CAMPUSTOUR 2009 der Heinrich Böll Stiftung Hochschultag Tübingen Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel René Eschemann 26. Juni 2009 Wirtschaftswissenschaftliche Fakultät Kath. Universität Eichstätt-Ingolstadt
Ausgangspunkt: dynamisches Wachstum des Luftverkehrs Verkehrsleistung weltweiter Luftverkehr Prognosen des weltweiten Luftverkehrs 4000 12000 3500 3000 total international domestic Asian Crisis WTC Attack 10000 Airbus Boeing ICAO-CAEP total ICAO-CAEP international ICAO-CAEP domestic 2500 8000 RPKs in bn 2000 Gulf Crisis RPKs in bn 6000 1500 4000 1000 500 2000 Daten: ATA 2008. 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Daten: Airbus 2007, Boeing 2007, ICAO 2003. 0 2005 2010 2015 2020 2025 Luftverkehr fand trotz Krisen zu seinem Wachstumspfad zurück Beitrag zum anthropogenen Klimawandel (in 1992): ca. 4,7% 1 Klimawirksamkeit anders als bei bodengebundenen Emissionsquellen, aufgrund Flughöhen 2 bis 4 Mal stärker als CO 2 alleine Internationaler Flugverkehr vom Kyoto-Protokoll ausgenommen 1) Lee et al. 2009 / Meinshausen und Raper 2009. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 2
Zentrale Fragestellungen Welchen Anteil am nationalen Emissionsbudget wird der von Deutschland ausgehende internationale Flugverkehr langfristig beanspruchen? Könnte der internationale Luftverkehr signifikante Konsequenzen auf die intersektorale Emissionsverteilung in Deutschland haben? Welche Emissionsreduktionen sind in den übrigen Sektoren notwendig, um bei einem Business as Usual Szenario für den Luftverkehr die langfristigen THG-Reduktionsziele der Bundesregierung zu erreichen? Widerspruch zwischen den Klimazielen der Bundesregierung und ihrer Ambition, der wachsenden Flugverkehrsnachfrage gerecht zu werden? Widerspruch zwischen der Duldung steigender Emissionen im Luftverkehr während Emissionsreduktionen in anderen Sektoren auferlegt werden? Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 3
Luftverkehr und Luftverkehrspolitik Deutschland Verkehrsleistung Personenverkehr Deutschland Verkehrsleistung Frachtverkehr Deutschland 200 9 180 Intercontinental Europe 8 Intercontinental Europe revenue passenger-kilometres (in billion km) 160 140 120 100 80 60 40 Domestic revenue tonne-kilometres (in billion km) 7 6 5 4 3 2 Domestic 20 1 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Flughäfen in Deutschland > 5 m pax e < 5 m pax e Regierung betont Bedeutung des Luftverkehrs für Volkswirtschaft Quelle: Initiative Luftverkehr 2003. Nationale Flughafensystem soll der wachsenden Nachfrage nach Flugverkehrsdienstleistungen Rechnung tragen Emissionsabhängige Landeentgelte im Test Einbindung des Luftverkehrs in EU ETS (?) Verkehrsleistung von Flügen mit Startflughafen in Deutschland / Quelle: Statistisches Bundesamt. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 4
Emissionen des Luftverkehrs in Deutschland 30 240 25 domestic international 220 200 International Aviation Total (w/o international aviation, w/o LULUCF) total 20 180 MTCO2 15 Index 100=1990 160 140 10 120 100 5 80 Daten: UBA 2009. 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Daten: UBA 2009. 60 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 CO 2 Emissionen des Luftverkehrs in Deutschland CO 2 Emissionen in Deutschland (Index 100=1990) Obwohl relativ geringe globale Klimaauswirkungen, könnten Emissionen des Luftverkehrs signifikante Konsequenzen für Deutschland haben Unter der Annahme eines BaU-Szenarios für den Luftverkehr, sind erhebliche Emissionsreduktionen in anderen Wirtschaftssektoren notwendig, um THG-Konzentrationsziele zu erreichen Widerspruch zwischen THG-Reduktionszielen der Bundesregierung und ihrer Ambition, der wachsenden Flugverkehrsnachfrage gerecht zu werden? Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 5
Klimapolitik Deutschlands: das 2 C-Ziel Das Nationale Klimaschutzprogramm / Klimaagenda 2020 Langfristige Zielsetzung: Anstieg der globalen Erwärmung um weniger als 2 C gegenüber vorindustriellen Werten THG Konzentration < 450ppmv CO 2 e (pre-industriell: 280; 2008: 383) Reduktionskorridore (bezogen auf Basisjahr 1990): mittelfristig: 40% bis 2020 (sofern übrige EU-Staaten: 30%) langfristig: 60-80% bis 2050 Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 6
2 C-Ziel erfordert Stabilisierung unter 450ppmv source: Hare and Meinshausen (2004), How much warming are we committed to and how much can be avoided. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 7
2 C-Ziel erfordert mehr als 50 Prozent Reduzierung bis 2050 source: Meinshausen et al. 2009. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 8
Luftverkehr und Reduktionsziele Deutschlands 1000 900 800 Reduktionsprofile und Emissionsszenarien des Luftverkehrs 400ppm (-90%) 450ppm (-80%) 500ppm (-70%) 550ppm (-60%) NIR BMVBW Fa1 Edh Anteil Luftverkehr am deutschen Emissionsbudget in 2050 Scenario Fa1 Edh 400ppmv (-90%) 75,51% 154,41% 700 450ppmv (-80%) 36,78% 75,21% 600 500ppmv (-70%) 24,41% 49,93% MtCO 2 500 400 550ppmv (-60%) 19,42% 39,71% 300 200 100 0 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Erste Indikationen: Luftverkehr konsumiert 20-75% des nationalen Emissionsbudgets in 2050 Daraus resultieren enorme Reduktionsanstrengungen für übrige Sektoren, um nationale Klimaziele zu erreichen intersektorale Verzerrungen? Ergeben sich daraus höhere Anforderungen an die Bundesregierung, sich dem Luftverkehr klimapolitisch stärker anzunehmen? Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 9
VIELEN DANK! 1000 900 800 700 600 M tco 2 500 400 300 200 100 0 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 10
backup Der Treibhauseffekt Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 11
backup CO 2 Emissionen nach Quellgruppen source: UBA 2009. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 12
backup Examples of greenhouse gases that are affected by human activities source: IPCC (2001): Climate Change 2001: the scientific basis, Cambridge. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 13
backup Sausen et al. (2005): Aviation Radiative Forcing in 2000 - An Update on IPCC 1999 Total climate impact is 2 to 4 times greater than those of CO 2 Small but significant contribution to global response Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 14
backup Treibhausgasemissionen in CO 2 e (ohne Kohlenstoffsenken) und Ziele des Kyoto-Protokolls für 2008 2012 source: EEA 2007. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 15
backup Veränderungen der THG-Emissionen in Europa (1990-2005) verglichen mit Kyoto-Reduktionszielen (2008-2012) source: EEA 2008. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 16
backup CO 2 Emissionen ausgewählter Staaten 2005 CO 2 per capita [t] 0 5 10 15 20 25 Germany Germany 844 10.46 total CO2 [Mt] CO2 per capita [t] India 1.04 India 1166 Russia 11.7 Russia 1696 China 3.62 China 5323 USA 20.18 USA 5957 0 1000 2000 3000total CO 2 [Mt] 4000 5000 6000 7000 source: EIA 2007. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 17
backup Rest of World India China Annex 1 (non-oecd) OECD minus USA USA Per Capita Emissions 6tc 4tc 2tc 0 Gross Emissions 10Gtc 5Gtc 1800 1900 2000 2100 2200 280 ppmv 379 ppmv 450 ppmv Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 18
backup source: GCI 2008. Deutsche Luftverkehrspolitik und das 2 C-Klimaziel 19