Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2010
2010 hat sich die Luftverkehrsbranche von den Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise spürbar erholt. Die Nachfrage im weltweiten Passagier- und Frachtgeschäft zog wieder an vor allem in Asien, aber auch in Europa. In Deutschland erreichten die Zahl der Passagiere und die Menge der Luftfracht neue Rekordwerte. Die Zahl der Flüge stieg dagegen nur mäßig an: 2,97 Millionen Flugbewegungen wurden 2010 im deutschen Luftraum kontrolliert.
Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2010 3
8 12 13 14 15 18 20 20 25 28 Rückkehr zum Wachstum Ein Jahr der Widersprüche Verkehrsströme Flottenmix Internationale Verkehrsflughäfen Regionalflughäfen Low-Cost-Carrier Sicherheit Pünktlichkeit und Umweltschutz Statistiken Inhalt 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen Passagiere und Luftfracht weltweit Luftfracht in Deutschland Flughafen-Metropolen in Europa Zukünftige Verkehrsentwicklung Staffelungsunterschreitungen Runway Incursions Luftfahrzeugannäherungen Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich Verkehr und Verspätungen an Europas Flughäfen Gründe für Verspätungen Low-Cost-Wachstum, Allianzen und Low-Cost-Carrier Flugziele international und innerdeutsch
Leichter Anstieg Nach einem Rekord-Rückgang geht es mit dem Luftverkehr in Deutschland wieder aufwärts. Die DFS kontrollierte 2,97 Millionen Flüge 1,5 Prozent mehr als im Vorjahr.
Erst Minus, dann Plus: Der Luftverkehr in Deutschland hat sich 2010 von dem historischen Rückgang des Vorjahres erholt trotz schlechten Wetters und Flugausfällen nach dem Ausbruch eines Vulkans. Experten rechnen damit, dass der bisherige Rekordwert aus dem Jahr 2008 3,15 Millionen Flüge 2012 übertroffen wird.
Rückkehr zum Wachstum Es geht wieder aufwärts: Nach dem dramatischen Rückgang des Vorjahres ist 2010 die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge im deutschen Luftraum auf 2,97 Millionen gestiegen ein Plus von 1,5 Prozent. Und die Experten sind sich einig: Der Luftverkehr wird weiter wachsen. 2012 soll der bisherige Rekordwert von 3,15 Millionen Flügen übertroffen werden. Das eigentliche Wachstum findet jedoch woanders statt. Jeder dritte Flug in Europa führt durch den deutschen Luftraum. Die Krise im Luftverkehr scheint überwunden. 9,49 Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln wurden 2010 in Europa registriert 0,8 Prozent mehr als im Jahr davor. Jeder dritte Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum. Mit 2,97 Millionen Ein-, Aus- und Überflügen hat der Flugverkehr in Deutschland um 1,5 Prozent zugenommen. Dabei wurde das Wachstum in Deutschland vor allem durch den Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull, der den Luftverkehr vor allem im April beeinträchtigte, sowie durch die witterungsbedingten Flugausfälle zu Anfang und Ende des Jahres gebremst. Ohne diese Faktoren hätte der Verkehrszuwachs doppelt so hoch ausfallen können. Die bisherigen Rekordwerte des Jahres 2008 3,15 Millionen Flüge in Deutschland und 10,08 Millionen in Europa sind allerdings noch nicht wieder erreicht. Doch die Experten sind sich einig: Beide Marken werden bald geknackt. In ihrer im Februar 2011 vorgelegten Mittelfrist- Prognose sagt EUROCONTROL voraus, dass der Flugverkehr in Europa bis zum Ende des Prognosehorizonts 2017 auf 11,6 Millionen Flugbewegungen zunimmt. Für Deutschland erwartet EURO- CONTROL einen Anstieg um 22 Prozent auf 3,64 Millionen. Der Rekordwert von 2008 soll 2012 übertroffen werden. Auch die International Air Transport Association (IATA) meldet eine Rückkehr zum Wachstum. Die Zahl der Passagierkilometer, die 2009 um 3,5 Prozent gesunken war, legte 2010 um insgesamt 8,2 Prozent zu. Dabei lagen die monatlichen Steigerungsraten zwischen 4,9 und 11,9 Prozent. Einziger Ausreißer ist bedingt durch den Vulkanausbruch der April. Noch deutlicher ist die Erholung bei der Luftfracht, die in der Krise um 10,1 Prozent geschrumpft war: Laut IATA stieg die Zahl der Frachttonnenkilometer 2010 um 20,6 Prozent. Allerdings ist die Entwicklung je nach Weltregion sehr unterschiedlich. In Europa registrierte die IATA im Jahr 2010 5,1 Prozent mehr Passagierkilometer. Die Zahl der Frachttonnenkilometer nahm in der gleichen Zeitspanne um 10,8 Prozent zu. So erfreulich diese Steigerungsraten sind: Im internationalen Vergleich nehmen sie sich eher bescheiden aus. Das stärkste Passagierwachstum findet derzeit im Nahen Osten statt: Dort registrierte die IATA für 2010 einen Anstieg um 17,8 Prozent. Auch beim Frachtverkehr liegt der Nahe Osten vorn: Die Zahl der Frachttonnenkilometer wuchs um 26,7 Prozent. In den beiden wichtigsten Frachtmärkten Asien/Pazifik und Nordamerika lagen die Steigerungsraten ebenfalls jenseits der 20-Prozent-Marke. 8
Das starke Wachstum in Asien führt dazu, dass sich die Flughafenlandschaft in den vergangenen zehn Jahren gewandelt hat. Das geht aus den Daten des internationalen Flughafenverbandes Airports Council International (ACI) hervor. 2001 wurde die Rangliste der größten Passagierflughäfen der Welt noch von dem US-Trio Atlanta, Chicago und Los Angeles angeführt. Atlanta hat seine Spitzenstellung behauptet, dahinter fand ein Wechsel statt: 2010 liegt der Flughafen Peking mit mehr als 73 Millionen Passagieren auf dem zweiten Rang. Er hat Chicago (rund 67 Millionen Passagiere) auf den dritten Platz verwiesen. Noch stärker sind die Veränderungen bei der Luftfracht: 2001 war der Flughafen Memphis der Airport mit dem größten Luftfrachtumschlag weltweit; 2010 hat ihn der Flughafen Hongkong mit mehr als 4,1 Millionen Tonnen von der Spitze verdrängt. Shanghai (China) und Incheon (Südkorea) liegen auf dem dritten und vierten Platz. Und der Flughafen Dubai International hat sich, knapp hinter dem Frankfurter Flughafen, auf Rang sieben vorgeschoben. Diese Veränderungen machen sich auch hierzulande bemerkbar. So hat sich die Menge der Luftfracht, die zwischen Deutschland und China umgeschlagen wird, seit Anfang des neuen Jahrtausends etwa verdreifacht. Der Frachtaustausch zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten nahm sogar um das Vierfache zu. Die IATA, die im Februar eine Kurzfrist- Prognose bis 2014 vorgelegt hat, sieht den asiatisch-pazifischen Raum weiterhin als Wachstumstreiber. Sie erwartet, dass die Passagierzahlen bis 2014 weltweit um 800 Millionen auf 3,3 Milliarden ansteigen. 360 Millionen der neu hinzugekommenen Passagiere, so die Prognose, stammen aus dem asiatisch-pazifischen Raum davon mehr als die Hälfte aus China. Ähnlich sieht es bei der Luftfracht aus: Hier erwartet die IATA eine Zunahme um 12,5 Millionen Tonnen auf 38 Millionen Tonnen. Ein Drittel der zusätzlichen Nachfrage geht auf das Konto von China. Auch langfristig wird das Wachstum in Asien anhalten zu diesem Ergebnis kommen die Marktstudien der beiden großen Flugzeughersteller Boeing und Airbus, die die Entwicklung des Luftverkehrs bis 2029 prognostizieren. Boeing geht davon aus, dass in den nächsten beiden Jahrzehnten jedes dritte Flugzeug, das weltweit verkauft wird, für die asiatisch-pazifische Region bestimmt ist. Nirgendwo auf der Welt wird mehr Luftfracht umgeschlagen als am Flughafen Hongkong. Das stärkste Passagierwachstum findet im Nahen Osten statt. 9
Mehr Luftfracht Die Menge der Fracht, die weltweit mit dem Flugzeug transportiert wird, nimmt wieder zu. Die Zahl der Frachttonnenkilometer stieg im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 20 Prozent.
Wenn die Wirtschaft wächst, wachsen die Frachtmengen. Deshalb ist es ein gutes Zeichen, dass die Zahl der Frachttonnenkilometer 2010 wieder deutlich gestiegen ist. Vor allem die beiden wichtigen Frachtmärkte Nordamerika und Asien/Pazifik trugen mit hohen Zuwächsen zum Aufwärtstrend bei. In Europa fiel das Wachstum deutlich schwächer aus.
Ein Jahr der Widersprüche 2010 war für den Luftverkehr in Europa ein turbulentes Jahr. Ein Vulkanausbruch legte den Flugverkehr lahm, Eis und Schnee führten zu Ausfällen und Verspätungen. Trotz allem erholte sich der Passagier- und Frachtverkehr zusehends in Europa wie in Deutschland. Doch von den Rekordwerten vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise ist die DFS Deutsche Flugsicherung noch ein ganzes Stück entfernt. Die Zahl der Flugbewegungen ist nicht so stark gestiegen wie die Passagier- und Frachtzahlen. Die deutsche Flugsicherung hat ein Jahr der Widersprüche hinter sich. Auf der einen Seite führte die Erholung von der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 2010 zu einer gestiegenen Nachfrage im Luftverkehr auf der anderen Seite sorgten ein strenger Winter und der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull für massive Behinderungen und Verkehrsausfälle. Einerseits verzeichnete Deutschland mit 166 Millionen Passagieren und 4,1 Millionen Tonnen Luftfracht neue Rekordwerte andererseits liegen die Verkehrszahlen noch immer unter dem Niveau des Jahres 2006. 2,97 Millionen Flugbewegungen hat die DFS im Jahr 2010 kontrolliert. Das sind zwar 1,5 Prozent mehr als im Krisenjahr 2009, aber immer noch deutlich weniger als der Vorjahresrekord von 3,15 Millionen Flügen. Mehr Passagiere als je zuvor, zugleich aber nur ein geringes Wachstum der Flugbewegungen für diesen scheinbaren Widerspruch gibt es zwei Erklärungen. Zum einen ist eine Verlagerung des Verkehrs auf größere Flugzeuge zu beobachten. Zum anderen zeigt sich, dass der Konkurrenzdruck unter den Airlines stark zugenommen hat: Langfristig ist ein Trend zu einer immer besseren Auslastung der Flugzeuge zu erkennen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes lag der Passagierladefaktor also der Anteil belegter Sitzplätze an der Gesamtzahl der Sitze im Jahr 2010 bei 73 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2000 waren es 68 Prozent; 1990 hatte der Ladefaktor noch 65 Prozent betragen. Die gestiegene Passagierzahl geht also in erster Linie auf den Einsatz größerer Flugzeuge bei höherer Auslastung zurück. Das sieht man auch an der Verkehrsentwicklung an den internationalen und regionalen Flughäfen in Deutschland: Während der Gesamtverkehr (inklusive Überflüge) um 1,5 Prozent zunahm, ist die Zahl der Starts und Landungen im Vergleich zum Vorjahr nur um 0,5 Prozent gestiegen. In diesem Wert spiegelt sich zum einen der Flugverkehr von und nach 12
Deutschland und zum anderen der innerdeutsche Verkehr wider. Während die Starts und Landungen, die über die Landesgrenzen hinausführen, um 0,9 Prozent zulegten, ging die Zahl der innerdeutschen Flüge um 2,3 Prozent zurück. Der Verkehrszuwachs des Jahres 2010 ist vor allem den Überflügen zu verdanken. Ihre Zahl hat verglichen mit dem Vorjahr um 3,9 Prozent zugenommen. Entsprechend haben sich die Anteile weiter verschoben: Überflüge machen inzwischen 35,6 Prozent des gesamten Verkehrsaufkommens im deutschen Luftraum aus; der Anteil der innerdeutschen Flüge dagegen ist auf 12,7 Prozent (2009: 13,2 Prozent) zurückgegangen. Der Anteil der Ein- und Ausflüge blieb mit jeweils 25,8 Prozent nahezu unverändert. Verkehrsströme Unter den Auslandsflugzielen ist die Türkei das Land mit dem größten absoluten Wachstum. Insgesamt 43.548 Flüge, die 2010 an einem deutschen Flughafen starteten, hatten das Land am Bosporus zum Ziel rund 5.000 mehr als im Jahr zuvor (+13 Prozent). Damit verdrängt die Türkei in der Rangfolge der Auslandsflugziele die Schweiz vom sechsten Platz. Insgesamt ist die Entwicklung unter den Top-20-Destinationen jedoch uneinheitlich: Während 13 Länder Zuwächse verbuchen konnten, ging bei den übrigen sieben das Flugaufkommen zurück. Grundlage dieser Auswertung sind alle Direktflüge, die 2010 auf einem deutschen Flughafen starteten und unter der Kontrolle der DFS eine Destination im Ausland ansteuerten. Spitzenreiter unter den Auslandsflugzielen ist unverändert Spanien. Insgesamt 76.973 Flüge hatten im Jahr 2010 das spanische Festland, die Balearen oder die Kanarischen Inseln zum Ziel. Das sind 3,5 Prozent mehr als im Vorjahr, aber immer noch deutlich weniger als vor der Krise. An zweiter Stelle und damit ebenfalls unverändert liegt das Vereinigte Königreich (71.150 Flüge) trotz eines leichten Rückgangs von 1,9 Prozent. Dahinter hat sich Italien (67.404 Flüge, +1,5 Prozent) an Frankreich vorbei auf den dritten Platz vorgeschoben. Der Flugverkehr in Richtung Frankreich ging um 4,9 Prozent zurück. Österreich und Der Flugverkehr in Richtung Türkei boomt. Reiseziel Nummer eins bleibt aber Spanien. 13
die Schweiz belegen die Plätze fünf und sieben, gefolgt von den USA, Polen und den Niederlanden. ein asiatisches Land. Der Anteil des Flugverkehrs in Richtung Amerika nahm nicht so stark zu: Er liegt nun bei 5,2 Prozent. Der Anteil des Flugverkehrs in Richtung Afrika hat 2010 zugenommen. Die Zahl der Flüge nach China hat sich binnen zehn Jahren verdreifacht. An Bedeutung gewonnen haben Flugziele auf dem asiatischen Kontinent. Nachdem die Verkehrszahlen bereits im Vorjahr von den Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise kaum betroffen waren, legten sie 2010 weiter zu. Besonders hohe Steigerungsraten verzeichneten die Länder am Persischen Golf allen voran Saudi Arabien (+27,3 Prozent) und Bahrain (+19,4 Prozent), die sich beide allerdings noch auf niedrigem Niveau bewegen. Deutlich mehr Verkehr gibt es in Richtung Vereinigte Arabische Emirate. Mit 6.671 Direktflügen (+2,3 Prozent) ist es nicht nur das verkehrsstärkste Land in der Golfregion, sondern auf dem gesamten asiatischen Kontinent. Dicht hinter den Vereinigten Arabischen Emiraten liegt China, das von Deutschland aus insgesamt 6.580 Mal angeflogen wurde ein Plus von 8,8 Prozent. Indien (+4,6 Prozent) und Japan (+2,6 Prozent) konnten ebenfalls zulegen. Wie stark der Verkehr in Richtung Asien zugenommen hat, zeigt der langfristige Vergleich. So hat sich die Zahl der Flüge in die Vereinigten Arabischen Emirate in den vergangenen zehn Jahren mehr als verdoppelt. Gleiches gilt für Indien. Und in Richtung China wurden 2010 sogar fast dreimal so viele Flüge gezählt wie noch im Jahr 2001. Anfang des Jahrtausends starteten in Deutschland noch mehr Direktflüge nach Amerika (4,6 Prozent) als nach Asien (3,9 Prozent). Mittlerweile haben sich die Gewichte der beiden Kontinente verschoben: 2010 führten 6,6 Prozent aller Flüge, die auf einem deutschen Flughafen starteten, in Während der Flugverkehr innerhalb Europas rückläufig war der Anteil innereuropäischer Flüge sank auf 80,9 Prozent, stieg der Anteil des Verkehrs in Richtung Afrika im WM-Jahr 2010 leicht an: 7,3 Prozent aller Direktflüge führten auf den afrikanischen Kontinent (2009: 6,5 Prozent). Verkehrsstärkstes Land war dabei das Reiseland Ägypten, das 2010 einen Zuwachs von 6,5 Prozent verzeichnete. Mit insgesamt 8.901 Flügen hat das Land am Nil nun Rumänien auf dem 20. Rang der Destinationen abgelöst. Der Flugverkehr in Richtung Osteuropa hat sich nach einem deutlichen Rückgang im Vorjahr im Jahr 2010 wieder stabilisiert. Die verkehrsstärksten Länder Osteuropas sind Polen und die Russische Förderation. Polen belegt mit 26.285 Flügen (+0,1 Prozent) den neunten Rang, Russland mit 20.207 Flügen (+3,3 Prozent) den elften Platz. Beide Länder verzeichneten in den vergangenen Jahren einen enormen Verkehrszuwachs: Die Zahl der Direktflüge nach Russland und Polen hat sich im Vergleich zu 2001 etwa verdoppelt. Flottenmix Die Verlagerung des Verkehrs von kleineren Flugzeugen auf größere Maschinen macht sich auch im Flottenmix bemerkbar: Der Anteil der Regionaljets, der im Vorjahr noch 21,5 Prozent betrug, ist 2010 auf 19,9 Prozent zurückgegangen. Zum Vergleich: Vor der Krise machten kleine Flugzeuge mit weniger als 100 Sitzplätzen noch ein Viertel des Flugverkehrs im deutschen Luftraum aus. 14
Die Hauptlast des Verkehrs wird nach wie vor von Flugzeugen der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing getragen. 29 Prozent aller Flugbewegungen entfallen auf die A320-Familie von Airbus, zu der auch die beiden kürzeren Modelle A318 und A319 sowie die längere A321 gehören. Diese Modellfamilie hat inzwischen das Konkurrenzprodukt des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing deutlich überflügelt: Die verschiedenen Versionen der B737 bewältigen insgesamt 24,2 Prozent des Verkehrs im deutschen Luftraum. Noch 2008 war es genau umgekehrt: Damals lag die B737- knapp vor der A320-Familie. Insgesamt entfallen mehr als die Hälfte der Flugbewegungen im deutschen Luftraum auf die beiden Flugzeugfamilien, die je nach Modell und Bestuhlung zwischen 100 und 200 Sitzplätze bieten und auf Kurzund Mittelstrecken zum Einsatz kommen. Insgesamt haben die Flugzeuge der beiden großen Hersteller Airbus und Boeing am deutschen Luftverkehr einen Anteil von fast 70 Prozent. Wichtigste Modelle sind neben den A320- und B737-Familien die Boeing-Langstreckenflugzeuge B747, B777, B757 und B767 sowie die Airbus- Modelle A330 und A340. Dabei hat Airbus vor allem durch die Zuwächse bei der A320-Familie zu der Konkurrenz aus den USA weiter aufgeholt. Der europäische Flugzeugbauer steigerte seinen Anteil am Flugverkehr über Deutschland auf 34,1 Prozent (2009: 32,7 Prozent), der Boeing-Anteil dagegen ging 2010 leicht zurück auf 35,3 Prozent (2009: 35,8 Prozent). Zum Vergleich: Anfang des Jahrtausends hatten die Europäer noch bei 20 Prozent gelegen. Die beiden großen Flugzeughersteller müssen sich bei ihren Verkaufsschlagern allerdings auf Konkurrenz einstellen: Der chinesische Comac-Konzern hat 2010 einen Prototyp des Mittelstreckenflugzeugs C919 vorgestellt, das der A320 und B737 Kunden abspenstig machen soll. Ebenfalls für dieses Segment bestimmt ist der Mittelstreckenjet MS21, der derzeit von einem russischen Luftfahrtkonsortium entwickelt wird. Auch der kanadische Hersteller Bombardier, bislang vor allem für Regionaljets bekannt, will mit seiner neuen C-Serie in die Airbus- und Boeing-Klasse aufsteigen. Der brasilianische Hersteller Embraer plant dies nach eigenen Angaben derzeit nicht. Allerdings ist sein größtes Modell, die E195, mit über 100 Sitzplätzen bereits jetzt eine Konkurrenz zu den kleinsten Flugzeugen von Boeing und Airbus. Internationale Verkehrsflughäfen Die Zahl der Starts und Landungen an den 16 internationalen Verkehrsflughäfen stagniert. Flugausfälle und schlechtes Wetter, Verlagerung des Verkehrs von kleinen auf größere Maschinen, höhere Auslastung der Flugzeuge all das hat dafür gesorgt, dass 2010 insgesamt nur rund zwei Millionen Flugbewegungen nach Instrumentenflugregeln gezählt wurden fast genauso viele wie im Vorjahr (+0,1 Prozent). Zehn Flughäfen verzeichneten bei der Zahl der Starts und Landungen eine überdurchschnittliche Entwicklung, sechs Flughäfen meldeten einen Rückgang. Am größten deutschen Airport, dem Flughafen Frankfurt am Main, konnte der im Krisenjahr 2009 erlittene Verkehrseinbruch gestoppt werden: Rund 464.000 Flugzeuge starteten und landeten dort im Jahr 2010 (+0,2 Prozent). Die Nummer zwei in Deutschland dagegen, der Flughafen München, verzeichnete nach dem A320 und B737 sind die am häufigsten eingesetzten Flugzeugmuster. Doch sie bekommen nun Konkurrenz. 15
Günstig boomt Low-Cost-Carrier haben ihren Anteil an den Flugbewegungen im deutschen Luftraum weiter gesteigert. Er vergrößerte sich auf mehr als ein Viertel. Das Wachstum der Billigflieger hält an. Anfang des Jahrtausends machten Low-Cost-Flüge in Deutschland noch weniger als fünf Prozent des Gesamtverkehrs aus. Inzwischen haben Ryanair, easyjet, Germanwings & Co. ihren Marktanteil mehr als verfünffacht: Er stieg auf 26,7 Prozent. Allerdings ist die Wachstumskurve seit 2007 deutlich abgeflacht.
Berlin-Schönefeld zeigt unter den internationalen Flughäfen das größte Wachstum. Die Ära des Flughafens Tegel neigt sich jedoch ihrem Ende entgegen: Nach Inbetriebnahme des neuen Großflughafens Berlin-Brandenburg International im Jahr 2012 wird Tegel geschlossen. Nach Berlin-Schönefeld können Bremen (+5,6 Prozent) und Leipzig/Halle (+4,0 Prozent) das größte Wachstum im Jahr 2010 vorweisen. Das gute Ergebnis von Leipzig/Halle basiert vor allem auf dem Frachtverkehr: Während das Passagieraufkommen nach Angaben des Flughafens leicht rückläufig war, wuchs die Frachtmenge im Jahr 2010 um mehr als ein Viertel. Hinter dem Zuwachs steckt vor allem die Post-Tochter DHL, die in Leipzig/Halle ihr europäisches Drehkreuz für Luftfracht eingerichtet hat. Außerdem ist Leipzig Sitz der Frachtfluggesellschaft AeroLogic, einer gemeinsamen Tochter von DHL und Lufthansa Cargo. Verkehrsrückgang des vergangenen Jahres abermals ein Minus. Hier gab es 2010 rund 386.700 Starts und Landungen, 1,8 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Düsseldorf, gemessen an den Flugbewegungen der drittgrößte Flughafen des Landes, legte hingegen zu: 214.900 Starts und Landungen brachten ein leichtes Plus von 0,7 Prozent. Über die größten Zuwächse unter den deutschen Airports konnte sich der Flughafen Berlin-Schönefeld freuen: Hier wurden rund 72.500 Flugbewegungen gezählt, ein Plus von 6,9 Prozent. Diesen Zuwachs hat Schönefeld vor allem dem Boom der Billigflieger zu verdanken: Mit easyjet, Ryanair und Germanwings sind drei der größten Low-Cost-Carrier in Berlin vertreten. Auf ein geringeres Wachstum, dafür aber doppelt so viele Flugbewegungen kommt der zweite Hauptstadtflughafen: In Berlin-Tegel wurden rund 157.400 Starts und Landungen registriert (+1,4 Prozent). Gemeinsam kommen die beiden Berliner Flughäfen auf einen Zuwachs von 3,1 Prozent und auf insgesamt knapp 230.000 Flugbewegungen das sind mehr als in Düsseldorf. Den größten absoluten Verkehrsrückgang musste der Flughafen Stuttgart hinnehmen. Hier reduzierte sich die Zahl der Starts und Landungen um mehr als 5.000 auf rund 124.000 (-4,1 Prozent). Allerdings sorgten die Airlines, darunter die Low-Cost-Carrier Germanwings und Air Berlin, für steigende Passagierzahlen in Stuttgart. Den prozentual größten Rückgang verzeichnete der kleinste der internationalen deutschen Verkehrsflughäfen: In Erfurt sank die Zahl der Flüge um 7,9 Prozent. Ein Grund dafür dürfte der Rückzug eines Luftfracht-Kurierdienstes sein. Dadurch gingen die Frachtzahlen in Erfurt zurück, während die Passagierzahlen auch hier stiegen. Regionalflughäfen Die Zahl der Starts und Landungen an den Regionalflughäfen hat 2010 um 5,4 Prozent zugenommen. Damit ist der Ver- 18
kehr an den kleinen Regional-Airports deutlich stärker gewachsen als an den internationalen Flughäfen. Allerdings wird noch immer ein Großteil des Verkehrs zwischen Frankfurt und München, zwischen Berlin und Düsseldorf abgewickelt: Mit insgesamt 215.202 Starts und Landungen machen die Regionalflughäfen nur einen geringen Teil des Gesamtverkehrs aus. Neun von zehn Starts und Landungen finden nach wie vor an einem internationalen Flughafen statt. Die Nummer eins unter den Regionalflughäfen ist und bleibt der Flughafen Hahn. Allerdings stagnieren hier die Verkehrszahlen. 2010 wurden insgesamt rund 33.330 Starts und Landungen gezählt verglichen mit dem Vorjahr ist das ein Rückgang um 6,3 Prozent. Ein Grund dafür ist nach Angaben des Flughafens, dass die Landebahn saniert und für mehrere Tage gesperrt werden musste. Ein weiterer Grund sind Veränderungen im Flugplan: Da der Hauptkunde Ryanair einige kürzere durch längere Flugverbindungen zum Beispiel auf die Kanarischen Inseln ersetzt hat, reduziert sich die Frequenz. Im Oktober hat der Billigflug-Pionier zudem angekündigt, als Reaktion auf die am 1. Januar 2011 eingeführte Luftverkehrsabgabe Verbindungen zu streichen und einen Teil der Flugzeuge von Hahn abzuziehen. Für den Flughafen ist das ein harter Einschnitt: Ryanair sorgt auf dem ehemaligen US-Militär-Airport für rund 80 Prozent des Verkehrs. Auch am Flughafen Niederrhein hat Ryan - air angekündigt, im Sommer 2011 wegen der Luftverkehrsabgabe Flugzeuge abziehen und Verbindungen streichen zu wollen. Bislang sorgt Ryanair dort noch für steigende Verkehrszahlen: 22.615 Flüge wurden 2010 am Airport Weeze gezählt, 15,3 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Auch der ungarische Billigflieger WizzAir ist in Weeze aktiv. Auf dem dritten Platz liegt mit 20.094 Flügen der Flughafen Dortmund (+4,0 Prozent). Dicht dahinter folgt der Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden, der die Zahl der Starts und Landungen um 14,9 Prozent auf 18.312 steigern konnte. Während Paderborn/ Lippstadt einen leichten Rückgang vermeldet (15.966 Flüge, -2,9 Prozent), konnte der Flughafen Friedrichshafen einen deutlichen Zuwachs verbuchen: Hier legte die Zahl der Flüge um 14,2 Prozent auf 15.632 zu. Ein Grund dafür ist ein Konkurrenzkampf zwischen Germanwings und der Friedrichshafener Airline Intersky: Germanwings nahm die Strecke Köln/Bonn Friedrichshafen in den Flugplan auf, Inter- Hauptkunde der Flughäfen Hahn und Niederrhein ist der irische Low- Cost-Carrier Ryanair. 19
Billigflieger haben weiter zugelegt doch die Zeiten zweistelliger Zuwächse sind vorbei. sky reagierte mit einer Verbindung zwischen Friedrichshafen und Düsseldorf. Der Regionalflughafen mit dem größten Verkehrswachstum ist Rostock-Laage (+69,5 Prozent). Rostock-Laage profitierte vor allem von neuen Lufthansa-, Germanwings- und Helvetic-Airways-Verbindungen und steigt in der Liste der verkehrsstärksten Regionalflughäfen auf den zehnten Rang auf. Low-Cost-Carrier Billigflieger wie Ryanair, easyjet oder Germanwings haben sich von dem Verkehrsrückgang des vergangenen Jahres erholt. Rund 793.000 Low-Cost-Flüge wurden 2010 im deutschen Luftraum gezählt im Vergleich zum Vorjahr eine Zunahme um rund 6,3 Prozent. Der Anteil der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr im deutschen Luftraum, der Anfang des Jahrtausends noch unter fünf Prozent lag, ist damit auf 26,7 Prozent gestiegen. Die Zeiten hoher zweistelliger Wachstumsraten sind allerdings vorbei: Während die Billigflieger allein zwischen den Jahren 2002 und 2003 ihren Marktanteil in Deutschland verdoppeln konnten, lag das monatliche Wachstum 2010 nur noch zwischen 0,9 und 12,9 Prozent. Ein Ausreißer nach unten ist mit - 10,1 Prozent der April: In dem Rückgang schlagen sich die Flugausfälle nach dem Vulkanausbruch auf Island nieder. Eine parallele Entwicklung zeigt sich im Low-Cost-Segment in Europa. Sicherheit Wer in ein Flugzeug steigt, der kann sich beruhigt in seinem Sitz zurücklehnen: Die Sicherheit des Luftverkehrs in Deutschland hat ein Rekordniveau erreicht. Das belegen die Ergebnisse der Aircraft Proximity Evaluation Group (APEG) einer unabhängigen Expertengruppe, die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe und der Flugsicherung zusammensetzt. Unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums untersucht die APEG die sogenannten Luftfahrzeugannäherungen also alle Vorfälle, die von Piloten und Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet werden. Dabei genügt es, dass einer der Beteiligten die Sicherheit gefährdet sah. Jedes Vorkommnis wird von der APEG analysiert, hinsichtlich seines Gefährdungspotenzials bewertet und je nach Schweregrad in eine von vier Kategorien eingestuft. Im Jahr 2010 wurden der APEG insgesamt 48 Vorkommnisse gemeldet (2009: 53 Fälle). 40 hatten die Luftfahrtexperten bis zum Redaktionsschluss des Mobilitätsberichts bewertet, bei 38 gaben sie Entwarnung: Nach übereinstimmender Ansicht der Experten lag entweder keine Gefährdung vor, oder aber das Risiko konnte aufgrund fehlender oder widersprüchlicher Informationen nicht beurteilt werden. Lediglich eine Luftfahr - zeug annäherung stuften sie in die Kategorie A ( unmittelbare Gefährdung ) ein. Ein weiterer Fall wurde in die Kategorie B ( Sicherheit nicht gewährleistet ) eingeordnet. Ein so gutes Ergebnis nur zwei Fälle in den Kategorien A und B wurde in Deutschland bislang nur ein einziges Mal erreicht, und zwar im Jahr 2006. An keinem der beiden Vorfälle war die deutsche Flugsicherung ursächlich beteiligt. Wie deutlich sich das Sicherheitsniveau verbessert hat, zeigt ein Blick auf die langfristige Entwicklung. So lag die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen, die von der APEG in die Kategorien A und B eingestuft wurde, im Jahr 1975 noch bei 20
210. Zehn Jahre später war ihre Zahl auf 48 gesunken, 1995 wurden nur noch 23 Vorfälle gezählt. Ein deutlicher Rückgang doch selbst ein solcher Wert wäre heute ein massiver Ausreißer: Seit 2003 liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen, die in die Kategorien A oder B fallen, im einstelligen Bereich. Das ist umso bemerkenswerter, als sich die Zahl der Flugbewegungen seit 1975 von 0,74 Millionen auf knapp drei Millionen vervierfacht hat. Trotz dieser enormen Verkehrszunahme hat sich die Zahl der sicherheitsrelevanten Vorkommnisse auf einen Bruchteil reduziert. zwischen drei und acht nautische Meilen (5,6 bis 14,8 Kilometer) vorgeschrieben. Selbst im Landeanflug beträgt der Mindestabstand, je nach Flughafen und zugelassenem Verfahren, noch zwischen zweieinhalb und drei nautischen Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer). Fliegt ein sehr kleines hinter einem sehr großen Flugzeug, werden diese Abstände noch einmal deutlich vergrößert. Durch die sogenannte Wirbelschleppenstaffelung verhindern die Lotsen, dass die Luftverwirbelungen, welche das voranfliegende Flugzeug auslöst, die nachfolgende Maschine gefährden können. Die Sicherheit des Luftverkehrs in Deutschland hat ein Rekordniveau erreicht. Dieses Sicherheitsniveau ist ein gemeinsamer Erfolg aller am Luftverkehr beteiligten Partner der Flughafenbetreiber, der Fluggesellschaften und der deutschen Flugsicherung. Eine besondere Rolle kommt dabei den Fluglotsen der DFS zu. Sie sorgen dafür, dass alle Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln und damit unter ihrer Kontrolle fliegen, fest definierte Mindestabstände einhalten. Aus Sicherheitsgründen sind diese Abstände bewusst groß gewählt: In der Vertikalen beträgt der Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen 1.000 Fuß (rund 300 Meter). In der Horizontalen sind, je nach Flugzeugtyp und Flugphase, Die Einhaltung der vorgeschriebenen Mindestabstände wird exakt kontrolliert, jede Unterschreitung man spricht von einer Staffelungsunterschreitung erfasst. Insgesamt 266 Staffelungsunterschreitungen hat die DFS im Jahr 2010 registriert. Verglichen mit dem Vorjahr ist das ein leichter Anstieg um acht Fälle. Um Rückschlüsse auf mögliche Schwachstellen ziehen und diese beseitigen zu können, analysiert das Sicherheitsmanagement der DFS jede einzelne Staffelungsunterschreitung. Außerdem wird bewertet, welchen Anteil die DFS an ihrem Zustandekommen hatte. Unter diesem Gesichtspunkt wird die Staffelungsunter- 21
Keine Umwege Die DFS führt die Flugzeuge so direkt wie möglich zum Ziel. Die geflogene Distanz aller Flüge liegt nur um 4,2 Prozent über der kürzestmöglichen Entfernung. Sie mögen keine Umwege? Wir auch nicht. Deshalb sorgt die DFS dafür, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle so wenig wie möglich von der Ideallinie abweichen. Davon haben alle etwas: Die Fluggesellschaften, die Passagiere und die Umwelt. Denn jeder nicht geflogene Kilometer spart Kerosin und senkt den CO 2 -Ausstoß.
Die deutsche Flugsicherung sorgt nicht nur in der Luft für Sicherheit, sondern auch am Boden. schreitung mit Hilfe eines Punktesystems in eine von drei Kategorien eingeordnet: Hat der Fluglotse den Konflikt frühzeitig erkannt und aktiv zu seiner Lösung beigetragen, fällt die Staffelungsunterschreitung in die Kategorie nicht signifikant. Je weniger der Lotse zur Lösung des Konflikts unternommen hat, desto signifikanter ist die Staffelungsunterschreitung. Je nach Punktzahl wird sie dann als signifikant oder sehr signifikant eingestuft. Eine Zunahme ist 2010 vor allem bei den nicht signifikanten Staffelungsunterschreitungen zu beobachten. Ihre Zahl ist im Vergleich zum Vorjahr um 22 Fälle auf insgesamt 134 gestiegen. In den übrigen beiden Kategorien ist die Entwicklung uneinheitlich. Während die Zahl der sehr signifikanten Fälle von drei auf acht zugenommen hat, ist die Zahl der signifikanten Staffelungsunterschreitungen gesunken. 2010 wurden 52 dieser Fälle registriert, neun weniger als im Jahr davor. In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen etwa verdoppelt. Dies ist vor allem auf einen deutlichen Anstieg der als nicht signifikant eingestuften Vorfälle zurückzuführen: 2001 wurden 47 solcher Fälle registriert, 2010 waren es 134 also fast dreimal so viele. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Zum einen ist das Meldebewusstsein der Lotsen im Laufe der Jahre gestiegen, zum anderen wurde ein automatisches, zweistufiges Kollisionswarnsystem ( Short Term Conflict Alert, STCA) eingeführt, das den Lotsen dabei unterstützt, mögliche Konflikte frühzeitig zu erkennen. Unterschreitungen der Mindestabstände zu registrieren. Beide Faktoren zusammen haben dazu geführt, dass die Gesamtzahl der registrierten Staffelungsunterschreitungen im vergangenen Jahrzehnt deutlich zugenommen hat. Die Zahl der als relevant eingestuften Fälle dagegen ist trotz deutlichen Verkehrswachstums nur wenig gestiegen. Dazu haben nicht nur die technischen Hilfsmittel, sondern auch die gute Ausbildung und das intensive Training der Lotsen beigetragen. Die deutsche Flugsicherung sorgt aber nicht nur in der Luft für Sicherheit, sondern bereits am Boden. Vom Tower aus gewährleisten die Fluglotsen der DFS, dass an den 16 internationalen Flughäfen ein höchstmögliches Maß an Sicherheit herrscht. Sie erteilen nicht nur die Freigaben für Start und Landung der Flugzeuge, sondern sie koordinieren auch den Rollverkehr und sorgen dafür, dass startende und landende Flugzeuge immer freie Bahn haben. Befindet sich ein Luftfahrzeug, ein Flugzeug oder eine Person in dem Sicherheitsbereich, der für den Start oder die Landung eines Luftfahrzeugs vorgesehen ist, liegt nach offizieller Definition eine Runway Incursion vor. Dabei spielt es keine Rolle, ob durch den Vorfall anderer Verkehr gefährdet wird oder nicht. Jede dieser Runway Incursions wird von der DFS erfasst und untersucht. Denn nur durch eine gründliche Analyse der Ursachen ist es möglich, eventuelle Schwachstellen zu identifizieren, zu beseitigen und so die Sicherheit im Luftverkehr weiter zu steigern. Durch ständige Verbesserungen ist das STCA heute in der Lage, selbst kleinste Im Jahr 2010 hat die DFS insgesamt 52 Runway Incursions registriert. Die we- 24
nigsten davon sind der DFS zuzuschreiben: Nur sechs Prozent der Fälle gehen auf das Verhalten der Lotsen zurück. Damit hat sich der Anteil der Flugsicherung, verglichen mit 2009, halbiert. Umgekehrt verhält es sich bei Fußgängern und Fahrzeugen. Ihr Anteil an den Runway Incursions hat sich im Vergleich zum Vorjahr verdoppelt. Die Mehrzahl der Runway Incursions ist nach wie vor auf das Verhalten der Piloten zurückzuführen: Sie sind in 60 Prozent aller Fälle die Verursacher indem sie zum Beispiel ohne Freigabe des Lotsen eine aktive Piste kreuzen oder entgegen der Anweisung einen falschen Rollweg benutzen. Um die Sicherheit an den Flughäfen weiter zu erhöhen, hat die DFS vor Ort Runway Safety Teams gegründet. Deren Aufgabe ist es, an dem jeweiligen Flughafen die Ursachen von Runway Incursions zu ergründen und dafür zu sorgen, dass Schwachstellen gezielt beseitigt werden. Seit 2007 wird die Arbeit der örtlichen Runway Safety Teams DFS-weit von einem Runway Safety Committee koordiniert. Das Ergebnis dieser Anstrengungen schlägt sich in den Zahlen nieder: In den vergangenen Jahren ist die Zahl der Runway Incursions deutlich zurückgegangen. 2007 wurden noch 111 solcher Vorfälle registriert, heute sind es nur noch halb so viele. Pünktlichkeit und Umweltschutz 2010 war für den Flugverkehr in Europa ein Jahr der Verspätungen. Jeder Flug, der an einem europäischen Flughafen startete oder landete, war im Schnitt 14 Minuten zu spät; 2009 hatte die durchschnittliche Verspätung noch zehn Minuten betragen. 23 Prozent aller Flüge starteten und landeten mit einer Verzögerung von mehr als einer Viertelstunde (2009: 17 Prozent). Dafür kam immerhin jeder dritte Flug früher als geplant ans Ziel (2009: 40 Prozent). Für diese Zunahme der Verspätungen gibt es vor allem zwei Gründe. Zum einen haben im Jahr 2010 Arbeitskampfmaßnahmen der Fluglotsen in verschiedenen europäischen Ländern den Flugverkehr beeinträchtigt. Zum anderen hat das schlechte Wetter zu Anfang und Ende des Jahres zu Verzögerungen geführt. Das geht aus einer Analyse des Central Office for Delay Analysis (CODA) hervor eine Abteilung von EUROCON- TROL, deren Aufgabe es ist, die Gründe für Verspätungen zu analysieren. Grundlage dafür sind die Meldungen von Piloten, die jede Verspätung anhand einer von der International Air Transport Association (IATA) vorgegebenen Liste einer Ursache zuordnen. Streikbedingt hat sich der Anteil der Flugsicherungen an den Verspätungen im europäischen Luftverkehr erhöht. Er liegt nun bei 14 Prozent (2009: 10 Prozent). In der Sommerperiode führten vor allem die Streiks in Griechenland und Spanien zu Beeinträchtigungen. Noch massiver waren die Auswirkungen in Frankreich: Hier zogen sich die Streiks französischer Fluglotsen durch das ganze Jahr. Die Mehrzahl der Verspätungen hat jedoch nach wie vor andere Ursachen: Jede zweite Verspätung geht im europäischen Schnitt auf die Fluggesellschaften zurück darunter fallen auch Folgeverspätungen, die aus bereits entstandenen Verzögerungen resultieren. 18 Prozent sind auf Engpässe an den Flughäfen und vier Prozent auf Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen zurückzuführen. Sonstige Ursachen machen ebenfalls vier Prozent aus. In mehreren Ländern Europas haben 2010 die Fluglotsen gestreikt. Das schlägt sich in der Verspätungsstatistik nieder. 25
Witterungsbedingte Verspätungen haben in Deutschland stark zugenommen. Elf Prozent aller Verspätungen in Europa gehen auf schlechtes Wetter zurück. Dieser Wert hat sich im Vergleich zum Vorjahr kaum verändert. Anders in Deutschland: Hier stieg der Anteil des Wetters 2010 stark an. Bei internationalen Abflügen waren 21 Prozent (2009: 14 Prozent) aller Verspätungen witterungsbedingt, bei den innerdeutschen Flügen liegt dieser Anteil noch höher: Hier ist schlechtes Wetter der Grund für jede dritte Verspätung (2009: 24 Prozent). Dass Schnee und Kälte vor allem zu Anfang und Ende des Jahres zu Beeinträchtigungen führten, zeigt sich auch bei der Betrachtung einzelner Flughäfen. In Frankfurt und München war schlechtes Wetter mit einem Anteil von 45 bzw. 46 Prozent der Hauptgrund für Verspätungen (2009: Frankfurt 14 Prozent, München 15 Prozent). Auch die Flughäfen London/Heathrow (39 Prozent), Amsterdam (30 Prozent) und Madrid (27 Prozent) verzeichneten einen starken Anstieg witterungsbedingter Verspätungen. Eine Ausnahme ist Paris/Charles-de- Gaulle. Zwar war dieser Flughafen ebenso vom starken Wintereinbruch betroffen, doch ist hier der Anteil des Wetters an den Verspätungsgründen sogar gesunken (2010: 11 Prozent; 2009: 12 Prozent). Grund dafür ist nach Angaben des CODA, dass nicht nur die witterungsbedingten Verspätungen, sondern durch die Lotsenstreiks auch die flugsicherungsbedingten Verspätungen zugenommen haben und sich beide Zuwächse die Waage hielten. Der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull hat ebenfalls zu einem Anstieg der Verspätungen in Europa beigetragen nach den Analysen des CODA jedoch nur in geringem Umfang. Zwar sorgte der Vulkanausbruch im April und Mai für einen Anstieg der Verspätungen, weil Teile des europäischen Luftraums durch Vulkanasche kontaminiert waren. Der größte Effekt war jedoch, dass europaweit mehr als 100.000 Flüge ausfallen mussten. Da ein nicht stattgefundener Flug auch nicht verspätet sein kann, hatte dies auf die Statistik daher keine Auswirkungen. Flugsicherungsbedingte Verspätungen machen zwar nur einen kleinen Teil der Gesamtverspätungen aus, sind jedoch ein wichtiger Indikator für die Leistungsfähigkeit einer Flugsicherung. Hier bewegt sich die DFS auf einem hohen Niveau: Mehr als 90 Prozent der Flüge unter ihrer Kontrolle starten und landen ohne eine Verzögerung, die auf die DFS zurückzuführen wäre. Dieser Wert ist 2010 leicht gesunken. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe. Erste Ursache ist ein 26
Großprojekt in der DFS-Niederlassung Karlsruhe, von der aus ein Großteil des oberen Luftraums kontrolliert wird. Dort wurde im Dezember 2010 im laufenden Betrieb das hochmoderne Flugsicherungssystem P1/VAFORIT eingeführt, das die Lotsen mit zahlreichen Funktionen bei ihrer Arbeit unterstützt und damit langfristig für mehr Kapazität sorgt. Kurzfristig jedoch führte das Projekt wegen des erheblichen Schulungsaufwands zu Personalengpässen und damit zu einem Anstieg der Verspätungen. Zweite Ursache ist ein Personalmangel im operativen Bereich, der sich vor allem in den für den Düsseldorfer Luftraum zuständigen Sektoren der Kontrollzentrale Langen niederschlägt. Um das auszugleichen, hat die DFS ihre Ausbildungskapazität bereits deutlich erhöht. Da die Ausbildung der Fluglotsen jedoch mehrere Jahre dauert, machte sich dies 2010 noch nicht in einer Entlastung bemerkbar. Die DFS führt die Flugzeuge nicht nur so pünktlich, sondern auch so direkt wie möglich zum Ziel in einer so dicht beflogenen Region wie Deutschland eine anspruchsvolle Aufgabe. Wie gut dies der DFS gelingt, zeigt eine Auswertung der Flugverläufe. Vergleicht man die geflogene Strecke mit der kürzestmöglichen Entfernung, dann zeigt sich: Die tatsächliche Flugstrecke aller Flüge weicht insgesamt nur um 4,2 Prozent von der Ideallinie ab. Davon profitieren die Airlines und die Passagiere, denn kurze Wege sparen Zeit und Geld. Und davon profitiert auch die Umwelt denn je kürzer die Distanz, desto geringer ist der Kerosinverbrauch und damit der Kohlendioxid-Ausstoß. schon bei der Planung von Flugrouten dazu bei, die Lärmbelastung der Bevölkerung so gering wie möglich zu halten: Mit Hilfe aufwendiger Simulationen wird untersucht, welche Routenvariante unter Lärmgesichtspunkten am günstigsten ist. Darüber hinaus hat die DFS an den Flughäfen Frankfurt, München, Köln/Bonn, Leipzig und Hannover mit dem Continuous Descent Approach (CDA) ein besonders lärmarmes Anflugverfahren eingeführt. Anders als beim konventionellen Anflug, bei dem der Sinkflug immer wieder von Phasen des Horizontalflugs unterbrochen wird, bewegt sich das Flugzeug beim CDA mit einer konstanten Sin- die DFS ein besonders An fünf Flughäfen hat krate. Allerdings können die Flugzeuge lärmarmes Anflugverfahren eingeführt. nicht so eng gestaffelt werden wie beim konventionellen Anflug; daher wird CDA vor allem in den verkehrsarmen Zeiten angewandt. Der Vorteil des Verfahrens: Die Leistung der Triebwerke im Landeanflug kann gedrosselt werden. So nimmt nicht nur der Lärm ab, auch Treibstoffverbrauch und Kohlendioxid-Belastung werden reduziert. Zum Umweltschutz gehört auch der Schutz vor Fluglärm. Hier trägt die DFS 27
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich IFR-Flugbewegungen in Mio. 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 17.1.1991 2. Golfkrieg März 2000 Ende des New-Economy-Booms August 1998 Russlandkrise 11.9.2001 Terroranschläge in USA 20.3.2003 3. Golfkrieg 2008 Beginn der US-Bankenkrise April 2010 Vulkanausbruch auf Island 0,0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2010 Quelle: DFS 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2010 Kontrollierte Flüge in Mio. 1.649 1.914 2.034 2.215 2.459 2.561 2.548 2.866 3.115 2.927 2.971 Mit Vorsicht nach oben: Nur zögerlich nahm der Flugverkehr im Jahr 2010 zu. Die Steigerung von 1,5 Prozent folgt dem beispiellosen Rückgang von 7,1 Prozent, den es im Jahr 2009 zu verzeichnen gab. 2.971.375 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge nach Instrumentenflugregeln) wurden im deutschen Luftraum kontrolliert damit liegt diese Zahl aber noch unter dem Niveau des Jahres 2006 (2.982.775). In den vergangenen 25 Jahren hatte es nur im Jahr 2008 mit 1,1 Prozent einen noch schwächeren Wachstumswert gegeben. Verkehrsreichste Zeiten 2007 2010 Verkehrsreichster Tag Verkehrsreichster Monat 2007 14. September 10.178 Flüge Juli 287.540 Flüge 2008 27. Juni 10.466 Flüge September 287.769 Flüge 2009 25. September 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge 2010 24. September 10.057 Flüge Juli 283.374 Flüge Quelle: DFS Neuer Anlauf: Mehr als 10.000 Flüge innerhalb von 24 Stunden das hatte es im Jahr 2009 nicht (mehr) gegeben. 2010 war dies zumindest wieder an zwei Tagen der Fall: am 2. Juli (10.028 Flüge) und am 24. September, dem verkehrsreichsten Tag des Jahres. Verkehrsreichster Monat war der Juli, der mit mehr als 283.000 Flügen jedoch noch unter dem Niveau von 2007 blieb. 28
Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich 310 IFR-Flugbewegungen in Tausend 290 270 250 230 210 190 Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November Dezember 2007 2008 2009 2010 Quelle: DFS Fehlende Linie: Wetterbedingt begann das Jahr 2010 mit monatlichen Verkehrszahlen, die unter bzw. nahe denen des Jahres 2009 lagen. Im Jahresverlauf überstiegen sie zumeist das Vorjahresniveau, ehe sie zum Jahresende erneut wegen des heftigen Wintereinbruchs hinter die 2009er Werte zurückfielen. Der deutliche Ausreißer im April geht auf den Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull zurück. Wegen der Kontamination des Luftraums mit Aschepartikeln war der Flugverkehr mehrere Tage lang massiv behindert. Im Vergleich zum Vorjahresmonat führte das zu einem Minus von 15,2 Prozent. Entwicklung der Verkehrssegmente 2007 2010 Verkehrsaufkommen in Tsd. und Anteile am jeweiligen Jahresverkehrsaufkommen in Prozent 1.200 Ein-/Ausflug Jahresverkehrsaufkommen in Tausend 1.000 800 600 400 200 25,8 % 804 815 25,8 % 760 25,9 % 768 25,8 % 25,8 % 804 815 25,8 % 760 25,9 % 768 25,8 % 34,3 % 1.083 1.104 34,8 % 1.019 35,0 % 1.058 35,6 % innerdeutsch 424 14,2 % 417 13,6 % 386 13,2 % Überflug 377 12,7 % 0 Einflüge Ausflüge Überflüge innerdeutsch 2007 2008 2009 2010 Quelle: DFS Überflogen: Gerade einmal eines von neun Flugzeugen, die in Deutschland abheben, ist zu einem innerdeutschen Ziel unterwegs. Der Anteil der innerdeutschen Flüge am Gesamtverkehr ist in den vergangenen zehn Jahren stetig zurückgegangen: auf nunmehr 12,7 Prozent. Der Anteil der Deutschland überfliegenden Maschinen hat hingegen mit 35,6 Prozent einen neuen Höchstwert erreicht. 29
Top-20-Destinationen 2010 90000 30% 80000 10,0 25% 70000 9,2 8,8 8,2 20% 60000 15% Flüge 50000 40000 6,2 5,7 5,2 10% 5% 30000 3,7 3,4 3,2 0 20000 10000 2,6 2,3 2,3 2,2 Spanien 76.973 Ver. Königreich 71.150 Italien 67.404 Frankreich 63.332 Österreich 47.933 Türkei 43.548 Schweiz 39.835 USA 28.419 Polen 26.285 Niederlande 24.253 Russland 20.207 Griechenland 17.432 Dänemark 17.317 Schweden 16.995 Belgien 14.810 Tschechien 11.977 Norwegen 10.624 1,9 1,6 1,4 1,3 1,3 1,2-5% -10% Portugal 10.171 Ungarn 10.097 Ägypten 8.901 0-15% Zahl der Starts und Anteil an der Gesamtzahl der Starts (in Prozent) Veränderung zum Vorjahr (in Prozent) Quelle: DFS Mit einem Plus von 13 Prozent verzeichnet die Türkei unter den 20 verkehrsstärksten Flugzielen das größte Wachstum und rutscht um einen Platz auf den sechsten Rang vor. An der Spitze ist die Rangfolge nahezu unverändert: Spanien (Festland, Balearen, Kanarische Inseln), Vereinigtes Königreich, Italien, Frankreich und Österreich führen im Jahr 2010 die Liste der Top-20-Destinationen an. Deutlich zugelegt hat auch der Flugverkehr in Richtung Ägypten. Einen zweistelligen Rückgang verzeichneten dagegen Flüge nach Belgien. Flugzeugtypen 2010 Regionaljets 19,9% Sonstige 10,7% Boeing 35,3% Der europäische Flugzeughersteller Airbus hat den Boeing-Konzern fast eingeholt: 2010 entfiel auf die Flugzeuge der beiden großen Produzenten jeweils ein gutes Drittel der Flugbewegungen im deutschen Luftraum. Bei den Flugzeugtypen hat Airbus die Konkurrenz aus Amerika bereits überflügelt. Die A320-Familie, zu der auch die verwandten Typen A318, A319 und A321 gehören, liegt inzwischen deutlich vor dem Boeing-Modell B737. Der Anteil der Regionaljets ist auf 19,9 Prozent zurückgegangen. Die kleinen Maschinen werden vor allem im Zubringerverkehr sowie auf kurzen oder wenig ausgelasteten Routen eingesetzt. Airbus 34,1% Quelle: DFS 30
IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen 2007 2008 2009 2010 Trend 2010 zum Vorjahr Berlin-Schönefeld 58.813 62.558 67.820 72.478 +6,9% Berlin-Tegel 150.385 159.411 155.145 157.392 +1,4% Berlin gesamt 209.198 221.969 222.965 229.870 +3,1% Bremen 38.971 40.290 37.251 39.342 +5,6% Dresden 29.336 30.169 27.866 28.245 +1,4% Düsseldorf 226.610 227.433 213.406 214.903 +0,7% Erfurt 7.930 8.784 7.049 6.489-7,9% Frankfurt/M. 492.041 485.535 462.954 464.031 +0,2% Hamburg 163.123 162.616 148.405 148.840 +0,3% Hannover 80.258 79.276 68.956 68.029-1,3% Köln/Bonn 153.263 142.959 132.548 134.313 +1,3% Leipzig/Halle 44.313 58.658 58.905 61.245 +4,0% München 428.523 429.219 393.756 386.693-1,8% Münster/Osnabrück 28.321 28.367 26.965 25.414-5,8% Nürnberg 69.028 65.818 61.562 61.181-0,6% Saarbrücken 12.633 15.618 13.511 13.816 +2,3% Stuttgart 151.051 147.390 129.299 124.040-4,1% Gesamt 2.134.599 2.144.101 2.005.398 2.006.451 +0,1% IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen 2007 2008 2009 2010 Trend 2010 zum Vorjahr Altenburg-Nobitz 1.710 1.590 1.381 1.155-16,4% Augsburg 6.194 6.815 6.087 6.323 +3,9% Braunschweig 10.125 10.421 10.042 10.055 +0,1% Dortmund 27.556 27.206 19.313 20.094 +4,0% Friedrichshafen 13.533 14.405 13.684 15.632 +14,2% Hahn 36.169 36.348 35.553 33.328-6,3% Heringsdorf 590 968 861 995 +15,6% Hof/Plauen 2.681 2.401 2.580 2.966 +15,0% Ingolstadt/Manching 6.522 7.056 6.133 5.705-7,0% Karlsruhe/Baden-Baden 15.760 16.654 15.934 18.312 +14,9% Kassel-Calden 3.793 3.700 2.782 2.812 +1,1% Lahr 1.742 1.907 2.207 2.434 +10,3% Lübeck-Blankensee 6.452 5.747 6.912 6.562-5,1% Magdeburg/Cochstedt -- -- -- 198* -- Mannheim 9.717 10.602 8.709 9.623 +10,5% Memmingen 3.335 7.633 10.660 11.007 +3,3% Mönchengladbach 5.287 5.478 4.995 4.807-3,8% Neubrandenburg 1.870 1.805 1.951 2.304 +18,1% Niederrhein 7.565 12.703 19.611 22.615 +15,3% Paderborn/Lippstadt 20.789 18.981 16.439 15.966-2,9% Rostock-Laage 5.911 5.153 5.048 8.558 +69,5% Schwerin/Parchim 1.764 2.781 2.366 2.725 +15,2% Westerland/Sylt 5.627 5.790 5.018 5.199 +3,6% Zweibrücken 5.693 6.345 5.863 5.827-0,6% Gesamt 200.385 212.489 204.129 215.202 +5,4% * Der Flughafen Magdeburg/Cochstedt wird erst seit April 2010 in der Statistik geführt. Quelle: DFS Mal mehr, mal weniger: Was die Verkehrsentwicklung betrifft, geben sowohl die internationalen als auch die regionalen Flughäfen kein einheitliches Bild ab. Auf 13 der insgesamt 40 Flughäfen starteten und landeten weniger Flugzeuge als im Jahr zuvor doppelt so viele (26 Airports) registrierten mehr Starts und Landungen. Verglichen mit dem Vorjahr fanden 2010 gerade einmal 1.053 mehr Starts und Landungen auf den internationalen Flughäfen statt, mehr als 11.000 betrug der Zuwachs auf den regionalen. Deren Anteil an der Gesamtzahl bleibt dennoch weiterhin niedrig: Noch nicht einmal jeder zehnte Flieger hob von einem regionalen Flughafen ab. Basis dieser Tabelle sind alle Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach gezählt jeweils als Startund als Landebewegung. Die DFS-Zahlen können von den Angaben der Flughäfen wegen unterschiedlicher Zählweise geringfügig abweichen. 31