Prototypische Kinderunfälle im innerstädtischen Straßenverkehr

Prototypische Kinderunfälle im innerstädtischen Straßenverkehr Von Unfallanalysen über Präventionsmöglichkeiten zur Entwicklung eines Unfallmodells Inaugural - Dissertation zur Erlangung des Grades eines Doktors der Philosophie in der Fakultät für Psychologie der RUHR - UNIVERSITÄT BOCHUM vorgelegt von: Sebastian Poschadel

Gewidmet meinen Eltern, die lange darauf warten mussten, und Klaus Stüllenberg. Gedruckt mit Genehmigung der Fakultät für Psychologie der RUHR-UNIVERSITÄT BOCHUM Referent: Koreferentin: Prof. Dr. Rainer Guski Arbeitseinheit Kognitions- und Umweltpsychologie Fakultät für Psychologie Ruhr-Universität Bochum PD Dr. Ellen Matthies Arbeitseinheit Kognitions- und Umweltpsychologie Fakultät für Psychologie Ruhr-Universität Bochum Tag der mündlichen Prüfung: 24.11.2006

Inhaltsverzeichnis 1 Einführung... 6 2 Mobilitätsbedingungen für Kinder im Straßenverkehr ein Überblick... 10 2.1 Vorbemerkungen zur Literaturauswahl... 10 2.2 Tödliche Verkehrsunfälle mit Kinderbeteiligung in Deutschland... 11 2.3 Bei Verkehrsunfällen verunglückte Kinder in Deutschland... 15 2.3.1 Verkehrsunfälle mit Kinderbeteiligung innerorts...16 2.4 Unfallrisiko in Abhängigkeit vom Alter... 17 2.5 Unfallhäufigkeiten in Abhängigkeit vom Geschlecht... 18 2.6 Dunkelziffer bei Verkehrsunfällen mit Kinderbeteiligung... 22 2.7 Kinder in der Straßenverkehrsordnung... 25 2.7.1 Exkurs: Kinder als Mitfahrer im Pkw...26 2.8 Das Verhalten von Autofahrern gegenüber Kindern im Straßenverkehr... 28 2.9 Zusammenfassung: Mobilitätsbedingungen von Kindern im Straßenverkehr... 31 3 Zum Zusammenhang zwischen der Entwicklungspsychologie von Kindern und den Verkehrsbedingungen der (auto-)mobilen Gesellschaft... 33 3.1 Entwicklung des Straßenverkehrs in Deutschland / Einfluss auf die Mobilität und Entwicklung von Kindern... 33 3.1.1 Die elterliche Wohnung als Ausgangspunkt für selbständige Mobilität...34 3.1.2 Einfluss des Verkehrsaufkommens auf die Entwicklung von Kindern...36 3.1.3 Einfluss der Verkehrsstärken und sozioökonomischer Faktoren auf das Unfallrisiko...39 3.2 Entwicklung kognitiver Funktionen im Kindesalter und die Teilnahme am Straßenverkehr... 42 3.2.1 Entwicklung der Informationsverarbeitungsprozesse bei Kindern...42 3.2.2 Entwicklung der selektiven Aufmerksamkeit bei Kindern...44 3.2.3 Entwicklung der visuellen Wahrnehmung von Kindern im Hinblick auf die Teilnahme am Straßenverkehr...47 3.2.4 Entwicklung der auditiven Wahrnehmung von Kindern im Hinblick auf die Teilnahme am Straßenverkehr...48 3.3 Entwicklung des Gefahrenbewusstseins bei Kindern... 50 3.4 Entwicklung des Verhaltens von Kindern als Fußgänger... 54 3.5 Entwicklung des Verhaltens von Kindern als Radfahrer... 59 3.6 Verkehrssozialisation von Kindern / Verkehrserziehung in Schulen... 65 3.7 Zusammenfassung und Empfehlungen: Zum Zusammenhang zwischen der Entwicklungspsychologie von Kindern und den Verkehrsbedingungen der (auto-)mobilen Gesellschaft... 66 4 Elterliche und schulische Verkehrserziehung (Befragung)... 71 4.1 Vorgehen bei der Befragung... 72 4.2 Fragen zur Verkehrserziehung bei der Schülerbefragung... 72 4.2.1 Fragen zur elterlichen Verkehrserziehung in den Untersuchungsstädten...73 4.2.2 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in den Untersuchungsstädten...73 4.3 Stichprobenbeschreibung... 73 4.4 Ergebnisse... 75 4.4.1 Die elterliche Verkehrserziehung...75 4.4.2 Verkehrserziehung in Grundschulen...77 4.4.3 Verkehrserziehung in weiterführenden Schulen...79 4.5 Zusammenfassung: Elterliche und schulische Verkehrserziehung... 80 5 Empirisches Vorgehen bei der Unfalldatenanalyse... 82 5.1 Grundsätzliche Ideen zur Vorgehensweise... 82 5.2 Beschreibung und Auswahl der zu analysierenden Unfalldaten... 84 5.3 Unfalltypenschlüssel (Übersicht)... 86 5.4 Die häufigsten Unfalltypen / Unfallsituationen... 87 5.5 Unfallhäufigkeiten nach Altersklassen bei den zu analysierenden Unfällen... 90 5.5.1 Vorbemerkungen zur statistischen Auswertung...90 5.5.2 Exkurs: Ermittlung und Festlegung von Altersklassen zur weiteren Auswertung...90 5.5.3 Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit vom Kindesalter...92 5.6 Unfallhäufigkeiten unter Berücksichtigung des Alters und der Verkehrsbeteiligungsart... 94 5.7 Unfallhäufigkeiten unter Berücksichtigung des Straßentyps... 95 3

6 Analyse: Prototypische Straßenverkehrsunfälle von Kindern, deren Einflussgrößen und Präventionsmöglichkeiten... 97 6.1 Unfälle von Kindern als Fußgänger... 99 6.1.1 Fußgängerunfälle mit Sichtbehinderung...102 6.1.2 Erste prototypische Unfallsituation: Fußgängerunfall mit Sichtbehinderung...107 6.1.3 Einflussfaktoren bei der ersten prototypischen Unfallsituation Fußgängerunfall mit Sichtbehinderung...107 6.1.4 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die erste prototypische Unfallsituation Fußgängerunfall mit Sichtbehinderung...108 6.1.5 Fußgängerunfälle ohne Sichtbehinderung...110 6.1.6 Zweite prototypische Unfallsituation: Fußgängerunfall ohne Sichtbehinderung...117 6.1.7 Einflussfaktoren bei der zweiten prototypischen Unfallsituation Fußgängerunfall ohne Sichtbehinderung...118 6.1.8 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die zweite prototypische Unfallsituation Fußgängerunfall ohne Sichtbehinderung...119 6.1.9 Fußgängerunfälle, die sich den beiden Kategorien nicht zuordnen lassen...121 6.2 Unfälle von Kindern als Radfahrer...122 6.2.1 Kinderunfälle mit dem Fahrrad, mit einem Kind als Hauptverursacher...128 6.2.2 Dritte prototypische Unfallsituation: Vorfahrtsmissachtung an einer Kreuzung bei Radunfällen, Verursacher ein Kind...129 6.2.3 Einflussfaktoren bei der dritten prototypischen Unfallsituation Vorfahrtsmissachtung an einer Kreuzung bei Radunfällen, Verursacher ein Kind...130 6.2.4 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die dritte prototypische Unfallsituation Vorfahrtsmissachtung an einer Kreuzung bei Radunfällen, Verursacher ein Kind...130 6.2.5 Vierte prototypische Unfallsituation: Kreuzen einer Straße mit dem Fahrrad, Verursacher ein Kind...132 6.2.6 Einflussfaktoren bei der vierten prototypischen Unfallsituation Kreuzen einer Straße mit dem Fahrrad, Verursacher ein Kind...132 6.2.7 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die vierte prototypische Unfallsituation Kreuzen einer Straße mit dem Fahrrad, Verursacher ein Kind...133 6.2.8 Kinderunfälle mit dem Fahrrad, mit einem Kfz-Fahrer als Hauptverursacher...135 6.2.9 Fünfte prototypische Unfallsituation: Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in entgegengesetzter Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...137 6.2.10 Einflussfaktoren bei der fünften prototypischen Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in entgegengesetzter Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...138 6.2.11 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die fünfte prototypische Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in entgegengesetzter Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...138 6.2.12 Sechste prototypische Unfallsituation: Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in richtiger Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...140 6.2.13 Einflussfaktoren bei der sechsten prototypischen Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in richtiger Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...141 6.2.14 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die sechste prototypische Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in richtiger Richtung, Verursacher ein Kfz-Fahrer...141 6.2.15 Siebte prototypische Unfallsituation: Unfälle mit dem Rad im Zusammenhang mit einfachen Vorfahrtsregelungen an Kreuzungen, Verursacher ein Kfz-Fahrer...142 6.2.16 Einflussfaktoren bei der siebten prototypischen Unfallsituation Unfälle mit dem Rad im Zusammenhang mit einfachen Vorfahrtsregelungen an Kreuzungen, Verursacher ein Kfz-Fahrer...143 6.2.17 Mögliche Präventionsmaßnahmen für die siebte prototypische Unfallsituation Unfälle mit dem Rad im Zusammenhang mit einfachen Vorfahrtsregelungen an Kreuzungen, Verursacher ein Kfz-Fahrer...144 6.3 Überblick: Prototypische Unfallsituationen von Kindern im Straßenverkehr...145 6.3.1 Erste prototypische Unfallsituation Fußgängerunfall mit Sichtbehinderung...148 6.3.2 Zweite prototypische Unfallsituation Fußgängerunfälle ohne Sichtbehinderung...149 6.3.3 Dritte prototypische Unfallsituation Vorfahrtsmissachtung an einer Kreuzung bei Radunfällen (mit einem Kind als Hauptverursacher)...150 6.3.4 Vierte prototypische Unfallsituation Kreuzen einer Straße mit dem Fahrrad (mit einem Kind als Hauptverursacher)...150 6.3.5 Fünfte prototypische Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in entgegengesetzter Richtung (mit einem Kfz-Fahrer als Hauptverursacher)...151 6.3.6 Sechste prototypische Unfallsituation Unfall im Kreuzungsbereich mit dem Rad beim Fahren auf dem Radweg (Gehweg) in richtiger Richtung (mit einem Kfz-Fahrer als Hauptverursacher)...151 6.3.7 Siebte prototypische Unfallsituation Unfälle mit dem Rad im Zusammenhang mit einfachen Vorfahrtsregelungen an Kreuzungen (mit einem Kfz-Fahrer als Hauptverursacher)...152 4

7 Entwicklung eines heuristischen, interaktiven Kinderunfallmodells auf Basis der Datenanalysen und prototypischen Unfallsituationen...153 7.1 Generalisierende ältere Unfall(entstehungs-)modelle...153 7.1.1 Unfallmodell nach McDonald (1972)...153 7.1.2 Unfallmodell nach Hale & Hale (1970)...155 7.2 Verkehrsunfallmodelle...156 7.2.1 Kinderverkehrsunfall(entstehungs-)Modell nach Snyder & Knoblauch (1971)...156 7.2.2 Verkehrsunfall(entstehungs-)modell der Polizei NRW (2003)...157 7.2.3 Risikofaktoren-Modell bei Verkehrsunfällen im Kinder- und Jugendalter nach von Kries, Kohne, Mittelstädt & Steinhoff (1995)...158 7.2.4 Kinderunfallmodell nach Schlag und Böcher (1978)...159 7.2.5 Vereinfachtes Kinderunfallmodell von Schlag und Böcher nach Flade (1984)...161 7.2.6 Unfallpräventionsmodell nach Lund & Aarø (2004)...162 7.3 Heuristisches, interaktives Unfallmodell für Verkehrsunfälle von Kindern mit aktiver Beteiligung...164 7.3.1 Herleitung des neuen Unfallmodells...165 7.3.2 Heuristisches, interaktives Modell für Kinderunfälle im Straßenverkehr und deren Präventionsmöglichkeiten...167 7.3.3 Das heuristische, interaktive Modell für Kinderunfälle im Straßenverkehr am Beispiel der prototypischen Situation Fußgängerunfall ohne Sichtbehinderung in einer fiktiven Stadt...170 7.3.4 Möglichkeiten der empirischen Überprüfbarkeit des Modells...174 8 Diskussion...177 8.1 Bestehende Defizite in der Erforschung des Verhaltens von Kfz-Fahrern und Kindern...177 8.2 Fehlende systematische Verkehrserziehung an weiterführenden Schulen...180 8.3 Datenbasis zur Identifikation der prototypischen Unfallsituationen...181 8.4 Einfluss der Physischen Umwelt auf das Unfallgeschehen...182 8.5 Einsatz von Ressourcen bei der Umsetzung von Präventionsmaßnahmen...183 8.6 Die Einflussgrößen des Kinderunfallmodells und deren Beziehung zueinander...184 8.7 Besonderer Dank...185 9 Anhang...186 9.1 Fragen zur elterlichen Verkehrserziehung in Krefeld...187 9.2 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in Krefeld...188 9.3 Fragen zur elterlichen Verkehrserziehung in Mönchengladbach...189 9.4 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in Mönchengladbach...190 9.5 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in Mönchengladbach (Extrafragen weiterführende Schulen)...192 9.6 Fragen zur elterlichen Verkehrserziehung in Hamm...193 9.7 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in Hamm (Grundschule)...194 9.8 Fragen zur schulischen Verkehrserziehung in Hamm (Extrafragen weiterführende Schulen).196 9.9 Tab.: Häufigkeit aller Unfalltypen zwischen Kindern und Kfz...197 9.10 Tab.: Häufigkeit aller Unfalltypen zwischen Kindern als Fußgänger und Kfz...198 9.11 Tab.: Häufigkeit aller Unfalltypen zwischen Kindern als Radfahrer und Kfz...199 9.12 Piktogramme aller Fahrunfälle (Typ 100)...200 9.13 Piktogramme aller Abbiege-Unfälle (Typ 200)...201 9.14 Piktogramme aller Einbiegen/Kreuzen-Unfälle (Typ 300)...202 9.15 Piktogramme aller Überschreiten-Unfälle (Typ 400)...203 9.16 Piktogramme aller Unfälle durch ruhenden Verkehr (Typ 500)...204 9.17 Piktogramme aller Unfälle im Längsverkehr (Typ 600)...205 9.18 Piktogramme aller sonstigen Unfälle (Typ 700)...206 10 Literatur...207 11 Lebenslauf...217 5

1 Einführung In den Jahren 1998 bis 2002 wurden drei Forschungsprojekte durchgeführt, bei denen die Ursachen von Kinderunfällen im Straßenverkehr in Großstädten untersucht wurden. Die Anregungen zum ersten Forschungsprojekt gaben die Polizei und die Stadtverwaltung Krefelds. Beide Organisationen haben es sich zu Beginn der 1990er Jahre zur Aufgabe gemacht, Kinder im Straßenverkehr besser zu schützen. Anlass dazu gaben die im Vergleich mit anderen Städten sehr hohen Verkehrsunfallraten von Kindern im Straßenverkehr in Krefeld. So wurde beispielsweise im Jahr 1993 von der Stadtjugendhilfe eine Aktion Augenhöhe 110 durchgeführt, bei der alle Stadtteile Krefelds von Kindern als Scouts auf ihre Spielmöglichkeiten und den Verkehrsraum hin untersucht wurden. In der Folgezeit wurden die daraus entstandenen Anregungen auch verkehrstechnisch umgesetzt. Zwar konnten durch diese und eine Reihe anderer Maßnahmen der Schwerpunktbekämpfung die Absolutzahlen der Kinderverkehrsunfälle gesenkt werden, dennoch verblieb Krefeld im nordrhein-westfälischen Städtevergleich in den Jahren 1993 bis 1998 immer auf den letzten Rängen der Verkehrsunfälle mit Kinderbeteiligung. Nach mehrjährigen vergeblichen Anstrengungen kamen Polizei und Stadtverwaltung zu der Überzeugung, dass nur eine umfassende Bestandsaufnahme und daran anschließend die Entwicklung eines der Krefelder Situation angemessenen, zielführenden Maßnahmenkonzeptes zu Lösungen führen kann. Es wurde aber auch schnell deutlich, dass diese Aufgabe von Polizei und Stadtverwaltung nicht zu leisten war. Aufgrund der begrenzten finanziellen Ressourcen wurde ein Financier gesucht. Die gemeinnützige Stiftung für Kriminalprävention 1 aus Münster erklärte sich bereit, die Kosten für eine umfassende Bestandsaufnahme und die Entwicklung eines Maßnahmenkonzeptes zu tragen und außerdem die Koordination der Beteiligten untereinander (Forscher und beforschte Organisationen) sowie die Moderation des Forschungsprozesses zu übernehmen. Hierdurch wurde die Durchführung des Forschungsprojektes erst möglich. Die Bestandsaufnahme der Verkehrsumwelt Krefelds sollte sich auf Unfälle mit aktiver Verkehrsbeteiligung von Kindern (ohne Insassenunfälle) beziehen und gleichermaßen verkehrstechnische wie psychologische Faktoren berücksichtigen. Es wurde erwartet, dass nur diese kombinierte Herangehensweise zu grundsätzlichen Lösungen zur Reduktion von Kinderunfällen im Stadtgebiet führen kann. Die Stiftung für Kriminalprävention beauftragte daraufhin Anfang 1998 eine Gruppe aus Verkehrsingenieuren 2 und Umweltpsychologen der Ruhr-Universität Bochum, der auch der Autor angehörte, mit dem ersten Forschungsprojekt zum Thema Reduktion von Kinderunfällen im Straßenverkehr. Wegen der umfassenden Analysen und der ersten Erfolge, die sich bald nach Abschluss des Projektes einstellten, interessierten sich auch Polizei und Stadtverwaltung der Städte Mönchengladbach und Hamm für die Entwicklung eines Gesamtkonzeptes zur Reduktion von Unfällen mit aktiver Kinderbeteiligung. Die Stadt Mönchengladbach hatte ähnlich wie die Stadt Krefeld seit vielen Jahren mit sehr 1 Stiftung für Kriminalprävention, Hansestr. 71 A, 48165 Münster-Hiltrup 2 Personenbezeichnungen werden der besseren Lesbarkeit halber in der grammatikalisch maskulinen Form verwendet. Sie bezeichnen selbstverständlich sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet Personen beiderlei Geschlechts. 6

hohen innerstädtischen Unfallraten bei Kinderunfällen zu kämpfen. In der Stadt Hamm kam es 1997 und 1998 zu einer erheblichen Zunahme von innerstädtischen Unfällen mit Kinderbeteiligung. Die Stiftung Kriminalprävention erklärte sich bereit, diese zwei weiteren Projekte zur Reduktion von Kinderunfällen zu finanzieren und wiederum koordinierend und moderierend den Forschungsprozess zu begleiten. Die Datenerhebungen und die Analysen für das Forschungsprojekt in der Stadt Krefeld wurden im Jahr 1998 durchgeführt, das von den Wissenschaftlern entwickelte Maßnahmenkonzept im Mai 1999 der Stadt vorgestellt. Die Datenerhebungen und die Analysen in den Städten Mönchengladbach und Hamm begannen fast gleichzeitig Mitte des Jahres 2000. Die Maßnahmenkonzepte wurden jeweils kurz nach Abschluss der wissenschaftlichen Untersuchungen vorgestellt: in Mönchengladbach im September 2001 und in Hamm im Februar 2002. In der vorgelegten Arbeit werden die Unfalldaten der drei Forschungsprojekte reanalysiert und die Ergebnisse zu verallgemeinerbaren Aussagen zusammengefasst. Obwohl die Zahl der Kinderunfälle in Deutschland insgesamt in den letzten Jahren immer weiter gesenkt werden konnte, soll dies kein Grund sein, in den Anstrengungen nachzulassen. Es muss noch immer davon ausgegangen werden, dass die tatsächliche Anzahl der Unfälle mit Kinderbeteiligung wesentlich höher ist als die in den amtlichen Statistiken erfassten Kinderunfallzahlen. Hierzu führten Hautzinger, Dürhold, Hörnstein & Tassaux-Becker 1993 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen eine Untersuchung durch, um die Höhe der Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschaden im Straßenverkehr abzuschätzen. Bis zu diesem Zeitpunkt lagen keine zuverlässigen Daten für diese Fragestellung vor. Werden die von Hautzinger et al. (1993) in der Untersuchung ermittelten Werte zur Dunkelziffer auf die offiziellen Statistiken über Verkehrsunfälle mit Personenschaden von Kindern übertragen, müssten die offiziell erfassten Unfallzahlen für Kinder als Radfahrer etwa mit dem Faktor 10, Unfälle von Kindern als Fußgänger etwa mit dem Faktor 3 und Unfälle von Kindern als Pkw-Insassen etwa mit dem Faktor 1,3 multipliziert werden, um die tatsächliche Anzahl der Unfälle abzuschätzen. Für das Jahr 2004 würde das bedeuten, dass insgesamt nicht 13.241 Kinder als Radfahrer verunglückt sind, sondern ca. 130.000 (93% Dunkelziffer, Faktor 10), bei Kindern als Fußgänger erhöht sich die Zahl von 9.684 auf ca. 29.000 (66% Dunkelziffer, Faktor 3) und bei verunglückten Kindern als Pkw-Insassen erhöht sich die Zahl von 12.359 auf ca. 16.000 Kinder (31% Dunkelziffer, Faktor 1,3). Insgesamt ergäbe sich bei den häufigsten Verkehrsbeteiligungsarten eine geschätzte tatsächliche Gesamtunfallzahl von ca. 175.000 Kindern, die im Jahr 2004 im Straßenverkehr verunglückten. Das entspricht der Einwohnerzahl von Städten wie Kassel, Mainz oder Hamm (hierzu mehr in Kapitel 2.6). Diese Zahlen belegen, dass noch immer ein erhebliches Verbesserungspotenzial bei der Verkehrssicherheit von Kindern besteht. Die Analysen dieser Arbeit beziehen sich auf Unfälle zwischen Kfz-Fahrern und Kindern, das heißt, Unfälle mit aktiver Verkehrsbeteiligung von Kindern ohne Insassenunfälle. Um Straßenverkehrsunfälle von Kindern in Zukunft noch effizienter bekämpfen zu können, werden in dieser Arbeit Unfälle, die sich in möglichst vielen Merkmalen ähneln, zu prototypischen Unfallsituationen zusammengefasst. Durch dieses Vorgehen ist es gelungen, insgesamt sieben verschiedene prototypische Unfallsituationen von Kindern im Straßenverkehr zu extrahieren, so dass Präventions- 7

maßnahmen sehr zielgerichtet für jede einzelne prototypische Unfallsituation geplant werden können. Die Datenbasis für die Analysen entspricht mit ca. 2.000 Kinderunfällen vom quantitativen Umfang her etwa 5% der jährlich offiziell in Deutschland erfassten Kinderunfälle im Straßenverkehr. Die grundsätzliche (neue) Idee der Arbeit besteht darin, schon bei der Identifikation einzelner prototypischer Unfallsituationen die entwicklungspsychologischen Rahmenbedingungen der am häufigsten von dieser Unfallsituation betroffenen Altersgruppen der Kinder zu berücksichtigen. Damit werden für die Identifikation einer prototypischen Unfallsituation insgesamt drei Merkmalsklassen zur Identifikation herangezogen: Identifikation von Unfällen, deren Ablauf in möglichst vielen Merkmalen übereinstimmt. Darstellung der am häufigsten von dieser Unfallsituation betroffenen Altersgruppen und deren entwicklungspsychologischer Stand. Beschreibung der technischen Einflussgrößen der Unfallsituation (Straßentyp, Straßengestaltung), die bestimmte Verhaltensweisen für die an der Unfallsituation Beteiligten (Verhalten des Kfz-Fahrers, Verhalten des Kindes) erleichtern oder erschweren. Durch dieses Vorgehen werden eher technisch orientierte Konzepte und eher psychologisch orientierte Konzepte bei der Unfalldatenanalyse miteinander verbunden. Hierdurch können in der vorliegenden Arbeit auf empirischer Basis Präventionsmaßnahmen gegen Kinderunfälle im Straßenverkehr entwickelt und an vorhandene innerstädtische Realitäten sehr gezielt angepasst werden. Um dieses Ziel erreichen zu können, ist es zunächst nötig, die Mobilitätsbedingungen für Kinder im Straßenverkehr (Kapitel 2) zu beschreiben. Im folgenden Kapitel 3 wird dargestellt, wie sich für die Teilnahme am Straßenverkehr wichtige Fähigkeiten bei Kindern erst mit zunehmendem Alter entwickeln. Diese beiden Kapitel (Kapitel 2 und 3) bilden eine wichtige Grundlage, um Präventionsmaßnahmen den altersspezifischen Fähigkeiten der Kinder entsprechend planen zu können (Kapitel 6). Dabei wurde vom Autor versucht, bei der Darstellung besonders die für die Planung von gezielten Präventionsmaßnahmen zur Vermeidung von Kinderunfällen im Straßenverkehr wichtigen entwicklungspsychologischen Prinzipien zu berücksichtigen und darzustellen. Um zusätzliche Informationen darüber zu haben, welche Fähigkeiten den Kindern in Bezug auf den Verkehr durch elterliche und schulische Verkehrserziehung vermittelt wurden, werden die Ergebnisse der vom Autor in den Untersuchungsstädten durchgeführten Befragungen von 438 Kindern zur Verkehrserziehung in Kapitel 4 dargestellt. Hierdurch soll gewährleistet werden, bei der späteren Planung von Präventionsmaßnahmen den von Eltern und Schulen im Durchschnitt vermittelten aktuellen Stand der Verkehrserziehung in Abhängigkeit vom Alter der Kinder berücksichtigen zu können. So sollen auch bestehende Defizite bei der Verkehrserziehung identifiziert werden, die im Rahmen von Präventionsmaßnahmen mittel- und langfristig beseitigt werden sollten. Nach einer Beschreibung des empirischen Vorgehens bei der eigentlichen Unfalldatenanalyse (Kapitel 5) und den Ideen, die diesem Vorgehen zugrunde liegen, 8

werden die Unfalldaten der etwa 2.000 Kinderunfälle in Kapitel 6 analysiert. Mit der Analyse der Unfalldaten werden im Ablauf ähnliche Unfallsituationen zu prototypischen Unfallsituationen zusammengefasst, die sich von anderen prototypischen Unfallsituationen abgrenzen lassen. Durch dieses Vorgehen lassen sich 64,6% oder knapp 2/3 der in den drei Städten amtlich erfassten Unfälle zu sieben prototypischen Unfallsituationen im Straßenverkehr zusammenfassen. Neben einer Beschreibung der technischen und entwicklungsbedingten Unfalleinflussgrößen werden in diesem Kapitel für jede identifizierte prototypische Unfallsituation Präventionsvorschläge gemacht, bei denen die verfügbaren Daten zu den Unfallsituationen (Unfalltyp, Entwicklungsstand des Kindes, Verkehrserziehung, Straßengestaltung, Verhalten der Kfz-Fahrer, Kontrollmöglichkeiten) berücksichtigt werden. Hier werden die Erkenntnisse aus den Kapiteln 2, 3 und 4 für jede prototypische Unfallsituation zusammengeführt. Danach wird auf Basis der Analysearbeit ein heuristisches, interaktives Kinderunfallmodell entwickelt (Kapitel 7), in dem die Beziehungen der wichtigsten Unfalleinflussgrößen zueinander dargestellt und die in der vorliegenden Arbeit identifizierten Prinzipien zusammengefasst werden. An beispielhaften Bedingungen werden Modellzusammenhänge erläutert und Möglichkeiten der empirischen Überprüfung dargestellt. Das Modell kann zur Analyse von Kinderunfällen, zur Planung von Maßnahmenkonzepten und letztlich zur Reduktion innerstädtischer Kinderverkehrsunfälle mit aktiver Beteiligung im Straßenverkehr herangezogen werden. Mit der Herleitung und Entwicklung dieses Kinderunfallmodells wird die Analyse der Kinderunfälle abgeschlossen. Die Diskussion (Kapitel 8) schließt die Arbeit ab. Neben der wissenschaftlichen Analyse und der Darstellung prototypischer Unfallsituationen von Kindern im Straßenverkehr soll diese Arbeit vor allem auch eine Hilfestellung für diejenigen bieten, die beabsichtigen, in Zukunft aktiv zur Reduktion von Kinderunfällen in städtischen Kontexten beizutragen und hierfür eigene Analysen durchführen und anschließend geeignete Maßnahmen entwickeln und umsetzen wollen. 9

2 Mobilitätsbedingungen für Kinder im Straßenverkehr ein Überblick In den nächsten beiden Kapiteln wird zunächst auf die Rahmen- und Entwicklungsbedingungen eingegangen, unter denen sich Kinder im Straßenverkehr bewegen. Neben bundesdeutschen Daten zum Unfallgeschehen von Kindern wird der wissenschaftliche Stand zum Heranwachsen in einer (auto-)mobilen Gesellschaft dargestellt. Ein besonderer Schwerpunkt wird in Kapitel 3 auf Forschungsergebnisse gelegt, die Erfolg versprechende Interventionen von Kinderunfällen auf Basis entwicklungspsychologischer Erkenntnisse ermöglichen. Die in Kapitel 2 und 3 zusammenfassende Darstellung der für die Teilnahme am Straßenverkehr wichtigen entwicklungspsychologischen Aspekte bildet eine wichtige Grundlage, um Präventionsmaßnahmen den altersspezifischen Fähigkeiten der Kinder entsprechend planen zu können (Kapitel 6). Die breite Darstellung wurde gewählt, weil derzeit viele Einzelveröffentlichungen zu eng umrissenen Detailbereichen der Verkehrssicherheit von Kindern existieren. Bisher fehlt jedoch eine zusammenfassende Darstellung, in der entwicklungspsychologische Aspekte zum Heranwachsen in einer (auto-)mobilen ausreichend umfassend dargestellt sind, um für die Planung von Präventionsmaßnahmen erfolgsversprechend nutzbar sein zu können. Präventionsmaßnahmen, die sich auf Kinder beziehen, müssen die besondere Situation von Kindern und deren Entwicklungsstand berücksichtigen. Ansonsten verfehlen sie die gewünschte Wirkung. In der Vergangenheit wurden genau diese entwicklungspsychologischen Voraussetzungen bei der Planung und Umsetzung von Präventionskonzepten zu wenig berücksichtigt. In dieser Arbeit werden die Entwicklung von Kindern im Hinblick auf den Verkehr und, daraus abgeleitet, die Grenzen dessen, was Kinder altersgemäß im Verkehr leisten können, dargestellt. Gerade diese Grenzen sind es, die bei der Präventionsplanung beachtet werden müssen. 2.1 Vorbemerkungen zur Literaturauswahl Die im Folgenden zitierte Literatur wurde vor allem mit Hilfe der Datenbanken PsycINFO (früher: PsycLIT) 3 und PSYNDEX 4 ermittelt. Ergänzt wurde die Recherche durch die Online-Recherche beim Wissenschaftsverlag Elsevier 5. Literatur- oder Autorenhinweise, die sich aus den Datenbankrecherchen ergeben haben, wurden durch Recherchen im World Wide Web für Hintergrundinformationen teilweise ergänzt. Daneben wurden die von verschiedenen Landes- und Bundesbehörden jährlich herausgegeben Zahlen zu Unfallhäufigkeiten und sonstigen Kennzahlen zum Verkehr berücksichtigt. Während bei amtlich herausgegebenen Statistiken eine über Jahre gleichbleibende Qualität vorausgesetzt werden kann (weil sich die Berechnungsgrundlagen nicht 3 PsycINFO (früher: PsycLIT) verzeichnet selbständige und unselbständige Literatur (Zeitschriftenaufsätze, Bücher, Buchkapitel, Buchbesprechungen, Monographien, Forschungsberichte, Fallstudien etc.) zur Psychologie. Berücksichtigt werden Publikationen auf den Gebieten Psychiatrie, Soziologie, Erziehungswissenschaften, Anthropologie, Pharmakologie, Physiologie, Kriminologie und Linguistik, soweit sie für die Psychologie von Interesse sind. Ausgewertet werden circa 1.900 Zeitschriften. 4 PSYNDEX ist eine kostenpflichtige Referenzdatenbank (keine Volltexte), die aus den Segmenten PSYNDEX Literatur und AV-Medien sowie PSYNDEX Tests (ehemals PSYTKOM) besteht. Berücksichtigt werden Publikationen auf den Gebieten Psychologie, einschließlich Psychiatrie, Medizin, Erziehungswissenschaft, Soziologie, Sportwissenschaft, Linguistik, Betriebswirtschaft und Kriminologie. 5 Elsevier ist einer der weltweit führenden Wissenschaftsverlage und vereint zahlreiche namhafte Verlage in aller Welt unter einem Dach. Der Verlag publiziert rund 1.800 wissenschaftliche Zeitschriften. 10

ändern), ist diese Gleichheit der Qualität für Zeitschriften- oder Buchartikel nicht immer gewährleistet. Für (fast) alle Fachzeitschriften kann ein Review-Verfahren vorausgesetzt werden, bzw. ausdrückliche Voraussetzung für eine Veröffentlichung sein. Deshalb kann auch für die Recherche in Datenbanken a priori zunächst eine gute Grundqualität der ermittelten wissenschaftlichen Veröffentlichungen vorausgesetzt werden. Trotzdem haben sich teilweise doch starke Qualitätsunterschiede bei einzelnen Veröffentlichungen gezeigt. Deshalb wurde schon bei der Auswahl der Publikationen darauf geachtet, dass sie dem wissenschaftlichen Konsens zur Herstellung von empirischen Studien entsprechen. Hierdurch bedingt musste eine ganze Reihe von Studien im Vorfeld aussortiert werden. Der Hauptgrund lag vor allem darin, dass die von den Autoren aus den dargestellten empirischen Ergebnissen gezogenen Folgerungen weit über das hinaus gingen, was durch die erhobenen Daten belegt werden konnte. Nur wenn die Schlussfolgerungen der Publikationen mit der Aussagefähigkeit der erhobenen Daten in etwa übereinstimmen, wurden die Publikationen in der vorliegenden Arbeit berücksichtigt. Der Prozess der kritischen Durchsicht und Auswahl der Publikationen wird in dieser Arbeit selbst nicht dokumentiert. Wiedergegeben werden lediglich einige kritische Anmerkungen zu einzelnen hier zitierten Publikationen. Zu manchen Unterthemen (wie z. B. bei Fahrverhaltensbeobachtungen von Autofahrern) konnten trotz intensiver Suche nur wenige Studien gefunden werden, so dass alle recherchierten Publikationen in der Arbeit berücksichtigt wurden. 2.2 Tödliche Verkehrsunfälle mit Kinderbeteiligung in Deutschland Die häufigste Todesursache im Kindesalter in Deutschland ist ein Kinderunfall 6 im Straßenverkehr: Die Statistiken über die Todesursachen in Deutschland zeigen deutlich, dass sich die meisten tödlichen Kinderunfälle im Straßenverkehr ereignen: Von den 715 durch Unfälle getöteten Kindern unter 15 Jahren im Jahr 1997 starben 43% im Straßenverkehr (Haushalt: 22%, Sport 12%, Sonstige 23%). [ ] Im Durchschnitt des Jahres 1998 kam fast täglich (alle 29 Stunden) ein Kind im Straßenverkehr ums Leben (insgesamt 304 getötete Kinder) (Limbourg et al. 2000, S. 46; s.a. Statistisches Bundesamt 2002). Für das Jahr 2001 wurden durch das Statistische Bundesamt für Deutschland 507 tödliche Kinderunfälle erfasst und nach der ICD 10 Klassifikation 7 kategorisiert, 6 Bei der statistischen Erfassung von Kinderunfällen werden in Deutschland Unfälle von Personen im Alter von 0 bis unter 15 Jahren erfasst. Diese werden als Kinderunfälle definiert (vgl. Statistisches Bundesamt 2002, S.4). Im Gegensatz hierzu werden nach 1 Abs. 2 Jugendgerichtsgesetz (JGG) oder 19 Strafgesetzbuch (StGB), lediglich die unter 14jährigen als Kinder angesehen (Funk & Wiedemann, 2002, S.7). 7 Die Internationale statistische Klassifikation der Krankheiten und verwandter Gesundheitsprobleme" (ICD-10) wurde von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) erstellt und im Auftrag des Bundesministeriums für Gesundheit vom Deutschen Institut für Medizinische Dokumentation und Information ins Deutsche übertragen und herausgegeben. Die Abkürzung ICD steht für "International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems", die Ziffer 10 bezeichnet die 10. Revision der Klassifikation. Die ICD-10 ist Teil der Familie der internationalen gesundheitsrelevanten Klassifikationen (vgl.: www.dimdi.de/static/de/klassi/ diagnosen/icd10/index.htm; 22.03.06). 11

(siehe nachfolgende Tabelle 1) davon 247 Transportmittelunfälle 8 im Verkehr (darunter 231 tödliche Unfälle im Straßenverkehr). Das entspricht einem Anteil von 48,7% bzw. 45,4% (Statistisches Bundesamt 2002a; Statistisches Bundesamt 2002b). Die nachfolgende Tabelle 1 verdeutlicht noch einmal, dass der tödliche Unfall im (Straßen-)Verkehr auch im Jahr 2001 mit Abstand die häufigste Todesursache bei Kinderunfällen geblieben ist: Tabelle 1: Anzahl der durch Unfälle zu Tode gekommenen Kinder unter 15 Jahren absolut für 2001, ICD10- Hierarchie (Quelle: Statistisches Bundesamt 2002b) Alter in Jahren < 1 1-5 5-10 10-15 Gesamt Transportmittelunfall (V01-V99) 11 58 60 118 247 Stürze (W00-W19) 8 24 2 8 42 Unfälle durch Ertrinken und Untergehen 2 48 23 17 90 (W65-W74) Stoß/Schlag (W20-W64) - 14 2 1 17 Exposition gegenüber Rauch, Feuer und 1 11 14 7 33 Flammen (X00-X09) Exposition gegenüber elektrischem - 4-2 6 Strom, Strahlung und extremer Temperatur der Umgebungsluft sowie extremem Druck (W85-W99) Akzidentelle Vergiftung durch und - - - 1 1 Exposition gegenüber schädliche(n) Substanzen (X40-X49) Sonstige 20 25 6 20 71 Gesamt 42 184 107 174 507 Ähnliche Ergebnisse zeigten sich auch für das Jahr 1991. Casper, W. & Wiesner, G. (1995) werteten die Daten der Todesursachenstatistik des Statistischen Amtes der DDR für die Jahre 1980-1989 und die Todesursachenstatistik des Statistischen Bundesamtes für 1980-1992 für die Altersgruppen 1 bis unter 5, 5 bis unter 10, 10 bis unter 15 und 15 bis unter 20 Jahre aus (vgl. S. 69). Dabei wurden tödliche Unfälle wegen ihrer besonderen Bedeutung im kindlichen Sterbegeschehen einer vertiefenden Betrachtung unterzogen (ebd., S. 69). Werden die Daten für 1991 nach dem Unfallort kategorisiert, wird deutlich, dass Säuglinge und Ein- bis Fünfjährige die tödlichen Unfälle am häufigsten im Haus und in der häuslichen Umgebung erleiden und weniger als 20% im Straßenverkehr. In der Altersgruppe 10-15 beträgt der Anteil im Straßenverkehr etwa drei Viertel, während tödliche Unfälle im Haus und in der häuslichen Umgebung seltener werden (Casper& Wiesner, 1995, S. 79). Limbourg (1997d) berichtet ähnliche Ergebnisse: Während die Kinder im Alter von 0 bis 5 Jahren am häufigsten im häuslichen Bereich verunglücken (auf einen tödlichen Verkehrsunfall kommen zwei tödliche Unfälle im Haushalt), steht bei den 6- bis 14jährigen Kindern der Verkehrsunfall im Vordergrund: Auf einen tödlichen Unfall im Haushalt kommen vier tödliche Verkehrsunfälle (Limbourg, 1997d). Vor diesem Hintergrund wird deutlich, dass dem tödlichen Verkehrsunfall im Kindesalter bei der Prävention besondere Priorität eingeräumt werden sollte. 8 Ein Transportmittelunfall (V01-V99) ist jeder Unfall, an dem Fahrzeuge beteiligt sind, die ständig oder zeitweilig zur Beförderung von Personen oder Gütern benutzt werden. Im Speziellen ist dies ein Busunfall, Eisenbahnunfall, Fahrradunfall, Fußgängerunfall, Lieferwagenunfall, LKW-Unfall, Luftverkehrsunfall, Motorradunfall, Pkw-Unfall, Reitunfall oder Unfall eines tierbespannten Fahrzeuges, Straßenbahnunfall, Unfall mit einem Spezialfahrzeug und ein Wasserfahrzeugunfall (Deutsches Institut für medizinische Dokumentation und Information, 2003) 12

Tödliche Verkehrsunfälle im Kindesalter stellen nicht nur ein Problem der letzten beiden Jahrzehnte dar. 1982 untersuchte Brühning die Kindersterblichkeit durch Unfälle in einer vergleichenden Betrachtung für Deutschland seit 1910: Innerhalb der Todesursache,Unfall stellen Verkehrsunfälle in der zeitlichen Entwicklung einen zunehmenden Anteil. Waren 1934 29,4% und 1952 30,5% aller bei Unfällen ums Leben gekommenen Kinder Verkehrstote, so stieg dieser Wert auf 56,1% im Jahr 1970. Der Zunahme der Anzahl der Getöteten aufgrund von Verkehrsunfällen stand bis 1970 eine etwa gleiche Abnahme aus den sonstigen Unfällen gegenüber. Seit dem besonders ungünstigen Jahr 1970 (Sterbeziffer 16,3 [Gestorbene je 100.000 der Altersgruppe, Anm. d. Verf.]) hat sich ein bedeutender Rückgang ergeben: 1979 lag die Sterbeziffer von Kindern aufgrund von Verkehrsunfällen bei 9,0, im Vergleich zu 1980 ist sie nach den bisherigen Informationen etwa gleich geblieben. Damit liegt die Verkehrsunfall-Sterblichkeit von Kindern etwa wieder in der Größenordnung der Jahre 1952 (Sterbeziffer 8,7) und 1934 (8,2 im Deutschen Reich) (Brühning, 1982, S. 18). Zusammenfassend stellt er fest: Die Sterblichkeit [von Kindern, Anm. d. Verf.] aus Unfällen hat im Verlauf des Jahrhunderts einen weniger günstigen Verlauf genommen als die Sterblichkeit infolge aller Todesursachen. Innerhalb der Todesursache,Unfall haben Verkehrsunfälle einen mit der Zeit zunehmenden Anteil gestellt. Nachdem 1970 besonders ungünstige Werte erreicht wurden, liegt die Verkehrsunfallsterblichkeit wieder in der Größenordnung der dreißiger und frühen fünfziger Jahre. Die starken Rückgänge seit 1970 erfolgten in den Jahren, in denen auch die Gesamtzahl aller getöteten Personen stark zurückging. Bei jeder vorgenommenen Untergliederung nach Altersgruppen und Todesursachen und in allen betrachteten Jahren ergeben sich für Jungen erheblich höhere Sterbeziffern als bei Mädchen (ebd., S. 22). Die Gesamtentwicklung der letzten Jahrzehnte für die Bundesrepublik fasst Ellsäßer wie folgt zusammen: Seit 1980 ist die Unfallmortalität von Kindern unter 15 Jahren um mehr als ein (sic!) Drittel gesunken (1980: 18,8 getötete Kinder je 100.000, 2002: 3,9 getötete Kinder je 100.000). Der Trend rückläufiger Unfallzahlen gilt sowohl für Kinder im Säuglings-, Kleinkind- und im Schulalter als auch für den Heim- und den Freizeitbereich. Deutschland erreicht damit auch einen niedrigen Stand im internationalen Vergleich. Mögliche Gründe sind eine verbesserte Rettungsmedizin, eine intensive Verkehrsunfallprävention, Fortschritte in der Produktsicherheit und persönliche Schutzmaßnahmen. [...] Ab dem Grundschulalter treten die Transportmittelunfälle in den Vordergrund und dominieren schließlich im Jugendalter. Die fünf häufigsten Todesursachen (Ersticken, Ertrinken, Wohnungsbrände, Stürze, Transportmittel) sind entsprechend der Entwicklung des Kindes und seinem zunehmendem Aktionsradius altersbezogen unterschiedlich. Ersticken und Stürze sind die beiden häufigsten tödlichen Unfallarten im Säuglingsalter, während im Kleinkindalter das Ertrinken an erster Stelle steht, gefolgt von tödlichen Unfällen durch Wohnungsbrände. Erst im Grundschulalter sind tödliche Unfälle im Straßenverkehr am häufigsten und ab 10 Jahren solche mit dem Fahrrad (Elsäßer, 2004, S. 3ff.). 13

Im Jahr 2004 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 153 Kinder unter 15 Jahren im Straßenverkehr in Deutschland getötet, das sind 55 Kinder weniger als im Jahr 2003 (-26,4%) und markiert einen Tiefststand seit Einführung der amtlichen Statistik im Jahr 1953 (vgl. Statistisches Bundesamt 2003, S. 22; 2005, S. 3). Die höchsten Kinderunfallzahlen, die Deutschland je erreicht hat, waren zu Beginn der 70er Jahre in (West-) Deutschland zu verzeichnen. Negativer Spitzenreiter war das Jahr 1970 mit 2.167 getöteten Kindern unter 15 Jahren. [...] Mit diesen Getöteten-Zahlen war die frühere BRD zu Beginn der 70er Jahre auch negativer Rekordhalter in Europa (Limbourg, Flade & Schönharting, 2000, S. 47f.). Wie Abbildung 1 zeigt, ist die Gesamtzahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder in den vergangenen Jahrzehnten sehr deutlich zurückgegangen (Ab dem Jahr 1991 werden die neuen Bundesländer mitberücksichtigt). Trotz der immer noch hohen Zahlen ist das Unfallrisiko für Kinder seit 1978 deutlich geringer geworden: Damals verunglückten in Deutschland 72.129 Kinder, fast doppelt so viele wie im Jahr 2004. Das Risiko, als Kind im Straßenverkehr getötet zu werden, war 1978 mit 1.449 getöteten Kindern mehr als neunmal so hoch wie im Jahr 2004 mit 153. Besonders hat sich die Situation bei den Fußgängern verbessert: 2004 kamen 43 Kinder als Fußgänger ums Leben, 1978 waren es mit 701 rund sechzehnmal so viele (Statistisches Bundesamt 2005, S. 3). Auch bei den Rad fahrenden Kindern ist ein deutlich positiver Trend zu verzeichnen. 1980 waren es noch 314 Kinder, die mit dem Fahrrad tödlich verunglückten, im Jahr 2002 nur noch 42 und im Jahr 2004 sogar nur noch 23. Der Trend bei den als Mitfahrer im Pkw getöteten Kindern ist seit 1980 bis heute ebenfalls insgesamt positiv, jedoch ist diese Reduktion nicht so ausgeprägt wie die Gesamtentwicklung der Zahl der Kinder, die als aktive Verkehrsteilnehmer getötet wurden: Abbildung 1: Im deutschen Straßenverkehr seit 1980 getötete Kinder (Stat. Bundesamt 2002, 2003, 2005) 9 Ausgehend von 249 im Pkw als Mitfahrer getöteten Kindern im Jahr 1980 wurde nach einem Tiefststand im Jahr 1987 (117 im Pkw getötete Kinder) im Jahr 1990 mit 9 Die in der Abbildung 1 dargestellten Zahlen zu getöteten Kindern als Mitfahrer im Pkw, Radfahrer und Fußgänger summieren sich nicht zur Gesamtzahl aller getöteten Kinder, da die Verkehrsbeteiligungsarten Mitfahrer auf motorisierten Zweirädern, Mitfahrer in Omnibussen und übrige Verkehrsmittel (z. B. als Reiter) in der Einzeldifferenzierung wegen der geringen Fallzahlen unberücksichtigt bleiben. 14

225 getöteten Kindern zunächst wieder ein Höchststand erreicht. Im Jahr 2001 konnte mit 93 zunächst die geringste Zahl der als Mitfahrer im Pkw getöteten Kinder erreicht werden. Für das Jahr 2002 ist jedoch wieder ein leichter Anstieg auf 104 getötete Kinder zu verzeichnen, ab 2003 wieder ein Rückgang mit einem vorläufigen Tiefststand im Jahr 2004. Um eine realistischere Einschätzung zur Bedeutung dieser Zahlen zu haben, sollte gleichzeitig auch die Gesamtfahrleistung aller Kfz in Deutschland berücksichtigt werden. Im Zeitraum von 1980 bis 2001 stieg die Fahrleistung deutscher Kfz von 367,9 Mrd. km (1980) auf 620,3 Mrd. km, bei einem Höchststand von 639,0 Mrd. km im Jahr 1999 (Bundesministerium für Verkehr, Bauund Wohnungswesen, 2002, S. 158f.). Für das Jahr 2003 gab das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung wieder fast einen Rekordwert an: Die Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge war im Jahre 2003 mit 682 Mrd. km um 12 % höher als 1994. Die Entwicklung innerhalb dieses Zeitraums verlief jedoch nicht einheitlich; vielmehr kam es im Jahre 2000 zu einem leichten Rückgang, dem im Jahr darauf ein Anstieg auf 683 Mrd. km folgte. Seitdem stagnieren die Fahrleistungen (Kloas, Kuhfeld & Kunert, 2004) Auf diesem Hintergrund ist der Rückgang der Unfallzahlen noch positiver zu bewerten, als er in der Abbildung scheint. 2.3 Bei Verkehrsunfällen verunglückte Kinder in Deutschland Die Anzahl aller im Straßenverkehr verunglückten Kinder ist seit 1980 ebenfalls insgesamt gesunken. Die Reduktionsrate, wie sie bei tödlich verletzten Kindern in den letzten 20 Jahren in Deutschland erreicht wurde, wird hier allerdings nicht erzielt. Die Zahl der verunglückten Kinder ist insgesamt jedoch auch um ein Vielfaches höher als die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder (siehe Abbildung 2). Abbildung 2: Im deutschen Straßenverkehr seit 1980 verunglückte Kinder (Stat. Bundesamt 2002, 2005) 10 Während die Zahlen der als Fußgänger und Radfahrer verunglückten Kinder seit 1980 insgesamt deutlich sanken, wurde im Jahr 2001 mit 15.185 bei den als Mitfahrer im 10 Die in Abbildung 2 dargestellten Zahlen zu verunglückten Kindern als Mitfahrer im Pkw, Radfahrer und Fußgänger summieren sich nicht zur Gesamtzahl aller verunglückten Kinder, da die Verkehrsbeteiligungsarten Mitfahrer auf motorisierten Zweirädern, Mitfahrer in Omnibussen und übrige Verkehrsmittel (z. B. als Reiter) in der Einzeldifferenzierung wegen der geringen Fallzahlen unberücksichtigt bleiben. 15

Pkw verunglückten Kinder etwa das Niveau von 1980 (15.861 Kinder) erreicht und reduzierte sich bis zum Jahr 2004 noch einmal deutlich (12.359 verunglückte Kinder). Dementsprechend ist die Gesamtreduktion vor allem auf einen Rückgang der Unfälle als Radfahrer und Fußgänger zurückzuführen (vgl. Abbildung 2). 2.3.1 Verkehrsunfälle mit Kinderbeteiligung innerorts Wie wichtig für die Verkehrssicherheitsarbeit innerörtliche bzw. innerstädtische Maßnahmen zur Reduktion von Unfällen mit Kinderbeteiligung sind, soll an dieser Stelle kurz dargestellt werden. In der folgenden Abbildung 3 sind die Gesamtzahlen der im Straßenverkehr verunglückten Kinder von 1980 bis 2004 differenziert nach Ortslage dargestellt. Während die Zahl der außerhalb von Ortschaften verunglückten Kinder sich seit 1980 nur wenig verändert hat, konnten Unfälle innerhalb von Ortschaften in den vergangenen Jahrzehnten gesenkt werden. Betrug der Anteil der Unfälle innerorts an allen Unfällen im Jahr 1980 80,3% (51.758 von 64.453 verunglückten Kindern), sank der relative Anteil bis zum Jahr 2004 geringfügig auf 77,8% (29.017 von 37.285 Unfällen insgesamt). Damit passieren noch immer über ¾ aller Unfälle innerhalb geschlossener Ortschaften. Sollen Verkehrunfälle mit Kinderbeteiligung weiterhin reduziert werden, scheint es sinnvoll, Maßnahmen zur Reduktion innerhalb von Ortschaften zu konzentrieren. Abbildung 3: Verunglückte Kinder seit 1980 nach Ortslage (Quelle: Statistisches Bundesamt, 2005, S. 8) Wird bei den Unfällen innerorts die Verkehrsbeteiligung der Kinder berücksichtigt, überwiegen Unfälle als Fußgänger und Radfahrer (siehe nachfolgende Abbildung 4). 16

Abbildung 4: Seit 1980 innerorts verunglückte Kinder nach Verkehrsbeteilig (Quelle: Statistisches Bundesamt, 2005, S. 8) Insofern sollte der Prävention innerstädtische Unfälle mit aktiver Beteiligung von Kindern als Fußgänger oder Radfahrer eine besondere Priorität eingeräumt werden. Die in den vorangegangenen Abschnitten dargestellte Entwicklung des Verkehrsunfallgeschehens bei Kindern kann sich ausschließlich auf die offiziell von Behörden erfassten Zahlen beziehen. Es ist jedoch vermutet worden, dass bei weitem nicht alle Unfälle erfasst werden: In- und ausländische Untersuchungen zur Dunkelziffer kommen in seltener Übereinstimmung zu dem Resultat, dass insbesondere Unfälle von Kindern und Jugendlichen in der amtlichen Statistik fehlen. Es gibt keine Verkehrsteilnehmergruppe, für die höhere Unfalldunkelziffern genannt werden (Hautzinger, Dürhold, Hörnstein & Tassaux-Becker, 1993, S. 52). Deshalb wird in Kapitel 2.6 auf die Problematik der Dunkelziffer beim Unfallgeschehen von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehr besonders eingegangen. 2.4 Unfallrisiko in Abhängigkeit vom Alter Das Unfallrisiko für Kinder im Straßenverkehr ist in Abhängigkeit von Alter und Fortbewegungsart unterschiedlich (vgl. Limbourg, Flade & Schönharting, 2000, S. 39 f.). Bei der aktiven Verkehrsteilnahme ist das Zufußgehen für jüngere Kinder bis 9 Jahre am risikoreichsten, bei den Rad fahrenden Kindern sind es Kinder der Altersgruppen von 6 bis 14 Jahre, jeweils bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken. Durchgängig ist das Risiko von Jungen, einen Unfall zu erleiden, höher als das von Mädchen. Bei Mitfahrern im Pkw (passiv) ist das Risiko für Kinder unabhängig von Alter und Geschlecht etwa gleich hoch. Wird nur die Anzahl der Unfälle ohne Berücksichtigung der zurückgelegten Wegestrecken betrachtet, ergeben sich ähnliche Relationen. Für das Jahr 2004 teilte das Statistische Bundesamt mit: 17

Am häufigsten verunglückten Kinder im Jahr 2004 als Fahrradbenutzer (zu 35,5%). 33% der verunglückten Kinder waren Pkw-Insassen, 26% Fußgänger und 5,4% verunglückten in den übrigen Verkehrsbeteiligungsarten (u.a. Motorzweirad, Kraftomnibus). Dabei ergibt sich in den einzelnen Altersgruppen ein unterschiedliches Bild: Es verunglückten Kinder unter 6 Jahren zu 57% im Pkw, zu 29% als Fußgänger und zu 10% als Fahrradbenutzer. Kinder im Alter zwischen 6- bis unter 10 Jahren zu 35% als Fußgänger, zu 34% als Insasse im Pkw und zu 27% als Fahrradbenutzer. Kinder über 10 Jahren zu 49% als Fahrradbenutzer, zu 24% als Pkw-Insasse und zu 20% als Fußgänger. Mehr als jedes zweite der getöteten Kinder starb im Pkw, nämlich 52% oder 80 Kinder. 28% bzw. 43 Kinder starben als Fußgänger und 15% bzw. 23 als Fahrradbenutzer. (Statistisches Bundesamt 2005, S. 3). Durch die in den amtlichen Statistiken zu einzelnen Altersklassen zusammengefassten Daten lassen sich demnach für Präventionen im Bereich der Kinderverkehrssicherheit bei Unfällen mit aktiver Verkehrsbeteiligung zunächst unterschiedliche Subgruppen identifizieren, die für eine bestimmte Fortbewegungsart ein hohes Unfallrisiko tragen: Kinder als Fußgänger (0 bis 9 Jahre) Kinder als Radfahrer (6-14 Jahre) 2.5 Unfallhäufigkeiten in Abhängigkeit vom Geschlecht Betrachtet man die Unfallhäufigkeiten von Jungen und Mädchen, zeigen durchweg alle Statistiken für Jungen höhere Unfallhäufigkeiten als für Mädchen. Das gilt für alle Arten von Unfällen, insbesondere auch für Verkehrsunfälle. Brünning (1982) untersuchte die Kindersterblichkeit durch Unfälle von 1910 bis 1979 für Deutschland unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsunfälle. In allen betrachteten Jahrgängen zeigt sich eine deutlich höhere Sterbeziffer für Jungen als für Mädchen. Das gilt sowohl für alle Unfälle, als auch speziell für Verkehrsunfälle (vgl. Brünning, 1982, S. 18f.). Zusammenfassend stellt er zu den geschlechtsspezifischen Unterschieden fest: Bei jeder vorgenommenen Untergliederung und in allen betrachteten Jahren ergeben sich für Jungen höhere Sterbeziffern (Gestorbene je 100.000 Einwohner der Altersgruppe) als bei den Mädchen. [ ] Betrachtet man nun jedoch die [ ] Abstände (der Sterbeziffern) zwischen den Linienzügen der Jungen bzw. der Mädchen, so erkennt man, daß die Werte der Sterbeziffern aus Verkehrsunfällen im längerfristigen Vergleich etwas zusammenrücken, d.h. daß die relativen Unterschiede der Sterblichkeit infolge von Verkehrsunfällen nicht mehr so groß sind wie früher. Aber nach wie vor zeigt sich ein erheblicher Unterschied: So hatten die Jungen gegenüber den Mädchen 1979 eine um 65% höhere Sterbeziffer infolge von Verkehrsunfällen (11,2 gegenüber 6,8) (Brünning, E., 1982, S. 19f.). 18

Betrachtet man die bundesdeutschen Daten für Verkehrsunfälle (jeweils bezogen auf 100.000 Einwohner der Altersgruppe), gilt dieser Trend weiterhin. Für die Bundesrepublik von 1991 bis 2004 ergeben sich folgende Kennzahlen für verletzte und getötete Jungen und Mädchen (Statistisches Bundesamt 2005, S. 7): Bei Straßenverkehrsunfällen verunglückte Jungen und Mädchen je 100 000 Einwohner nach Altersgruppen und Geschlecht*) Zeitreihen Tabelle 2: Bei Straßenverkehrsunfällen verunglückte Jungen je 100 000 Einwohner Jahr Einwohner Verletzte Getötete unter 15 J. in 1.000 zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 - unter 10 Jahre 10 - unter 15 Jahre zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 - unter10 Jahre 1991 6678 449,0 267,6 581,1 571,9 4,5 4,2 4,7 4,7 1992 6756 460,6 266,0 573,1 611,8 4,0 2,9 4,4 4,9 1993 6815 437,2 249,1 523,5 594,4 4,2 3,2 4,6 5,0 1994 6822 438,6 248,3 527,3 587,7 3,7 2,6 3,5 5,1 1995 6806 440,3 248,1 536,4 576,7 3,4 2,4 3,2 4,6 1996 6780 416,2 221,7 500,5 557,5 3,0 2,4 3,5 3,3 1997 6748 433,1 228,7 510,4 586,3 2,9 2,8 2,8 3,3 1998 6690 403,5 210,0 468,8 552,8 2,8 1,9 3,0 3,6 1999 6642 429,7 220,7 480,4 603,9 3,0 2,1 3,3 3,5 2000 6588 391,5 199,3 444,4 545,8 2,0 1,3 2,1 2,8 2001 6517 375,8 196,1 415,9 527,0 2,0 1,8 1,6 2,6 2002 6425 365,9 194,8 402,7 511,8 1,6 1,1 1,5 2,3 2003 6305 367,0 187,9 401,9 523,1 1,8 0,9 2,0 2,6 2004 6238a) 342,9 172,3 376,3 492,2 1,5 1,2 1,3 2,0 10 unter 15 Jahre Tabelle 3: Bei Straßenverkehrsunfällen verunglückte Mädchen je 100 000 Einwohner Jahr Einwohner Verletzte Getötete unter 15 J. in 1.000 zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 - unter 10 Jahre 10 - unter 15 Jahre zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 unter 10 Jahre 1991 6335 335,3 215,3 398,4 436,4 3,3 3,3 3,4 3,3 1992 6409 341,6 215,2 385,9 462,9 3,2 3,1 3,4 3,2 1993 6464 328,1 199,6 371,6 448,1 2,5 2,5 1,7 3,1 1994 6475 334,0 200,5 369,2 460,6 2,8 2,4 2,9 3,1 1995 6457 331,3 196,0 367,4 453,4 2,9 2,7 3,2 3,0 1996 6429 315,3 182,5 349,1 431,6 2,3 2,0 2,2 2,9 1997 6391 321,1 180,9 352,1 444,5 1,8 2,0 1,5 1,7 1998 6344 306,8 175,6 320,5 432,4 1,8 1,9 1,2 2,3 1999 6295 327,6 178,6 344,1 466,6 1,9 2,0 1,3 2,3 2000 6248 313,2 165,6 327,7 450,2 1,7 1,2 1,6 2,3 2001 6181 295,8 162,5 295,5 428,6 1,6 1,4 1,3 2,0 2002 6093 291,0 163,8 293,5 416,4 1,8 1,8 1,2 2,2 2003 5982 285,7 151,1 292,4 416,7 1,6 1,1 1,8 1,8 2004 5924a) 267,1 143,7 264,4 394,4 1,0 0,9 0,8 1,1 10 unter 15 Jahre 19

Tabelle 4: Bei Straßenverkehrsunfällen verunglückte Kinder je 100 000 Einwohner Jahr Einwohner Verletzte Getötete unter 15 J. in 1.000 zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 - unter 10 Jahre 10 - unter 15 Jahre zusammen 0 - unter 6 Jahre 6 - unter10 Jahre 1991 13013 394,1 242,3 492,6 506,6 3,9 3,8 4,1 4,0 1992 13166 403,3 241,6 482,6 540,2 3,6 3,0 3,9 4,1 1993 13279 384,6 225,2 450,3 524,1 3,4 2,9 3,2 4,1 1994 13298 388,3 225,3 451,2 526,7 3,2 2,5 3,2 4,1 1995 13264 387,9 223,1 454,7 517,7 3,2 2,6 3,2 3,8 1996 13209 367,7 202,9 427,5 497,1 2,7 2,2 2,9 3,1 1997 13139 379,1 205,6 433,9 518,1 2,4 2,4 2,2 2,5 1998 13035 356,8 193,4 397,0 494,7 2,3 1,9 2,1 2,9 1999 12936 380,2 200,2 414,4 537,3 2,5 2,1 2,3 2,9 2000 12836 353,5 183,0 387,7 499,5 1,9 1,2 1,9 2,5 2001 12698 337,1 179,8 357,6 479,3 1,8 1,6 1,4 2,3 2002 12517 329,6 179,9 349,7 465,7 1,7 1,4 1,3 2,3 2003 12288 327,6 170,1 348,7 471,6 1,7 1,0 1,9 2,2 2004 12162a) 306,6 158,9 322,4 445,1 1,3 1,1 1,1 1,6 *) Eine Aufgliederung nach dem Geschlecht ist erst ab 1991 möglich. 10 unter 15 Jahre a) Stand 31.12.2003. Gemessen an den von Brünning (1982) zitierten Zahlen ist ein deutlicher Rückgang der Getötetenkennziffer zu verzeichnen. Auch seit 1991 wurde die Getötetenrate für alle Kinder noch einmal mehr als halbiert. Trotzdem ist das Unfallrisiko für Jungen noch immer sehr viel höher als für Mädchen. Vergleicht man nur die Absolutzahlen von Jungen und Mädchen, die als Fahrradfahrer oder Fußgänger seit 1991 verunglückt sind (ohne Insassen- und Mitfahrerunfälle), ist ebenfalls ein deutlicher Unterschied zu erkennen (Statistisches Bundesamt 2005, S. 10): Abbildung 5: Unfälle von Kindern von 1991 bis 2004 als aktive Verkehrsteilnehmer nach Geschlecht Auch die absoluten Zahlen (ohne Berücksichtigung der Insassenunfälle) weisen deutlich höhere Werte für die Jungen auf. Für das Jahr 2004 wird in der folgenden 20