Der Autobahnanschluss Wangen Ost im Bezug zum Verkehr in der Region March

Transkript

1 Maturaarbeit Oktober 2017 Der Autobahnanschluss Wangen Ost im Bezug zum Verkehr in der Region March Name, Vorname, Klasse: Betreuende Lehrperson: Janser Anton, M4C Herr Reto Diethelm

2 Inhaltsverzeichnis: 1. Abstract Vorwort 5 3. Einleitung Fragestellung Hypothese Der Verkehr Die Verkehrsgeographie Der Strassenverkehr Der Stau als verkehrspolitisches Primärproblem Mobility Pricing Verbindung der verschiedenen Verkehrskonzepte Die Mobilität Die Entwicklung der Mobilität in der Zukunft Der Kulturlandverlust Der Autobahnanschluss Wangen Ost Ein Kurzportrait der Region March Die Definition des Autobahnanschlusses Wangen Ost Die Gründe für einen Autobahnanschluss Wangen Ost Das Planungsverfahren Die verschiedenen Variante Der Einfluss von Wangen Ost auf den Verkehr Die Forderung einer Variante mit unterirdischem Zubringer Der Halbanschluss Mühlenen Die Gründe für eine Ablehnung von Wangen Ost Die Variante null-plus Der Wildtierkorridor Der Preis des Kulturlandes Der Zustand von bereits vorhandenen Strassen Die Feldarbeit Die Methode Die Ergebnisse Die Benützung eines Fahrzeugs Die Zufriedenheit mit der praktizierten Verkehrspolitik

3 Interesse am Kulturland Die Akzeptanz des Autobahnanschlusses Wangen Ost Diskussion Zusammenfassung der Ergebnisse Überprüfung der Hypothesen Persönliches Fazit Schlusswort Quellenverzeichnis Literaturquellen Internetquellen Abbildungsverzeichnis Anhang Interview mit Hugo Gwerder Interview mit Walter Hegner Interview mit Anita und Pirmin Schnellmann Der Fragebogen Resultate des Fragebogens Eigenständigkeitserklärung

4 1. Abstract Diese Arbeit handelt über ein Projekt eines Autobahnanschlusses im Kanton Schwyz, welcher neu erstellt werden soll. Dieses Projekt, welches einen weitläufigen Zubringer beinhaltet, nennt sich Wangen Ost und wird die Dörfer des Bezirks March verkehrstechnisch entlasten. In der Arbeit geht es darum, herauszufinden, ob dieses Projekt realisiert werden sollte. Um dem nachzukommen, wurden wichtige Einflussgrössen im Themenfeld Verkehr analysiert und spezifisch auf Wangen Ost bezogene Nachforschungen betrieben. Des Weiteren wurde als Feldarbeit eine Umfrage durchgeführt, welche die Akzeptanz dieses Projektes in der Bevölkerung aufzeigen soll. Mit Direktbetroffenen einer allfälligen Erbauung von Wangen Ost und mit Verantwortlichen des kantonalen Tiefbauamtes wurden Interviews geführt, welche deren Anliegen und Ängste in die Arbeit einfliessen lassen. Durch die Auswertung der Umfrage kam ich zum Schluss, dass ein Autobahnanschluss Wangen Ost von einer Mehrheit der Befragten unterstützt wird. Trotzdem musste ich auch feststellen, dass der Kulturlandverlust, welcher durch den Bau resultiert, kritisch beachtet wird und dieser von der Bevölkerung möglichst vermieden werden will. Handlungsbedarf gibt es auch beim Preis für Kulturland, welcher vom Kanton an Besitzer bezahlt wird, da dieser viel zu tief angesetzt wird. 4

5 2. Vorwort Als ich meinen Bekannten von dem Thema meiner Maturaarbeit erzählte, fragten mich viele, ob ich die Thematik Autobahnanschluss Wangen Ost überhaupt interessant finde, da sich Leute in meinem Alter eher für andere Materien interessieren würden. So kam es, dass auch ich mich fragte, weshalb ich genau dieses Thema wählte. Ich kam zum Schluss, dass dies genau das Richtige für mich ist, da sich die Problematik eines Baus einer neuen Strasse als brandaktuell herausstellte. Genau jetzt wird diese Strasse geplant, welche nachher eventuell über Jahrhunderte das Landschaftsbild unserer Region prägen wird. Dieses Thema bringt eine enorm starke Eigendynamik mit sich. Es gibt in der Region Landbesitzer, welche sich in ihrer Existenz ernsthaft bedroht fühlen, da der Staat eine Strasse durch ihr Hab und Gut bauen will. Diese müssten zu Gunsten der Allgemeinheit leiden, falls dieses Projekt erstellt wird. Ein weiterer Aspekt, weshalb ich mich für Angelegenheiten im Themenfeld Verkehr interessiere, ist meine persönliche Familiengeschichte. Meine Familie ist seit einem halben Jahrhundert als Transportunternehmer mit eigenem Fuhrpark tätig. Deshalb bin ich schon seit meiner Geburt mit der Materie Verkehr vertraut. Aus der Sicht des Unternehmers ist man, heute noch viel mehr als früher, auf die Strasse angewiesen, da alles schneller und effizienter abzulaufen hat. Für mich war relativ schnell klar, dass ich eine Maturaarbeit schreiben möchte, in welcher ich mich mit lokalen Begebenheiten beschäftige. Mit Herrn Reto Diethelm fand ich für eine solche Arbeit den perfekten Betreuer, da er selbst in der Region March aufgewachsen ist und die lokalen Hintergründe kennt. Während meiner Arbeit unterstützte mich Herr Diethelm mit nützlichen Ratschlägen und vereinfachte damit die Erarbeitung meiner Arbeit stark. Aus meiner Sicht erwies sich die Zusammenarbeit als sehr lehrreiche und angenehm. Des Weiteren möchte ich mich bei Walter Hegner, Hugo Gwerder und bei der Familie Schnellmann für die Interviews bedanken, welche einen grossen Teil meiner Arbeit prägen. Ebenfalls ein grosses Dankeschön richte ich an meine Familie und Freunde, welche mich stets motivierten und mir mit wichtigen Ratschlägen weiterhalfen, falls ich mal den Faden verloren habe. 5

6 3. Einleitung 3.1. Fragestellung Seit geraumer Zeit wird in der Region March über einen neuen Autobahnanschluss mit Zubringer diskutiert. Das Projekt wird Autobahnanschluss Wangen Ost genannt. Auslöser für diese jahrelange Diskussion ist der stetig steigende Verkehrsdruck in der Region March. 1 Mit dem Projekt möchte man eine Kernentlastung von den Dörfern Siebnen, Galgenen, Schübelbach und Tuggen erreichen, welche in Stosszeiten an ihre Kapazitätsgrenzen stossen. 2 Des Weiteren möchte man den Autobahnanschluss Lachen entlasten, da auch dieser in Stosszeiten überlastet ist. Die Folge sind Rückstaus, welche so lang werden, dass sich die Fahrzeuge auf dem Pannenstreifen der Autobahn stauen. Dies ist die Ursache von gefährlichen und unüberschaubaren Situationen. 3 Das Baudepartment des Kantons Schwyz wurde durch einen Richtplaneintrag des Jahres 2005 beauftragt, einen möglichen Autobahnanschluss Wangen Ost zu planen und dessen Notwendigkeit zu überprüfen. 4 Die Diskussion, ob der Autobahnanschluss Wangen Ost gebaut werden soll, wird in der Bevölkerung der Region March hitzig geführt. Die Gründe für das grosse Interesse sind die hohen Kosten, welche ein allfälliger Bau verursachen würde und der Kuluturlandverlust, welcher die Landwirtschaft beeinträchtigen würde. 5 In meiner Arbeit möchte ich untersuchen, ob eine Notwendigkeit nach einem neuen Autobahnanschluss in der Region March besteht. Des Weiteren versuche ich die Probleme eines allfälligen Baus offenzulegen. Eine wichtige Rolle spielt aus meiner Sicht das Verhalten des mobilen Menschen in der Aktualität, sowie in der Zukunft. Allgemein formuliert, verfolge ich mit meiner Arbeit das Ziel, herauszufinden, ob der Bau eines Autobahnanschlusses Wangen Ost mit Zubringer Sinn macht und versuche zwischen Nutzen und Aufwand eines Baus abzuwägen. Ich möchte hier dringend auf die Interviews im Anhang hinweisen, da es sich lohnen würde, auch diese zu lesen, da in ihnen noch die eine oder andere spannende Ergänzung zu finden ist. 1 Ohne Verfasser (o. J.): Autobahnanschluss Wangen Ost. verkehr/tiefbauamt/strassenbauprojekte/wangen-ost/autobahnanschluss-wangen-ost.html/ (Bezogen am ). 2 Grüter, Stefan: Bauchef will Puls der Region fühlen; March Anzeiger, , S Rüeggsegger, Hans-Ruedi: Autobahnansschluss Lachen wird wieder zum Knackpunkt; March Anzeiger, , S Lustenberger, Irene: Mehrere Varianten werden geprüft; March Anzeiger, , S Knobel-Gisler, Silvia: Vollanschluss und Zubringer für 105 Millionen Franken; March Anzeiger, , S. 3. 6

7 3.2. Hypothesen Nachdem ich mich mit dem Thema Autobahnanschluss Wangen Ost über längere Zeit beschäftigte und umfangreiche Recherche betrieben habe, legte ich meine Arbeitshypothesen fest. In der Folge untersuche ich diese auf ihre Richtigkeit. 1. Der Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost erreicht in der Bevölkerung eine Zustimmung von mindestens 70%. Dies zeigt das vorhandene öffentliche Interesse an einem weiteren Autobahnanschluss in der Region March. 2. Die Bevölkerung weiss, dass Kulturland geschützt werden sollte, weshalb eine absolute Mehrheit der Befragten der Meinung ist, dass in der Region March aktuell zu viel Kulturland verbaut wird. Ebenfalls kann sich eine klare Mehrheit vorstellen, dass man den Zubringer unterirdisch erbaut, damit Kulturland von diesem Projekt verschont wird. 7

8 4. Der Verkehr 4.1. Die Verkehrsgeographie Der Verkehr besitzt in einer mobilen Gesellschaft und einer weltweit vernetzten Wirtschaft einen hohen Stellenwert. Er ermöglicht den Austausch von Personen, Gütern und Nachrichten zwischen getrennten Standorten indem Distanzen überwunden werden. Um dies zu erreichen, sind technische Hilfsmittel und raumgebundene Infrastrukturen notwendig. Die Transportzeiten sind in der Vergangenheit stets gesunken, die Ladekapazitäten sind gestiegen, während die Kosten stark reduziert wurden. Die Folge dieser Entwicklung ist, dass Gütertransporte über lange Distanzen zugenommen haben und dass Fernreisen von Personen zur Tagesordnung gehören. 6 Die Verkehrsgeographie bezieht sich in ihren Studien auf die räumlichen Strukturen, die funktionale Verflechtung und die Auswirkungen des Verkehrs auf Personen, Güter und Nachrichten. Dabei geht es in erster Linie nicht um die Differenzierung zwischen Verkehrsangebot und -nachfrage, sondern primär um die Erreichbarkeit, die Verkehrsfunktionalität und die Raumentwicklung Der Strassenverkehr Der moderne Mensch pendelt. Statistisch gesehen legt jeder Schweizer im Tag rund 37 Kilometer zurück. Diese Tagesdistanz reist Herr und Frau Schweizer mit dem Auto, dem öffentlichen Verkehr oder im Langsamverkehr. Der Langsamverkehr beinhaltet Fahrradfahrten und Strecken, welche zu Fuss zurückgelegt werden. In diesem Abschnitt der Arbeit befassen wir uns mit dem Strassenverkehr. In der Schweiz ist im Durchschnitt jeder zweite Bürger und jede zweite Bürgerin im Besitz eines Automobils. Vom Jahr 1980 bis ins Jahr 2012 nahm die Zahl der Personenwagen in der Schweiz um satte 89% zu. 8 Die tatsächlich zurückgelegte Strecke pro Fahrzeug steigt ebenfalls jährlich. Im Jahr 2016 betrug die Zunahme dieser Fahrleistung 2,6% gegenüber dem Vorjahr. Die Folge dieser Entwicklung sind Verkehrsüberlastungen. Rund neun von zehn Staustunden gingen im Jahr 2016 auf das Konto der Überlastung. Um den Verkehr möglichst flüssig zu halten, setzt das Bundesamt für Verkehr auf gezielte Ausbauten und ein 6 Nuhn, Helmut/ Hesse, Markus (2006): Verkehrsgeografie. Paderborn: Ferdinand Schöningh Verlag S Nuhn, Helmut/ Hesse, Markus (2006): Verkehrsgeografie. Paderborn: Ferdinand Schöningh Verlag S O. V. (2013): So lange sind Schweizer jeden Tag unterwegs. (Bezogen am ). 8

9 verbessertes Verkehrsmangement. 9 Trotz diesen Bemühungen sehen Kritiker der Zukunft in Sachen Strassenverkehr skeptisch entgegen. Vor allem die Entwicklung des Schweizer Nationalstrassen-Netzes wird hinterfragt. Dieses Strassennetz ist in die Jahre gekommen. Über längere Zeit hinweg soll der Staat beim Unterhalt von Strassen zu wenig Geld ausgegeben haben. Nun drohen Schlaglöcher und noch mehr Staus. Um dies abzuwenden, müsste der Schweizer Staat Milliarden investieren. Doch dies tut er zurzeit nicht, wie aus einem Bericht des Bundesamtes für Strassen über den Zustand der Schweizer Strassen zu entnehmen ist. Ab dem Jahr 2018 wird der neue Fond NAF (Fond für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr) zusätzliche Gelder einschiessen. Das ASTRA meint, dass damit alle Ausgaben für Ausbauten, Unterhalt und Betrieb wieder gedeckt werden. Kritiker widersprechen jedoch auch dieser Aussage, da sie anmerken, dass die Nationalstrassen über sehr viele Kunstbauten verfügen, welche in den nächsten Jahren totalsaniert werden müssen. Für diese Kosten wird auch der NAF nicht mehr ausreichen. 10 In dieser Entwicklung auf nationaler Ebene kann man viele Parallelen zur aktuellen Situation in der Region March sehen. Auch in der March hat man das Problem der Verkehrsüberlastung während Stosszeiten in Ortskernen, wie zum Beispiel in Siebnen und Lachen. Des Weiteren gibt es auch in der March viele Strassen, welche in schlechter Verfassung sind oder gerade mühsam saniert werden. Hier kann man als Beispiele die Kantonsstrasse zwischen Galgenen und Siebnen, sowie die Linthstrasse in Tuggen nennen. Diese zum Teil recht langwierigen Baustellen erhöhen temporär den Verkehrsdruck massiv O. V. (2017): Neuer Staurekord auf Schweizer Strassen. (Bezogen am ). 10 Vontobel, Nicklaus (2017): Unser Strassennetz kommt in die Jahre jetzt wird's teuer. %E2%80%93-jetzt-wird%27s-teuer (Bezogen am ). 11 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 9

10 Der Stau als verkehrspolitisches Primärproblem Der Stau gilt in der gesamten motorisierten Welt als verkehrspolitisches Primärproblem. Ballungsräume und Wirtschaftszentren sind besonders betroffen, genau wie nationale und internationale Hauptachsen. Die Wirkungen von Stau sind als mehrdimensional anzusehen. Zeitverluste, verminderte Erreichbarkeit, abnehmende Kalkulierbarkeit von Transporten und Beeinflussung der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit stellen nur einen kleinen Ausschnitt der langen Liste von Auswirkungen des Staus auf das menschliche Leben dar. 12 Die Schweiz verzeichnete im Jahr 2016 rund Staustunden, womit man einen neuen Höchstwert erreicht hat. 13 Um dieses Problem zu lösen, braucht es zum einen Investitionen in die Infrastruktur der Strassen und zum anderen dürfen die Fahrleistungen und die Fahrzeiten nicht mehr stetig zunehmen. Dies zu erreichen, ist durchaus möglich, jedoch muss man dazu steuernde und regulierende Massnahmen einführen, welche die Verhaltensweise der Verkehrsteilnehmenden verändert. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Stau in einer von Mobilität und Transport bestimmten Welt, viele Wirkungen hat. Demzufolge ist die Betroffenheit umfassend, denn Stau bedeutet immer auch Lebensqualität, welche verloren geht Höfler, Leonhard (2005): Der öffentliche Sektor. Wien: Technische Universität Wien. S O. V. (2017): 24'066 Staustunden auf Autobahnen Baustellen sind aber im Fall nicht schuld. %E2%80%93-Baustellen-sind-aber-im-Fall-nicht-schuld%20 (Bezogen am ). 14 Höfler, Leonhard (2005): Der öffentliche Sektor. Wien: Technische Universität Wien. S

11 Mobility Pricing Die Mobilität in der Schweiz wird in den nächsten Jahren ein starkes Wachstum erfahren. Man erwartet, dass bis ins Jahr 2030 die Verkehrsleistung auf der Strasse um rund einen Viertel zunehmen wird. Die einfachste Lösung ist die vorhandenen Infrastrukturen besser zu nutzen. Die stark schwankende Auslastung zu unterschiedlichen Tageszeiten stellt da eine grosse Herausforderung dar. Während Stosszeiten (Morgen und Abend) wird es auf den Strassen meistens eng. Die Folge sind Staus durch Verkehrsüberlastung. Zu anderen Tageszeiten gibt es jedoch meistens noch freie Kapazitäten. Mit Mobility Pricing möchte man diese Unregelmässigkeiten ausgleichen. 15 Durch Mobility Pricing würden höhere Nutzergebühren für Strasse und Schiene anfallen und es würde ebenfalls bedeuten, dass man variable Tarife einführt, welche zu Stosszeiten höher sind als in Talzeiten. So könnte man Staus vermeiden und vorhandene Kapazitäten besser ausnutzen. 16 Ähnliche Konzepte gibt es in anderen Städten bereits, wie zum Beispiel in London oder in Stockholm. Diese beschränken sich dort jedoch nur auf die Strasse, während man in der Schweiz ein Mobility Pricing einführen würde, welche Strasse und Schiene miteinbeziehen würde. Der Meinungsaustausch zwischen Bund, Kantonen und Parteien hat gezeigt, dass man einem Mobility Pricing grundsätzlich positiv gegenübersteht. Nun hat der Bundesrat das Ziel definiert, dass man langfristig benützungsbezogene Abgaben einführen möchte, um die Mobilitätsnachfrage besser auf den ganzen Tag zu verteilen und die Infrastruktur von Strasse und Schiene so gleichmässiger auszulasten O. V. (2016): Mobility Pricing. (Bezogen am ). 16 Vontobel, Nicklaus (2017): Verkehrsspezialist Daniel Müller-Jentsch: «Die Kosten für den Ausbau laufen uns aus dem Ruder». (Bezogen am ). 17 O. V. (2016): Mobility Pricing. (Bezogen am ). 11

12 Verbindung die verschiedenen Verkehrskonzepte Durch das dichte Eisenbahnnetz, die Postautos, die verschiedenen Bergbahnen und Schifffahrtsgesellschaften zählt der öffentliche Verkehr in der Schweiz zu den Besten auf der ganzen Welt. In keinem anderen Land werden pro Einwohner mehr Kilometer mit der Bahn zurückgelegt als in der Schweiz. Auch ein Leben ohne Auto ist in der Schweiz möglich, im Gegensatz zu vielen anderen Ländern. Eine grosse Anzahl Leute bewegt sich im Alltag auch mit dem Fahrrad oder zu Fuss fort. 18 Der grosse Vorteil des öffentlichen Verkehrs, gegenüber dem motorisierten Individualverkehr ist, dass der Automobilist mit Verkehrstaus zu rechnen hat und dass sich der öffentliche Verkehr als weniger umweltschädlich erwiesen hat. Trotzdem braucht es beide Verkehrskonzepte, um einen möglichst hohen Mobilitätsgrad bei einer möglichst breiten Bevölkerung zu erreichen. Würde man sich nur auf ein Verkehrskonzept stützen, würde dies zum sicheren Verkehrskollaps in einem der beiden Systeme führen. In der Vergangenheit zeigte sich die Schweiz als innovatives und umweltbewusstes Land. Deshalb vertreten Experten die Ansicht, dass die Schweiz noch einen Schritt weiter gehen könnte in Sachen Mobilität. Die Digitalisierung hat eine neue Art des Reisens ermöglicht, das Car-Sharring. Man besitzt nicht mehr ein Privatauto, sondern man leiht sich eines aus oder man mietet eines, welches zurzeit nicht gebraucht wird. Das Unternehmen Mobility hat ein Projekt in diese Richtung ins Leben gerufen, welches in dieser Hinsicht eine Art Vorzeigerolle eingenommen hat. Der Mobility-Kunde reist mit dem Zug von Bahnhof zu Bahnhof und nimmt sich da ein Auto, mit welchem er schlussendlich ans Ziel fährt. So wird die Umweltverschmutzung verringert und man spart Kosten, da nicht jeder einzelne ein Auto besitzen muss. 19 Wenn man die beiden Verkehrskonzepte des öffentlichen Verkehrs und des motorisierten Individualverkehrs so nebeneinanderstellt, so muss man sehen, dass in den letzten Jahren vom Schweizer Staat eine grosse Verlagerungspolitik praktiziert wurde, welche Strassenverkehr auf die Bahn verlagern wollte. Dies wurde meistens mit dem Argument des Umweltschutzes legitimiert. Nun hat jedoch das Auto in den letzten fünf Jahren unheimliche, technische Fortschritte in Sachen Elektroantrieb gemacht. Dies hat zur Folge, dass dieses Argument des Umweltschutzes an Bedeutung verloren hat und somit kann auch nicht mehr eine solch starke Verlagerungspolitik geführt werden O. V. (2016): Verkehr. (Bezogen am ). 19 Von Hunnies, Yvonne (2016): Öffentlicher und privater Verkehr müssen zusammenwachsen. cher-undprivater-verkehr-muessen-zusammenwachsen.html (Bezogen am ). 20 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 12

13 4.3. Die Mobilität Menschen, Daten und Güter sind oder sollten in der heutigen Zeit mobil sein. Doch was bedeutet eigentlich der Begriff Mobilität? Die Wissenschaft definiert Mobilität wie folgt: Mobilität bezeichnet die Beweglichkeit von Menschen, Waren oder Daten in einem definierten Raum. Mobil sein, heisst demnach auch, über die Möglichkeit zu verfügen, an Bewegung teilzunehmen oder bereit zu sein, sich zu bewegen. Der Verkehr ist somit ein Teil der Mobilität und bezeichnet die tatsächliche Bewegung von Personen, Gütern oder Daten. Somit ermöglichen Verkehrswege die Mobilität in einem gewissen Raum. Für eine zukunftsfähige Wirtschaft ist eine sichere Mobilität eine zentrale Voraussetzung. Durch Mobilität wird die Bewegung von Menschen und Gütern in einer immer enger vernetzten Wirtschafts- und Arbeitswelt ermöglicht. Demnach ist Mobilität eine Voraussetzung, um am modernen, gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. 21 Mobilität hat in den letzten hundert Jahren stark an Bedeutung gewonnen. Der Grund für diese Entwicklung sind Fortschritte bei Transportmitteln. In alten Zeiten reiste man noch mit Fuhrwerken. Die Reisen dauerten jedoch lange und die Pflege der Nutztiere war mühsam. Deshalb kann man dies noch nicht als ausgeprägten Mobilität bezeichnen. Die erste Form von moderner Mobilität brachte die Erfindung der Dampfmaschine mit sich. Ab den 1820er Jahren verkehrten Dampfschiffe auf Schweizer Seen, noch bevor Dampflokomotiven das vereinfachte Reisen von Personen und Gütern an Land ermöglichten. Verbrennungsmotoren erlaubten ab den 1890er Jahren den Bau der ersten Motorräder und Automobilen. In der Folge erleichterte die Erfindung des Flugzeugs das Reisen über lange Strecken noch zusehends. Das Automobil und die Bahn stellen jedoch bis in die Gegenwart die wichtigsten Transportmittel dar O. V. (2017): Was bedeutet Mobilität. (Bezogen am ). 22 Schiedt, Hans-Ulrich (2012): Transportmittel. (Bezogen am ). 13

14 4.4. Die Entwicklung der Mobilität in der Zukunft Verschiedenste Studien kamen zum Schluss, dass der Verkehr in der Zukunft stark zunehmen wird. Das Bundesamt für Raumentwicklung hat eine Studie herausgebracht, welche sich mit der Verkehrsentwicklung bis ins Jahr 2040 befasst. Demnach wird das Verkehrsaufkommen in den nächsten 13 Jahren massiv ansteigen. Die Experten gehen insbesondere von einem massiven Anstieg im öffentlichen Verkehr aus. Berechnungen haben ergeben, dass im öffentlichen Verkehr bis zu 51% mehr Personenkilometer zurückgelegt werden. Der motorisierte Individualverkehr würde im Gegensatz nur um rund 18% ansteigen. Des Weiteren rechnet man mit einem relativ starken Wachstum des Langsamverkehrs. Dies beinhaltet Fahrradfahrten und Strecken, welche zu Fuss zurückgelegt werden. Obwohl der motorisierte Individualverkehr nur das geringste Wachstum erfahren wird, wird er das wichtigste Verkehrsmittel bleiben. Die Gründe für diese allgemeine Zunahme sehen die Experten im anhaltenden Wachstum von Wirtschaft und Bevölkerung. 23 In der Region March wird mit ähnlichen Prognosen geplant. In der March hat der Verkehr in den letzten 20 Jahren überdurchschnittlich stark zugenommen, was sich beim Autobahnanschluss Lachen relativ gut aufzeigen lässt. Beim Anschluss Lachen hat man ein jährliches Verkehrswachstum von rund 3,5% vorliegen. Im Durchschnitt rechnet man eigentlich mit einem jährlichen Wachstum von 1-1,5%. Dieses Wachstum entsteht in erster Linie durch den erhöhten Fahrzeugbesitz. Heutzutage besitzt fast jeder Haushalt über zwei Fahrzeuge. Deshalb ist der steigende Verkehrsdruck auch ganz klar mit dem vorhandenen Siedlungsdruck gleichzusetzen. In der Region March wird zurzeit viel gebaut und mit einem Umbruch in dieser Hinsicht wird nicht gerechnet. Demnach wird die Bevölkerung der March auch in der Zukunft stark zunehmen und mit ihr auch das Verkehrsaufkommen Reimann, Fritz (2016): Verkehrswachstum bringt Strasse und Schiene an die Grenzen. (Bezogen am ). 24 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 14

15 4.5. Der Kulturlandverlust In der Schweiz geht jede Minute 76 Quadratmeter Kulturland verloren. Seit einiger Zeit hiess es, dass die Bauern selbst schuld sind an dieser Entwicklung. Demnach würden Bauern ihre Agrarflächen nicht gewissenhaft pflegen und die Folge sei, dass überall Büsche und Bäume wachsen. Diese Entwicklung verändert demnach das Landschaftsbild der Schweiz drastisch. Doch Zahlen des Bundesamtes für Statistik zeigen eine andere Entwicklung auf. Es ist nicht der Wald, welcher Kulturland bedroht, sondern viel mehr die Bautätigkeit. 25 In den letzten 24 Jahren hat in der Schweiz die Siedlungsfläche um rund 584 Quadratkilometer zugenommen. Dies entspricht der Fläche des Genfersees oder zehn Mal der Fläche von Manhattan. Falls sich diese Entwicklung fortsetzt, so wären alle verfügbaren Flächen der Schweiz in rund 400 Jahren vollkommen verbaut. 26 Der Wald macht zum grössten Teil Kulturland an steilen oder abgelegenen Stellen unbrauchbar. Der Siedlungsdruck ist jedoch im Mittelland oder im Grossraum Zürich am stärksten, was eine starke Bautätigkeit nach sich zieht. Diese Flächen, welche durch die Siedlungsentwicklung bedroht sind, wären eigentlich prädestiniert für eine rentable Landwirtschaft. Wenn man die Sicherung der Ernährung und die künftig zu erwartende, weltweite Verknappung der Lebensmittel bedenkt, so ist diese Entwicklung zu überdenken. Des Weiteren sind überbaute Böden in den meisten Fällen dauerhaft versiegelt, was bedeutet, dass diese Flächen für den Anbau von Nahrungsmitteln nie wieder benutzt werden können. 27 Doch was hat diese allgemeine Problematik mit der Thematik Autobahnanschluss Wangen Ost zu tun? Durch den Bau von Wangen Ost wird Kulturland zerstört. Der Zubringer zum Autobahnanschluss ist eine ungefähr 10 Meter breite Strasse, welche sich durch bestes Kulturland hinziehen wird. Obwohl sich der tatsächliche flächenmässige Verlust beim Autobahnanschluss Wangen Ost in Grenzen hält, so unterteilt der Zubringer mehrere Grundstücke von Bauern. Somit geht dadurch ebenfalls einen Teil dieses Kulturlandes verloren, da die ordnungsgemässe Betreibung aus Sicht des Bauern nicht mehr rentabel erscheint. Zum anderen ist die Siedlungsentwicklung, welche für den grössten Teil des Kulturlandverlustes verantwortlich ist, auch für die Verkehrszunahme und somit für den Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost zuständig. Das Bevölkerungswachstum beeinflusst den Kuluturlandverlust somit in zweifacher Hinsicht Wirz, Claudia (2010): Wenn auf Äckern Häuser wachsen. (Bezogen am ). 26 O. V. (2013): In 400 wäre die Schweiz zugebaut Jahren-waere-die-Schweiz-zugebaut/story/ (Bezogen am ). 27 Wirz, Claudia (2010): Wenn auf Äckern Häuser wachsen. (Bezogen am ). 28 Interview mit Anita und Pirmin Schnellmann (Stand: ). 15

16 5. Der Autobahnanschluss Wangen Ost 5.1. Ein Kurzportrait der Region March Dieses Kapital ist gedacht, damit auch Personen, welche sich in der Region March nicht allzu gut auskennen, die Zusammenhänge dieser Arbeit verstehen. Der Bezirk March ist ein Teil des Kantons Schwyz. Geografisch gesehen, beginnt die March am oberen, linken Zürichsee-Ufer und erstreckt sich bis zur Linthebene, wo der Kanton Schwyz an die Kantone St. Gallen und Glarus mündet. Der Bezirk March besteht aus neun Gemeinden. Namentlich sind das Tuggen, Reichenburg, Schübelbach, Wangen, Galgenen, Lachen, Altendorf, Vorderthal und Innerthal. Des Weiteren gibt es noch die Dörfer Nuolen, Buttikon und Siebnen, welche an einer vorher aufgezählten Gemeinde angehören. Im Bezirk March leben insgesamt Einwohner, verteilt auf einer Fläche von 187,2 km 2. Die Autobahn A3 (Zürich-Chur) verläuft mitten durch den Bezirk March, welche in Reichenburg mit der Autobahn A53 ein Autobahnkreuz bildet. Im gesamten Bezirk March gibt es nur in Reichenburg und Lachen einen Autobahnanschluss an die Hauptverkehrsader A3. Diese Arbeit handelt von einem weiteren Anschluss an die A3 in Wangen, damit man Kapazitätsengpässe beseitigen kann. 29 Unten ist eine kleine Karte abgebildet, damit man einen groben Überblick erhält. Abbildung 1: Karte der Region March 29 O. V. (o. J.): March. (Bezogen am ). 16

17 5.2. Die Definition des Autobahnanschlusses Wangen Osts Als Autobahnanschluss Wangen Ost wird ein Projekt des Tiefbauamtes des Kantons Schwyz bezeichnet. Ein Richtplaneintrag des Jahres 2005 beauftragt das kantonale Baudepartment mit dem Planen eines zusätzlichen Autobahnanschlusses in der Region Obermarch. Aufgrund der beiden bereits vorhandenen Autobahnanschlüssen in Lachen und in Reichenburg, einigte man sich auf ein Projekt, welches östlich von Wangen erstellt werden soll. Dies würde bedeuten, dass man einen Anschluss bauen würde, welcher eine Zufahrt von der Zürcherstrasse (Tuggen-Wangen) zur Autobahn A3 (Zürich-Chur) ermöglichen würde. Damit in der Region möglichst viele Strassen von diesem Projekt profitieren können, plant man einen Zubringer zum Autobahnanschluss Wangen Ost. Dieser Zubringer würde die Kantonsstrasse (Schübelbach-Siebnen) mit dem neuen Autobahnanschluss verbinden. Die Region March ergänzte das vorhandene Projekt mit einer Verbindungsstrecke, welche den Bahnhof Siebnen-Wangen vom Zubringer her erschliesst. Damit möchte man den Bahnhof Siebnen-Wangen besser erreichbar machen, da dieser Bahnhof in der Region aus fahrplantechnischen Gründen enorm an Bedeutung gewonnen hat. In der Folge plante man verschiedenste Varianten mit unterschiedlicher Linienführung. Die Variante 5 wurde als Bestvariante festgelegt. (Mehr zum Variantenentschied in Kapitel 5.5.) Unten wurde die Linienführung der Variante 5 in einer Grafik abgebildet. Die Linienführung ist grün eingefärbt. Abbildung 2: Karte des Autobahnanschlusses Wangen Ost 17

18 5.3. Die Gründe für einen Autobahnanschluss Wangen Ost Mit diesem zusätzlichen Autobahnanschluss kann man eine Verkehrsentlastung erreichen. In den letzten 20 Jahren wurde in der Region stark gebaut. Dies führte dazu, dass einige Strassen ihre Kapazitätsgrenzen erreichten. Gerade zu Stosszeiten, am Morgen und am Abend, ist die Verkehrsbelastung in Dorfzentren der Region relativ gross. Dörfer wie Siebnen, Galgenen und Schübelbach sind davon stark betroffen. Mit dem Autobahnanschluss Wangen Ost möchte man diese Ortschaften entlasten. Um dies zu erreichen, versucht man den Durchgangsverkehr möglichst einfach und schnell aus dem Siedlungsgebiet herauszuführen. Für dieses Vorhaben eignet sich der Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer bestens. Die Einwohner der Dörfer Siebnen, Schübelbach und Buttikon sollen in Zukunft den Autobahnanschluss Wangen Ost benutzen, um auf die Autobahn A3 in Richtung Zürich oder Chur aufzufahren. Heutzutage muss man die Kantonsstrasse Galgenen-Reichenburg benutzen, um entweder in Reichenburg oder in Lachen auf die Autobahn auffahren zu können. Die Folgen dieser Kernentlastung erreichen ein grosses Ausmass. Die Verkehrsbelastung im Siedlungsgebiet wird gesenkt, weshalb die Lebensqualität der Anwohner angehoben wird. Der Verkehr stellt heutzutage in Dorfzentren für lokales Gewerbe ein Hindernis dar. Das grosse Verkehrsaufkommen hält einen möglichen Kunden davon ab, in einem lokalen Geschäft seine Einkäufe zu tätigen. Deshalb ist die Verkehrsentlastung mit einer Zunahme an Standortattraktivität gleichzusetzen. Hier ist das Beispiel Siebnen aufzuführen, da die Hauptverkehrsader mitten durch das Zentrum verläuft. Des Weiteren ist zu beachten, dass man anzunehmen hat, dass der Verkehrsdruck in den nächsten zwanzig Jahren weiterhin stark zunehmen wird. Das vorliegende Verkehrsnetz wurde dazumal mit grossen Kapazitätsreserven gebaut. Diese erweisen sich nun als aufgebraucht, weshalb man unbedingt neue Kapazitäten schaffen muss. Für dieses Vorliegen eignet sich der Autobahnanschluss Wangen Ost. Ein weiterer Aspekt, welcher beachtet werden sollte, sind die Kapazitäten des Autobahnanschlusses Lachen. Dieser Autobahnanschluss wurde im Jahr 2009 grundlegend ausgebaut. Das Problem akzentuierte sich jedoch überraschend schnell wieder, da man beim Autobahnanschluss Lachen eine überdurchschnittliche Verkehrszunahme vorliegen hat. Nun hat man nachgebessert, indem man bei der Ausfahrt in Richtung Chur eine weitere Spur hinzugefügt hat. Diese Massnahme entschärft aktuell das Problem des Rückstaus, welcher sich in Stosszeiten bis auf die Autobahn bildete. Wenn man jedoch die starke Verkehrszunahme beachtet, so droht die Gefahr, dass sich dieses Phänomen ziemlich schnell wieder bildet. Diese Rückstaus stellen eine beachtliche Gefahr dar für Verkehrsteilnehmer, da manche Fahrzeugführer ihr Automobil auf der Normalspur bis zum 18

19 Stillstand abbremsen, um sich in die Kolonne auf dem Pannenstreifen zu zwängen. Für nachfolgende Fahrzeuge ist dies sehr problematisch, da ein stillstehendes Fahrzeug auf der Autobahn ein erhebliches Unfallrisiko darstellt. Aus diesem Grund ist es zwingend notwendig, dass man mit einem zusätzlichen Autobahnanschluss in Wangen Ost Kapazitäten schafft Das Planungsverfahren Die Planung eines Autobahnanschlusses Wangen Ost ist ein Bestandteil einer umfassenden Planung, welche auf dem Richtplan des Jahres 2005 basiert. Der Richtplan ist ein verbindlicher Plan, welcher Ziele und Massnahmen umschreibt, welche vor allem die Programmierung von raumwirksamen Tätigkeiten beabsichtigt. Der Kanton ist zuständig für die Erstellung des Richtplans, jedoch werden die betroffenen Gemeinden miteinbezogen. Das primäre Ziel lautet somit, eine vorausschauende, gesamtheitliche und überregionale Raumplanung zu erreichen. Aus dem Richtplan des Kantons entwickelte sich in der Folge der spezifische Masterplan der Region March. Dieser Masterplan wurde öffentlich aufgelegt, womit die Bevölkerung die Möglichkeit hatte, auf diesen Plan Einfluss zu nehmen. 31 Im Anschluss an diese erste Planungsarbeit wurde ein Zweckmässigkeitsbericht vom Kanton erarbeitet, welcher an das Bundesamt für Strassen (ASTRA) weitergegeben wurde. Nach vier Jahren Bearbeitungszeit liegt der Entscheid der Zweckmässigkeitsbeurteilung seit dem Jahr 2012 beim kantonalen Tiefbauamt vor. 32 Das ASTRA entschied damals, dass man mit Wangen Ost in Planung gehen kann und dass der Bund auch bereit sein werde, einen Teil der Kosten zu übernehmen. Jedoch merkten sie an, dass der Bund als Besitzer der Autobahnen keinen zusätzlichen Nutzen an einem weiteren Autobahnanschluss in der Region March haben wird, da Wangen Ost in erster Linie Hauptstrassen im Siedlungsgebiet entlasten soll. Damals wusste man jedoch nicht, dass der Autobahnanschluss Lachen so schnell wieder seine Kapazitätsgrenzen erreichen wird. Deshalb geht das Tiefbauamt des Kantons Schwyz davon aus, dass der damalige Entscheid bei einer aktuellen Zweckmässigkeitsbeurteilung mehr zu Gunsten von Wangen Ost ausfallen würde. In der Folge wurde die Planungsphase der Machbarkeitsstudie gestartet. Das Tiefbauamt plante fünf verschieden Varianten, welche alle eine differenzierte Linienführung beinhalten. Um die Bevölkerung in die Planung von Wangen Ost miteinzubeziehen, bildetet man ein Begleitgremium, welches aus politischen Parteien, Landwirtschaftsorganisationen, 30 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 31 O.V. (2006): Autobahnanschluss Wangen Ost. (Bezogen am ). 32 Mächler, Johanna: «Sehr erfreut über Entscheid»; March Anzeiger, , S

20 Naturschutz- und Verkehrsverbänden, Wirtschaft- und Gewerbeinteressenten sowie aus Genossamen und Grundeigentümer bestand. In diesen Sitzungen analysierte man das Projekt Wangen Ost und versuchte eine Bestvariante zu erarbeiten. Man kam zum Schluss, dass die Linienführung der Variante 5 die beste Lösung darstellt. Mit dieser Entscheidung hat man die Phase der Machbarkeitsstudien abgeschlossen. Aktuell wartet man auf den definitiven Variantenentscheid, welcher vom Kantonsrat gefällt wird. Es wird jedoch sehr eng mit den betroffenen Gemeinden zusammengearbeitet. Die Gemeinden wollen eine Variante, bei welcher der Zubringer unterirdisch gebaut wird, damit man möglichst wenig Kulturland zerstört. Der Kanton unterstützt jedoch eine sogenannte Variante tief nicht, da sich die Kosten dieses Projekts von 106 Millionen Franken auf rund 235 Millionen erhöhen würden. Aus Sicht des Kantons stimmen bei einer Variante tief die Kosten nicht mit dem Nutzen überein. Nun ist es an der Zeit einen Konsens zwischen Gemeinden und Kanton zu finden. Falls das Projekt Wangen Ost mit der Variante 5 fortgesetzt wird, so sind noch verschiedenste weitere Planungsphasen notwendig. Baubewilligungen müssen eingeholt werden, die Baukredite müssen genehmigt werden und das ASTRA muss ihren konkreten Autobahnanschluss planen, da der direkte Autobahnanschluss in die Kompetenzen des ASTRAS fällt. Dies ist der Grund, weshalb frühestens in Jahren mit dem Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost mit Zubringer begonnen werden kann Interview mit Hugo Gwerder ( ). 20

21 5.5. Die verschiedenen Varianten Das Baudepartment des Kantons Schwyz plante fünf verschiedene Varianten, welche sich im grundsätzlichen Konzept nicht gross unterscheiden. Alle Varianten beinhalten einen Zubringer, welcher von der Kantonsstrasse in Siebnen zur Autobahn A3 führt und ebenso beinhalten alle eine Verbindungsstrecke zum Bahnhof Siebnen-Wangen. Der einzige Unterschied zwischen den verschiedenen Alternativen ist die unterschiedliche Lage des Zubringers. Während die Variante 1 so stark östlich liegt, dass der Zubringer vom Dorf Schübelbach ausginge, so verläuft die Variante 5 relativ nahe dem Siedlungsgebiet von Siebnen. Man kam während der Planung zum Schluss, dass die Variante 5 die beste Lösung darstellt, da man viele bereits vorhandene Infrastrukturen benutzen kann und da die Verbindungsstrecke zum Bahnhof Siebnen-Wangen bei der Variante 5 möglichst kurzgehalten werden kann. Die Folge dieser Gegebenheiten ist, dass die Variante 5, basierend auf Berechnungen, am wenigsten Kosten verursacht. 34 Des Weiteren ist der Einfluss von Wangen Ost auf den Verkehr am grössten, falls der Autobahnanschluss möglichst weit westlich gebaut wird. Dies ist der Fall, da niemand aus Siebnen eine weite Strecke auf der Hauptstrasse in Richtung Chur fahren wird, um dann in Richtung Zürich zu fahren. Der Verkehr von und nach Zürich stellt in unserer Region die grössten Probleme dar. Je weiter der Zubringer in Richtung Schübelbach rutscht, desto weniger wird Galgenen und Siebnen entlastet. Aus diesen Erkenntnissen schloss man, dass die Variante 5 die Beste Lösung der Kapazitätsengpässe darstellt Der Einfluss von Wangen Ost auf den Verkehr Der Hauptgrund für einen allfälligen Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost ist, dass man die Ortszentren der Region March von Verkehr entlasten möchte. Man will erreichen, dass Fahrzeuge nicht mehr durch eine grössere Anzahl von Märchler Gemeinden fahren müssen, bevor sie in Lachen oder Reichenburg auf die Autobahn auffahren können. Wenn zum Beispiel heutzutage ein Fahrzeug von Buttikon in Richtung Zürich fahren will, so fährt der Fahrer durch Schübelbach, Siebnen und schlussendlich durch die Gemeinde Galgenen, um in Lachen auf die Autobahn aufzufahren. Dies ist der Fall, da Studien zeigen, dass Fahrzeuglenker äusserst ungern in die falsche Richtung fahren, um dann auf die Autobahn aufzufahren. Ansonsten hätte der oben genannte Fahrzeuglenker auch über Reichenburg auf die Autobahn A3 gelangen können. Genau diesen Verkehr möchte man mit dem Bau von 34 Knobel-Gisler, Silvia: Vollanschluss und Zubringer für 105 Millionen Franken; March Anzeiger, , S Interview mit Hugo Gwerder ( ). 21

22 Wangen Ost verhindern. Man möchte, dass der Fahrzeuglenker möglichst schnell das Siedlungsgebiet verlassen kann und auf schnellstem Weg auf die Autobahn auffahren kann. Dies macht ein neuer Autobahnanschluss in Wangen Ost mit Zubringer möglich. Wenn bedenkt wird, dass in unserer Region ein massives Verkehrswachstum in den nächsten knapp 20 Jahren stattfinden wird, so wird sich die Problematik noch weiter verstärken. 36 Laut Berechnungen des kantonalen Tiefbauamtes kann ein Autobahnanschluss Wangen Ost eine Verkehrsentlastung in Dörfern von bis zu 70% mit sich bringen. Diese 70% kann man nur mit der Erstellung der Variante 5 erreichen, da alle anderen Varianten aus verkehrstechnischer Sicht schlechtere Lösungen darstellen. 37 In der Folge ist eine Grafik abgebildet, welche das prognostizierte Verkehrsaufkommen des Jahres 2035 aufzeigt mit dem fertiggestellten Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer. Des Weiteren wurden auch flankierende Massnahmen eingesetzt, um den Verkehr optimal zu lenken. Abbildung 3: Verkehrsentwicklung mit Wangen Ost 36 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 37 Knobel-Gisler, Silvia: Durch die Variante Null-plus tragen alle die Konsequenzen; March Anzeiger: , S

23 5.7. Die Forderung einer Variante mit unterirdischem Zubringer Viele Bürger und Gemeindevertreter bevorzugen eine Variante mit unterirdischem Zubringer, welche sich Variante tief nennt. Bei einer Variante tief würde der rund 1.8 Kilometer lange Zubringer zum Autobahnanschluss grösstenteils unterirdisch verlaufen. Man würde die Strasse in einem Tunnel unter dem Wangner Kulturland durchführen. Die Variante tief würde die Kosten um mehr als das Doppelte erhöhen. Das Projekt Wangen Ost würde in diesem Fall rund 235 Millionen kosten. 38 Die direkt betroffenen Gemeinden Tuggen, Wangen und Schübelbach unterstützen die Variante tief. Dies wurde auch in einer Stellungnahme an den Kanton so festgehalten. Die Gemeinde Wangen geht sogar noch einen Schritt weiter, indem sie betont, dass für sie nur die Variante tief in Frage kommt. Alle anderen Varianten wird die Gemeinde Wangen nicht unterstützen. Die Wangner merken an, dass schon zu oft zulasten ihrer Gemeinde entschieden wurde, wobei sie auf den Bau der Autobahn A3 in den 1970-er Jahren Bezug nehmen, dessen Linienführung grösstenteils über Wangner Gemeindegebiet führt. Tuggens Gemeidepräsident Rolf Hinder verweist bei der Diskussion auf den Aspekt, dass es sich bei diesem Projekt um ein Jahrhundert-Bauprojekt handelt, welches nicht am Geld scheitern sollte. 39 Der Kanton favorisiert eine normale Variante, welche ebenerdig verlaufen würde. Die Variante tief wird aus Sicht des Kantons abgelehnt, da die Kosten enorm hoch ausfallen würden. Ein Problem bei der Realisierung einer Variante tief stellt das Grundwasser dar. Die Variante tief würde mitten durch ein Grundwassergebiet führen, weshalb man grosse bauliche Massnahmen einsetzten müsste, um dieses vor Verschmutzungen des Verkehrs zu schützen. Dies stellt einen grossen Kostentreiber dar. Des Weiteren bleibt der Eingriff in die Landschaft gross, da man den Zubringer auf Rampen in ein tieferes Niveau führen muss. So würde nur etwas mehr als die Hälfte der 1,8 Kilometer langen Zubringerstrecke tatsächlich unterirdisch verlaufen. Wegen diesen Gründen stimmt aus Sicht des Kantons Kosten und Ertrag einer Variante tief nicht überein. Da der Kanton diese Variante nicht unterstützt, wird er sich nicht an den Mehrkosten dieser Variante beteiligen. Diese 130 Millionen Mehrkosten müssten in diesem Fall von der Region getragen werden. 40 Deshalb kann eine tatsächliche Realisierung als höchst unrealistisch angesehen werden. Und trotzdem unterstützen die regionalen Politiker diese Variante medienwirksam, obwohl sie sich über die unrealistische Ausgangslage bewusst sind. Dies macht den Anschein, als würden diese Politiker diese Variante tief in erster Linie unterstützen, um bei 38 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 39 Knobel-Gisler, Silvia: Solidarität ist keine Einbahnstrasse; March Anzeiger, , S Interview mit Hugo Gwerder ( ). 23

24 Direktbetroffenen, wie zum Beispiel bei Bauern, in einem guten Licht dazustehen. Man schenkt diesen Minderheiten Aufmerksamkeit, obwohl man insgeheim weiss, dass sich diese Forderung aus finanzieller Sicht als unrealisierbar angesehen werden kann. Diese Politiker erhoffen sich bei den nächsten Wahlen Unterstützung von den Bürgern, welche sich nun durch das unrealistische Verlangen nach einer Variante tief, unterstützt fühlen. Dieses Verhalten macht die Zusammenarbeit der kantonalen und regionalen Behörden jedoch unnötig kompliziert und es schürt falsche Hoffnungen bei Direktbetroffenen Interview mit Walter Hegner ( ). 24

25 5.8. Der Halbanschluss Mühlenen Im Jahr 2013 hat der Siebner Kantonsrat Othmar Büeler ein Postulat bei der Kantonsregierung eingereicht. Er hat damals eine Lösung in der Region Mühlenen in Tuggen vorgeschlagen. Aus seiner Sicht dauert es zu lange bis das Projekt Wangen Ost zu realisieren ist und des Weiteren zerstört der für den Autobahnanschluss Wangen Ost notwendige Zubringer eine grosse Fläche an Kulturland. Die Folgen werden vermutlich Verzögerungen und, als letztes Mittel, langwierige Enteignungsverfahren sein. Aus der Sicht von Büeler sei das Verkehrsproblem der Region durch den Bau eines Halbanschlusses Mühlenen effizienter und einfacher zu beseitigen. Othmar Büeler plante nur mit einem Halbanschluss in Richtung Zürich, da die Anschlüsse Reichenburg, Tuggen und Lachen noch genügend Kapazitäten in Richtung Chur aufweisen. Der Halbanschluss Mühlenen würde an der Hauptstrasse Tuggen-Schübelbach (Linthstrasse) erstellt und würde deshalb grösstenteils bereits vorhandene Infrastrukturen nutzen. Dem zu Folge wäre der Kulturlandverlust gering. 42 Der Regierungsrat des Kantons Schwyz prüfte die Variante Halbanschluss Mühlenen und kam jedoch zum Schluss, dass man diesen Vorschlag aus verschiedene Gründen abzulehnen hat. Ein allfälliges Projekt in der Region Mühlenen würde zu nahe am bereits vorhandenen Autobahnanschluss Reichenburg liegen. Die Folge wäre, dass die Verkehrsentlastung in den Ortszentren von Siebnen und Galgenen nur gering wären, da der Fahrzeuglenker aus Siebnen nicht bereit sein wird, rund 4,5 Kilometer in Richtung Chur zu fahren, um schlussendlich auf die Autobahn in Richtung Zürich aufzufahren. Fahrzeugführer aus Siebnen und Schübelbach würden somit weiterhin den Autobahnanschluss Lachen benutzen. Dem zu Folge könnte man auch die Kapazitätsengpässe in Lachen nicht beseitigen. Aus diesen Gründen wurde die Planung eines Autobahnanschlusses Mühlenen eingestellt und man konzentrierte sich vollkommen auf Wangen Ost Lustenberger, Irene: Halbanschluss als Alternative; March Anzeiger, , S Michel, Raffael: Kein Halbanschluss Mühlenen; March Anzeiger, , S

26 5.9. Die Gründe für eine Ablehnung von Wangen Ost Wie bereits in der Einleitung erwähnt wurde, bewirkt der Autobahnanschluss eine Erregung der Gemüter der Bevölkerung. Im Gegensatz zu den zahlreichen Gründen, welche für einen Bau sprechen, gibt es eine grosse Anzahl Bürger, welche gegen dieses Projekt ankämpfen. In diesem Kapitel versuche ich ihre Argumente zusammenzufassen. Einen Hauptgrund für die Ablehnung vom Projekt Wangen Ost stellt der Kulturlandverlust dar. Rund 18 Hektaren Landwirtschaftsfläche würde der Bau von Wangen Ost zerstören. Des Weiteren würde der Zubringer von Wangen Ost ein Naherholungsgebiet durchschneiden, welches von Anwohnern der Gemeinde Wangen rege genutzt wird. Das ganze Landschaftsbild der Region Obermarch würde durch die Erstellung dieses Bauprojekts zum Schlechten verändert. In der Bevölkerung herrscht vereinzelt die Meinung vor, dass Wangen Ost neue Gebiete erschliessen werde, wie zum Beispiel die Fläche östlich des Dorfs Wangen. Aufgrund dieser Entwicklung glaubt man, dass durch Wangen Ost die Bauzonen noch weiter ausgedehnt werden könnten und dass somit der Siedlungsdruck noch mehr steigen könnte. 44 Einwohner der Gemeinde Tuggen geben zu bedenken, dass der Verkehr durch das Ortszentrum Tuggen mit einem Bau von Wangen Ost zunehmen wird. Es besteht die Angst, dass Fahrzeuglenker die Autobahnausfahrt Uznach auf der A53 benutzen werden, um dann über die Hauptstrasse durch Tuggen nach Wangen Ost zu gelangen, wo der neue Autobahnanschluss benutzt werden soll, um auf die Autobahn in Richtung Zürich zu fahren. Insbesondere der Schwerverkehr werde diese Abkürzung benutzen, da die LSVA (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), welche Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen zu bezahlen haben, pro Kilometer verrechnet wird und somit könnten die Fuhrhalter durch diese Abkürzung Geld sparen. 45 Auf diese Argumente angesprochen, reagierte das Tiefbauamt des Kantons mit der Möglichkeit von flankierenden Massnahmen. Demnach bestünde nach der Inbetriebnahme von Wangen Ost die Möglichkeit abzuklären, ob das vorhergesagte Szenario auch tatsächlich eintritt. Falls dies der Fall sein sollte, so könnte man in Tuggen flankierende Massnahmen nutzen, um das Verhalten von Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen. Wörtlich wurden ein mögliches Lastwagen-Fahrverbot und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit im Dorfkern auf 30 km/h als Möglichkeit erwähnt. Obwohl das Tiefbauamt alle Bedenken der Bevölkerung ernst nimmt, glaubt es jedoch nicht, dass eine grosse Zahl an 44 Paradowski, Stefan (o. J.): Bedenken. (Bezogen am ). 45 Interview mit Walter Hegner ( ). 26

27 Verkehrsteilnehmer die Strapazen der Hauptstrasse auf sich nimmt, um nur eine geringe Kilometereinsparung zu erreichen Die Variante null-plus Kritiker des Autobahnanschlusses Wangen Ost fordern die sogenannte Variante null-plus. Bei dieser Variante wird kein neuer Autobahnanschluss in Wangen Ost gebaut, womit auch der Zubringer wegfallen würde. Um den steigenden Verkehrsdruck von den Dorfzentren fernzuhalten, würde man auf flankierende Massnahmen setzten. Das heisst, man würde die Durchfahrt durch Dörfer mit verkehrstechnischen Massnahmen erschweren, weshalb der Verkehrsdruck in den Dörfern kleiner wird. Auch bei einer Realisierung von Wangen Ost würden vereinzelt solche Massnahmen eingesetzt werden. Bei der null-plus Variante würde man jedoch keinen Kulturlandverlust hinnehmen müssen. 47 Der Kanton plante zu Beginn ebenfalls mit der Variante null-plus, musste diese jedoch aufgeben, da die Resultate im Wirkungsbereich der Verkehrsentlastung in Dorfzentren zu gering ausfielen. Im lokalen Verkehr innerhalb der Region March gibt es grundsätzlich nur Hauptstrassen, welche irgendwo durch ein Dorfzentrum führen. Deshalb kann man mit flankierenden Massnahmen nicht den Verkehrsdruck vermindern, sondern man verschiebt ihn nur. Flankierende Massnahmen heisst, dass man in Dorfzentren das Tempo auf höchstens 30 km/h heruntersetzt und dass man Postautos auf der Strasse halten lässt. Diese Massnahmen verstärken den Verkehrsdruck nur noch zusätzlich, da ein flüssiges durchfahren von Dörfern nicht mehr möglich ist Interview mit Hugo Gwerder ( ). 47 Paradowski, Stefan (o. J.): Forderungen. (Bezogen am ). 48 Interview mit Walter Hegner ( ). 27

28 5.11. Der Wildtierkorridor In der Region Wangen Ost befindet sich ein Wildtierkorridor von überregionaler Bedeutung. Wildtiere unterschiedlichster Art gelangen in dieser Gegend vom Stockberg in Siebnen zum Buechberg in Tuggen. Vor rund 50 Jahren wurde die Autobahn A3 mitten durch diesen Korridor gebaut. Von 2013 bis ins Jahr 2016 sind auf der Autobahn A3 zwischen Wangen und Reichenburg 27 Wildtierunfälle registriert worden. Im Jahr verunfallen rund sechs bis sieben grössere Tiere auf dem besagten Autobahnabschnitt. Zum Glück gab es bei keinem der Tierunfälle einen Personenschaden. Die Autobahnen in der Schweiz verfügen alle über einen Wildzaun, welcher grössere Tiere davon abhält, auf die Fahrbahn zu gelangen. Bei einem Zubringer zum Autobahnanschluss ist aktuell jedoch nicht mit einem solchen Wildzaun zu rechnen, weshalb die Angst besteht, dass die Unfälle mit Wild auf dem Zubringer grosse Umfänge annehmen könnten. Aus diesem Grund fordern Naturschutzverbände und Wildhüter einen Wildtierkorridor zwischen Stockberg und Buechberg. Dies würde bedeuten, dass man auch einen Wildtierübergang über die Autobahn in die Planung miteinbezieht und dessen Notwendigkeit abklärt. In der Zwischenzeit hat die Regierung des Kantons Schwyz dieses Begehren in ihr Programm aufgenommen Der Preis des Kulturlandes Ein weiterer Aspekt von Wangen Ost, welcher die Gemüter von Direktbetroffenen erregt, ist der voraussichtliche Preis, welcher der Kanton für das benötigte Kulturland zahlen wird. Der Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer wird im Ganzen rund 18 Hektaren Kulturland benötigen. Der Kanton wird dieses Kulturland von den betroffenen Bauern abkaufen müssen. Falls diese nicht auf die Abmachung mit dem Kanton eingehen wollen, wird ein rechtliches Verfahren eingeleitet, bei welchem die Landbesitzer schlussendlich enteignet werden. Die Enteignung vollzieht man nur als allerletztes Mittel, denn normalerweise wird in den vorangehenden Verhandlungen eine Lösung gefunden. Im Kanton Schwyz wurde in den letzten Jahren nur zweimal eine Enteignung vollzogen. Das Problem der Landwirte ist jedoch der tiefe Preis, welche der Kanton zahlen wird. Demnach wird der Kanton nur rund 10 Franken für den Quadratmeter Kulturland bezahlen. 50 Dieser Preis kommt für Betroffene einer Frechheit gleich. In der nahen Umgebung verkaufen Bauern Bauland für einen Preis von 1000 Franken pro Quadratmeter und mehr. Der Zubringer von Wangen Ost würde Grundstücke durchschneiden, was das Bewirten vom noch vorhandenen Kulturland stark komplizierter macht. Dies ist der Grund, weshalb dieses Projekt durchaus Existenzen 49 Mächler, Johanna: Keine Angaben zu Unfällen mit Kleintieren; March Anzeiger, , S Interview mit Hugo Gwerder ( ). 28

29 zerstören kann. 51 Dem Bauamt des Kantons ist diese Problematik bekannt. Ihr Problem ist, dass Kulturland einen rechtlich vorgeschriebenen Preis hat. Diese Regelung hat man eingeführt, damit kein Markt entsteht für landwirtschaftliches Land, womit die Landpreise ansteigen dürften. Man wollte verhindern, dass Bauern benötigtes Land nicht mehr bezahlen können, da der Preis zu hoch angesetzt wird. Der Kanton bezahlt den Bauern genau den vorgeschriebenen Preis. Nach Angaben von Hugo Gwerder wäre das Tiefbauamt gerne bereit auch mehr für landwirtschaftliches Land zu bezahlen. Man würde jedoch in diesem Falle das ganze Prinzip des nicht handelbaren Kulturlands verlieren. Eigentlich müsste in diesem Fall der Staat aktiv werden und eine andere Regelung vereinbaren. Andere Kantone haben bereits von diesem Prinzip abgelassen und eine sogenannte Mehrwertabschöpfung eingeführt. Der Kanton Schwyz hat jedoch bis heute noch nie mehr als diese 10 Franken für Kulturland bezahlt Der Zustand von bereits vorhandenen Strassen Der Autobahnanschluss Wangen Ost wird die Zürcherstrasse (Wangen- Tuggen) mit der Autobahn A3 verbinden. Diese Zürcherstrasse befindet sich zurzeit in einem miserablen Zustand. Die Hauptstrasse, welche an den meisten Stellen nur Meter breit ist, wird täglich von rund 7000 Fahrzeugen befahren. Die Strasse verfügt über kein Trottoir und über keine Massnahmen für Radfahrende. Der Jakobsweg führt rund 400 Meter entlang dieser Strasse, welche sonst schon zu wenig breit ist. Die Folge ist, dass sich Fussgänger und Fahrradfahrer einer grossen Gefahr für Leib und Leben aussetzten, wenn sie diesen Strassenabschnitt benutzen. 53 Das Holeneich ist ein Ortsteil der Gemeinde Tuggen, welcher an der genannten Strasse liegt. Es leben Kinder und Jugendliche in diesem Gebiet, welche sich täglich einer Gefahr aussetzen, wenn sie zur Bushaltestelle gehen oder wenn sie mit dem Fahrrad zur Schule fahren. Diese Strasse muss dringend massiv verbreitert werden und es müssen Fahrradwege erstellt werden, damit ein sicherer Schulweg für Kinder garantiert werden kann. Des Weiteren ist zu bedenken, dass diese Strasse stark unter Einfluss der Kiesgruben auf dem Buechberg steht, weshalb ein massiv verstärkter Lastwagenverkehr beobachtet werden kann. Was diese Strasse betrifft, so hat es das Tiefbauamt des Kantons verpasst, diese Strasse frühzeitig auszubauen. Dies ist der Grund, weshalb die These aufgestellt wurde, dass man im Kanton Schwyz das Problem hat, dass Innerschwyz verkehrstechnisch viel besser ausgebaut sei, als Ausserschwyz. Der Grund für diese Differenzen ist, dass die 51 Interview mit Anita und Pirmin Schnellmann ( ). 52 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 53 Grüter, Stefan: Trottoir für die Jakobspilger; March Anzeiger, , S

30 Verantwortlichen des Kantons zum grössten Teil aus der Innerschwyz kämen und die dort vorliegenden Strassen benutzen. Demzufolge kann man die These aufstellen, dass die gleiche Strasse in Innerschwyz schon lange ausgebaut worden wäre. Des Weiteren kann man in diesem Zusammenhang behaupten, dass ein Projekt erst schnell ausgearbeitet werden würde, falls ein gravierender Unfall mit Personenschaden passiert ist. 54 Eine weitere Strasse, welche ihre Kapazitätsgrenzen schon lange erreicht hat, ist die Kromenstrasse in Wangen, welche von der Zürcherstrasse zum Bahnhof Siebnen-Wangen führt. Diese Strasse wird von einer grossen Menge an Automobilisten genutzt, um von und zum Bahnhof Siebnen-Wangen zu gelangen. Diese Kromenstrasse ist jedoch nur eine kleine Feldstrasse, welche so schmal ist, sodass zwei Autos nicht kreuzen können. Des Weiteren beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h, obwohl einige Wohnhäuser dicht neben dieser Strasse stehen. Dies ist Ursache für gefährliche Situationen. Das Problem der Anwohner ist, dass der geplante Zubringer von Wangen Ost auf der Kromenstrasse für Entlastung sorgen würde, jedoch wollen diese Anwohner den Autobahnzubringer nicht, da ihr eigens Kulturland damit verbaut würde. Dies ist der Grund, weshalb sich diese Anwohner aktuell nicht gegen den Verkehr auf der Kromenstrasse wehren können, da sie damit Wangen Ost unterstützen würden. 55 Das Tiefbauamt hat sich auf Anfrage zu den Vorwürfen betreffend der Zürcherstrasse geäussert. Demzufolge sei ein Ausbau dieser Strasse in Planung und man habe bereits mit Landverhandlungen mit Eigentümern begonnen, da man fremdes Land braucht, um die Strasse zu verbreitern. Dies ist jedoch auch der Grund, weshalb es noch rund zwei bis drei Jahre dauern wird, bis mit dem Ausbau der Strasse begonnen werden kann. Immer wenn der Kanon fremdes Land braucht, so wird der ganze Planungsvorgang viel länger dauern, da man langwierige Verhandlungen mit den Landbesitzern führen muss. Trotzdem gibt man von Seiten der Behörde zu, dass man zu lange gewartet hat, bis mit der Planung für einen Ausbau begonnen wurde. Es muss jedoch beachtet werden, dass die Verkehrsmengen auch auf dieser Strecke in den letzten Jahren enorm zugenommen haben. Auf die These, dass Innerschwyz besser ausgebaut sei als Ausserschwyz entgegnet Herr Gwerder, dass dies uralte Thesen seien, welche er auch nicht verifizieren könne. Jedoch müsse man beachten, dass es auch in Innerschwyz viele Strasse gebe, welche nicht genügend ausgebaut seien Interview mit Walter Hegner ( ). 55 Interview mit Anita und Pirmin Schnellmann ( ). 56 Interview mit Hugo Gwerder ( ). 30

31 6. Die Feldarbeit 6.1. Die Methode Um die Meinung der Bevölkerung der Region March in meine Maturaarbeit miteinzufliessen, entschied ich mich für den Fragebogen als praktischen Teil. Verantwortliche des kantonalen Tiefbauamtes haben immer wieder betont, dass man ein solches Bauprojekt nicht errichten kann, falls die Zustimmung der Bevölkerung fehle. Indem ich versucht habe, eine möglichst aussagekräftige Zielgruppe zu befragen, wollte ich einen Richtwert erarbeiten, was die Meinung der Bevölkerung zum Projekt Wangen Ost betrifft. Um dies zu erreichen, ging ich auf die Strasse und versuchte möglichst ausgeglichene Zielpersonen auszusuchen. Ich achtete darauf, dass möglichst von jeder Altersgruppe gleich viele Befragte an der Umfrage miteinbezogen werden und versuchte, dass die Anzahl Frauen und Männer möglichst ausgeglichen ist. Ich habe auf dies geachtet, da bei einer allfälligen Abstimmung über eine Erstellung des Projektes Wangen Ost auch alle volljährigen Bürger ihre Meinung kundgeben können. Des Weiteren habe ich Interviews geführt mit Direktbetroffenen und mit Verantwortlichen des kantonalen Tiefbauamtes. Dies machte ich, damit ich mehr über spezifische Anliegen herausfinden konnte. 31

32 6.2. Die Ergebnisse der Feldarbeit Insgesamt nahmen 116 Personen an der Umfrage teil. Die Befragten wiesen ein Durchschnittsalter von rund 47 Jahren auf. Von den 116 Personen gaben 63 an, männlich zu sein und 52 gaben an, weiblich zu sein. Bei meiner Befragung habe ich ausschliesslich Personen, welche in der March wohnhaft sind, miteinbezogen. Die Befragten schienen gut informiert zu sein, da eine grosse Mehrheit (105 Personen) angab, in der Vergangenheit schon einmal vom Projekt Wangen Ost gehört zu haben. Nur gerade 9 Personen wurden durch meine Umfrage zum ersten Mal mit der Thematik konfrontiert. Ebenfalls ein klares Resultat fand ich bei der Frage vor, ob der Befragte glaube, dass der Verkehr in der Zukunft in der Region March zunehme. Eine grosse Mehrheit von 102 Befragten denken, dass der Verkehr weiterhin zunehme. Nur gerade 2 Personen empfanden das Gegenteil als zutreffend. Die restlichen 12 Personen waren sich bei dieser Frage nicht sicher. Ebenfalls ein relativ klares Ergebnis konnte ich bei der Frage verzeichnen, ob die Wirtschaft unter dem Einfluss von Stau leide. In der Tat besagten 60 Personen, dass Stau der Wirtschaft erhebliche Schäden zufügt, während 37 Befragte aussagten, dass die Wirtschaft nicht von Stau geschädigt wird. Des Weiteren waren sich 24 Personen bei dieser Frage nicht sicher. 32

33 Die Benützung eines Fahrzeugs In meiner Umfrage zielte eine Frage in die Richtung, das Verhalten der normalen Bevölkerung bezüglich der Benützung eines Fahrzeuges offen zu legen. In einem ersten Schritt wurde gefragt, ob dem Befragten ein Fahrzeug zur freien Verfügung stehe. Eine klare Mehrheit von 91% der Befragten gab an, dass sie über ein Fahrzeug frei verfügen können. Nur gerade 11 Personen haben als Antwortet angegeben, dass Ihnen kein Fahrzeug zur Verfügung stehe. Bei der Auswertung der Umfrage ist aufgefallen, dass diese Antwort häufig von jungen Personen kam, welche entweder die Fahrprüfung noch nicht gemacht haben oder das Geld nicht zur Verfügung haben, sich ein eigenes Auto zu leisten. In einem zweiten Schritt gaben 63% der Personen an, welchen ein Fahrzeug zur freien Verfügung steht, dass sie dieses Fahrzeug täglich benutzen. Dieses klare Resultat zeigt mir auf, dass in der Region March das Automobil das wichtigste Verkehrsmittel darstellt. Auch wenn man die öffentlichen Verkehrsmittel benutzt, um zur Arbeit zu gelangen, haben die meisten Leute zu Hause noch ein Auto stehen. Dieses Phänomen zeugt ganz klar davon, dass die Region March eine ländliche Gegend darstellt. Falls die Umfrage in einer Stadt durchgeführt worden wäre, so hätte dieses Ergebnis bestimmt anders ausgesehen. Jedoch deutet es auch an, dass der Bewohner der Region March auf ein gut ausgebautes Strassennetz angewiesen ist. In der folgenden Grafik ist das erwähnte Resultat dargestellt. Häufikeit der Benützung eines Motorfahrzeugs. 18% 19% 63% täglich 3-4 Mal pro Woche 1-2 Mal pro Woche Abbildung 4: Häufigkeit der Benützung eines Motorfahrzeuges 33

34 Die Zufriedenheit mit der praktizierten Verkehrspolitik Mit einer weiteren Frage meiner Feldarbeit wollte ich herausfinden, ob die Bevölkerung der Region March mit der allgemein praktizierten Verkehrspolitik zufrieden ist. Das Ergebnis der Auswertung gibt Grund über die aktuelle Situation nachzudenken. Eine Mehrheit von 54 Personen gab bei dieser Frage an, dass man mit der praktizierten Verkehrspolitik nicht zufrieden ist, dies entspricht 47% der Befragten. Nur gerade 36 Personen zeigten sich zufrieden mit der Verkehrspolitik, was ein Prozentsatz von 31% ergibt. Weitere 25 Personen gaben an, dass man bei dieser Frage nicht Bescheid wisse. Dieses Resultat sollte die Verantwortlichen des kantonalen Tiefbauamtes nachdenklich stimmen, da sie eigentlich im Sinne der Bevölkerung zu arbeiten haben. Jedoch muss man auch die kommunale Bautätigkeit auf Gemeindestrassen in diese Kritik miteinbeziehen, da die Frage allgemein gestellt wurde. Gründe für diese Unzufriedenheit könnten Baustellen sein, welche in der March in der letzten Zeit relativ häufig auftauchten. Diese Baustellen ziehen sich des Öfteren für den neutralen Betrachter relativ langwierig hin. In dieser Zeit beeinträchtigen sie jedoch den Verkehr stark. Beispiele für dieses Phänomen sind aktuell in Tuggen, Lachen und Siebnen anzutreffen. Ein weiterer Grund für diese Einstellung könnte der Umgang der Behörde mit Betroffenen sein. Mehrere allfällig Direktbetroffene des Autobahnanschlusses Wangen Ost berichteten mir, dass sich die Zusammenarbeit mit der Behörde als kompliziert darstellt. Des Weiteren wird nicht vom Kanton aus informiert, sondern man müsse immer um Informationen nachfragen. In der folgenden Abbildung, wird dieses Ergebnis der Umfrage dargestellt. Sind die Befragten zufrieden mit der allgemein praktizierten Verkehrspolitik in der Region March? 22% 31% 47% Ja, ich bin zufrieden. Nein, ich bin nicht zufrieden. Ich weiss es nicht. Abbildung 5: Zufriedenheit mit der praktizierten Verkehrspolitik 34

35 Interesse am Kulturland Eine meiner selbst definierten Hauptaufgabe dieser Arbeit bestand darin, herauszufinden, ob die Bevölkerung sich um Kulturland sorgt. Dies ist der Grund, weshalb ich diese Thematik auch in einer meiner Hypothesen vertieft habe. Demzufolge fragte ich die Teilnehmer meiner Umfrage, ob sie sich eine Variante des Projektes Wangen Ost mit unterirdischem Zubringer vorstellen könnten. Diese Variante würde die Kosten eines zusätzlichen Autobahnanschlusses um rund 130 Millionen erhöhen, was einer Zunahme um mehr als das doppelte entspricht. Der Vorteil dieser Variante wäre jedoch, dass man beachtliche Flächen an Kulturland schützen würde. Ich erwähnte in der Fragestellung den Aspekt der Mehrkosten und habe den Vorteil der Erhaltung des Kulturlandes hervorgehoben. Insgesamt gab eine Mehrheit von 66 Personen die Antwort, dass sie sich eine unterirdische Variante trotz massiven Mehrkosten vorstellen könnten. Dies entspricht rund 57% der Befragten. Weitere 32% können sich eine unterirdische Variante nicht vorstellen und die restlichen 11% gaben an, dass sie in Bezug auf diese Frage keine Antwort wissen. Im Nachhinein muss ich hier anmerken, dass ich die tatsächlichen Mehrkosten vom Bau einer unterirdischen Variante von 130 Millionen bei dieser Frage hätte erwähnen sollen. Ich hatte zwar erwähnt, dass sich die Kosten bei dieser Variante verdoppeln würden, jedoch musste ich feststellen, dass bezüglich Kosten viele Menschen falsche Vorstellungen besitzen, was heissen soll, dass sie denken, dass dieses Projekt Wangen Ost nicht annähernd so viel kostet wie in Wirklichkeit. Können Sie sich eine Variante mit unterirdischem Zubringer vorstellen? Ja, dies kann ich mir vorstellen. 57% Nein, dies kann ich mir nicht vorstellen. 32% Ich bin unentschlossen. 11% Abbildung 6: Unterirdische Variante 35

36 In einer weiteren Frage wollte ich von den Teilnehmern wissen, ob im Allgemeinen zu viel Kulturland in der Region March verbaut wird. Bei dieser Frage stimmte eine grosse Mehrheit von 72% der Teilnehmer der Antwort zu, dass allgemein zu viel Kulturland verbaut wird. Rund 16% meinten in diesem Zusammenhang, dass nicht zu viel Kulturland verbaut wird und die restlichen 12% waren sich bei dieser Thematik unsicher. Denken Sie, dass allgemein in der March zu viel Kulturland verbaut wird? 16% 12% 72% Ja, ich denke dies. Nein, ich denke nicht. Eventuell. Abbildung 7: Verbauung von Kulturland Die Antworten der beiden Fragen zeigen uns auf, dass sich selbst der normale Bürger um das Kulturland sorgt. In dieser Hinsicht kann sich die Landwirtschaft auf Unterstützung aus der Bevölkerung verlassen. Trotzdem bringen diese Resultate auch einen Widerspruch mit sich, da der Zonenplan, welcher die Überbauung von Kulturland reguliert, von der Bevölkerung in einer Abstimmung genehmigt werden muss. In dieser Hinsicht ist der Bürger an jeder Bebauung schuld, welche Kulturland zerstört, da er die Möglichkeit gehabt hätte, dies zu verhindern. Beim Sachverhalt einer unterirdischen Variante kann man bezweifeln, dass die Region in der Lage sein wird, zusätzliche Kosten in der Höhe von 130 Millionen zu bezahlen. Schlussendlich wird der Steuerzahler in jedem Fall die Kosten stemmen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Bevölkerung durchaus von der Wichtigkeit des Kulturlandes weiss. Ob die Variante mit unterirdischem Zubringer aus finanzieller Sicht jedoch tatsächlich umgesetzt werden kann, bleibt dahingestellt. 36

37 Die Akzeptanz des Autobahnanschlusses Wangen Ost Die wohl wichtigste Frage meiner Feldarbeit bezog sich darauf, ob sich der Befragte generell für einen Autobahnanschluss Wangen Ost stark macht, oder ob er der Meinung ist, dass man besser auf den Bau verzichten sollte. Bei dieser Frage verzichtete ich bewusst auf den Miteinbezug der verschiedenen Variante, da dies für die normale Bevölkerung zum einen zu kompliziert geworden wäre und zum anderen da sonst kein aussagekräftiges Resultat zu erarbeiten wäre. Bei der Antwort dieser Frage kann man ebenfalls erkennen, ob der Befragte eine Notwendigkeit eines zusätzlichen Autobahnanschlusses sieht. Bei einer allfälligen Abstimmung, was auf Ebene des Bezirks sehr wahrscheinlich stattfinden wird, ist dies die Frage, mit welcher die Stimmberechtigten über einen tatsächlichen Bau entscheiden würden. Insgesamt gaben eine Mehrheit von 49 Personen die Antwort, dass sie für einen Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost mit Zubringer sind. Dies entspricht 42% der Befragten. Des Weiteren drückten sich 39 Personen gegen einen Bau vom Projekt aus, was einem Anteil von 34% entspricht. Bei dieser Frage ist wichtig zu beachten, dass ein grosser Anteil von 24% aussagte, dass sie auf diese Frage noch keine Antwort wissen würden. Für dieses Phänomen mache ich die zurzeit undurchsichtige Planungsarbeit verantwortlich, da ein definitiver Entscheid des Regierungsrates in Schwyz noch fehlt und trotzdem relativ intensiv über die möglichen Varianten, welche zum Teil gar nicht mehr als Option verfügbar sind, diskutiert wird. Insgesamt kann man jedoch festhalten, dass eine Mehrheit der Bürger die Notwendigkeit eines zusätzlichen Autobahnanschlusses versteht und einem tatsächlichen Bau positiv gegenübersteht. Sind Sie für eine Erstellung von Wangen Ost oder sind sie dagegen? 24% 42% 34% Ich bin dafür. Ich bin dagegen. Ich weiss es nicht. Abbildung 8: Akzeptanz des Autobahnanschlusses Wangen Ost 37

38 7. Diskussion 7.1. Die Zusammenfassung der Ergebnisse Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer ein Projekt darstellt, welches die Kapazitäten des Verkehrsnetzes der Region March erhöht. Aufgrund der Verkehrsentwicklung der letzten Jahre und auf Grund der prognostizierten Entwicklung in der Zukunft sind Massnahmen im Bereich Verkehrskapazität auf Strasse der March dringend notwendig. Des Weiteren kann man mit dem Projekt Wangen Ost die Ortszentren der Region vom Verkehr entlasten, womit man die Lebensqualität von Einwohnern erhöht. Andere Projekte (Mühlenen) wurden im Planungsverfahren ausführlich geprüft und aus nachvollziehbaren Gründen ad acta gelegt. Das einzige Problem, welches sich dem Projekt Wangen Ost in den Weg stellt, ist, dass eine allfällige Erstellung des neuen Autobahnanschlusses mit Zubringer ein erheblicher Einschnitt in die Landschaft darstellt. Dieses Projekt würde Kulturland zerstören, welches über Jahrhunderte hinweg von der Landwirtschaft gepflegt wurde. In diesem Zusammenhang stellt sich das Problem des Preises, welcher der Kanton den Betroffenen für Kulturland bezahlt. Dieser Preis ist im Verhältnis zum Verlust, welcher die Bauern zu verkraften hätten, viel zu tief angesetzt und entspricht nicht mehr den heutigen Verhältnissen. Bei dieser Thematik muss die Politik aktiv werden und diese Verordnungen abändern, welche für den tiefen Preis verantwortlich sind. Ebenfalls kann festgehalten werden, dass die Variante mit unterirdischem Zubringer eine gute Alternative darstellen würde. Somit könnte man Kulturland schützen und man wurde den Einschnitt in die Landschaft möglichst geringhalten. Jedoch unterstützt die Kantonsregierung diese Variante nicht, weshalb die Finanzierung von 130 Millionen Mehrkosten auf die Region abfallen würde. Dass dies die wenigen Betroffenen Gemeinden finanzieren können, ist eher unrealistisch. Voraussichtlich dauert es noch Jahre, falls alles wie geplant abläuft, bis ein Autobahnanschluss Wangen Ost tatsächlich in Betrieb genommen werden kann. Bis dahin wird man vermutlich noch einiges über das Projekt Wangen Ost hören. 38

39 7.2. Die Überprüfung der Hypothesen Bevor ich diese Arbeit verfasst habe, definierte ich zwei Hypothesen, welche ich zu verifizieren versuchte. Nun möchte ich meine Hypothesen auf ihre definitive Richtigkeit überprüfen. Hypothese 1: Der Bau des Autobahnanschlusses Wangen Ost erreicht in der Bevölkerung eine Zustimmung von mindestens 70%. Dies zeigt das vorhandene öffentliche Interesse an einem weiteren Autobahnanschluss in der Region March. Diese Hypothese konnte ich durch meine Feldarbeit nicht bestätigen. Nur gerade 42% der Befragten gaben an, dass sie einer Erstellung des Autobahnanschlusses Wangen Ost zustimmen würden. Dies entsprach zwar immer noch einer Mehrheit, da rund 24% der Teilnehmer meiner Umfrage nicht wussten, ob sie dieses Projekt unterstützen sollten. Die restlichen 34% sprachen sich gegen Wangen Ost aus. (siehe Kapitel ) Demnach ist Wangen Ost in der Bevölkerung mehrheitsfähig, jedoch erreicht das Projekt aktuell keine so klare Mehrheit, wie meine Hypothese sie gefordert hatte. Hypothese 2: Die Bevölkerung weiss, dass Kulturland geschützt werden sollte, weshalb eine absolute Mehrheit der Befragten der Meinung ist, dass in der Region March aktuell zu viel Kulturland verbaut wird. Ebenfalls eine klare Mehrheit kann sich eine Variante vorstellen, dessen Zubringer unterirdisch gebaut wird. Diese zweite Hypothese konnte ich durch meine Umfrage klar verifizieren. Eine Mehrheit von 57% der Befragten empfindet, dass aktuell in der March zu viel Kulturland verbaut wird. Somit wird bei dieser Frage eine absolute Mehrheit erreicht. Gar eine Mehrheit von 72% kann sich eine Variante mit unterirdischem Zubringer vorstellen, damit Kulturland geschützt werden kann. Diese Tendenzen zeigen uns auf, dass dem Bürger durchaus bewusst ist, wie wichtig Kulturland für unsere ländliche Region ist. Trotzdem muss man sagen, dass es eher unrealistisch ist, dass ein unterirdischer Zubringer erstellt wird. 39

40 7.3. Persönliches Fazit In der Folge werde ich meine eigene Meinung zur Thematik Autobahnanschluss Wangen Ost erläutern. Ich bin der Meinung, dass dringend Massnahmen notwendig sind, womit man die Kapazität des Strassennetzes in der Region March erhöht. Dies zeigen die vom Kanton vorliegenden Daten der erwarteten Verkehrsentwicklung auf. Um diese Kapazitätserhöhung zu erreichen, erweist sich aus meiner Sicht ein weiterer Autobahnanschluss als prädestiniert, da man somit die Fahrzeuge am effizientesten aus dem Siedlungsgebiet auf die Autobahn führen kann, welche in der Region March noch freie Kapazitäten aufzeigt. Ich muss jedoch zugeben, dass der Kulturlandverlust bei einer Erbauung von Wangen Ost auch mich stört. Aus diesem Grund würde ich mich auch für eine Variante mit unterirdischem Zubringer stark machen, obwohl die Mehrkosten enorm ausfallen würden. Jedoch wird sich der Kanton an genau diesen Kosten nicht beteiligen, weshalb die betroffenen Gemeinden aus der Region diese Mehrkosten zu tragen hätten. Da muss ich ganz klar bekräftigen, dass vier bis fünf Gemeinden nicht in der Lage sind, diese Kosten zu übernehmen. Aus diesem Grund fällt für mich auch die Variante tief weg. An dieser Stelle möchte ich betonen, dass ich die Direktbetroffenen vollkommen verstehe, welche sich gegen die Erstellung von Wangen Ost wehren. Ich habe mit solchen Personen spannende Interviews geführt, welche mir ihre Anliegen und Ängste eindrücklich aufzeigten. Deshalb finde ich, dass der Preis, welcher vom Kanton für Kulturland bezahlt wird, einer Unverschämtheit nahekommt. Es kann nicht sein, dass die einen Bauern ihr Land in Bauland umformen lassen und sich beim Verkauf eine goldene Nase verdienen, während die anderen Bauern ihr Land zwangsmässig abgeben müssen. In der Folge bangen diese um ihre Existenz und erhalten vom Kanton ein lächerlicher Preis von maximal 10 Franken pro Quadratmeter. Diese Vorgehensweise entspricht nicht mehr den heutigen Standards. Trotzdem spreche ich mich für den Bau eines Autobahnanschlusses Wangen Ost aus, da der Nutzen für die Region enorm gross ist, weshalb sich mir auf lange Sicht ein Ausbau unumgänglich erscheint. 40

41 7.4. Schlusswort Bei meiner Arbeit hat mich immer wieder überrascht, wie sehr dieses Projekt die Gemüter der Bevölkerung erregt. Egal mit wem ich über diese Thematik gesprochen habe, jeder wusste sogleich Bescheid und wollte seine eigenen Argumente kundtun. Im November des Jahres 2016 besuchte ich eine Informationsveranstaltung in der Stockberghalle in Siebnen zum Autobahnanschluss Wangen Ost. Ich dachte im Voraus, dass dies keine grosse Sache sei. Als ich jedoch eine Halle vor mir sah, welche von hunderten interessierten Personen gefüllt wurde, so trieb mich dies während meiner Arbeit regelrecht an. Ich verspürte das Bedürfnis, die zum Teil komplizierte Materie zu verstehen und wollte mir meine eigene Meinung bilden. Ich habe das Gefühl, dass mir dies durch diese Arbeit gut gelungen ist und hoffe, dass meine Arbeit auch für andere Personen als Wissensquelle gelten darf. Was mich bei dieser Thematik ein bisschen stört, ist, dass während der Arbeit Gerüchte auftauchten von Projekten, welche bereits auf dem erstellten Autobahnanschluss Wangen Ost basieren. Demnach war die Rede von einem Industriegebiet in Siebnen-Wangen und einer Einkaufsmeile, welche sich der Bahnlinie in Siebnen entlang erstrecken würde. Von diesen Projekten gibt es jedoch keine offiziellen Angaben, weshalb ich sie auch nicht in die Arbeit einfliessen lassen konnte. Diejenigen Personen, welche solche Hintergedanken bereits zum jetzigen Zeitpunkt verfolgen, sind nur auf den eigenen Profit aus. Aktuell sollte jedoch produktiv und miteinander eine Lösung erarbeitet werden, weshalb mir solche Hintergedanken komplett fehl am Platz erscheinen. Die Landbesitzer kämpfen noch um ihre Rechte, während andere bereits überlegen, wie man am besten das eigene Vermögen vergrössern kann. Für dies habe ich kein Verständnis. Die Planung des Autobahnanschlusses Wangen Ost ist noch lange nicht abgeschlossen, weshalb das öffentliche und mein persönliches Interesse weiterhin bestehen bleibt. 41

42 8. Quellenverzeichnis 8.1. Literaturquellen Grüter, Stefan: Bauchef will Puls der Region fühlen; March Anzeiger, , S. 5. Grüter, Stefan: Trottoir für die Jakobspilger; March Anzeiger, , S. 3. Höfler, Leonhard (2005): Der öffentliche Sektor. Wien: Technische Universität Wien. S Interview mit Anita und Primin Schnellmann (erstellt von Anton Janser am ) vgl. Anhang (Kapitel: 9.3.). Interview mit Hugo Gwerder (erstellt von Anton Janser am ) vgl. Anhang (Kapitel: 9.1.). Interview mit Walter Hegner (erstellt von Anton Janser am ) vgl. Anhang (Kapitel: 9.2.). Knobel-Gisler, Silvia: Vollanschluss und Zubringer für 105 Millionen Franken; March Anzeiger, , S. 3. Knobel-Gisler, Silvia: Durch die Variante Null-plus tragen alle die Konsequenzen; March Anzeiger: , S. 5. Knobel-Gisler, Silvia: Solidarität ist keine Einbahnstrasse; March Anzeiger, , S. 3. Lustenberger, Irene: Halbanschluss als Alternative; March Anzeiger, , S. 3. Lustenberger, Irene: Mehrere Varianten werden geprüft; March Anzeiger, , S. 3. Mächler, Johanna: «Sehr erfreut über Entscheid»; March Anzeiger, , S. 3. Mächler, Johanna: Keine Angaben zu Unfällen mit Kleintieren; March Anzeiger, , S. 5. Michel, Raffael: Kein Halbanschluss Mühlenen; March Anzeiger, , S. 5. Nuhn, Helmut/ Hesse, Markus (2006): Verkehrsgeografie. Paderborn: Ferdinand Schöningh Verlag S Rüeggsegger, Hans-Ruedi: Autobahnansschluss Lachen wird wieder zum Knackpunkt; March Anzeiger, , S

43 8.2. Internetquellen Ohne Verfasser (ohne Jahr): Autobahnanschluss Wangen Ost. (Bezogen am ). O. V. (o. J.): March. (Bezogen am ). O.V. (2006): Autobahnanschluss Wangen Ost. (Bezogen am ). O. V. (2013): So lange sind Schweizer jeden Tag unterwegs. (Bezogen am ). O. V. (2013): In 400 wäre die Schweiz zugebaut. (Bezogen am ). O. V. (2016): Mobility Pricing. (Bezogen am ). O. V. (2016): Verkehr. (Bezogen am ). O. V. (2017): Neuer Staurekord auf Schweizer Strassen. (Bezogen am ). O. V. (2017): 24'066 Staustunden auf Autobahnen Baustellen sind aber im Fall nicht schuld. Autobahnen-%E2%80%93-Baustellen-sind-aber-im-Fall-nicht-schuld%20 (Bezogen am ). O. V. (2017): Was bedeutet Mobilität. (Bezogen am ). Paradowski, Stefan (o. J.): Bedenken. (Bezogen am ). Paradowski, Stefan (o. J.): Forderungen. (Bezogen am ). Reimann, Fritz (2016): Verkehrswachstum bringt Strasse und Schiene an die Grenzen. (Bezogen am ). Schiedt, Hans-Ulrich (2012): Transportmittel. (Bezogen am ). Von Hunnies, Yvonne (2016): Öffentlicher und privater Verkehr müssen zusammenwachsen. cher-und-privater-verkehr-muessen-zusammenwachsen.html (Bezogen am ). 43

44 Vontobel, Nicklaus (2017): Unser Strassennetz kommt in die Jahre jetzt wird's teuer. Jahre-%E2%80%93-jetzt-wird%27s-teuer (Bezogen am ). Vontobel, Nicklaus (2017): Verkehrsspezialist Daniel Müller-Jentsch: «Die Kosten für den Ausbau laufen uns aus dem Ruder». (Bezogen am ). Wirz, Claudia (2010): Wenn auf Äckern Häuser wachsen. (Bezogen am ) Abbildungsverzeichnis Titelbild: Autobahn A3 beim Standort, an welchem Wangen Ost erbaut werden soll. (eigene Abbildung). Abbildung 1: Karte der Region March. s_bezirks_march_2007.png/400px- Karte_Gemeinden_des_Bezirks_March_2007.png (Bezug am ). Abbildung 2: Karte des Autobahnanschlusses Wangen Ost (eigene Beschriftung). (Bezug am ). Abbildung 3: Verkehrsentwicklung mit Wangen Ost. (Bezug am ). Abbildung 4: Häufigkeit der Benützung eines Motorfahrzeuges. (eigene Abbildung). Abbildung 5: Zufriedenheit mit der praktizierten Verkehrspolitik. (eigene Abbildung). Abbildung 6: Unterirdische Variante. (eigene Abbildung). Abbildung 7: Verbauung von Kulturland. (eigene Abbildung). Abbildung 8: Akzeptanz des Autobahnanschlusses Wangen Ost. (eigene Abbildung). 44

45 9. Anhang 9.1. Interview mit Hugo Gwerder Hugo Gwerder ist beim Tiefbauamt des Kantons Schwyz als Verkehrsingenieur angestellt. Das Planungsverfahren des Autobahnanschlusses Wangen Ost betreut er als Projektleiter. Während dem folgenden Interview stellte ich Herrn Gwerder Fragen, welche sich primär auf das Projekt Wangen Ost beziehen. Ich wollte jedoch auch allgemeine Zusammenhänge der Verkehrsplanung des Kantons im Interview haben. Ich: Wie weit ist die Planung für den Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer bereits fortgeschritten? Gwerder: Wir befinden uns immer noch in einer eher frühen Phase. Wir haben die Machbarkeitsstudien abgeschlossen, was mehrheitlich die Variantenentscheidung beinhaltete. Nun geht es jedoch weiter mit dem definitiven Variantenentscheid, welcher vom Regierungsrat kommen wird, jedoch wird da sehr eng mit den betroffenen Gemeinden zusammengearbeitet. Die Gemeinden wollen ja die Variante tief und der Kanton tendiert eher auf die Variante hoch. Die definitive Entscheidung steht da jedoch noch aus. Aber der Entscheid sollte noch in diesem Jahr gefällt werden. Ich: Falls kein Konsens zwischen Kanton und Gemeinden gefunden werden kann, welche Entscheidung würde durchgesetzt werden? Gwerder: Das ist natürlich schon der, welcher hauptsächlich bezahlt und dies wäre in diesem Falle schon eher der Kanton. Jedoch ist es für uns sehr schwierig, ein solches Projekt überhaupt zum Laufen zu bringen, wenn sich die Region sowie deren Bevölkerung gegen dieses aussprechen. Die Region wird auch einen gewissen Teil von Wangen Ost bezahlen, da ein Kostenteiler laut Gesetz vorgeschrieben ist. Da wird es dann pro Gemeinde einen Volksentscheid geben, in welchem die Variante auch eine grosse Rolle spielt. Ich: Der Kanton wird dieses Projekt mitfinanzieren. Kann es sein, dass es auf kantonaler Ebene auch noch eine Abstimmung geben wird? Gwerder: Beim Kanton entscheidet eigentlich der Kantonsrat. Aber falls die Zustimmung im Kantonsrat die Grenze von 75% nicht erreicht, dann wird es automatisch auch eine Abstimmung auf kantonaler Ebene geben. Ich: Wann könnte man frühestens mit dem Bau von Wagen Ost starten? Gwerder: Wir sagen eigentlich immer, dass der Anschluss in Jahren in Betrieb genommen werden kann, also wird der Baustart so ca. 2-3 Jahre früher sein. Ich: Was sind aus Ihrer Sicht die wichtigsten Gründe für einen Autobahnanschluss Wangen Ost mit Zubringer? Gwerder: Wir können mit dem Autobahnanschluss mit Zubringer eine Verkehrsentlastung erschaffen, was wir in verkehrlichen Studien untersuchen liessen, welche wir in Auftrag gaben. Die ganze Region könnte entlastet werden, da wir den Verkehr schneller auf die Autobahn bringen können. Jedoch gehören dazu auch noch flankierende Massnahmen, wie zum Beispiel in Tuggen. Da gibt es ja die Ängste, dass der Verkehr zunehmen würde durch Wangen Ost. Man könnte in diesem Falle z.b. Tempo 30 Zonen errichten oder ein Lastwagen-Fahrverbot einrichten. Ich: Ich habe in einem anderen Interview gehört, dass ein Lastwagen-Fahrverbot auf einer Hauptstrasse aus rechtlicher Sicht fast nicht durchzusetzen ist. Stimmt dies? Gwerder: Nein, das kann man eigentlich durchaus machen. Den Zubringer muss man natürlich gestatten, da man ja nicht die lokale Industrie zerstören will. 45

46 Ich: Teilen sie diese grundsätzlichen Ängste, dass man die Hauptstrasse Uznach-Tuggen benutzen wird, anstatt auf der Autobahn zu bleiben? Gwerder: Wir sind natürlich verpflichtet alle Ängste und Bedenken von Seiten der Bevölkerung ernst zu nehmen. Jedoch denke ich, dass dies auch ein bisschen dramatisiert wird, vor allem von Vertretern aus Tuggen. Natürlich hat man einen gewissen Umweg über die A53 in Kauf zu nehmen, jedoch denke ich nicht, dass eine grosse Anzahl an Verkehrsteilnehmer die Strapazen der Hauptstrasse vorziehen werden. Ich: Wie sicher sind sie, dass der Verkehr in der Zukunft zunehmen wird? Gwerder: Man muss natürlich sagen, dass der Verkehr in der Region March in den letzten paar Jahren überdurchschnittlich stark zugenommen hat. Man sieht dies vor allem auch am Autobahnanschluss Lachen, wo man eine Lösung baute, welche eigentlich für die nächsten 20 Jahre hätte hinhalten müssen. Jedoch musste man bereits nachbessern, in dem man im Nachhinein eine weitere Ausfahrtsspur hinzugefügt hat. Dies ist ja zwar ein Projekt des Bundes. Jetzt aktuell läuft der Verkehr wieder besser, was wir so zu Kenntnis nehmen. Trotzdem haben wir in diesem Bereich eine Verkehrszunahme in den letzten 10 Jahren von rund 3-3,5% pro Jahr feststellen können, was ein absolut überdurchschnittlicher Wert darstellt, da man normalerweise von einer Verkehrszunahme von 1-1,5% pro Jahr ausgeht. Diese Zunahme entsteht natürlich durch einen erhöhten Fahrzeugbesitz, da heutzutage fast jeder Haushalt über 2 Fahrzeuge oder mehr verfügt. Des Weiteren verzeichnen wir auch ein Bevölkerungswachstum, was nochmals mehr Verkehr generiert. Und wir müssen auch feststellen, dass das Auto in den letzten Jahren technisch enorme Fortschritte gemacht hat, weshalb auch die Verlagerungspolitik auf die Eisenbahn nicht mehr so stark forciert werden wird. Ich: Weshalb braucht es eine Verbindungsstrecke vom Zubringer zum Bahnhof Siebnen- Wangen? Könnte man nicht die ganze Linienführung viel flexibler gestalten? Gwerder: Dies ist aus der Region so gewollt. Der Kanton gab nicht den Anstoss für diese Verbindungsstrecke. Das sind die Gemeinden, welche das so in ihrem Richtplan haben. Diese Kosten für diese Strasse werden nicht vom Kanton übernommen. Es gab natürlich Varianten ohne diese Verbindungstrecke, bei welchen man den Zubringer dann ganz anders führen konnte. Diese Strecke spielte jedoch immer eine untergeordnete Rolle im Planungsverfahren. Das Ziel ist ja zwar immer, dass man den Verkehr aus dem Siedlungsgebiet rausbringen will und für dies eignet sich diese Verbindungsstrecke eigentlich ganz gut. Ich: Zurzeit wird in der Region March ja verkehrsberuhigend gebaut. Das heisst, dass man die Postautos auf der Strasse halten lässt und dass man überall Verkehrsinsel baut. Dies erhöht ja den Verkehrsdruck, da man solche Stellen nur verlangsamt passieren kann. Stellt diese Bauweise keinen Widerspruch dar zu ihrer Prognose vom steigenden Verkehrsdruck in der Zukunft? Gwerder: Nein, dies ist kein Widerspruch. Da man genau mit diesen flankierenden Massnahmen den Verkehr aus den Dörfern auf Nebenachsen rausbringt, wie zum Beispiel den neuen Zubringer. Somit hat man weniger Verkehr in der Siedlung, was ein angenehmeres Zusammenleben darstellt. Wenn wir eine Strasse mit flankierenden Massnahmen ausbauen, so versuchen wir immer auch den Dorfkern aufzuwerten. Dies werden wir in den nächsten Jahren am Beispiel Lachen sehen können, wo nun ja die neue Umfahrung fertiggestellt wird. Da wird der Verkehr dann hauptsächlich entlang der Bahnlinie verlaufen, womit man den Lärm bündeln kann. So erreicht man auch im Lachner Zentrum eine Aufwertung, da man mehr Fussgängerzonen errichten kann und man hofft auch, dass das ganze Dorf noch mehr belebt werden kann, als wenn der ganze Verkehr da durchfährt. Und solche Errungenschaften wären auch bei Wangen Ost das Ziel, dass man zum Beispiel 46

47 gerade das Zentrum von Siebnen so aufwerten könnte. So könnten auch die Geschäfte in Siebnen besser profitieren. Es soll eine Aufwertung von Dorfzentren geben, leider zu Ungunsten von grünen Landschaften. Ich: Lachen ist ja auch ein Hauptgrund für den Autobahnanschluss Wangen Ost oder? Gwerder: Man muss nun ganz klar sagen, als sich die ersten Ideen vor gut 10 Jahren für einen neuen Anschluss bildeten, in Lachen noch keine Probleme mit dem Anschluss waren. Trotzdem liess man eine Zweckmässigkeitsbeurteilung machen. Dies ist ein Verfahren vor der Machbarkeitsstudie, bei welchem vom Bund geprüft wird, ob ein allfälliges Projekt in Wangen Ost überhaupt nötig wäre. Nun muss man jedoch sagen, dass man vor 10 Jahren noch nicht wusste, dass sich Lachen so schnell entwickeln würde. Das heisst, dass Lachen eine solch starke Verkehrszunahme erleben wird und dass sich das Problem bei der Ausfahrt Lachen so schnell nach den baulichen Massnahmen wieder akzentuiert. Damals lautete das Urteil des Astras auf unsere eingereichte Zweckmässigkeitsbeurteilung, dass wir mit Wangen Ost in Planung gehen können und dass man auch bereit sein werde, einen gewissen Teil der Kosten zu übernehmen. Jedoch merkten sie an, dass sie als Bund keinen eigenen Nutzen an Wangen Ost haben werden, weshalb sie auch nur bereit sein werden etwas an den Anschluss zu zahlen. Der grösste Teil der Kosten würde jedoch auf die Region abfallen. Nun denke ich aber, dass sich in den letzten 10 Jahren doch einiges verändert hat, weshalb das Urteil des Astras in einer weiteren Zweckmässigkeitsbeurteilung vielleicht etwas anders aussehen könnte. Ich: Weshalb wird aus Ihrer Sicht der Verkehrsdruck steigen? Gwerder: Der Verkehrsdruck ist ganz klar mit der Siedlungsentwicklung verbunden. In der Region March wird zurzeit stark gebaut und wir rechnen, dass fast jede Wohnung über 2 Autos verfügt, mit welchen pro Tag im Durchschnitt 4 Fahrten getätigt werden. Das heisst, dass es pro Wohnung rund 8 Fahrten pro Tag gibt. Dem entsprechend können auch nur kleinere Bauten eine massive Erhöhung im lokalen Verkehr bewirken. Ich: Nun hat man ja diese Spur in Lachen im Nachhinein noch hinzugefügt. Und nun, laut Aussagen der Bevölkerung, staut sich der Verkehr nicht mehr bis zur Autobahnausfahrt. Kann es sein, dass die Akzeptanz von Wangen Ost unter dieser Entwicklung leidet, da die Bevölkerung nicht mehr täglich das Verkehrsproblem so prominent zu Gesicht bekommt? Gwerder: Unser Problem bei solchen Projekten ist immer, dass wir sehr zukunftsorientiert planen. Die Leute leben jedoch in der Aktualität. Mit dieser zweiten Spur konnte man eine massive Verbesserung erreichen. Dies überraschte uns, da man aus technischer Sicht nicht ein solch gutes Ergebnis erwartete. Dies ist jedoch nicht ein Projekt vom Kanton, sondern eines vom Bund. Jedoch denke ich, dass auch dies irgendwann nicht mehr funktionieren wird. Wangen Ost wird in 15 Jahren vielleicht realisiert und bis in 15 Jahren wird der Verkehr auch weiterhin zunehmen. Und vielleicht kommen sie in zwei Jahren schon wieder und sagen mir, dass die Ausfahrt Lachen überlastet ist. Und dann wären wir nochmals 2 Jahre im Verzug, falls wir das Projekt Wangen Ost nun bei Seite legen würden. Des Weiteren müssen wir auch sagen, dass Lachen nur ein kleiner Grund für Wangen Ost darstellt, da wir eigentlich die Dorfkerne, wie zum Beispiel Siebnen oder Galgenen, entlasten wollen und an dieser Situation würde sich auch mit einem Ausbau von der Ausfahrt Lachen nichts ändern. Ich: In der Vergangenheit wurde auch mehrmals über einen Halbanschluss Mühlenen gesprochen. Weshalb hat man diese Variante abgelehnt? Gwerder: Der Halbanschluss Mühlenen wurde durch einen Kantonsrat als Postulat eingereicht. In der Folge prüften wir dies. Man bemängelte, dass ein Halbanschluss Mühlenen schon sehr nahe beim Autobahnkreuz Reichenburg positioniert wäre. Dem entsprechend konnte man feststellen, dass der Verkehr von Siebnen nicht gross abnehmen würde, da niemand von Siebnen zur Mühlenen fahren würde, um in Richtung Zürich zu 47

48 reisen. Deshalb kann man sagen, je weiter man dieses Projekt in Richtung Osten schiebt, desto weniger wird Galgenen entlastet werden. Ich: Könnte man durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs eine Entlastung auf der Strasse erreichen? Gwerder: Ja, eine Verschiebung auf den öffentlichen Verkehr sollte auch noch stattfinden. Jedoch glaube ich persönlich einfach nicht, dass diese Verschiebung so stark sein wird, wie man vor zehn Jahren noch glaubte. Man dachte damals, dass der öffentliche Verkehr alles tragen müsse, da die Autos unökologisch seien. Dieses Kriterium wird für die Zukunft durch die Elektroautos einfach wegfallen. Trotzdem finde ich den öffentlichen Verkehr sehr wichtig, da dieser sicher auch seinen Teil beitragen wird. Das Postauto soll auch ganz klar seine Berechtigung haben und ich denke auch, dass auch dieser von Wangen Ost als Zubringer zum Bahnhof profitieren kann. Was man jedoch auch sagen muss, ist, dass wir hier das Tiefbauamt sind und es auch ein Amt für öffentlichen Verkehr gibt. Wir arbeiten schon eng miteinander zusammen, jedoch schauen wir bei solchen Projekten primär für den Strassenverkehr. Weiter muss man auch den Langsamverkehr beachten und fördern, da sich auch da in Sachen Elektrovelos ganz neue Möglichkeiten bieten. Ich: Wie ist man auf die von Ihnen veröffentlichten Verkehrszahlen gekommen? Hat man da Zählungen durchgeführt oder hat man diese einfach berechnet? Gwerder: Wir haben Dauerzähler, welche seit Jahren täglich den Verkehr zählen. (Wangen, Siebnen, Schübelbach) Wir haben jedoch auch für diese Studien noch zusätzlich Verkehrszählungen durchgeführt, wie zum Beispiel in Siebnen auf der Bahnhofstrasse. Gleichzeitig haben wir jedoch auch noch über den ganzen Kanton Schwyz ein Verkehrsmodel, welches klar aufzeigt, wo und wieviel Verkehr vorliegt. Dies ist gut kalibriet, da es noch relativ neu ist. Und auf Grund von all diesen Informationen hat man dann die Verkehrsmodele erstellt inkl. der Siedlungsentwicklung, welche man aus den verschiedenen Zonenplänen rauslesen kann. Was man jedoch klar auch immer wieder sagen muss, ist, dass dies Berechnungsmethoden sind und jede Berechnung kann auch Fehler haben. Ich: Was sagen sei zur Variante tief? Ist dies nicht eine Träumerei, welche trotzdem nie realisiert werden kann, da sie viel zu viel kosten wird? Gwerder: Das wird nun sehr politisch. Ich muss es natürlich technisch ansehen. Ich sage nun mal, dass es technisch durchaus machbar wäre, die Kosten wären jedoch enorm. Man muss jedoch sagen, dass wir uns da im Grundwasser befinden, was einen riesen Kostentreiber darstellt. Ich muss deshalb auch sagen, dass eine Variante tief realisierbar wäre, jedoch sehe ich den Nutzen nicht ganz. Natürlich müssen wir Kulturland schonen, aber die Kosten und Nutzen stimmen nicht überein. Man muss auch sagen, dass, wenn wir unterirdisch bauen wollen, so gibt es weiterhin einen Eingriff in die Landschaft. Wir werden trotzdem sehr viel oberirdisch bauen müssen, da wir Rampen erstellen müssen, welche Platz benötigen werden. Den Kreisel beim Bahnhof müssten wir ebenfalls offen gestalten. So wird vielleicht etwas mehr als die Hälfte der Zubringerstrecke total im Boden versinken für rund 130 Millionen mehr. Und man muss auch sagen, dass die Landschaft von einer Strasse ohne Autos etwa genauso stark geprägt wird, wie durch Vertiefungen einer Variante tief. Natürlich gibt es Vorteile, wie zum Beispiel lärmtechnisch, jedoch überwiegen für mich immer noch die Kosten. Ich: Wie breit würde die ganze Strasse etwa werden? Gwerder: Wir rechneten mal, dass eine Fahrspur rund 3,70 breit werden würde plus Bankett. Und so muss man mit rund 10 Meter rechnen. Ich: Nun zum Kulturland der Bauern. Wie werden diese Bauern entschädigt? Gwerder: Dies ist immer ein heisses Thema. Wir müssen immer wieder klar sagen, dass 48

49 sich Landwirtschaftsland nicht auf dem freien Markt befindet. Also unterliegt landwirtschaftliches Land klaren Regeln. So ist klar vorgegeben, was ein Bauer beim Verkauf von Land vom anderen Bauern verlangen darf. Jedoch hört man immer mehr, dass auch inoffizielle Geschäfte gemacht werden, wo mehr bezahlt wird. Da es ja offiziell keinen Markt für landwirtschaftliches Land gibt, so sind die Preise tief. Diese Regelung führte man ein, um die Bauern zu schützen, damit die Preise für landwirtschaftliches Land nicht steigen. Landwirtschaftliches Land hat offiziell einen Preis von rund 10 Franken oder tiefer. Bis jetzt hat der Kanton immer nur dies bezahlt, falls wir Strassen ausbauen wollten. Wir wissen jedoch, dass andere Kantone von diesem Prinzip abgelassen haben. Wir müssen klar sagen, dass der Landpreis bei einem solchen Projekt nicht ein unglaublich grosser Kostentreiber darstellt. Ob nun 10 Franke mehr oder weniger kommt bei den anderen Kosten nicht mehr gross drauf an. Der Kanton möchte nicht wegen den Kosten mehr zahlen, sondern man würde dann das ganze Prinzip vom nicht handelbaren Landwirtschaftsland verlieren. Wir hatten als Kanton auch schon mehrmals die Chance, landwirtschaftliches Land zu erwerben. Ein Gerichtsentscheid vor einigen Jahren, hat dies jedoch verboten, da er sagte, dass öffentliche Körperschaften, z.b. wie der Kanton, kein Bauer sei. Wir würden gerne mit solchen Flächen erwerben und als Realersatz anbieten. Ich: Man hört ja auch immer wieder, dass durch den Kulturlandverlust ganze Existenzen zerstört werden. Was sagen sie zu dem? Gwerder: Ja, ich meine, dass durch unser Projekt rund 3-5 Hektaren Kulturland zerstört werden. Und ein normaler Bauernbetrieb hat ja heutzutage rund 20 Hektaren Land zur Verfügung. Somit würde rund 25% des Landes eines Bauerhofs wegfallen. Klar ist nicht nur ein Bauernhof von dem Projekt Wangen Ost betroffen, jedoch bleibt der Effekt ja der gleiche, auch wenn man dies auf mehrere Bauern aufteilt. Und wer will nur schon 5% weniger Einkommen haben? Niemand. Trotzdem würde ich sagen, dass dies nicht existenzbedrohend für alle Bauern ist, welche Land abgeben müssen, obwohl die Bauern ja allgemein schon zu kämpfen haben. Es kann schon sein, dass ein Bauernbetrieb, welcher jetzt schon am Existenzminimum überlebt, durch Wangen Ost keine Existenz mehr haben kann. Ich: Nun weiss ich, dass sie die Regel nicht gemacht haben, dass für landwirtschaftliches Land kein Markt bestehen darf. Trotzdem frage ich sie, ob es nicht an eine Frechheit grenzt, dass nur rund 300 Meter von Wangen Ost das eingezontes Land für 1000 Franken und mehr verkauft wird? Gwerder: Dies ist leider unsere Gesellschaft. Da sind wir Stimmbürger alle mitschuldig, da wir es ja in der Hand hätten zu sagen, dass dies hier eingezont wird oder nicht, da jeder Zonenplan in einer Volksabstimmung genehmigt werden muss. Trotzdem muss ich nun als normaler Stimmbürger sagen, dass in diesem Falle eigentlich der Staat aktiv werden müsste und eine sogenannte Mehrwertabschöpfung oder so etwas einführen müsste, damit man dies besser Regeln könnte. Ich: Gemeinden, Kanton und Staat werden Wangen Ost mitfinanzieren müssen. Wie sehen diese Anteile in etwa aus? Gwerder: Diese sind absolut noch nicht festgelegt. Es gibt im Strassengesetz den Artikel 56, welcher besagt, dass die Finanzierung des Durchgangsverkehrs 100% vom Kanton getragen wird, Ziel- und Quellverkehr mehrheitlich von den Gemeinden und der Binnenverkehr vollkommen von den Gemeinden. Für eine Umfahrungsstrasse kann man diesen Artikel sehr gut anwenden (Lachen Kernentlastung). Wangen Ost ist jedoch keine klassische Umfahrungsstrasse, weshalb dieser Artikel schwierig anzuwenden ist. Jedoch darf ich sagen, dass wenn man versucht den Artikel hier anzuwenden, so würde mehr als die Hälfte zu Lasten der Region fallen. Dies wären bei der einfachsten Variante mehr als 50 Millionen. 49

50 Ich: Anscheinend muss ja das Astra, falls konkrete Pläne vorliegen, eine Zweckmässigkeitsbeurteilung durchführen. Und muss dann entscheiden, ob es Wagen Ost als solches braucht oder nicht. Gwerder: Sie haben in diesem Fall schon entschieden, dass es den Anschluss braucht, das heisst, dass sie uns den Anschluss zugestehen. Nun müssen sie noch entscheiden, in welcher Form sie Wangen Ost unterstützen. Es sollte eigentlich nicht mehr passieren, dass sie sagen werden, dass sie nun nicht mehr wollen. Das Astra hat jedoch das letzte Wort in der Frage, wie sie den Anschluss dann konkret ausgestalten und wie sie sich an den Kosten beteiligen wollen. Ich: Wäre auf lange Sicht eine Gesamtverlagerung an den Berg (Bergvariante) nicht die beste Lösung, da Wagen Ost bei der vorhergesagten Verkehrsentwicklung irgendwann auch nicht mehr ausreichen wird? Gwerder: Dies ist auch wieder eine sehr politische Sache. Wangen fühlt sich betrogen, da man vor 60 Jahren die Autobahn durch ihr Gemeindegebiet gebaut hat. Ich sage nun einfach, dass eine Bergvariante aus Sicht der Kosten absolut unrealistisch ist. Auch aus ökologischer Sicht wird dies sehr schwierig und auch für die Region würde es eine massive Änderung der Verkehrsflüsse geben. Dies ist eine Träumerei, welche man nicht mit dem Autobahnanschluss Wangen Ost in Verbindung bringen sollte. Wangen Ost würde etwa Millionen Franken kosten, während die Kosten der Bergvariante in die Milliarden gehen würden. Ich: Während der Planung von Wangen Ost hat es ja diese Mitwirkungsverfahren von Privatpersonen gegeben. Nun wird jedoch gesagt, dass dies gar nichts bewirken konnte und man immer noch in der gleichen Situation sei, wie vor fünf Jahren. Was sagen sie zu diesem Vorwurf? Gwerder: Nein, da muss ich mich ganz klar dagegen wehren. Wir haben ganz klar gespürt, wo der Schuh drückt. Dies ist vor allem bei der Landwirtschaft, wegen dem Verlust vom Kulturland. Im Gespräch konnten wir klar zeigen, dass die Variante 5 die Beste Lösung für Wangen Ost darstellt. Deshalb wird die Variante 5 nicht bestritten. Als wir vor 5 Jahren mit einer ähnlichen Variante kamen, da waren noch ganz klar andere Ideen vorhanden. Man konnte sich nun im Gespräch mit der Bevölkerung die Variante 5 als Bestvariante festlegen. Wenn die Region nun die Variante tief will, so können wir dies gerne tun, jedoch müsste sie einfach von der Region selbst bezahlt werden. Ich: Müsste man nicht zuerst mal alle Strassen, welche nötig sind, ausbauen und schauen wie sich dies entwickelt, bevor man beginnt mit dem Planen von grösseren Projekten, wie zum Beispiel Wangen Ost? Gwerder: Durch einen Strassenausbau kann man meistens eine Strasse nicht gross entlasten, da die Verkehrsmenge gleichbleibt, ausser falls man eine weitere Fahrspur hinzufügt. Diese Variante gibt es in der Region jedoch nicht. Beim Langsamverkehr kann sich in dieser Hinsicht durchaus etwas entwickeln. Ich: Während meiner Arbeit kam immer wieder die Zürcherstrasse, welche Wangen mit Tuggen verbindet zur Sprache. Diese Strasse befindet sich aktuell in einer miserablen Verfassung. Ist da etwas in Planung, da ja diese Strasse essentiell ist für den Autobahnanschluss Wangen Ost? Gwerder: Ja, da muss man klar sagen, dass der Kanton da eine grosse Aufgabe hat, um dies zu verbessern. Wir sind jedoch aktiv am Planen. Eigentlich sollte auf diesem Strassenabschnitt in 2 oder 3 Jahren mit dem Ausbau begonnen werden. So wie ich informiert bin, hat man bereits mit den ersten Landverhandlungen begonnen, weil an dieser Strasse in Sachen Fussgänger und Langsamverkehr alles fehlt. Und immer, wenn wir fremdes Land brauchen um darauf etwas zu bauen, so wird es einfach länger dauern bis mit 50

51 dem Bau angefangen werden kann. Es ist eine gefährliche Strecke, da wollen wir nichts beschönigen. Ich: Hat man da mit dem Start der Planung nicht zu lange gewartet, da man die Zürcherstrasse bis zur Legetenkurve in Tuggen vor ein paar Jahren grossräumig ausgebaut hat und dann im Holeneich einfach nicht mehr weitergemacht? Gwerder: Ja, vermutlich hat man zu lange gewartet. Jedoch haben die Verkehrsmengen auf dieser Strecke auch enorm zugenommen, das heisst auch stärker als auf anderen Strassen. Ich: Während meiner Arbeit kam die Aussage, dass zuerst etwas passieren muss bis schnell gehandelt wird von Seiten der Behörde. Im Holeneich leben Jugendliche, welche täglich Kopf und Kragen riskieren müssen, um an die Bushaltestelle zu gelangen, da es kein Trottoir gibt. Was sagen sie zu diesem Vorwurf? Gwerder: Ja, diesen Vorwurf hört man während unserer Arbeit des Öfteren, sei es in Küssnacht, Gersau oder Schwyz. Es ist tragisch, falls so etwas passieren muss. Leider sind dies schon uralte Thesen. Man möchte auch viel machen, was dann aus irgendeinem Grund nicht funktioniert. Ich bin im Muotathal aufgewachsen und da hat es dazumal auch schon immer geheissen, dass man ein Trottoir bauen soll und erst als dann wirklich jemand ums Leben kam, so hat man dann gehandelt. Ich hoffe nun, dass bis hier ausgebaut wird, nichts passieren wird. Ich: Ebenfalls kam die Aussage, dass die gleiche Strasse in Innerschwyz schon lange ausgebaut worden wäre, da die Kinder der Verantwortlichen des Baudepartements auf diesen Strassen zur Schule gehen müssten. Was sagen Sie zu dieser Aussage? Gwerder: Diese Aussage zielt in die gleiche Richtung, wie schon die vorherige. Dies sind uralte Thesen, welche in der Bevölkerung vorliegen. Ob dies stimmt oder nicht kann ich nicht sagen. Jedoch muss ich auch sagen, dass es auch in Innerschwyz Strecken gibt, welche schlecht ausgebaut sind. Nichts desto trotz müssen wir mit Bedauern feststellen, dass die Zürcherstrasse wirklich schlecht ist. Dies können wir nicht abstreiten. Ich: Sind die Kapazitätsgrenzen von anderen Anschlüssen in der Region nicht auch schon erreicht? (Pfäffikon, Feusisberg, Wollerau) Gwerder: Pfäffikon ist sicherlich schon stark ausgelastet und bei Wollerau hat man einfach das Problem, dass man von der Autobahn auf ein untergeordnetes Netz kommt. (Gemeindestrasse) Deshalb hat man da in absoluten Spitzenzeiten auch gewisse Kapazitätsengpässe. Jedoch haben wir im Kanton Schwyz vor allem in Küssnacht und etwas weniger in Lachen sowie zeitweise in Schwyz solche Rückstaus, welche sich bis auf die Autobahn verlängern können. Das zeigt, dass wir auch in Innerschwyz Verkehrsprobleme haben. Ich: Denken Sie, dass die jetzige Lage in Sachen Verkehr der Wirtschaft in der Region March schadet? Gwerder: Jeder Stau schadet. Wenn der Mitarbeiter im Stau steht, so kostet dies Geld. Und des Weiteren muss man sagen, dass schwer belastete Ortszentren nicht mehr attraktiv für das Gewerbe sind. So haben auch Läden immer mehr Probleme um Kunden anzuziehen. So kann man sagen, dass aus wirtschaftlicher Sicht ein Stau sicher nicht gewinnbringend ist. 51

52 9.2. Interview mit Walter Hegner Walter Hegner ist seit rund 20 Jahren Besitzer eines Einfamilienhauses, welches direkt neben der Zürcherstrasse im Ortsteil Holeneich in Tuggen steht. Er ist Vater eines Sohnes, welcher täglich mit dem Fahrrad zur Oberstufenschule in Siebnen fährt. Sein Grundstück wäre bei einer allfälligen Erstellung der Variante 3 im direkten Einflussbereich des Autobahnanschlusses Wangen Ost gestanden. Bei einer Erstellung der aktuellen Bestvariante wäre er nicht direkt vom Projekt betroffen. Ich: Sie leben schon länger direkt an der viel befahrenen Zürcherstrasse in Tuggen. Konnten Sie in den letzten Jahren eine Zunahme beim Verkehr feststellen? Hegner: Ja, in den letzten 20 Jahren, in welchen ich das Haus hier besitze, konnte ich eine massive Zunahme beobachten. Ich denke, dass sind nun sicher 50% mehr Verkehr als damals. Ich durfte hier aufwachsen. Damals konnten wir auf der Strasse noch Tennis spielen. Gelegentlich kam dann mal ein Lastwagen vorbei. Heutzutage hat man hier einen pausenlosen Verkehr. Vor allem während der Rushhour am Morgen und am Abend. Ich: Also denken Sie, dass der Verkehr auch in der Zukunft noch zunehmen wird? Hegner: Durch die Bautätigkeiten wird der Verkehr noch mehr zunehmen und im Falle eines Baus von Wangen Ost wird der Verkehr, welcher von Uznach über die Hauptstrasse durch Tuggen fährt, nochmals um ein Vielfaches zunehmen. Ich: Wie wurden Sie persönlich in das Ganze Planungsverfahren miteinbezogen? Hegner: Wir wurden zu Beginn, bevor überhaupt alles begonnen hat, auf privater Ebene von Herrn Gwerder und Herrn Kassubek informiert. Zu einem späteren Zeitpunkt beteiligte ich mich nicht mehr am Planungsverfahren, da eher andere Parteien vom Bau betroffen wären. Ich: Denken Sie, dass die Meinungen im Mitwirkungsverfahren miteinbezogen wurde? Hegner: Nein, dass denke ich nicht. Der Ingenieur wird den Plan zu einem späteren Zeitpunkt einfach ausarbeiten. Dieses Mitwirkungsverfahren wurde gehalten, dass die Bevölkerung Dampf ablassen kann und dass man das Gefühl hat, etwas gesagt zu haben. Jedoch bezweifle ich, dass da gross auf Anliegen der Bevölkerung gehört wird. Ich: Was sagen Sie zu den vom Kanton erstellten Verkehrszahlen? Stimmen diese aus Ihrer Sicht? Hegner: Die aktuellen Zahlen stimmen aus meiner Sicht. Man wird Verkehrszählungen gemacht haben. Was ich jedoch nicht nachvollziehen kann, sind jene errechneten Zahlen mit den verschiedenen Varianten. Die Lastwagen werden den nahestehen Weg suchen, wegen der Schwerverkehrsabgab. Deshalb werden sie von Uznach kommend über Tuggen nach Zürich fahren. Man sieht schon heute sehr viele fremde und gar ausländische Lastwagen, welche hier auf der Zürcherstrasse durchfahren, jedoch eigentlich gar keine Lade- oder Abladestelle in der Umgebung haben. Diese verlassen die Autobahn in Uznach und fahren dann in Lachen wider auf die Autobahn auf. Dies machen sie, da sei in ihren Navigationssystemen die nächsten Routen eingeben. Die anderen umliegenden Dörfer, wie zum Beispiel Siebnen oder Galgenen würden durch Wangen Ost entlastet werden, Tuggen nicht. Ich: In diesem Falle befriedigt Sie die vorliegende Bestvariante 5 nicht? Hegner: Nein, aus meiner Sicht wäre ein Halbanschluss in Richtung Zürich die beste Lösung. Da diejenigen, welche Richtung Chur fahren, so oder so in Reichenburg auf die Autobahn einfahren werden. Wir haben ja ein Verkehrsproblem in Richtung Zürich und nicht in Richtung Chur. 52

53 Ich: Es wurde ja in der Vergangenheit über einen Halbanschluss bei Tuggen (Mühlenen) gesprochen? Hegner: Ja da gab es einmal ein Projekt. Dieses wurde jedoch vom ASTRA abgelehnt, da dieser Anschluss zu nahe beim Autobahnkreuz Reichenburg liege. Ich: Ist die viel diskutierte Variante tief nicht eine Träumerei, welche so oder so niemals erreicht werden kann, da sie viel zu teuer zu stehen käme? Hegner: Ja das ist so. Zu Beginn wurde nie über diese Variante tief gesprochen. Ich habe das Gefühl, dass gewisse Politiker aus wahlpolitischer Sicht sich für die Bauern einsetzten. Man muss schon die grosse Zahl an Mehrkosten dieser Variante sehen. Im Vergleich zu den paar wenigen Hektaren Land, welche durch die Variante tief geschützt würden, besteht eigentlich kein Verhältnis. Durch dieses proklamieren könnten sich die Politiker später einmal die Hände in Unschuld waschen. Für den Bauer ist der Milchpreis oder die Subventionen viel entscheidender als das Land. Ich: Glaubst du an eine Möglichkeit, welche mit öffentlichem und Langsamverkehr für Entlastung auf der Strasse schaffen könnte? Hegner: Öffentlicher Verkehr bringt nicht viel, da durch die vielen Haltestellen eines Busses die Reisezeiten extrem verlangsamt werden. Kurze Strecken wie zum Beispiel Tuggen- Pfäffikon würden eine Reisezeit von einer Sunde bedeuten. Der Verkehrsfluss wird massiv durch die haltenden Busse gebrochen. Langsamverkehr muss man fördern, durch den Ausbau von Velowegen. Hierfür reicht es jedoch nicht, dass man einfach eine gelbe Linie links und rechts auf der Fahrbahn zieht und dann die Mittellinie weglässt und somit eigentlich die potentielle Fahrbahn verkleinert. Ich: Weshalb baut man noch eine Zubringerstrasse an den Bahnhof? Hegner: Der Unternehmerverein Siebnen hat die Vision, dass man nach dem Bau von Wangen Ost an der Zubringerstrasse entlang ein Industriegebiet aufbaut. Dies ist durchaus sinnvoll, da sich so die Transportwege verkleinern und nicht durch Wohngebiete gefahren wird. Diese Hintergedanken sind jedoch nicht Ursache, weshalb man Wangen Ost bauen will, sondern das würde man einfach noch dazu planen. Ich: Zurzeit werden einige Strassen ausgebaut. Bei diesen werden jedoch flankierende Massnahmen erstellt, wodurch sich der Verkehr beruhigen müsste. Trotzdem spricht man nun immer über den zunehmenden Verkehrsdruck. Ist Verkehrsberuhigung und Verkehrsdruck nicht ein Widerspruch? Hegner: Noch niemand konnte mir flankierende Massnahmen aufzeigen, welche beim Bau von Wangen Ost den Verkehr aus Tuggen weghalten könnte. Von einem Lastwagenverbot in Tuggen war die Rede. Ob dies jedoch rechtlich durchzusetzen sei, mag ich zu bezweifeln, auch aus rechtlicher Sicht. Ich: Wurde in Lachen eine Chance verpasst, als man die ganze Ausfahrt saniert hatte. Das Problem der Überlastung akzentuierte sich jedoch schon bald wieder, weshalb nun im Nachhinein eine weitere Spur bei der Ausfahrt in Richtung Chur hinzugefügt wurde. Wenn man die ganze Sanierung gescheiter geplant hätte, vielleicht noch mit einer längeren Ausfahrtstrecke versehen, so hätte man den grossen Verkehrsdruck in Lachen schon vor der Erstellung von Wangen Ost beseitigt. Hegner: Das ganze Konzept in Lachen ist falsch. Aber in letzter Zeit hat es keinen Rückstau mehr gegeben. Es ist einfach sehr eng gebaut, was heisst, dass falls 2 Lastwagen gleichzeitig ausfahren wollen, dies nicht funktionieren kann. 53

54 Ich: Sind für dich nur flankierende Massnahmen auch eine Alternative zu Wangen Ost? Hegner: Nein, da man mit flankierenden Massnahmen nur den Verkehr verlangsamt, was ja jetzt schon der Fall ist. Man lässt Postautos mitten in der Strasse stehen und verzögert den Verkehrsfluss durch das nur noch mehr. Umweltschutzmässig ist dies ebenfalls ein Blödsinn. Man müsste eigentlich das Strassennetz ausbauen, damit man den Verkehrsfluss fördern kann, da der Verkehr in der Zukunft nicht abnehmen wird. Ich: Während der bisherigen Planung des Projekts, tauchte immer wieder der Vorwurf auf, wonach die Kommunikation zwischen den Behörden und den Direktbetroffenen nicht reibungslos vonstatten lief. Was kannst du dazu sagen? Hegner: Sie haben uns eigentlich immer über das Wichtigste informiert. Wir haben sogar einmal ein Gespräch mit Herrn Gwerder und Herrn Kassubek im privaten Rahmen geführt. Jedoch agierte der Kanton bis jetzt nie proaktiv, sondern man musste eigentlich immer um Informationen nachfragen. Ich: Denkst du, dass durch den Kulturlandverlust des Baus von Wangen Ost ganze Existenzgrundlagen von Bauern zerstört werden? Hegner: Man muss schon sehen, dass sich der Bauernstand im Umbruch befindet und eigentlich nur durch massive Subventionen vom Staat existieren kann. Man sagt auch, dass ein Betrieb mindestens 40 Hektaren betreiben sollte, ansonsten könne er gar nicht mehr existieren. Hier im betroffenen Gebiet haben wir eigentlich eine Vielzahl an Kleinbetrieben. Grosse Existenz beim Bauernbetrieb im traditionellen Sinn sehe ich nicht. Es wird einen grossen Umbruch geben. Deshalb denke ich, dass das Ganze dramatisiert wird, da sobald es einen Hof weniger geben wird, das Land wieder weitergegeben wird. Das grosse Problem sehe ich bei der Entschädigung der Bauern fürs gegebene Land. Die werden nur etwa 10 Franken pro Quadratmeter erhalten, während man im Dorf bis zu 350 Franken bekommt. Eine sehr schwache Entschädigung. Für den Bauer stellt dies ein miserables Geschäft dar. Ich: Falls ein Bauer nicht auf das Geschäft eingehen will. Das heisst, er weigert sich, Land abzutreten. Was passiert dann? Wird er dann enteignet? Hegner: Am Schluss wird er enteignet, da höhere öffentliche Interessen vorliegen. Ich: Die Zürcherstrasse, welche die Hauptverbindung zwischen Tuggen und Wangen bildet und an welcher der Autobahnanschluss Wangen Ost einmal gebaut werden soll, befindet sich in einer miserablen Verfassung. Denkst du nicht, dass man zuerst solche Strassen richtig ausbauen sollte, bevor man beginnt, neue Strassen zu planen? Hegner: Ja, das denke ich ebenfalls. Man sollte zuerst die Zürcherstrasse ausbauen, was heisst von Wangen bis in die Grynau in Tuggen. Da müsste man einen Veloweg erstellen und die ganze Strasse massiv verbreitern. Dazu gibt es jedoch bereits ein Projekt und in diesem Herbst sollte mit den Anwohnern Kontakt aufgenommen werden. Man wird die Informationen jedoch immer noch selber holen müssen. Eventuell wird uns Anwohner dann auch einfach ein fertiges Projekt vor die Nase gehalten. Diese Strasse ist so schmal, dass Postautos manchmal anhalten müssen, um zu kreuzen. Und diese Strasse wird immerhin von rund 7000 Fahrzeugen täglich befahren. Ich: Hinken unsere Bauplaner da nicht der Zeit hinterher? Die Zürcherstrasse wurde bis zur Legetenkurve vor geraumer Zeit erneuert und verbreitert mit einem separaten Veloweg. Hätte man da nicht vorausschauend planen sollen und die ganze Strasse bis Wangen erneuern müssen? Hegner: Das Problem ist, dass wir hier im Holeneich über sehr wenig Platz verfügen. Und des Weiteren würde sich der Bau wegen den geologischen Verhältnisse als schwierig darstellen. So hat man eigentlich einfach nicht gebaut, da sich dies als zu aufwendig darstellte. Im Kanton Schwyz haben wir so oder so das Problem, dass Innerschwyz besser 54

55 ausgebaut wird als Ausserschwyz, da hier draussen kein Regierungsrat mit dem Auto rumfährt. Wenn diese hier tagtäglich mit diesen Verhältnissen auskommen müssten, so bin ich überzeugt, wäre diese Strasse schon lange ausgebaut. Sie sehen diese Problematik gar nicht. Wir werden verkehrstechnisch stiefmütterlich behandelt in Ausserschwyz. Ich: Kann man sagen, dass in unserer Verkehrspolitik zuerst etwas passieren muss, bis gehandelt wird. In Reichenburg verunglückte eine Schülerin vor ein paar Jahren tödlich mit dem Velo auf dem Schulweg. Nun wurde die Strasse Reichenburg-Buttikon grossräumig ausgebaut und mit einem sicheren Velostreifen versehen. Auch an der Zürcherstrasse leben Kinder, welche jeden Tag in halsbrecherischer Manier für ihren Schulweg an die Bushaltestelle gehen müssen. Was sagst du zu dieser Aussage? Hegner: Ja, manchmal habe ich auch die Befürchtung, dass zuerst ein Todesfall passieren muss, bevor die Planung richtig Fahrt aufnehmen kann. Das ist das Gleiche was wir vorher schon gesagt haben. Wenn wir in Innerschwyz wären und die Kinder des Bauchefs müssten hier durchfahren, so wäre diese Strasse schon lange so ausgebaut, dass die Gefahr für den Langsamverkehr nicht mehr vorhanden sein würde. Ich: Nochmals zusammenfassend gesagt, weshalb sind Sie gegen den Autobahnanschluss? Hegner: Im Allgemeinen bin ich gegen Wangen Ost, da ich für einen Ausbau der Autobahnausfahrt Lachen bin, ich bin auch für den Ausbau weiterer Strassen und diese Massnahmen sollten aus meiner Sicht genügen. 55

56 9.3. Interview mit Anita und Pirmin Schnellmann Die Familie Schnellmann lebt an der Kromenstrasse in Tuggen und betreibt einen Bauernhof. Von einem Autobahnanschluss Wangen Ost wären sie direkt betroffen, da die geplanten Strassen zum Teil auf ihren Feldern erstellt würden. Sie äussern sich in der Folge gegen einen Bau von Wangen Ost und begründen dies auch stichhaltig. Pirmin Schnellmann war ein Mitglied des Begleitgremiums, welches das Planungsverfahren mit Meinungen der Bevölkerung bereichern sollte. Ich: Ihr lebt an der Kromenstrasse in Tuggen, welche viel befahren wird. Konntet Ihr eine Verkehrszunahme in den letzten Jahren feststellen? Schnellmann: Die Kromenstrasse wird extrem viel mehr befahren, seit der Bahnhof Siebnen-Wangen zu einer Art Hauptbahnhof der Region geworden ist. Vor allem zu Stosszeiten merkt man dies extrem. Wir sehen selbst auch, dass der Verkehr auch sonst überall zugenommen hat. Ich: Ihr als Landwirte sind ja hier Besitzer des Kulturlandes. Seid Ihr von der aktuellen Bestvariante 5 von Kulturlandverlusten betroffen? Schnellmann: Wir sind bei jeder möglichen Variante betroffen. Es gibt natürlich aus unserer Sicht schon schlimmere und weniger schlimmere Varianten. So gesehen ist die schlechteste Variante, falls man die Kromenstrasse, welche direkt vor dem Haus vorbeiführt, ausbauen würde. Jedoch muss man sehen, dass eine andere Linienführung einfach bedeutet, dass dies die schlechteste Variante für einen Nachbar darstellt. Ich kann ja nicht einfach nur für mich schauen und dafür hat dann der Nachbar mit den Folgen zu leben. Im Grunde genommen ist dies ja der Witz. Ich bin in diesem Begleitgremium als Betroffener vertreten und mich haben zum Teil auch andere Betroffene für dies vorgeschlagen, da ich die gleiche Meinung vertrete. Nun sage ich in diesem Gremium, dass eine Variante für mich schlecht ist, da ich davon betroffen bin. Gleichzeitig schneide ich mit dieser Aussage jedoch meinem Nachbarn in die Beine, welcher mich im Vornherein noch unterstützt hat. Man hetzt sich so nur gegenseitig gegeneinander auf. Ich: Wie gross ist die Fläche, welche Ihr durch Wangen Ost verlieren würdet? Schnellmann: Bei der Bestvariante 5 wäre der Verlust rund eine Hektare gross. Aus meiner Sicht ist dies die beste Variante von den vorgeschlagenen, jedoch kann ich dies ja nicht so sagen, denn wenn du den Bauer von nebenan fragst, so ist dies für ihn absolut das Schlimmste. Das Problem ist, dass dies das Land ist, welches du nahe beim Stall zur Verfügung hast. Falls es nun Realersatz geben würde, so würde man Land in Reichenburg oder so bekommen. Das Land neben unseren Gebäuden ist in diesem Fall viel mehr wert für uns. Ich: Falls man eine Variante bauen würde, welche euch betrifft, würdet ihr gegen dies rechtlich vorgehen? Schnellmann: Man muss ja fast. Ich kann doch nicht mein Eigentum einfach so verschenken. Obwohl die Aussichten nicht so vielversprechend aussehen, da man schlussendlich trotzdem enteignet wird, so muss man wenigstens etwas versuchen und möglichst erreichen, dass man mit den Verantwortlichen in Verhandlungen kommt. Der Witz ist ja, dass wir noch gar nicht genau wissen, was tatsächlich gebaut wird, da das ASTRA ja entscheiden wird, wie die konkrete Erschliessung der Autobahn aussieht. Von dem her kann es uns durchaus auch bei der vermeintlich besten Variante noch stark treffen. Ich: Denkt ihr, dass die Existenz von Bauern durch Wangen Ost bedroht wird? Schnellmann: Klar bedroht diese Strasse einige Bauern in ihrer Existenz. Falls der Zubringer direkt hinter meinem Hof erstellt wird, so habe ich nachher kein Land mehr, um 56

57 mein Vieh aus dem Stall zu lassen. Dieser Zubringer wird eine zweispurige Strasse mit Fahrradweg werden, welche rund 10 Meter breit wird. Im Allgemeinen, muss man auch sagen, dass die Wohnqualität der Betroffenen auch noch akut unter diesem Projekt leidet. Was mich an der ganzen Geschichte aufregt, ist, dass man so viel Land in der letzten Zeit zu Bauland umzonen liess und die glücklichen Bauern, welche von dem Eigentümer waren, können Millionen mit dem Verkauf dieses Landes verdienen. Und nun merkt man, dass unser Strassennetz nicht mehr ausreicht und deshalb soll jetzt der andere Bauer das Land für 10 Franken pro m 2 abgeben. Ich: Dies wäre gerade meine nächste Thematik gewesen. Was könnt Ihr zum Landpreis sagen? Schnellmann: Dieser Preis steht in keinem Verhältnis und grenzt an einer Frechheit. Man bekommt in unsere Region nie die Chance, Landwirtschaftsland zu kaufen, da in dieser Region viele den Beruf Landwirt immer noch ausüben wollen. Falls mal einer aufhören sollte, so gehen sicher 10 Andere diesen Bauer nach dem Land fragen. Vielleicht ist dies in anderen Regionen anders, wo man fast schon froh sein muss, dass jemand das Land pflegt. Ich: Ihr hattet als Betroffene sicher Kontakt mit der Behörde. Wie habt ihr die Zusammenarbeit empfunden? Schnellmann: Ich war immer informiert, weil ich ja in diesem Begleitgremium dabei bin. Es gab natürlich schon Sachen, welche uns gestört haben. Zum Beispiel ist einmal einfach ein Zeitungsbericht im March Anzeiger erschienen, welcher die definitive Erstellung von Varianten bekannt machte. Die Anwohner wurden jedoch im vornherein nicht informiert und mussten von der Zeitung erfahren, dass auf ihrem Land eventuell eine Strasse gebaut wird. Ansonsten verlief die Zusammenarbeit nicht weiter problematisch. Jedoch ist bis heute noch nie einer zu uns gekommen und hat uns gesagt, was nun tatsächlich passieren wird und in wie weit man von dem betroffen sein wird. Ich: Was sagt ihr zu einer Variante mit unterirdischem Zubringer? Würde dies aus eurer Sicht was bringen? Schnellmann: Ja sicher würde dies was bringen, jedoch können sie dies nicht bauen, da dies niemand bezahlen wird. Diese Variante gibt es nur, um ein bisschen gut reden zu können. Wir wissen eigentlich ja auch nicht, was mit all diesen anderen vorhandenen Strassen geschieht, welche den Zubringer schneiden würden. Ich meine, diese müsste man ja auch irgendwie über oder unter dem Zubringer durchführen. Und jede solche weitere Erbauung von Brücken oder Unterführungen wird auch noch mal mehr Land benötigen. Ich: Während meiner Arbeit kam die Aussage, dass einige Politiker extra die Variante tief unterstützen würden, obwohl sie genau wissen, dass dies nicht durchzuführen ist. Dies machen sie demnach nur, damit sie die Unterstützung der Betroffenen aus politischer Sicht gewinnen können. Was sagt ihr zu diesen Vorwürfen gegenüber lokale Politiker? Schnellmann: Dies kann ich mir schon vorstellen, diese 130 Millionen wird niemand bezahlen und trotzdem wird medienaktiv diese Variante gefordert. Ich: Beim öffentlichen Planungsverfahren wurdet ihr miteinbezogen, indem ihr dem Begleitgremium beigesessen habt. Denkt ihr, dass eure Anliegen tatsächlich in die Planung miteingeflossen sind oder hat man dies nur gemacht, damit der Bürger denkt, er habe aktiv bei der Planung mitgeholfen? Schnellmann: In diesem Komitee sind wir Gegner automatisch rausgefallen mit unseren Vorschlägen. Man machte bei den verschiedenen Varianten sukzessive die Auswahl so kleiner, damit man am Schluss an der heutigen Position steht. Man hatte nie die Möglichkeit implizit gegen dies vorzugehen. Man wurde in Gruppen eingeteilt und schlussendlich war man als Gegner alleine mit 5-6 Anderen in einem Raum und musst am Schluss abstimmen, 57

58 welche Variante man unterstützen wolle. Die menschliche Basis fehlte bei diesen Sitzungen auch. Man sagte etwas und schon reagierten perfekt vorbereitete Senioren mit präzisen Gegenargumenten auf die eigene Aussage, dies führte dazu, dass ein gesunder Austausch nicht möglich wurde. Ich: Ihr lebt hier an der Kromenstrasse in Tuggen, welche eigentlich nur ein Feldweg darstellt. Diese Strasse hat jedoch ihre Kapazität, falls man dies überhaupt so nennen kann, ebenfalls schon lange erreicht. Gibt es da aktuell ein Projekt, um diese Situation zu verbessern? Schnellmann: Dies ist angeblich eine Strasse der Allgemeinheit. Wir fragten schon mehrmals nach, ob man da keine Geschwindigkeitslimite einführen kann, dies wurde stets abgelehnt. Dieses Strässchen stellt die nächste Verbindung von Tuggen zum Bahnhof Siebnen-Wangen dar, dies ist der Grund, weshalb sie so stark benutzt wird. Klar kann man nun sagen, dass falls Wangen Ost erbaut wird, so wird der Verkehr auf der Kromenstrasse massiv abnehmen. Dies bringt mir ja auch nichts, da ich dann den Verkehr einfach nochmals massiv verstärkt auf der anderen Seite meines Grundstücks habe. Ich: Müsste da nicht das Baudepartment aktiv werden und etwas unternehmen, was zur Besserung der aktuellen Lage auf der Kromenstrasse führen würde? Schnellmann: Unser Problem ist, dass sobald man so etwas fordert, so sagen sie uns, dass wir Wangen Ost unterstützen sollen, womit die Kromenstrasse schlussendlich entlastet werden könnte. Und so sagen wir entschieden, dass wir lieber die aktuelle Situation beibehalten, anstatt den Bau von Wangen Ost zu unterstützen. 58

59 9.4. Der Fragebogen Von Anton Janser Fragebogen zum Autobahnanschluss Wangen-Ost: Mein Name ist Anton Janser und ich besuche zurzeit die 4. Klasse der Kantonsschule Ausserschwyz in Nuolen. Diese Umfrage mache ich für meine Maturaarbeit, in welcher ich den Autobahnanschluss Wangen Ost behandle. Aufgrund der Verkehrszunahme in den letzten Jahren ist es in der Region March zu einem anhaltenden Verkehrsdruck, sowie zu Kapazitätsengpässen beim Autobahnanschluss Lachen gekommen. Das Baudepartement des Kantons Schwyz hat deshalb schon vor geraumer Zeit ein Planungsverfahren für einen allfälligen Autobahnanschluss in Wangen gestartet und hat sich auf eine Grobvariante geeinigt. Diese Variante würde einen Vollanschluss in Wangen Ost (Kromenkapelle) an die Autobahn, sowie eine Zubringerstrasse von der Hauptstrasse, welche durch Siebnen führt, beinhalten. Diese Zubringerstrecke würde grösstenteils durch von der Landwirtschaft genutztes Land führen. Eine Verbindungsstrecke zum Bahnhof Siebnen-Wangen wäre ebenfalls geplant. In der Folge möchte ich Sie zum Projekt und zur allgemeinen verkehrstechnischen Lage in der March befragen. Ihre Antworten werden vollkommen anonym verarbeitet. Ihr Alter: Ihr Geschlecht: männlich / weiblich 1. Haben Sie in der Vergangenheit bereits einmal vom Projekt Autobahnanschluss Wangen Ost gehört? Ja Nein Vielleicht 2. Steht Ihnen ein Motorfahrzeug zur freien Verfügung? Ja Nein Falls die vorherige Frage mit Ja beantwortet wurde: Wie häufig nutzen Sie das Fahrzeug? täglich 3-4-mal pro Woche 1-2-mal pro Woche 3. Denken Sie, dass der Verkehr in der Zukunft in der Region March zunehmen wird? Ja Nein Vielleicht 4. Sind Sie im Allgemeinen zufrieden mit der Verkehrspolitik der March? Ja Nein Weiss nicht 59