Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Zusammenfassung des Gesamtberichtes

Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Zusammenfassung des Gesamtberichtes

Zusammenfassung des Gesamtberichtes 3 Zusammenfassung des Gesamtberichtes airconomy, Oliver Wyman Ist der Luftverkehrsstandort Deutschland für den Wettbewerb in der Zukunft gerüstet? Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht die weltweite Luftverkehrsindustrie heute wieder vor einer zyklischen Abkühlung. Diese geht auf eine rückläufige globale Konjunktur, in den letzten Jahren extrem gestiegene Kosten (insbesondere Ölpreisentwicklung) und drohende Überkapazitäten bei Fluggesellschaften zurück. Allerdings ist der Luftverkehr, gerade für eine international ausgerichtete Volkswirtschaft wie Deutschland, von enormer Bedeutung. Er schafft Mobilität und befriedigt wirtschaftliche als auch persönliche Mobilitätsbedürfnisse. Weiterhin sichert und schafft der Luftverkehr als wachsende Branche Wohlstand und Arbeitsplätze. Was muss getan werden, um weiterhin eine zukunftsfähige Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland zu gewährleisten? Der vorliegende Bericht beschreibt erstmals breit die aktuelle Wettbewerbssituation des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Damit trägt er dazu bei, auf diese Schlüsselfragen Antworten zu finden. Neben einer Bestandsaufnahme werden die wichtigsten Entwicklungen und Trends beschrieben sowie Schlussfolgerungen zu den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen des Luftverkehrs gezogen. Abschließend werden Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland abgeleitet.

4 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) beschreibt den deutschen, europäischen und globalen Luftverkehrsmarkt in seinem jetzigen Zustand Strukturelle Veränderungen auf der Angebotsseite (insbesondere Konsolidierung unter etablierten Fluggesellschaften, Markteintritt von Low-Cost- Fluggesellschaften) wie auch im verkehrsrechtlichen Rahmen (Marktveränderungen durch Liberalisierung, zum Beispiel EU-US-Open-Skies- Abkommen) fördern seit Jahren den nahezu stetigen Anstieg der Nachfrage. Die steigende Nachfrage führt allerdings auch zunehmend zu wachstumshemmenden Engpässen auf einigen Flughäfen, insbesondere in Frankfurt, München und Düsseldorf. Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a. direkt von bilateralen Abkommen zwischen den Ländern ab sie können den Wettbewerb fördern oder behindern. Innerhalb der EU wurde 1997 der Europäische Binnenmarkt im Luftverkehr vollendet. Die EU ist bestrebt, gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften zu allen Verbindungen aus Europa heraus zu ermöglichen. An den deutschen Flughäfen wurden 2006 insgesamt 176,6 Mio. ein- bzw. aussteigende Fluggäste Berlin Region (BER) Bremen (BRE) Köln/Bonn (CGN) Dresden (DRS) Dortmund (DTM) Düsseldorf (DUS) Erfurt (ERF) Friedrichshafen (FDH) Karlsruhe (FKB) Münster/Osnabrück (FMO) Frankfurt (FRA) Hannover (HAJ) Hamburg (HAM) Hahn (HHN) Lübeck (LBC) Leipzig/Halle (LEJ) München (MUC) Weeze (NRN) Nürnberg (NUE) Paderborn (PAD) Rostock (RLG) Saarbrücken (SCN) Stuttgart (STR) + 2006 + + 68,7 Mio. Originäreinsteiger + 19,6 Mio. Umsteiger = 88,3 Mio. Einsteiger Einsteiger = Aussteiger =188,3 Mio. Einsteiger + 188,3 Mio. Aussteiger = 176,6 Mio. Passagiere 0 5 Mio. 10 Mio. 15 Mio. 20 Mio. 25 Mio. 30 Mio. Originäreinsteiger Umsteiger Abb.: Struktur der Einsteige-Passagiere an Flughäfen in Deutschland 2006 [siehe auch Abb.1 Kapitel I] Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008

Zusammenfassung des Gesamtberichtes 5 Atlanta (USA) Chicago O Hare (USA) London Heathrow (Großbritannien) Tokio Haneda (Japan) Los Angeles (USA) Dallas/Fort Worth (USA) Paris Charles de Gaulle (Frankreich) Frankfurt (Deutschland) Peking (China) Denver (USA) Las Vegas (USA) Amsterdam (Niederlande) Madrid (Spanien) New York John F. Kennedy (USA) Hongkong (China) Houston George Bush (USA) Phoenix (USA) Bangkok Suvarnabhumi (Thailand) Newark (USA) Detroit (USA) Minneapolis/Saint Paul (USA) Tokio Narita (Japan) Orlando (USA) London Gatwick (Großbritannien) Singapur (Singapur) Marktanteil in der Welt (insg. 4,3 Mrd. Passagiere) 72% 28% Top-25-Flughäfen Restliche Flughäfen 0 10 Mio. 30 Mio. 50 Mio. 70 Mio. 90 Mio. Anzahl der Passagiere* Abb.: Die 25 größten Flughäfen in der Welt nach Zahl der Passagiere 2006 [siehe auch Abb.5 Kapitel I] Quelle: ACI 2007, DLR 2008. *An- und abfliegende Passagiere ohne Transit gezählt. Dieses Passagieraufkommen strukturiert sich in Originäreinsteiger- und Umsteigerverkehre. Von den 88,3Mio. Einsteigern sind 68,7Mio. Passagiere originär an deutschen Flughäfen eingestiegen. Die verbleibenden 19,6 Mio. sind Umsteigerpassagiere. Betrachtet man die Ziele, so haben 57% der Einsteiger europäische, 26% innerdeutsche und 17% interkontinentale Verbindungen gewählt. [Abb. links] Weltweit ist eine starke Konzentration auf große Flughäfen zu verzeichnen. Gemessen an der Anzahl der Passagiere nutzten 2006 mehr als ein Viertel aller Fluggäste einen der 25 größten Flughäfen der Welt. An den 25 größten europäischen Flughäfen wurde 2006 mehr als die Hälfte (52%) des europäischen Passagieraufkommens abgewickelt. Dies entspricht 16% des weltweiten Aufkommens. 47% der Fluggäste, die ihre Reise in Deutschland beginnen oder hier umsteigen, fliegen ab Frankfurt oder München. [Abb. oben] In der Luftfracht konzentrieren sich die Verkehre noch deutlicher auf einige wenige Drehkreuze. So wurden 2006 an nur 25 Flughäfen 53% des weltweiten Aufkommens von insgesamt 82Mio.Tonnen Fracht abgewickelt. Auch in Europa wird die Fracht (2006 insgesamt 15Mio. Tonnen) an einigen Großflughäfen umgeschlagen, wobei Frankfurt und Paris zusammen etwa ein Viertel des Gesamtaufkommens auf sich vereinigen.

6 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36 Mio. Flüge angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte finden sich innerhalb Nordamerikas und Europas. Nordamerika weist die mit Abstand höchste Zahl intraregionaler Flüge aus. Das höchste interkontinentale Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute zwischen Nordamerika und Europa. [Abb. unten] Die sechs größten Fluggesellschaften der Welt sind gemessen an angebotenen Sitzen in den USA beheimatet, gefolgt von Air France-KLM, Continental Airlines, China Southern und Lufthansa. Im europäischen Markt entfielen auf die Linien-/ Netzwerkfluggesellschaften im Jahr 2007 fast zwei Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen. Außerdem trugen Low-Cost-Fluggesellschaften mit knapp einem Viertel (23,7%), Regional- sowie Ferienfluggesellschaften mit 10,3 bzw. 4,2% bei. Die Flugsicherungsorganisationen müssen sich den Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes mit der Zunahme der Flugbewegungen im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen vor allem an den Hub-Flughäfen stellen. Über 3Mio. Flüge kontrollierten allein die Lotsen der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) im deutschen Luftraum im Jahr 2007. Um der Flugsicherungsaufgabe im internationalen Vergleich entsprechend der Anforderungen gerecht werden zu können, soll durch eine stärkere Vereinheitlichung der Luftraumstrukturen und der europäischen Bestimmungen ein effizientes europäisches Luftverkehrsmanagement geschaffen werden. Für die Schaffung des Single European Sky (SES) müssen in jedem Land jedoch die rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst werden, um konform mit den EU-Vorgaben zu sein. In jüngster Vergangenheit haben bereits verschiedene Länder, wie z. B. Großbritannien, ihre Flugsicherung umstrukturiert, um sich besser auf die neuen Anforderungen einstellen zu können. Hierbei ging es vorrangig um strukturelle Veränderungen der Organisation und um Privatisierungen, die den Flugsicherungen u. a. einen höheren unternehmerischen Entscheidungsspielraum einräumen sollten. Im Zusammenhang mit der Schaffung eines einheitlichen Luftraums wird so in Teilen ein wettbewerblich organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen geschaffen werden. 292 17 4 2 9 146 6 4 2 9 9 4 112 2 Anzahl intraregionale Starts/Woche in Tsd. 57 15 1 23 Anzahl interkontinentale Starts/Woche in Tsd.* Abb.: Weltweiter Luftverkehr in Starts pro Woche 2007 [siehe auch Abb.15 Kapitel I] Quelle: OAG 2007, DLR 2008. *Einschließlich Nahem Osten und Verkehr zwischen Nord- und Südamerika

Zusammenfassung des Gesamtberichtes 7 Das European Center for Aviation Development ECAD GmbH untersucht Entwicklungen in ausgewählten Luftverkehrsmärkten. Dabei wird auch auf die unterschiedlichen volkswirtschaftlichen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen eingegangen Das jährliche weltweite Passagieraufkommen wird sich von 4,3Mrd. Passagieren im Jahr 2006 auf ca. 9,1Mrd. im Jahr 2025 verdoppeln (plus 4% p.a.). Für die Luftfracht wird in diesem Zeitraum mit einem Wachstum von jährlich 5,8% bezogen auf die geflogenen Frachtkilometer gerechnet. Gründe für dieses Wachstum sind vor allem die Bevölkerungsentwicklung, das gestiegene Mobilitätsbedürfnis, die zunehmenden internationalen Wirtschaftsverflechtungen, das weltweite Wirtschaftswachstum sowie die fortschreitende Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs. [Abb. unten] Das Wachstum des Passagieraufkommens im Luftverkehr wird regional unterschiedlich ausfallen: Die höchsten Wachstumsraten sind in den nächsten Jahren für Afrika sowie den asiatisch/pazifischen Raum (jeweils plus 5,8% p.a.) zu erwarten. Es wird davon ausgegangen, dass der Luftverkehr im Nahen Osten bis 2025 pro Jahr mit durchschnittlich 4,6% auf 260 Mio. Passagiere anwachsen wird. Für Nordamerika ist hingegen mit einer Sättigung des Luftverkehrsmarktes auf hohem Niveau (plus 2,7% p.a. auf 2,53Mrd. Passagiere 2025) zu rechnen. Für Europa wird bis zum Jahr 2025 ein durchschnittliches Wachstum von 3,6% pro Jahr auf 2,56Mrd. Passagiere prognostiziert. Im Jahr 2020 werden nur noch sieben US-amerikanische Flughäfen unter den zwanzig größten Flughäfen der Welt erwartet. Die asiatischen Flughäfen Shenzhen, Jakarta und Guangzhou werden im Vergleich zu 2006 neu in dieser Aufstellung rangieren. Darüber hinaus wird China im Jahr 2020 die USA als weltweit größten Luftverkehrsmarkt abgelöst haben, und mit Dubai wird dann auch ein Flughafen aus dem Nahen Osten in der Rangfolge der zwanzig größten Flughäfen vertreten sein. In Bezug auf Deutschland wird Frankfurt der einzige Flughafen in dieser Aufstellung sein. Anzumerken Jährliches Passagieraufkommen (in Millionen) Jährliche Wachstumsrate 12.000 5,7% 6% 10.000 8.000 4,9% 5,0% 4,8% 4,6% 4,0% 9.095 5% 4% 6.000 4.000 4.317 4.565 4.793 5.024 5.255 6.408 3,6% 3% 2% 2.000 1% 0 2006 2007 2008 2009 2010 2015 2025 0 Passagiere Jährl. Wachstum Abb.: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr 2006 2025 [siehe auch Abb.1 Kapitel II] Quelle: ACI 2007

8 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Bedienung originärer Luftverkehre von und nach Deutschland ist ohne eine solche Nachfragestruktur auch nicht sinnvoll. Dagegen ist kein anderer Luftverkehrsstandort in Europa ähnlich stark aufgestellt wie Deutschland, um Umsteigepassagiere zu bedieist ferner, dass die europäischen Flughäfen und insbesondere der deutsche Flughafen Frankfurt bei unzureichenden Kapazitäten ihrer Luftverkehrsinfrastruktur gegenüber der für 2020 prognostizierten Rangfolge im internationalen Vergleich noch weitere Positionen einbüßen würden. [Abb. rechts] Folgende wichtige Erkenntnisse können aus einem Vergleich der Rahmenbedingungen des Luftverkehrssektors der betrachteten Länder gezogen werden: Planungs- und Genehmigungsverfahren können in der Mehrzahl der Länder des Nahen Ostens und Asiens, wenn auch unter teilweiser Inkaufnahme geringerer gesellschaftlicher Partizipationsmöglichkeiten, schneller und wesentlich kostengünstiger bewerkstelligt werden als in den Ländern Europas und den USA. Deutschland und andere europäische Länder gehören zu den Standorten, die im internationalen Vergleich mit relativ hohen Gesamtkosten wirtschaften. Dies impliziert für die gesamte Luftverkehrswirtschaft in Deutschland einen hohen Effizienzdruck. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft sind geeignete rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen zu schaffen, die beispielsweise eine einfachere, schnellere und kundenfreundlichere Abwicklung des Luftverkehrs unterstützen. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums gewinnt auch das Thema Flugsicherung international zunehmend an Bedeutung. Die Forderung nach einer strukturellen und technischen Modernisierung der Flugsicherungen beinhaltet als übergeordnete Ziele eine weitere Verbesserung von Sicherheitsstandards, die Steigerung der Gesamteffizienz, eine Optimierung vorhandener Kapazitäten sowie eine Verringerung flugsicherungsbedingter Nr. 2006 Flughafen 1 Atlanta ATL 2 Chicago ORD 3 London LHR 4 Tokio HND 5 Los Angeles LAX 6 Dallas DFW 7 Paris CDG 8 Frankfurt FRA 9 Peking PEK 10 Denver DEN 11 Las Vegas LAS 12 Amsterdam AMS 13 Madrid MAD 14 Hongkong HKG 15 New York JFK 16 Bangkok BKK 17 Houston IAH 18 Phoenix PHX 19 Newark EWR 20 Detroit DTW Abb.: Die 20 größten Flughäfen der Welt 2006 und 2020 gemessen am Passagieraufkommen [siehe auch Abb.3 Kapitel II] Quelle: Abschätzung anhand der Passagieraufkommen 2006 und prognostizierter Wachstumsraten; ACI 2007, IATA 2007, ICAO 2007, Boeing 2006 und Airbus 2007 Verspätungen. Um in Europa die notwendigen Effizienzsteigerungen realisieren zu können, sollten sich die politischen Entscheidungsträger nach einer angemessenen Bewertungsphase auf die für die Organisation der Flugsicherungsdienste beste Lösung verständigen und die dafür notwendigen Schritte einleiten. Nr. 2020 Flughafen 1 Peking PEK 2 Atlanta ATL 3 Tokio HND 4 Paris CDG 5 Chicago ORD 6 London LHR 7 Madrid MAD 8 Shenzhen SZX 9 Bangkok BKK 10 Dubai DXB 11 Hongkong HKG 12 Frankfurt FRA 13 Amsterdam AMS 14 Los Angeles LAX 15 Jakarta CGK 16 Dallas DFW 17 Las Vegas LAS 18 Houston IAH 19 Guangzhou CAN 20 Phoenix PHX Nordamerika Asien/Pazifik Europa Naher Osten airconomy, Oliver Wyman und ECAD ziehen zu den polyzentrischen Luftverkehrsstrukturen in Deutschland folgende Schlussfolgerungen: Angesichts der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur in Deutschland gibt es hier kein großes Luftverkehrsdrehkreuz mit einem originären Flugreiseaufkommen der Dimension von z.b. London oder Paris. Eine einseitige Konzentration auf die

Zusammenfassung des Gesamtberichtes 9 nen und damit Flugverkehre zu bündeln. Hierzu tragen insbesondere die hohe Verbindungsstärke zwischen den deutschen Flughäfen sowie die gute Zusammenarbeit und Prozessabstimmung zwischen den beteiligten Flughäfen und Fluggesellschaften bei. Dabei erweist sich das Netz aus internationalen Verkehrsflughäfen in den Wirtschaftszentren Deutschlands im Verbund mit den beiden Hubs Frankfurt und München sowie den beteiligten Fluggesellschaften als hoch synergetisch. Die hohe Leistungsfähigkeit im Umsteigeverkehr markiert gleichzeitig einen wunden Punkt des Luftverkehrsstandortes Deutschland: Umsteigeverkehre können international ausweichen, wenn die operativen, regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen der heutigen Leistungsfähigkeit nicht gewährleistet werden. Ein reduziertes Luftverkehrsangebot sowie geringere Verbindungshäufigkeiten wären unausweichlich und die Folgen für die Exportfähigkeit und den Arbeitsmarkt in Deutschland gravierend. Damit ist der deutsche Luftverkehrsmarkt durch Verzerrungen im Wettbewerb um Umsteigeverkehre oder durch infrastrukturelle Defizite leichter verwundbar als seine Wettbewerber. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs- Wertschöpfungskette in Deutschland erhalten zu können, sind folgende Voraussetzungen unabdingbar: Langfristig ausgerichteter und bedarfsgerechter Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur am Boden und in der Luft, höchste Prozesseffizienzen sowie die aktive Weiterentwicklung des hoch synergetischen Verbundes von internationalen Verkehrsflughäfen und Hubs. Der Systemverbund ist Erfolgsfaktor Nummer Eins für ein breites und dichtes Flugangebot aus der Fläche in die ganze Welt. Vor dem Hintergrund der Analysen geben airconomy und Oliver Wyman Handlungsempfehlungen für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland Die föderalen Instrumente (Zuständigkeit der Länder für Flughafenpolitik im Zuge einer Bundesauftragsverwaltung) sollten in Verbindung mit denen des Bundes und der Europäischen Kommission so genutzt werden, dass sie das deutsche Luftverkehrssystem optimal für den globalen Wettbewerb und seine Entscheidungsstruktur positionieren. Danach sollten folgende zentrale Punkte beachtet und realisiert werden: Zukunftsfähige und einvernehmliche Luftverkehrsstrategie für die Entwicklung des Luftverkehrsstandortes Deutschland definieren und mit Maßnahmen hinterlegen. Kernpunkte dieser Strategie sind insbesondere verzerrungsfreie nationale und internationale Wettbewerbsbedingungen sowie die Verabschiedung eines Flughafenkonzeptes des Bundes, das eine zukunftsweisende, koordinierte Entwicklung ermöglicht. Bei der Strategie-Definition ist die Bedeutung einer engen Systempartnerschaft über die gesamte Luftverkehrs-Wertschöpfungskette zu berücksichtigen. Infrastrukturprojekte, die für die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland von erheblicher Bedeutung sind, priorisieren. Dazu zählt u.a. der nachfragegerechte Ausbau von Flughäfen und ihrer intermodalen Anbindung. Konsequente Umsetzung der Harmonisierung und effiziente Nutzung des europäischen Luftraums (Single European Sky). Forschung und Lehre zu den Themen des Luftverkehrs in Deutschland erweitern, fokussieren und finanziell stärken.

Autoren Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) in der Helmholtz-Gemeinschaft Flughafenwesen und Luftverkehr Leitung Prof. Dr. Johannes Reichmuth Linder Höhe 51147 Köln Tel. + 49 22 03 6 01 21 80 luftverkehr.koeln@dlr.de www.dlr.de/fw European Center for Aviation Development ECAD GmbH Dr. Andreas Arndt Dr. Martin Harsche Lise-Meitner-Str. 10 64293 Darmstadt Tel. + 49 61 51 36 05 4 00 info@ecad-aviation.de www.ecad-aviation.de airconomy GmbH & Co.KG. Dr. Philipp Goedeking Partner, Geschäftsführer Frankfurt Airport Center 1 60549 Frankfurt am Main Tel. + 49 69 6 90 2 70 80 goedeking@airconomy.com www.airconomy.com Prof. Dr. Karsten Leibold Internationale Fachhochschule Bad Honnef Lehrstuhl für Luftverkehrsmanagement Mühlheimer Str. 38 53604 Bad Honnef Tel. + 49 22 24 96 05 1 02 info@fh-bad-honnef.de Prof. Leibold ist zudem Partner der airconomy GmbH & Co.KG. Oliver Wyman Dott. Stefano Sala Partner 1, Grosvenor Place London SW 1X7HJ Great Britain Tel. + 44 20 72 35 54 44 www.oliverwyman.com

Impressum Im Auftrag der Initiative Luftverkehr für Deutschland Projektbüro DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Politische Angelegenheiten, VKU Am DFS-Campus 10 63225 Langen Tel. + 49 61 03 7 07 41 75 info@initiative-luftverkehr.de www.initiative-luftverkehr.de Redaktion, Editing, Lektorat Sabine Hellberg Business Communication Heinsonweg 15 22359 Hamburg Tel. + 49 40 18 05 43 64 info@sabine-hellberg.de www.sabine-hellberg.de Gestaltung und Satz faktor K Lausterer und Potthoff GbR Karolingerstraße 106 40223 Düsseldorf Tel. + 49 2 11 9 34 54 07 info@faktork.de www.faktork.de Druck DATA 2000 GmbH Von-Gablenz-Straße 2-6 50679 Köln Tel. + 49 2 21 8 26 22 04 Druck im November 2008 Jede Autorengruppe zeichnet für das von ihr bearbeitete Kapitel verantwortlich und überlässt die anderen Kapitel der Kompetenz der anderen Autoren. Die Grafik des Titelbildes zeigt Direktverbindungen, die von deutschen Flughäfen aus angeboten werden. Als Direktverbindung wird ein Beförderungsangebot zwischen zwei Städten ohne Umsteigen bezeichnet. Dabei kann es sich um einen Non-stop-Flug oder einen Mehrsektorenflug mit einer oder mehreren Zwischenlandungen handeln. Quelle: OAG, Woche vom 19. 25. Mai 2008.