beurteilungsmatrix in Abhängigkeit des schalltechnischen Schutzniveaus z.b. - bei der Variante II 350 Mio. - bei der Variante VI 409 Mio. (137 Mio. ) 0010/ / / / / / / /007 Welcher aufwendiger Umbauausbau meinen Sie? Warum fallen bei Minimierung der Abstände zur Autobahn höhere bzw. Mehrkosten an? Auf wie viel KM kann V250 gefahren werden zwischen dem Streckenabschnitt Offenburg bis Riegel? Sollte politisch noch mal entschieden werden das Kostennutzenverhältnis bei V250 oder V230. Die Pufferzeit für die Fernverbindung wäre nur marginal betroffen und rechtfertigt den enormen Kostenaufwand nicht. - Umbau der Rtb auf Ve=250km/h - Erweiterung der Rheintalbahn partiell auf 4 Gleise (Überholung PNV durch PV) Die Anforderungen zu Maßnahmen des Abkommensschutzes zwischen NBS und BAB steigen km 150,26 bis km 182,73 ergibt 32,47 km [trassierungstechnisch, Antragstrasse] Eine Aussage über Fahrzeitunterschiede zwischen einzelnen Varianten kann erst abschließend getroffen werden, wenn die Simulationen von DB Netz und EBP durchgeführt und harmonisiert sind. Bis dahin können nur überschlägige Vergleiche getroffen werden: - Entfernung Niederschopfheim-Kenzingen: ca. 25km abzüglich Beschleunigungs- und Bremsstrecke - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 0,52min - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 1,50min Die tatsächliche Fahrzeitdifferenz unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremskurven wird in jedem Fall größer sein, kann aber erst mit Vorliegen der Simulation bestimmt werden. Bis dahin sind Vergleiche zu spekulativ und ungenau. Die o.g. 46s sind somit überschlägig nachvollziehbar, eine Bestätigung ergibt jedoch wie vorgängig beschrieben keinen Sinn. Die 6min Reserve sind auf etwa 200km Strecke und 2 bzw. 3 ICE-Halte keinesfalls unangemessen. Die Einplanung von Reserven kommt insbesondere auch den anderen Verkehrsarten und damit insbesondere dem Nahverkehr zugute, da eine operativ-betriebliche Beeinträchtigung des Nahverkehrs zugunsten der Fernverkehrs nicht über Gebühr beansprucht werden muss. Seite 7 von 36 Stand:

8 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / / / /009 Seite27 Flächensparende... Verweis auf 4.6 Seite 44/45 Was sind ausreichender Abkommenschutzeinrichtung entlang des BAB-Fahrstreifens? Wie setzen sich die auf Seite 45 beschriebenen 11 Mio. Mehrkosten zusammen? In diesem Falle entsprechend der Darstellung im Querschnitt auf Seite 44 ein Abkommensschutz (Betonleitwand oder Leitplanke mit entsprechender Aufhaltestufe) kombiniert mit Ladungsabwurfschutz zum Schutz der NBS Für den in Bereichen enger Bündelung notwendigen Abkommens-/Ladungsabwurfschutz wurden überschlägig Mehrkosten von /lfm angenommen. Bei Längen von 270m, 110m und 2300m zzgl. der Verschwenkungsbereiche von jeweils 500m für drei Abschnitte mit reduziertem Abstandmaß ergeben sich m x 2000 /m = 11,36 Mio / /010 Warum muss der Abstand von 18,5m auf 25m vergrößert werden im Bereich der Anschlussstelle Lahr bis Herbolzheim? Im Bereich der Anschlussstellen (AS) Lahr, Ettenheim, Rust und Herbolzheim wird der Abstand zur BAB um bis zu ca. 25 m vergrößert, um die dazwischenliegenden Rampen (Ein- und Ausfahrspuren einschließlich Bogenführung zum jeweiligen Kreuzungsbauwerk mit der NBS) über die NBS-Gleise führen zu können. Dieses Erfordernis kann auch an den jeweiligen Anschlussstellen in den PfA 8.1 und 8.2 nachvollzogen werden. 0010/ /011 Warum geht nicht eine Reduzierung wie Anderorts bereits realisiert? Verweis auf Kapitel II.4.8 Zitat: Für den im Bereich der in der Bundesverkehrswegeplanung als Weiterer Bedarf eingeordneten 6-spurigen Ausbau der BAB A5 mittels Verbreiterung des bestehenden, der NBS zugewandten Fahrstreifens zur Außenseite hin, steht hierbei nicht mehr genügend Raum zur Verfügung. 0010/ /012 Geht hier eine Tieferlegung? Es ist unklar, welcher Bereich mit hier gemeint ist 0010/ /013 Seite 31 Fazit: Durch Tieflage werden die Schallschutzwände niedriger, was dem Landschaftsbild sehr entgegen kommt. Die Aussagen auf Seite 31 beziehen sich auf die Antragstrasse; die dortigen Argumente sind für die Gradientenlage maßgeblich Seite 8 von 36 Stand:

9 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /014 Seite 32/ Bei V200 fehlen 1,5 Min. OG bis Riegel. Wie viel Min. fehlen bei V230? Wie hoch ist die Pufferzeit im Abschnitt OG FR? Eine Aussage über Fahrzeitunterschiede zwischen einzelnen Varianten kann erst abschließend getroffen werden, wenn die Simulationen von DB Netz und EBP durchgeführt und harmonisiert sind. Bis dahin können nur überschlägige Vergleiche getroffen werden: - Entfernung Niederschopfheim-Kenzingen: ca. 25km abzüglich Beschleunigungs- und Bremsstrecke - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 0,52min - Fahrzeitdifferenz auf 25km : 1,50min - Die tatsächliche Fahrzeitdifferenz unter Berücksichtigung der Beschleunigungs- und Bremskurven wird in jedem Fall größer sein, kann aber erst mit Vorliegen der Simulation bestimmt werden. Bis dahin sind Vergleiche zu spekulativ und ungenau. Die o.g. 46s sind somit überschlägig nachvollziehbar, eine Bestätigung ergibt jedoch wie vorgängig beschrieben keinen Sinn. Die 6min Reserve sind auf etwa 200km Strecke und 2 bzw. 3 ICE-Halte keinesfalls unangemessen. Die Einplanung von Reserven kommt insbesondere auch den anderen Verkehrsarten und damit insbesondere dem Nahverkehr zugute, da eine operativ-betriebliche Beeinträchtigung des Nahverkehrs zugunsten der Fernverkehrs nicht über Gebühr beansprucht werden muss. 0010/ / / / / / / /018 Wie setzen sich die Differenzkosten V200 zu V250 von 35 Mio. zusammen? Seite 34/ Welchen sehr hohen Kosten für den aufwendigen Umbau der Rheintalbahn sind es im Detail? Seite Lebensdauer von 75 Jahre Woher kommt der optimistische Wert? Seite Flächensparende Trassierung Wie setzen sich die 11 Mio. zusammen? - Geringere Ausbaukosten für V=200 km/h (Gleisabstand, Anforderungen an Unterbau, Oberbau, Oberleitung, etc. - Längere Überholstrecke bei Lahr erforderlich - wurde in der Untersuchung 2008 ausführlich dargestellt von mehreren Professoren geprüft und in 3 Tagen EÖT besprochen Die Kostenzusammensetzung für den erforderlichen Ausbau der Rheintalbahn kann der am übersandten Kostentabelle entnommen werden. Dies entspricht den zugrundezulegenden Lebensdauern innerhalb der Verordnung zur Berechnung von Ablösungsbeträgen nach dem Eisenbahnkreutzungsgesetz und dem Bundeswasserstraßengesetz (Ablösungsbeträge-Berechungsverordnung ABBV) Für den in Bereichen enger Bündelung notwendigen Abkommens-/Ladungsabwurfschutz wurden überschlägig Mehrkosten von /lfm angenommen. Bei Längen von 270m, 110m und 2300m zzgl. der Verschwenkungsbereiche von jeweils 500m für drei Abschnitte mit reduziertem Abstandmaß ergeben sich m x 2000 /m = 11,36 Mio / /019 Seite Flächenverbrauch Matrix stimmig? Ja Seite 9 von 36 Stand:

10 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /020 Seite Die Bahn hat an anderen Streckenabschnitten in Deutschland bereits die Gleise mit ca. 3 m so dicht an die Autobahn gebaut, dass es nicht verständlich ist, warum dies in unserem Abschnitt nicht möglich ist. Warum geht so eine enge Bündelung bei uns nicht? Im Kapitel II.4.6 "Modul Flächensparende Trassierung (<18m zwischen Schiene und BAB)" wurde eine Unterschreitung des Abstandes von E=18,50m und eine Abstandsreduzierung auf E=10m plus 3m für den 6-spurigen Ausbau im Bereich der der Natura 2000-Bereiche analog der Situation im PfA 8.2 am Arlesheimer See untersucht. Die diesebzügliche Aussage reduzierte Abstände zwischen 18,50m und 7,50m wären nicht betrachtet worden ist somit nicht zutreffend. Es wird in diesem Zusammenhang ausdrücklich darauf hingewiesen, dass zwischen der zuständigen damaligen Straßenbaubehörde (Landesamt für Straßenwesen) und der DB AG im Bereich der Bündelung zwischen BAB A8 und der NBS ein Abstandsmaß von E=29,95 m bzw. E=28,00 m definiert, das bei dieser Strecke zur Anwendung kommen soll. Die hierbei getroffenen projektspezifischen Festlegungen berücksichtigen dabei die Abkommensschutzmaßnahmen, deren Ausformung sich an den Belangen der Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE) und der BAB sowie an den örtlichen, i.d.r. anzutreffenden Gegebenheiten orientiert. Mit dem Schreiben des BMVBW vom sowie mit ergänzendem Schreiben vom wurde der für die Belange der Bundesautobahnen zuständigen Landesbehörde nahegelegt, auch bei dem vorliegenden Projekt nur in Ausnahmefällen von dem Abstandsmaß E von 29,95 m (bei Grunderwerbsproblemen auch auf 28,00 m reduziert) abzuweichen. Nach Prüfung des Sachverhaltes und in Abstimmung mit dem RP Freiburg als zuständiger Straßenbaubehörde in Zusammenhang mit den örtlichen Gegebenheiten und Abstimmungen in der Region sehen die im PfA 8.1 festgelegten Abstände im PfA 8.1 auf Teilstücken einen geringeren Abstand als E=28,00 m vor. Auf einer Länge von insgesamt ca m (57 %) wird dieser unterschritten, davon wird der Abstand von E=18,50 m auf einer Länge von m (31 %) erreicht. Im Bereich der Kartbahn Teningen ist auf einer Länge von 600 m eine weitere Reduzierung mit einem punktuellen (tangentialen) Abstand von E=13,50 m erforderlich. Hieran wird verdeutlicht, dass aus Sicht der Straßenbaubehörde die Unterschreitung des Abstandes E=29,95m bzw. E=28,00m auf E=18,50m bereits einen Ausnahmewert darstellt, der entsprechend begründet werden muss. Dies gilt in Analigie für den PfA 8.2 sowie die hier betrachtete BAB-Trasse. 0010/ /021 Seite Wegen einer Brücke um an die Raststätte Mahlberg zu gelangen, wird von aufwendiger Umgestaltung der Ein/Ausfahrt geschrieben. Was kostet die Brücke? Hierzu wird auf die Erläuterungen auf der Seite 49 verwiesen: Eine Brücke allein ist nicht ausreichend: - es fehlt bautechnisch der Platz - massive Eingriff in T+R-Anlage und BAB-Anlagen - zu den 2 Brücken wären 4 massive Rampenbauwerke mit Stützwandkonstruktionen zusätzlich erforderlich Seite 10 von 36 Stand:

11 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / / / / / / / / / /026 Warum wird von der geländegleiche Führung an der BAB abgesehen und andererseits eine Umfahrung angestrebt mit enormen Flächenverbrauch? Was kostet die großräumige Umfahrung? Seite 51 Bei der Tieflagenberechnung der Antragstrasse von OG-Riegel (Anlage6) fallen Mehrkosten von 148 Mio an. Für das kurze Stück Raststätte mit ankommender Tieflage für Grafenhausen werden Mio. Mehrkosten angesetzt. Warum kostet diese kurze Stück 2 Drittel der Gesamtkosten von OG-Riegel? Hat man sich in der 10er Potenz vertan? Seite Risiken Gefahrguttransporte/Katastrophen Wo ist ihre Aussage zu beiden Varianten? Seite 55 Warum können die Überholgleise nicht in Orschweier genutzt werden? Warum muß die Überholung 3km südlich nach Ringsheim verlegt werden? Seite 57 III Planrechtfertigung und Verfahrensrisiken letzter Absatz: Die Aussage dass die BAB Trasse sich als nicht genehmigungsfähig erweist, steht ihnen nicht zu und war nicht Bestandteil ihres Auftrages. - In der Größenordnung der Kosten der freien Strecke im ebenen Gelände - Ist in den Gesamtkosten mit beinhaltet - Mehrlänge der Strecke Umfahrung: beträgt 44,5 m (Strecke) - Bei den 148 Mio. handelt es sich um Mehrkosten für Schallschutzma0ßnahmen nicht für Tieflagen, Dies ist der Anlage 6 unmittelbar und eindeutig auf der letzten Seite entnehmbar - Die angegebenen Mehrkosten für die Tieflage Raststätte Mahlberg sind zutreffend - Eine Tieflage Grafenhausen ist hier nicht unterstellt Hierzu werden im Rahmen des Projektbeirats noch gesonderte Aussagen getroffen. Für eine behinderungsfreie Überholung des PNV durch den PV ist der vorgesehene Streckenabschnitt zwischen Ringsheim und Kenzingen sowie zwischen Friesenheim und Lahr 4- gleisig auszubauen. Der Absatz lautet: Es besteht daher ein relevantes Risiko, dass sich die Planung einer BAB-Trasse bei objektiver Betrachtung (ungeachtet eines etwaigen gegenläufigen politischen Willens) als nicht genehmigungsfähig erweist, da die Antragstrasse zumal mit eventuell noch möglichen Optimierungen als zumutbare Alternative angesehen werden müsste. Es ist die Verpflichtung aller an den Untersuchungen und im Projektbeirat Beteiligten auf solche Risiken im politischen Entscheidungsprozess hinzuweisen und diese zu berücksichtigen, um nicht zu einer Entscheidung zu gelangen, die im späteren verfahrensrechtlichen Genehmigungsverfahren nicht durchsetzbar ist 0010/ / / /028 Seite 59 Kosten der Varianten Wie kann die Anzahl der betroffenen Einwohner >49 db(a) Beurteilungspegel bei der Antragstrasse kleiner ausfallen wie die Anzahl an der BAB Trasse mit Warum sind beim Schutzniveau VI Variante B1 die Gesamtkosten 409 Mio. und bei der Antragstrasse Variante A 272 Mio? Wie setzten sich die Kosten im einzelnen zusammen? Der Mehraufwand an Schallschutzmaßnahmen bei der Antragstrasse führt zu einer insgesamt geringeren Belastung in der Fläche und damit auch in Bereichen außerhalb von Wohngebieten (also Mischgebieten, Gewerbegebieten, etc.): Es handelt sich um keine Gesamtkosten sondern um die Mehrkosten gegenüber der Antragstrasse mit Schutzniveau Ia. Seite 11 von 36 Stand:

12 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /029 Seite 60 Beurteilung der Verfahrensrisiken... Die Beeinträchtigung der Natura-2000 Gebiete ist mit der Maßnahme zweier bergmännische Tunnelbauwerke völlig überzogen und ist purer Populismus. Die dafür notwendigen Investitionskosten von 380 Mio. dienen der Panikmache. Die Umweltbelange sind von außerordentlicher Bedeutung für die verfahrensrechtliche Umsetzung der jeweiligen Variante und sind deshalb im Abwägungsprozess zur Variantenentscheidung zwingend zu berücksichtigen. Die sich aus den Eingriffen der jeweiligen Variante ergebenden Konsequenzen und Folgen für den Variantenentscheid sind entsprechend der gesetzlichen Rahmenbedingungen des Natura 2000-Rechtes formuliert. In diesem Zusammenhang sind auch die Tunnelbauwerke zu berücksichtigen und in den Abwägungsprozess mit aufzunehmen. 0010/ / / /001 Welche Verfahrensrisiko besteht bei der alten Elz in der Variante B1 und C? Vorbemerkung Gemäß Auftrag des Projektbeirats Rheintalbahn, spezifiziert unter Pkt. 3 des Protokolls der 7. Sitzung vom , und entlang eines von der Unterarbeitsgruppe erarbeiteten Pflichtenhefts wurde die DB Netz AG mit der Durchführung eines vertieften Vergleichs der DB-Antragstrasse mit einer BAB5-parallelen Güterzugtrasse beauftragt. Für die dafür erforderlichen Untersuchungen anhand der vorgegebenen Kriterien wurden von Bund und Land Baden-Württemberg insgesamt EUR zur Verfügung gestellt. Aufgabe war, zu den Vergleichsgesichtspunkten die Fakten zusammen zu tragen, um dem Projektbeirat eine breite Basis für die Bewertung der Sachlage im Hinblick auf eine Trassenentscheidung verfügbar zu machen. Der lärmbezogene Trassenvergleich war in Form zweier Bewertungsmatrizes (Anhänge 1 und 2) übersichtlich darzustellen. Untersuchungskriterien, die sich in den Matrizes nicht darstellen lassen, wurden anhand zahlreicher Module abgehandelt. Die mit Abschluss des II. Quartals 2013 vorliegenden Ergebnisse wurden in einem Erläuterungsbericht zusammengefasst, der im Folgenden kommentiert wird. Von den Verfahrensrisiken im Bereich der Alten Elz ist die Variante C maßgeblich betroffen, nicht die Variante B1. Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein Stellungnahme der IG BOHR zum Erläuterungsbericht zur Zusammenfassung der Untersuchungen gemäß Pflichtenheft Cluster 3,, einschließlich der erforderlichen Module, vorgelegt von der DB ProjektBau GmbH B-SW-TP Kar1 G10C Teil 1: Thema Verkehrslärm und Lärmschutz Die Hinweise werden zur Kenntnis genommen. Seite 12 von 36 Stand:

13 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /002 I.1 Anlass für die Untersuchungen zu der Korrekt ist, dass das Projekt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel die Erweiterung der vorhandenen Rheintalbahn um zwei zusätzliche Gleise beinhaltet. Überholt und nicht mehr den Fakten entsprechend ist das Ausbauziel für den Schienenpersonenfernverkehr. Vielmehr ist es das Ziel der Verkehrspolitik der EU, die bestehenden Schienennetze, insbesondere die TEN-Korridore, vorrangig für die Aufnahme des stark angewachsenen und weiter zunehmenden Güterverkehrs, speziell des Seehafen-Hinterlandverkehrs auszubauen. Damit liegt die Priorität des Ausbaus der Rheintalbahn im genannten Streckenabschnitt, der Teil des TEN-Korridors A ist, auf der Bewältigung des Schienengüterverkehrs. Dies wird auch vom Partner Schweiz so gesehen, der im Hinblick auf die sich abzeichnende Entwicklung mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels bereits in Vorlage getreten ist und nunmehr erwartet, dass die deutsche Seite die Voraussetzung für einen reibungslosen Schienengüterverkehr schafft. In Kapitel 1.2 der Erläuterungsberichte in den PfU wird ausgeführt: Die wachsenden Verkehre auf der Schiene in der Nord-Süd-Relation sowie die Nahverkehrsentwicklungen in den Großräumen Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel haben die Leistungsfähigkeit der Strecke erschöpft. Das Projekt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel (ABS/NBS K/B) umfasst daher den durchgehenden viergleisigen Ausbau der bestehenden Rheintalbahn mit dem Ziel der Kapazitätserweiterung und Qualitätsverbesserung. Es stand nie außer Frage, dass die Kapazitätserweiterung maßgeblich dem Güterverkehr dient. Dies verdeutlicht auch die ausschließlich für den Güter-verkehr im StA 8 vorgesehene NBS. Ein Paradigmenwechsel liegt nicht vor. Auf diesen Paradigmenwechsel hat sich die Planung der Bundesrepublik Deutschland und die von ihr beauftragte Deutsche Bahn AG einzustellen. Im Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) sind entsprechende Korrekturen vorgesehen. 0011/ /003 Vor diesem Hintergrund ist zur im Jahre 1990 durch das Innenministerium Baden- In Zusammenhang zu den o.g. Ausführungen ist anzumerken, dass das Regierungspräsidium Württemberg getroffenen Entscheidung, auf ein formales Raumordnungsverfahren verzichten zu können, festzustellen: Die Entscheidung ging von Voraussetzungen aus, die sich aus heutiger Sicht deutlich verändert haben Aufgrund vorliegender Erkenntnisse hätte der Raumordnungsbeschluss im Jahre 2002 nicht verlängert werden dürfen, da sich zu diesem Zeitpunkt der Paradigmenwechsel bereits abzuzeichnen begann Ob die aus raumordnerischen Gründen 1994 gewählte und 2002 bestätigte Trasse wirklich die beste ist, kann nicht gesagt werden, da die alternative A5-Parallele gar nicht raumordnerisch beurteilt wurde Die Durchführung einer aktualisierten raumordnerischen Beurteilung auf der Basis der vorliegenden Erkenntnisse wäre ein bedenkenswerter Ansatz Die Änderung der Planungsparameter muss auch eine Änderung der Planung zur Folge haben. Dies fordert die Region mit ihrem Alternativkonzept BADEN 21 ein, das im Projektbeirat im Konsens Realität werden soll. Freiburg mit Schreiben vom der Vorhabensträgerin nochmals bestätigt hat, dass für den Bereich zwischen Offenburg und Kenzingen ein Raumordnungsverfahren nicht erforderlich ist. Seite 13 von 36 Stand:

14 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /004 Ein Teilaspekt von BADEN 21 ist der Verzicht einer Ertüchtigung der bestehenden Rheintalbahn auf 200 km/h oder gar 250 km/h. Dazu wurde im Rahmen der Bürgerbeteiligung bei der Erstellung BVWP 2015 dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) der Vorschlag unterbreitet, den Ausbau zurückzustellen, da er gemäß der neuen Grundsätze bei der Aufstellung des BVWP weder als vordringliche Erhaltungsmaßnahme noch als Engpassbeseitigung zu betrachten ist. Im Gegensatz zur NBS soll daher die ABS aus der Kategorie vordringlicher Bedarf plus (VB+) herausgenommen werden. Dadurch ergeben sich völlig neue Gesichtspunkte für die mit dem Ausbau verbundenen Kosten und den Flächenverbrauch (vgl. Kap. II.2.12 und 13). Das Land Baden-Württemberg wird gebeten, diesen Ansatz zu unterstützen. Zu korrigieren ist im vorletzten Absatz von Seite 7: Die PfA 8.3 bis 9.0 sind Teil des Clusters 2, nicht des Clusters 3. Es bleibt jedem unbenommen im Rahmen der Bürgerbeteiligung bei der Erstellung BVWP 2015 dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) entsprechende Vorschläge zu diesem zu unterbreiten. Insofern wird der Hinweis zur Kenntnis genommen. Fakt ist, dass die ABS/NBS (Aus- und Neubaustrecke) Karlsruhe Basel im BVWP (Bundesverkehrswegeplan) gesamthaft als Maßnahme im vordringlichen Bedarf definiert ist. Als Projektziel ist neben der Kapazitätserweiterung auch die Funktion als Bestandteil des transeuropäischen Verkehrnetzes (TEN-V) klar definiert. Mit der Errichtung des Vorhabens werden die Verbindungen des bestehenden Schienenverkehrsnetzes auf internationaler Ebene gestärkt und weitere Lücken innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes geschlossen. Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz erhält somit einen weiteren Baustein, zur wirtschaftlichen und sozialen Förderung des zu verwirklichenden EU-Binnenmarktes. Eine Abweichen von dieser Zielsetzung für Teilstrecken der ABS/NBS Karlsruhe - Basel ist nicht vorgesehen und macht im Rahmen der Gesamtmaßnahme ABS/NBS Karlsruhe Basel auch keinen Sinn, da die bisher fertiggestellten Hochgeschwindigkeitabschnitte folglich eine Fehlinvestition darstellen würden. Der Einwand der IG BOHR verdeutlicht nur nochmals, dass für einen gleichwertigen Ersatz der Antragstrasse durch eine BAB-Trasse bei letzterer der aufwendige Umbau der Rheintalbahn zwingend zusätzlich erforderlich ist. 0011/ /005 I.3 Beschreibung der verschiedenen Trassen bzw. Varianten Der Hinweis wird zur Kenntnis genommen. 0011/ /006 Die IG BOHR legt Wert auf die Feststellung, dass die Variante C im Widerspruch zur Variante B1 bzw. B1a steht und daher von ihr nicht unterstützt werden kann. I.3.1 Variante A: Antragstrasse Die IG BOHR stellt fest, dass die beiden Kreuzungsbauwerke im Verknüpfungsbereich Kenzingen von den DB-Planern ursprünglich so konzipiert wurden, dass sich bei allen möglichen Fahrbeziehungen keine Behinderungen ergeben. Gleiches fordert die IG BOHR auch für die Kreuzungsbauwerke im Verknüpfungsbereich Buggingen-Hügelheim. Gleichwohl werden die beiden Kreuzungsbauwerke bei Kenzingen durch die Realisierung der Variante B1 BAB-Trasse obsolet. Die Forderung der IG BOHR zum Verknüpfungsbereich Buggingen-Hügelheim wird zur Kenntnis genommen. Dies ist nicht Gegnstand der und wird deshalb an dieser Stelle auch nicht weiter behandelt. Hinsichtlich der Kreuzungsbauwerke bei der wird darauf hingewiesen, dass bei der BAB- Variante entsprechende Bauwerke südlich Offenburg erforderlich werden. Seite 14 von 36 Stand:

15 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /007 I.3.2 Variante B1: BAB-Trasse Die Notwendigkeit des Abstandsmaßes E=18,50 m, der geschilderten Umfahrungen und des Baus von Überholgleisen an der Rheintalbahn wird bezweifelt. Darauf wird zu den Modulen II.4.6, 7 und 8 gesondert und ausführlich eingegangen. Die Festlegung des Abstandes E=18,50 wurde in einem aufwendigen Planungsprozess mit den beteiligten Straßenbaubehörde unter Berücksichtigung der erforderlichen Belange erarbeitet. Dabei ist die Anbaufreiheit an Bundesautobahnen von seitlich 40m nach 9 FStrG von besonderer Bedeutung. Dieser Abstimmungsprozess ist in den beiden Planfeststellungsunterlagen der PfA 8.1 und 8.2 in den jeweiligen Kapiteln 7.3 ausführlich dargestellt. In Ergänzung hierzu folgt ein Auszug des Schreiben des Bundesministerium für Verkehr an das Ministerium für Verkehr und Umwelt Baden-Württemberg, in dem nur in Ausnahmefällen die Unterschreitung eines Abstandes von 28 m bei der ABS/NBS Karlsruhe Basel verfolgt werden solle:.. Seite 15 von 36 Stand:

16 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /008 I.4.1 Erläuterung der Beurteilungsmatrizen In der Bewertungsmatrix zum Schienenlärm (Anhang 1, Rote Matrix ) dient die Unterspalte A in Spalte I als Kostenbasis ( Null-Linie mit Zugzahlen 2015 ). Realistischer wäre eine Null- Linie mit Zugzahlen 2025, die nicht angegeben wird. Wesentlich für den Vergleich sind die Spalten II, IIa, IV und IV, die sich am Auftrag des Projektbeirats orientieren. Die Spalten III und V sind zur Beurteilung nicht erforderlich. Dabei beziehen sich hinsichtlich des Protokolls der 7. Sitzung des Projektbeirats Spalte II auf Pkte. 3.1 und 3.3 rechtlich erforderlich, mit Schienenbonus Spalte IIa auf Pkte. 3.2 und 3.4 optimiert, mit Schienenbonus Spalte IV auf Pkte. 3.1 und 3.3 rechtlich erforderlich, ohne Schienenbonus Spalte VI auf Pkte. 3.2 und 3.4 optimiert, ohne Schienenbonus In Spalte VI versteht die IG BOHR unter Vollschutz, dass im bewohnten Gebiet nirgendwo Mittelungspegel den Wert von 49 db(a) überschreiten. Dass in der Spalte dennoch lärmbetroffene Einwohner auftauchen, hat zum einen mit der Gebietseinstufung zu tun der passive Schallschutz entfällt also lediglich in den reinen und all-gemeinen Wohngebieten. Zum anderen ist die Anzahl der Lärmbetroffenen auf die bisher versagte Lärmsanierung zurückzuführen..... Der Vollschutz wurde auf die gemäß 16. BImSchV geltenden Immissionsgrenzwerte für die jeweiligen Nutzungen abgestellt (nicht auf 49 db(a) für alle bewohnten Gebiete!). Für das Schutzniveau VI verbleiben 224 Einwohner mit Anspruch auf passiven Schallschutz, da nicht überall die Einhaltung der Grenzwerte mit den technisch möglichen Maßnahmen (maximale Länge von bzw. minimale Lücke zwischen Einhausungen) zu erreichen ist. Die Zahl der betroffenen Einwohner ergibt sich bei Zugrundelegung des Immissionsgrenzwertes für Allgemeine Wohngebiete von 49 db(a) für alle Gebiete und ist demzufolge deutlich höher als die Anzahl der Einwohner mit Anspruch auf passiven Schallschutz. 0011/ /009 Die Betroffenen in Spalte VI wohnen überwiegend an der Rheintalbahn mit dem Korrekt. Trennung der Verkehrswege! Schwerpunkt Lahr, nicht an der BAB5. Sie sind deshalb betroffen, weil sie an der Altstrecke aus Gründen des Bestandsschutzes keinen Anspruch auf Lärmschutz (weder Lärmvorsorge noch Lärmsanierung) haben. 0011/ /010 Gemäß Neufassung der Richtlinie zur Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes, in Kraft getreten am , ist lt. 4 Satz 2 Verhältnismäßig ist eine Maßnahme, wenn der absehbare Zeitraum der Nutzung einer Anlage, die zur Lärmsanierung errichtet wurde, in einer angemessenen Relation zur technischen Lebensdauer steht. Davon ist auszugehen, wenn an dem zur Lärmsanierung anstehenden Streckenabschnitt nicht innerhalb von zehn Jahren mit einer wesentlichen Änderung im Sinne des 41 BImSchG zu rechnen ist Die Ausage wird zur Kenntnis genommen. Es ist keine Stellungnahme erforderlich. Seite 16 von 36 Stand:

17 Pflichtenheft einschließlich der erforderlichen Module: hier Fragen aus Jan / /011 Die Lärmsanierung an der Rheintalbahn ist überfällig, da die Baumaßnahme keinesfalls in den nächsten 10 Jahren realisiert sein wird. Nach unverbindlicher Schätzung der DB ProjektBau ist mit der Inbetriebnahme des Streckenabschnitts im Dezember 2029 zu rechnen. Aktivitäten zur schnellstmöglichen Umsetzung der Lärmsanierung sind bereits eingeleitet, so dass davon auszugehen ist, dass die Lärmsanierung innerhalb der nächsten drei Jahre realisiert sein wird. Die IG BOHR fordert daher die Ermittlung der Zahl der Restbetroffenen bei Schutzniveau VI mit einem Mittelungspegel in der Nacht > 49 db(a) nach vollzogener Lärmsanierung an der Rheintalbahn. Zudem ergeben sich durch die Lärmsanierung erhebliche Kostenentlastungen bei der Lärmvorsorge! Der Entlastungsbeitrag ist zu beziffern. Es ist derzeit beabsichtigt, Maßnahmen zur Lärmsanierung an der bestehenden Rheintalbahn durchzuführen. Inwieweit bzw. in welcher Form und in welchem Umfang eine Lärmsanierung an der Rheintalbahn umgesetzt wird, ist noch offen. Insofern besteht derzeit keine sinnvolle Grundlage, anhand derer eine solche vergleichende Betrachtung verbindlich durchzuführen wäre. Zudem ist unklar, welche neuen Erkenntnisse aus dieser Betrachtung für den Variantenentscheid gezogen werden sollten. Des Weiteren sind die durchzuführenden schalltechnischen Berechnungen und Vergleiche im Rahmen der Arbeitsgruppe zur in Abhängigkeit der Erfordernisse des Variantenvergleiches festgelegt worden. Vergleiche mit einer zu unterstellenden Lärmsanierung sind dabei - entsprechend vorgenannter Ausführungen - nicht Gegenstand der Untersuchungen. 0011/ /012 Entscheidend und ausgesprochen aufschlussreich für den Trassenvergleich sind die Schutzniveaus der Spalten I und VI, auf die sich die Hauptinformation der Roten Matrix verdichten lässt. Besonders ins Auge sticht, dass die Kosten für den aktiven Schallschutz bei der Antragstrasse rd. dreimal so hoch sind wie die Kosten des aktiven Schallschutzes an der BAB-parallelen Trasse. Die Variante VI ist das Ziel der Region bei gleichem Schutzniveau ist sie insgesamt um 32 Mio. EUR kostengünstiger als die Antragstrasse, bei Belassung der Rheintalbahn im status quo (ohne Ertüchtigung) sogar wesentlich kostengünstiger. Die beim Schutzniveau VI ausgewiesenen Schallschutzmaßnahmen von 404 Mio. bei der Antragstrasse gegenüber denen der BAB-Variante in Höhe von 128 Mio. führt dazu, dass die BAB-Variante eine wesentlich größere flächenmäßige Verlärmung aufweist als dies bei der Antragstrasse der Fall ist. Hierdurch ist auch der um 75% größere Anteil an betroffenen Einwohnern mit > 49dB(A) bei der BAB-Variante gegenüber der Antragstrasse zu erklären. Dieser Sachverhalt ist in die Betrachtung miteinzuibeziehen. In der roten Matrix ist des Weiteren ausgewiesen, dass die Gesamtkosten beim Schutzniveau VI bei der BAB-Variante beim nördlichen und südlichen Anschluss an die Antrasgtrasse mit Mio. um 137 Mio. höher liegt als dies bei der Antrasgtrasse (Gesamtkosten 989 Mio. ) der Fall ist Hierbei ist zu berücksichtigen, dass Mehrkosten, die aufgrund umweltspezifischer Erfordnernisse oder aufgrund regionaler Forderungen erhoben werden, in diese Mehrkosten der BAB-Variante noch nicht enthalten sind. Hierzu gehören beispielsweise - Tunnelbauwerke für den Umweltschutz (Natura 2000) - Tunnelbauwerk für den Schallschutz - Tunnelbauwerk zur Unterfahrung der Raststätte Mahlberg - Mehrkosten aufgrund engerer Bündelung (falls überhaupt genehmigungsfähig) - Verlegung von Parkplätzen - zusätzlicher Schallschutz entsprechend der braunen Matrix an der BAB A5 0011/ /013 In der Roten Matrix sind die Baukosten kumuliert aufgeführt. Aus Gründen der Transparenz wird um eine Aufschlüsselung der Kosten für die freie Strecke sowie der Kosten für die Verknüpfungsbereiche mit Anschluss an Antragstrasse und mit Anschluss an die BAB5- Trasse. Dies ist mit Übersendung einer entsprechenden Aufschlüsselung durch das LRA Ortenau an die Mitglieder der Arbeitsgruppe am erfolgt. Seite 17 von 36 Stand: