Neubau US-Klinikum Weilerbach Rhine Ordnance Barracks Kaiserslautern. Medical Center Replacement, Rhine Ordnance Barracks - ROB MCR

Müller-BBM GmbH Niederlassung Karlsruhe Schwarzwaldstr. 39 76137 Karlsruhe Telefon +49(721)504379 0 Telefax +49(721)504379 11 Dr. rer. nat. Rainer Bösinger Telefon +49(721)504379 15 Rainer.Boesinger@mbbm.com 27. September 2013 Neubau US-Klinikum Weilerbach Rhine Ordnance Barracks Kaiserslautern Medical Center Replacement, Rhine Ordnance Barracks - ROB MCR Ausbau der L 369 durch Anlegung eines Kreisverkehrsplatzes zur verkehrlichen Anbindung des geplanten US-Militärhospitals Luftschadstoffgutachten Bericht Nr. M109802/02 S:\M\Proj\109\M109802\M109802_02_Ber_1D.DOC : 27. 09. 2013 Auftraggeber: Auftragsnummer: Bearbeitet von: Berichtsumfang: Zertifiziertes Qualitätsmanagementsystem nach ISO 9001 Akkreditiertes Prüflaboratorium nach ISO/IEC 17025 Oberfinanzdirektion Koblenz Abteilung Bundesbau Wallstraße 1 55122 Mainz W912GB-10-C-0031 Dr. rer. nat. Rainer Bösinger Insgesamt 37 Seiten Müller-BBM GmbH Niederlassung Karlsruhe HRB München 86143 USt-ldNr. DE812167190 Geschäftsführer: Horst Christian Gass, Dr. Carl-Christian Hantschk, Stefan Schierer Dr. Edwin Schorer, Norbert Suritsch

Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung 3 2 Situation und Aufgabenstellung 4 3 Rechtliche Grundlagen - Beurteilungswerte 5 4 Örtliche Gegebenheiten und Beschreibung der Methodik 6 4.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes 6 4.2 Vorgehensweise und Berechnungsverfahren 8 5 Eingangsdaten und technische Grundlagen 11 5.1 Verkehrsdaten und Verkehrsinfrastruktur 11 5.2 Emissionsberechnung 14 5.3 Rechengebiet und räumliche Auflösung 19 5.4 Digitales Geländemodell 20 5.5 Meteorologische Daten 21 5.6 Hintergrundbelastung 24 6 Ergebnisse der Immissionsberechnungen 26 6.1 Immissionen in Bezug auf Schutz der menschlichen Gesundheit 26 6.2 Untersuchungspunkte 33 6.3 Fazit 35 7 Grundlagen, verwendete Literatur 36 27. September 2013 Seite 2

1 Zusammenfassung In der vorliegenden Luftschadstoffuntersuchung werden die Auswirkungen des zur äußeren Erschließung des neuen US-Klinikums Weilerbach geplanten Kreisverkehrs auf der L 369 und die damit verbundenen Verkehrsmengen auf die Luftschadstoffbelastungen in den angrenzenden beurteilungsrelevanten Bereichen aufgezeigt. Die Grundlage für die Immissionsprognosen sind Ausbreitungsrechnungen mit dem dreidimensionalen Strömungs- und Ausbreitungsmodell LASAT unter Berücksichtigung der topographischen Gegebenheiten und der Emissionen des Straßenverkehrs. Betrachtet werden der Planfall Variante 4 plangleicher Kreisverkehrsplatz und der Nullfall jeweils im Prognosejahr 2025. Die Ergebnisse der flächendeckenden Immissionsprognosen für die Schadstoffleitkomponenten Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaubpartikel (PM 10 und PM 2,5 ) werden hinsichtlich Schutz der menschlichen Gesundheit nach der 39. BImSchV bewertet. Die ermittelten Immissionen werden im Abschnitt 6 beschrieben, die relevanten Schadstoffkomponenten sind auf Karten dargestellt. Im Planfall treten aufgrund der zusätzlichen Verkehrsbelastungen Zunahmen der Immissionen auf. Die Emissionen auf den neuen Straßenabschnitten haben erhöhte Immissionen in bisher nicht belasteten Bereichen zur Folge. Diese Zusatzbelastungen wurden im Wesentlichen an der L 369 v. a. im Bereich des geplanten Kreisels ermittelt. Die Schadstoffbelastungen an der Autobahn A 6 sind im Vergleich zur L 369 höher, die Änderungen im Planfall gegenüber dem Nullfall sind dort aber gering. Die übrigen Teile des Untersuchungsgebiets weisen nur geringe Schadstoffbelastungen aus. Die im Planfall im Vergleich zum Nullfall zu erwartenden Änderungen der Immissionen sind für ausgewählte Untersuchungspunkte (vgl. Abbildung 19) in der Tabelle 5 aufgeführt. Die an diesen Immissionsorten ermittelten Immissionen ermöglichen die Beurteilung der Schadstoffbelastung in den nächsten Siedlungsbereichen, wie z. B. in den Orten Weilerbach und Mackenbach. Insgesamt kann aus den Ergebnissen der durchgeführten Immissionsprognose abgeleitet werden, dass die immissionsseitigen Auswirkungen einer Realisierung der Straßenplanung für NO 2 und Feinstaub PM 10 /PM 2,5 an benachbarten Siedlungsbereichen keine unzulässigen Werte im Sinne der 39. BImSchV erreichen. Dr. rer. nat. Rainer Bösinger 27. September 2013 Seite 3

2 Situation und Aufgabenstellung Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesbauministerium, baut im Auftrag der amerikanischen Streitkräfte ein neues Militärkrankenhaus im ehemaligen Munitionsdepot auf der Gemarkung Weilerbach. Ein Teil des Plangebietes befindet sich auf der Gemarkung der Nachbargemeinde Ramstein-Miesenbach. Für die äußere Erschließung des Geländes, auf dem das neue US-Klinikum errichtet werden soll, ist auf der L 369 ein Kreisverkehrsplatz geplant. Als Bestandteil des diesbezüglichen Planfeststellungsverfahrens wird von der Planfeststellungsbehörde Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz (LBM) eine Luftschadstoffuntersuchung als zwingend erforderlich angesehen. Aufgabe der vorliegenden Untersuchung ist es, die Auswirkungen der Straßenbaumaßnahme und die damit verbundenen Verkehrsmengen auf die Luftschadstoffbelastungen in den angrenzenden beurteilungsrelevanten Bereichen zu ermitteln und entsprechend der hier maßgebenden 39. BImSchV [14] zu bewerten. Dabei sind der Nullfall und der Planfall Variante 4 plangleicher Kreisverkehrsplatz jeweils in der Prognose für das Jahr 2025 zu untersuchen. 27. September 2013 Seite 4

3 Rechtliche Grundlagen - Beurteilungswerte Im Rahmen der vorliegenden lufthygienischen Untersuchung sind die Auswirkungen der o. a. Planung auf die Luftschadstoffbelastung hinsichtlich des Schutzes der menschlichen Gesundheit zu betrachten. Für die Beurteilung der Immissionen sind die entsprechenden Grenzwerte nach der 39. BImSchV [14] heranzuziehen. In der vorliegenden Untersuchung werden die v. a. vom Straßenverkehr emittierten Schadstoffe Stickstoffoxide (NO und NO 2 ) und Feinstaubpartikel (PM 10 und PM 2,5 ) behandelt. Diese Schadstoffkomponenten gelten als Leitsubstanzen, weil die Luftbelastung mit anderen in der 39. BImSchV limitierten Schadstoffen in Bezug zu den zugehörigen Grenzwerten deutlich geringer ist. Die zum Schutz der menschlichen Gesundheit maßgeblichen Grenzwerte sind in der folgenden Tabelle 1 aufgeführt. Die beurteilungsrelevanten Bereiche sind die benachbarten Siedlungsbereiche. Tabelle 1. Relevante Immissionsgrenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit [14]. Schadstoffkomponente Bezugszeitraum Konzentration [µg/m 3 ] Zulässige Überschreitungen im Kalenderjahr Stickstoffdioxid NO 2 Jahresmittel 40 - Stundenmittel 200 18 Feinstaub PM 10 Jahresmittel 40 - Tagesmittel 50 35 Feinstaub PM 2,5 Jahresmittel 25 # - # derzeit Zielwert, ab 01. Januar 2015 Grenzwert 27. September 2013 Seite 5

4 Örtliche Gegebenheiten und Beschreibung der Methodik 4.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes Das Untersuchungsgebiet (Abbildung 1) liegt im rheinland-pfälzischen Landkreis Kaiserslautern ca. 10 km westlich von Kaiserslautern am Rande des Biosphärenreservats Pfälzerwald. Das Geländerelief variiert im Untersuchungsgebiet von etwa 220 m bis 400 m über NHN. Abbildung 1. Übersichtskarte mit Lage des geplanten Kreisverkehrsplatzes (blau) [22]. Die höchsten Verkehrsbelastungen im klassifizierten Straßennetz sind für die L 369 zwischen Air Base und AS Einsiedlerhof mit bis zu 19.700 Kfz/24h zu erwarten. Für die Zufahrt der Air Base werden bis zu 20.800 Kfz/24h prognostiziert [23]. Die geplante Erschließung für Air Base und US-Klinikum soll über einen einzigen plangleichen Knotenpunkt erfolgen. Die aus verkehrsplanerischer Sicht favorisierte Variante Kreisverkehrsplatz und die bei den Berechnungen berücksichtigte Planung sind in der Abbildung 2 zu sehen. Das Umfeld wird überwiegend von Wald geprägt (siehe auch Abbildung 3). 27. September 2013 Seite 6

Abbildung 2. Prinzipskizze Anbindungsvariante plangleicher Kreisverkehrsplatz aus der Verkehrsuntersuchung [23] (oben) und Lageplan Stand August 2013 [11]. 27. September 2013 Seite 7

Abbildung 3. Blick auf die L 369 Richtung Norden südlich des geplanten Kreisels [15]. 4.2 Vorgehensweise und Berechnungsverfahren Die vorliegende lufthygienische Untersuchung beinhaltet die Ermittlung der durch den Straßenverkehr im Untersuchungsgebiet verursachten Schadstoffemissionen, die Berechnung der daraus resultierenden Immissionen unter Berücksichtigung der großräumigen Hintergrundbelastung und Bewertung dieser anhand der Immissionsgrenzwerte der hier einschlägigen 39. BImSchV [14]. Aufgrund ihrer Beurteilungsrelevanz wird sich die Untersuchung auf die Schadstoffe Stickstoffoxide NO x bzw. NO 2 sowie Feinstaubpartikel PM 10 und PM 2,5 konzentrieren. Die Relevanz anderer verkehrsbedingter Schadstoffe ist in Bezug zu den Grenzwerten deutlich geringer. Die Luftschadstoffbelastungen sind mit einem geeigneten Berechnungsverfahren unter Berücksichtigung der vorhandenen Topografie, der geplanten Straßenbaumaßnahme mit Ihren unterschiedlichen Verkehrsbelastungen und den meteorologischen Ausgangsdaten unter Berücksichtigung der Hintergrundbelastung zu ermitteln. Mit den vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2012 eingeführten "Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung 27. September 2013 Seite 8

RLuS 2012 [20] wären grundsätzlich die Abschätzung verkehrsbedingter Schadstoffimmissionen möglich. Aufgrund der Straßenplanung mit mehreren parallel verlaufenden Strecken und dem Kreisel sind jedoch die Einsatzgrenzen des RLuS 2012 zumindest in Teilabschnitten überschritten. Um die räumliche Verteilung der Schadstoffemissionen, die Topografie und die örtlichen Windverhältnisse zu berücksichtigen, wurden die Immissionsberechnungen mit einem hierfür geeigneten dreidimensionalen Strömungs- und Ausbreitungsmodell durchgeführt. Die von der Topografie beeinflussten Luftströmungen und die Ausbreitung der Schadstoffe wurden mit dem dreidimensionalen Strömungs- und Ausbreitungsmodell LASAT (Lagrange-Simulation von Aerosol-Transport) berechnet [3]. Damit konnten die Emissionen auf den berücksichtigten Straßenabschnitten und die örtlichen meteorologischen Verhältnisse in die Berechnungen einbezogen werden. Die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen (Masse der von den Fahrzeugen verursachten Schadstoffe) erfolgte entsprechend den Vorgaben der VDI-Richtlinie Kfz-Emissionsbestimmung [18] auf Grundlage der aktuellen Datenbank Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA Version 3.1 [9]. Die Feinstaubemissionen (PM 10 und PM 2,5 ) des Straßenverkehrs aufgrund von Abrieb und Aufwirbelung wurden auf der Grundlage von Literaturangaben [5] [6] berechnet. Die Schadstoffemissionen wurden auf Grundlage der vom Verkehrsgutachter zur Verfügung gestellten Verkehrsmengen [23] und der den angesetzten Verkehrssituationen zugehörigen Emissionsfaktoren mit dem Berechnungsmodell PROKAS [17] berechnet. Die Schadstoffhintergrundbelastung wurde anhand von Messdaten abgeschätzt. Für die Immissionsberechnungen wurden lokal repräsentative meteorologische Daten verwendet. Es wurden die verkehrsbedingten Immissionen im Untersuchungsgebiet flächenhaft ermittelt und der Hintergrundbelastung überlagert. Die Parametrisierung der luftchemischen Umwandlung des von Kraftfahrzeugen hauptsächlich emittierten NO in NO 2 erfolgte nach [21]. Diese Vorgehensweise wurde durch Auswertungen von Messdaten der letzten Jahre für Jahresmittelwerte unterhalb des Grenzwertes bestätigt [2]. Die Vorgehensweise und die eingesetzten Modelle genügen den Vorgaben der Richtlinie VDI 3783 Blatt 14 Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung - Kraftfahrzeugbedingte Immissionen. 4.2.1 Ermittlung der Kurzzeitbelastungswerte Die Überschreitungshäufigkeit des Tagesmittelwertes von 50 µg/m 3 für PM 10 kann aus dem PM 10 -Jahresmittelwert auf der Basis statistischer Auswertungen von Immissionsmessdaten abgeschätzt werden. Nach einem Ansatz des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz LANUV von Nordrhein-Westfalen wird bei einem PM 10 -Jahresmittelwert zwischen 29 µg/m 3 und 32 µg/m 3 die zulässige Anzahl von Überschreitungen des Tagesmittelwertes möglicherweise nicht eingehalten [10]. 27. September 2013 Seite 9

In der vorliegenden Untersuchung erfolgt die Betrachtung der PM 10 -Kurzzeitbelastung mit Hilfe der funktionalen Abhängigkeit zwischen der Anzahl der Tage mit PM 10 -Tagesmittelwerten größer als 50 µg/m 3 und dem PM 10 -Jahresmittelwert, die in einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt aus Messdaten abgeleitet wurde [4]. Eine Überschreitung des PM 10 -Kurzzeitgrenzwertes wird mit diesem Ansatz für PM 10 -Jahresmittelwerte ab 29 µg/m 3 abgeleitet. Der PM 10 -Kurzzeitgrenzwert ist daher wesentlich strenger als der zulässige Jahresmittelwert für PM 10 von 40 µg/m 3. Bezüglich NO 2 ist aus Messdaten der umgekehrte Zusammenhang bekannt. Hier ist der Jahresmittelwert erwartungsgemäß die kritischere Größe. Unterschreitet die NO 2 - Belastung im Jahresmittel den Grenzwert der 39. BImSchV von 40 µg/m 3, so ist im Regelfall auch die Einhaltung der zulässigen Überschreitungshäufigkeit (18 / Jahr) des Stundengrenzwerts von 200 µg/m 3 zu erwarten. Aus diesem Grund erfolgt im Zuge des vorliegenden Berichts keine explizite Bestimmung und Bewertung der Überschreitungshäufigkeit des NO 2 -Stundengrenzwerts. 27. September 2013 Seite 10

5 Eingangsdaten und technische Grundlagen 5.1 Verkehrsdaten und Verkehrsinfrastruktur Für die Emissionsberechnungen wurden die Verkehrszahlen aus der Verkehrsuntersuchung Neubau US Klinikum Weilerbach, Stand 02/2013 [23] übernommen. Die vom Auftraggeber bzw. vom Verkehrsgutachter zur Verfügung gestellten und in der vorliegenden Untersuchung verwendeten Verkehrsdaten in der Prognose 2025 sind in der Abbildung 4 (Nullfall) und der Abbildung 5 (Planfall ) angegeben. In den Abbildungen sind jeweils die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV in Kfz/24h) und die tägliche Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge (SV in Lkw/24h) dargestellt. Die in Abbildung 4 und Abbildung 5 für die Autobahn A 6 angegeben Verkehrsmengen geben lediglich die Projekt bedingten Anteile wieder. In Abstimmung mit dem Verkehrsgutachter V-KON, Saarburg, wurden die absoluten Verkehrsmengen anhand der Bundesverkehrszählung 2010 und den Analysewerten abgeleitet [24]. Die Verkehrsmengen auf der A 6 betragen danach im Planfall 2025 östlich der AS Einsiedlerhof 87.600 Kfz/24h (SV-Anteil 12,5%) und westlich davon 78.900 Kfz/24h (SV-Anteil 13,6%). Für die Fahrzeugflotte wurden nach [1] pauschal 9 % der PKW als leichte Nutzfahrzeuge (< 3,5 t zgg) und nach [16] für den Schwerverkehr (> 3,5 t zgg) anteilig 13 % als Busse angesetzt. 27. September 2013 Seite 11

Abbildung 4. Nullfall Prognose 2025 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV alle Tage) und tägliche Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge (über 3,5 t zul. Gesamtgewicht) [23]. 27. September 2013 Seite 12

Abbildung 5. Planfall Prognose 2025 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV alle Tage) und tägliche Anzahl schwerer Nutzfahrzeuge (über 3,5 t zul. Gesamtgewicht) [23]. 27. September 2013 Seite 13

5.2 Emissionsberechnung Die Ermittlung der motorbedingten Emissionen erfolgt nach der VDI-Richtlinie Kfz- Emissionsbestimmung [18] auf der Grundlage der Verkehrsdaten und dem einschlägigen Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA 3.1 [9] sowie Angaben über Abrieb und Aufwirbelung von Feinstaub [5] [6]. In der vorliegenden Untersuchung werden die v. a. vom Straßenverkehr emittierten Schadstoffe Stickstoffoxide (NO x bzw. NO und NO 2 ) und Feinstaubpartikel (PM 10 und PM 2,5 ) behandelt. Das HBEFA 3.1 gliedert die Verkehrssituationen anhand von 4 Kategorien: Gebietstyp (ländlicher/städtischer Raum), funktionale Straßentypen, Tempolimit und Verkehrsqualität (Level of Service LOS). Die Straßentypen werden unterschieden nach Autobahn (ab), Semi-Autobahn (sab), Fern- und Bundesstraßen (fern), Verbindungsstraßen zwischen Ortschaften (samm), dto. mit Kurven (sammk), Hauptverkehrsstraßen (hvs) und Erschließungsstraßen (erschl). Die Verkehrssituation im Untersuchungsgebiet ist nach dem Schema des HBEFA 3.1 dem Gebietstyp ländlicher Raum zuzuordnen. Die Verkehrsqualität wird im HBEFA 3.1 durch einen vierstufigen Level of Service (LOS) klassifiziert. Die Verkehrsqualität auf den betrachteten Straßen im Untersuchungsgebiet nach HBEFA 3.1 wird als dichter Verkehr (LOS 2) eingestuft, basierend auf den Angaben im Verkehrsgutachten [23] und der Einschätzung des Gutachters auf Basis der Ortseinsicht [15]. Die im Untersuchungsgebiet vorliegenden Längsneigungen der Straßenabschnitte wurden zusätzlich bei den Berechnungen berücksichtigt. Weiterhin wurden innerorts auch sog. Kühl- und Kaltstartemissionen berücksichtigt, d. h. die Emissionen aus noch nicht warmgelaufenen Fahrzeugmotoren. Die Größe der motorbedingten Partikel im Abgas ist kleiner als 1 µm, somit sind sie vollständig sowohl in der PM 2,5 - als auch in der PM 10 -Fraktion enthalten. Bei den nicht motorbedingten Partikelemissionen (Abrieb und Aufwirbelung) müssen die beiden Größenklassen unterschieden werden. Es wurden die Emissionsfaktoren für die Verkehrszusammensetzung des HBEFA 3.1 im Bezugsjahr 2020 angesetzt. Dies stellt eine konservative Betrachtung dar, da die Realisierung der Planung nicht früher erwartet wird und weil die Emissionen der einzelnen Fahrzeuge in den Folgejahren nach den Prognosen geringer sein werden. In der Tabelle 2 sind die verwendeten Emissionsfaktoren für die betrachteten Schadstoffkomponenten differenziert nach den Fahrzeugarten PKW (Personenkraftwagen, inkl. 9% leichte Nutzfahrzeuge) und LKW (schwere Nutzfahrzeuge und Busse) für jede in der vorliegenden Untersuchung angesetzte Verkehrssituation zusammengefasst. Die Abkürzungen der Verkehrssituationen spiegeln die o. g. 4 Kategorien nach HBEFA 3.1 wider, z. B. Lsamm50d+4 = Ländlich, Sammelstraße, Tempo 50, LOS 2, Längsneigung +4 %. 27. September 2013 Seite 14

Tabelle 2. Emissionsfaktoren in [mg/km] für das Bezugsjahr 2025 [9] [5] [6]. Partikel PM10 PM2,5 Verkehrssituation Längsneigung PKW LKW PKW LKW PKW LKW PKW LKW NOx (Abgas) (Abrieb/Aufw.) (Abrieb) in [mg/km] je Fahrzeug Labg130d 0% 380 610 6 9 30 130 15 87 Lhvs100d+4 +4% 460 2.050 7 23 30 130 15 87 Lhvs100d+2 +2% 300 1.340 5 19 30 130 15 87 Lhvs100d 0% 190 940 4 12 30 130 15 87 Lhvs100d-2-2% 120 920 2 6 30 130 15 87 Lhvs100d-4-4% 70 370 2 3 30 130 15 87 Lsamm50d_4 +/-4% 270 1.720 6 24 33 350 15 87 Lsamm50d 0% 240 1.800 5 22 33 350 15 87 Lsammk50d+4 +4% 360 2.370 7 39 33 350 15 87 Lsammk50d+2 +2% 270 2.180 6 33 33 350 15 87 Lsammk50d 0% 210 2.360 5 26 33 350 15 87 Lsammk50d-2-2% 170 2.240 4 20 33 350 15 87 Lsammk50d-4-4% 130 1.540 4 15 33 350 15 87 Lsammk70d_6 +/-6% 280 1.640 5 21 30 130 15 87 Die konkrete Zuordnung der in Tabelle 2 aufgelisteten Verkehrssituationen zu den einzelnen Straßenabschnitten im Untersuchungsgebiet kann der Abbildung 6 entnommen werden. Die als Eingangsgröße für die Ausbreitungsrechnung benötigten Emissionsquellstärken der jeweiligen Straßenabschnitte ergeben sich aus den Emissionsfaktoren bei den angesetzten Verkehrssituationen in Verbindung mit den in Abbildung 4 und Abbildung 5 aufgeführten Verkehrsmengen. In der Abbildung 8 sind zur Veranschaulichung der räumlich verteilten Emissionen exemplarisch die ermittelten NO x -Emissionsquellstärken für den Nullfall und den Planfall dargestellt. 27. September 2013 Seite 15

Abbildung 6. Angesetzte Verkehrssituationen im Untersuchungsgebiet, Abkürzungsbeispiele: Labg130d = Ländlich, Autobahn, ohne Tempolimit, dicht, Längsneigung 0% Lhvs100d-4 = Ländlich, Hauptverkehrsstraße, Tempo 100, dicht, Längsneigung -4% Lsamm50d_4 = Ländlich, Sammelstraße, Tempo 50, dicht, Längsneigung +/-4% Lsammk50+4 = Ländlich, Sammelstraße kurvig, Tempo 50, dicht, Längsneigung +4%. 27. September 2013 Seite 16

Abbildung 7. Angesetzte Verkehrssituationen im Bereich des geplanten Kreisels an der L 369 27. September 2013 Seite 17

Abbildung 8. Jahresmittlere NO x -Emissionsquellstärken Straßenverkehr - Nullfall Prognose (oben) und Planfall Prognose (unten). 27. September 2013 Seite 18

5.3 Rechengebiet und räumliche Auflösung Das LASAT-Rechengebiet für die Ausbreitungsrechnung wurde auf 6000 m x 6600 m festgelegt (vgl. Abbildung 9). Die räumliche Auflösung des Rechengitters in der Horizontalen beträgt 25 m x 25 m. Die bodennahen Konzentrationen an den Aufpunkten wurden als Mittelwerte über ein vertikales Intervall vom Erdboden bis 3 m Höhe über dem Erdboden berechnet, sie sind damit repräsentativ für eine Aufpunkthöhe von 1,5 m über Flur. Die so für ein Volumen eines Rechengitterelementes berechneten Mittelwerte werden als Punktwerte für die darin enthaltenen Aufpunkte interpretiert. Die mittlere Bodenrauhigkeit für das Untersuchungsgebiet wurde mit z 0 = 1,0 m und die Verdrängungshöhe mit d 0 = 6,0 m gemäß [7] angesetzt. Abbildung 9. Topografische Karte mit Abgrenzung des LASAT-Rechengebietes (grün) sowie Planungsbereich US-Klinik (rot) und berücksichtigten Straßenabschnitten. 27. September 2013 Seite 19

5.4 Digitales Geländemodell Zur Berücksichtigung der Orographie bei den Berechnungen der Windfelder wurden die digitalen Geländehöhen im Untersuchungsgebiet in einer Rasterauflösung von 50 m zugrunde gelegt. Veränderungen der Orographie durch die Planung wurden dabei nicht berücksichtigt, da diese im Gesamtmaßstab vernachlässigbar sind. Das Geländerelief variiert im Rechengebiet von etwa 220 m bis 290 m über dem Meeresspiegel. Auf Basis dieser Geländedaten wurde ein digitales Geländemodell (Abbildung 10) erstellt, das bei den Strömungs- und Ausbreitungsrechnungen mit LASAT verwendet wurde. Abbildung 10. Geländerelief des Rechengebiets für die Windfeldberechnungen mit LASAT. 27. September 2013 Seite 20

5.5 Meteorologische Daten Für die Berechnung der Schadstoffimmissionen werden Angaben über die Häufigkeit verschiedener Ausbreitungsverhältnisse in den unteren Luftschichten benötigt, die durch Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Stabilität der Atmosphäre definiert sind. Hierfür sind meteorologische Daten zu verwenden, die für das Untersuchungsgebiet charakteristisch sind. Die Windrichtungsverteilung an einem Standort wird primär durch die großräumige Luftdruckverteilung geprägt. Die Strömung in der vom Boden unbeeinflussten Atmosphäre (ab ca. 1.500 m über Grund) hat daher in Mitteleuropa ein Maximum bei südwestlichen bis westlichen Richtungen. Ein zweites Maximum, das vor allem durch die Luftdruckverteilung in Hochdruckgebieten bestimmt wird, ist bei Winden aus Ost bis Nordost vorherrschend. In Bodennähe, wo sich der Hauptteil der lokalen Ausbreitung von Schadstoffen abspielt, wird die Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsverteilung jedoch durch die topographischen Strukturen modifiziert. Dies ist vor allem im Bereich von Tälern sichtbar. Dort werden die Windrichtungen entlang der Talachse kanalisiert. Für das Untersuchungsgebiet selbst liegen keine für Zwecke der Ausbreitungsrechnung geeignete Messdaten des Deutschen Wetterdienstes (DWD) oder anderer meteorologischer Messnetze vor. Im westlichen Stadtbereich von Kaiserslautern (Entfernung zum Untersuchungsgebiet ca. 9 km) befand sich bis 1994 eine Messstelle des DWD, für die Winddaten in Form einer Ausbreitungsklassenstatistik (Zeitraum 1986 bis 1993) zur Verfügung stehen. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Windrichtungshäufigkeitsverteilung (Abbildung 11) und die Häufigkeitsverteilungen der Windgeschwindigkeit und der Ausbreitungsklassen (Abbildung 12) an der Station Kaiserslautern für den Zeitraum 1986 bis 1993. Es liegt eine Westsüdwest-Nordost Ausrichtung der Windrichtungsverteilung vor. Dabei ist das Maximum aus west-südwestlichen Richtungen stärker ausgeprägt. Schwachwinde (Windgeschwindigkeit < 1,4 m/s) treten mit einer Häufigkeit von knapp 39,5 % der Jahresstunden auf. Mit stabilen Schichtungen der Atmosphäre (Ausbreitungsklassen I und II) ist in ca. 50 % der Jahresstunden zu rechnen. Das diagnostische Windfeldmodell des eingesetzten Ausbreitungsmodells LASAT berechnet für das gesamte Untersuchungsgebiet die durch Topografie und Landnutzung geprägte örtliche Windrichtungs- und Windgeschwindigkeitsverteilung. Die o. g. Referenzstatistik repräsentiert in dieser Vorgehensweise nur die Windverhältnisse für den ausgewiesenen Anemometerstandort, die dann mit den berechneten örtlichen Windfeldern im Untersuchungsgebiet statistisch gekoppelt werden. Somit liegt für das Untersuchungsgebiet flächendeckend die Information zu den lokalen Windverhältnissen vor. 27. September 2013 Seite 21

Abbildung 11. Häufigkeitsverteilung der Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten an der Wetterstation Kaiserslautern. Die Topographie (insbesondere das Geländerelief) hat infolge von Umlenkungs- oder Kanalisierungseffekten einen Einfluss auf das örtliche Windfeld und damit auf die Ausbreitungsbedingungen. Dem wird durch die Anwendung eines der Ausbreitungsrechnung vorgeschalteten Windfeldmodells Rechnung getragen, welches die genannten Effekte abbildet. Im Rechengebiet wurde das Anemometer im Zuge der Berechnungen wie folgt positioniert (UTM-Koordinaten Zone 32N): - Rechtswert: 400.930 - Hochwert: 5.478.519 Als Anemometerhöhe wurde die korrigierte Anemometerhöhe von 10,9 m für die Rauhigkeit von 1 m angesetzt. 27. September 2013 Seite 22

Abbildung 12. Häufigkeitsverteilung der Windgeschwindigkeitsklassen (oben) und Ausbreitungsklassen (unten) nach TA Luft an der Wetterstation Kaiserslautern. Die vom Partikelmodell zusätzlich benötigten meteorologischen Grenzschichtprofile und die hierzu benötigten Größen - Windrichtung in Anemometerhöhe - Monin-Obukhov-Länge - Mischungsschichthöhe - Rauhigkeitslänge - Verdrängungshöhe wurden gemäß Richtlinie VDI 3783 Blatt 8 und entsprechend den in Anhang 3 der TA Luft festgelegten Konventionen bestimmt. 27. September 2013 Seite 23

5.6 Hintergrundbelastung Die Gesamt-Immission (Konzentration) eines Schadstoffes setzt sich aus der großräumig vorhandenen Hintergrundbelastung und der Zusatzbelastung zusammen, die von den bei den Ausbreitungsrechnungen berücksichtigten Quellen verursacht wird. Die Hintergrundbelastung resultiert aus der Überlagerung von Schadstoffen aus überregionalem Ferntransport und aus Industrie, Hausbrand sowie anderen bei den Ausbreitungsrechnungen nicht berücksichtigten Quellen. Es ist die Schadstoffbelastung, die im Untersuchungsgebiet ohne die explizit in den Ausbreitungsrechnungen einbezogenen Quellen vorliegen würde. Die Hintergrundbelastung kann aus geeigneten quellfern erhobenen Messdaten abgeleitet werden. Zur Ableitung der Hintergrundbelastung werden in der Regel Messdaten von lufthygienischen Messstationen in der Nähe des Untersuchungsgebietes auf ihre Verwendbarkeit hin analysiert und bewertet. Das Landesamt für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht (LUWG) betreibt das Luftmessnetz ZIMEN zur Überwachung der Luftqualität. Die statistischen Auswertungen der Messungen werden in Jahres- und Monatsberichten veröffentlicht [12]. Die Messwerte der Stationen sind nicht unmittelbar als Hintergrundbelastung anzusetzen, weil sie je nach Standort mehr oder weniger von Verkehrseinflüssen geprägt sind. Einige der Stationen sind in städtischem Gebiet und verkehrsnah gelegen, d. h. die Messwerte sind von den Emissionen des Straßenverkehrs beeinflusst. Die Messdaten von ländlichen Stationen geben ein quellfernes Immissionsbild. Die Jahreskennwerte von den nächstgelegenen Messstationen der letzten Jahre sind auszugsweise in der Tabelle 3 aufgeführt. Die Schadstoffkonzentrationen von Benzol, Blei, Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid sind im Vergleich zu den zugehörigen Grenzwerten von untergeordneter Bedeutung. Für die Beurteilung der Auswirkungen der Planung werden im vorliegenden Gutachten als Leitkomponenten die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaubpartikel PM 10 und PM 2,5 betrachtet. Die ZIMEN-Station Kaiserslautern, St.-Marien-Platz, in 11 km Entfernung vom Untersuchungsgebiet, liegt nach Angaben des Betreibers verkehrsnah in der Innenstadt. Der Bereich um die Station Rathausplatz in Kaiserslautern wird dagegen vom Betreiber als Wohnbereich und der Stationstyp infolgedessen als städtischer Hintergrund eingestuft. Die Stationen Westpfalz Dunzweiler, etwa 23 km westlich, und Pfälzer Wald Hortenkopf, etwa 25 km südöstlich des Untersuchungsgebietes, liefern als Messstationen in weitgehend abgeschiedener Höhenlage Aufschluss über die emittentenferne Hintergrundbelastung. Die Daten der vom städtischen Umfeld geprägten Messstationen in Kaiserslautern werden als repräsentativ für die lokale Hintergrundbelastung ohne Straßenverkehrsemissionen im Untersuchungsgebiet angesetzt, Rathausplatz für NO 2 - und PM 2,5 und St.-Marien-Platz für PM 10. Damit werden auch die Flugverkehrsemissionen und sonstigen Schadstoffquellen auf dem US-Flughafen näherungsweise berücksichtigt. Die Zusatzbelastung durch den Straßenverkehr wird bei den Ausbreitungsrechnungen ermittelt. 27. September 2013 Seite 24

Tabelle 3. Messdaten (Jahreskenngrößen) der nächstgelegenen Luftmessstationen sowie deren Klassifizierung [12]. Station Jahr NO 2 PM 2,5 PM 10 PM 10 -TM>50 Stationsklassifizierung [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [ - ] Kaiserslautern 2012 31 -- 18 5 Innenstadt, St.-Marien-Platz 2011 31 -- 21 17 Wohngebiet, 2010 30 -- 21 17 verkehrsnah 2009 31 -- 20 9 2008 29 -- 18 4 Kaiserslautern 2012 24 12 -- -- Innenstadt, Rathaus 2011 24 14 -- -- Wohngebiet 2010 26 14 -- -- Hintergrund 2009 25 13 -- -- 2008 26 12 -- -- Westpfalz- 2012 12 -- 13 -- Waldgebiet, Dunzweiler 2011 13 -- 15 4 Höhenlage 2010 12 -- 15 -- Hintergrund 2009 11 -- 15 -- 2008 11 -- 13 -- Pfälzerwald- 2012 7 7 12 -- Waldgebiet, Hortenkopf 2011 8 9 12 0 Höhenlage 2010 9 9 13 -- Hintergrund 2009 7 9 13 -- 2008 7 8 11 -- Bei den Immissionsprognosen werden auf dieser Grundlage die folgenden Werte als Hintergrundbelastung angesetzt: - 24 µg/m 3 für NO 2, - 20 µg/m 3 für PM 10 (7 Tage mit PM 10 -Tagesmittelwerten > 50µg/m 3 ) und - 13 µg/m 3 für PM 2,5. 27. September 2013 Seite 25

6 Ergebnisse der Immissionsberechnungen 6.1 Immissionen in Bezug auf Schutz der menschlichen Gesundheit Mit dem Ausbreitungsmodell LASAT wurden unter Berücksichtigung der ermittelten straßenverkehrsbedingten Schadstoffemissionen (Abschnitt 5.2), der Topografie (Abschnitt 5.4) und der meteorologischen Daten (Abschnitt 5.5) die Immissionszusatzbelastungen in der Luftschicht von 0 m bis 3 m über Grund flächenhaft ermittelt und der Hintergrundbelastung (Abschnitt 5.6) überlagert. Als Ergebnisse der Berechnungen liegen die prognostizierten Gesamtbelastungen für die Komponenten NO 2 und Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ) vor. In den folgenden Abbildungen sind die berechneten Immissionen flächendeckend für das Untersuchungsgebiet grafisch dargestellt. Die grafische Umsetzung der Immissionen erfolgt in Form von farbigen Symbolen, deren Farbe bestimmten Konzentrationsintervallen zugeordnet ist. Die Zuordnung zwischen Farbe und Konzentrationsintervall ist jeweils in einer Legende angegeben. Die Farbgebung orientiert sich an der Hintergrundbelastung (blau) und den Grenzwerten (lila). Die berücksichtigten Straßenabschnitte und ausgewählte Untersuchungspunkte (Abschnitt 6.2) sind in den Abbildungen jeweils markiert. Der Vergleich der Immissionen mit dem jeweiligen Grenzwert zeigt die unterschiedliche Relevanz der Schadstoffkomponenten. Die NO 2 -Jahresmittelwerte stellen in Bezug zum Grenzwert die höchsten Immissionsbelastungen dar, d. h. die ermittelten Immissionskenngrößen der anderen Schadstoffe sowie auch die NO 2 -Kurzzeitwerte schöpfen den jeweiligen Grenzwert deutlich weniger aus. Die ermittelten NO 2 -Immissionen zeigen im Nullfall (Abbildung 13) längs der L 369 aufgrund der Verkehrsemissionen nur gering erhöhte Konzentrationen mit bis zu 26 µg/m 3 (entspricht 65 % des Grenzwertes) am Straßenrand. Die höchsten NO 2 - Immissionen im Untersuchungsgebiet wurden an der Autobahn A 6 ermittelt. Im Planfall (Abbildung 14) treten aufgrund der zusätzlichen Verkehrsbelastungen Zunahmen der NO 2 -Immissionen auf. Die Emissionen auf den neuen Straßenabschnitten haben erhöhte NO 2 -Immissionen in bisher nicht belasteten Bereichen zur Folge. Die NO 2 -Jahresmittelwerte sind jedoch deutlich geringer als der Grenzwert nach 39. BImSchV von 40 µg/m 3. Die höchsten NO 2 -Immissionen treten auch im Planfall wieder an der Autobahn auf, haben sich im Vergleich zum Nullfall aber nur wenig verändert. Die Feinstaubbelastungen PM 10 sind im Nullfall (Abbildung 15) abseits der L 369 nur weniger als 1 µg/m 3 gegenüber der Hintergrundbelastung erhöht. Die PM 10 - Belastungen im Planfall (Abbildung 16) zeigen gegenüber dem Nullfall deutlich höhere Werte. Im Verlauf der Autobahn sind die PM 10 -Jahresmittelwerte höher als an der L 369, aber die Feinstaubbelastung ist nicht signifikant gegenüber dem Nullfall erhöht. Der Vergleich der PM 2,5 -Immissionen im Nullfall (Abbildung 17) und im Planfall (Abbildung 18) ist ähnlich. Sowohl die PM 10 -Immissionen als auch die PM 2,5 - Immissionen bleiben jedoch in jedem Fall deutlich unter den Grenzwerten nach 39. BImSchV (vgl. Abschnitt 3). 27. September 2013 Seite 26

Abbildung 13. NO 2 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Nullfall Prognose. 27. September 2013 Seite 27

Abbildung 14. NO 2 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Planfall Prognose, der Planungsbereich für die US Klinik ist rot markiert. 27. September 2013 Seite 28

Abbildung 15. PM 10 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Nullfall Prognose. 27. September 2013 Seite 29

Abbildung 16. PM 10 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Planfall Prognose, der Planungsbereich für die US Klinik ist rot markiert. 27. September 2013 Seite 30

Abbildung 17. PM 2,5 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Nullfall Prognose. 27. September 2013 Seite 31

Abbildung 18. PM 2,5 -Immissionen (Jahresmittelwerte) Planfall Prognose, der Planungsbereich für die US Klinik ist rot markiert. 27. September 2013 Seite 32

6.2 Untersuchungspunkte Zur Veranschaulichung der Höhe der ermittelten Schadstoffbelastungen wurden zusätzlich zur flächenhaften Darstellung der Immissionen punktgenaue Auswertungen der Immissionen an ausgewählten Untersuchungspunkten durchgeführt. Für diese Untersuchungspunkte, deren Lage in der Abbildung 19 markiert ist, werden die Immissionen hinsichtlich des Schutzguts menschliche Gesundheit nachfolgend tabellarisch ausgewiesen. Die Tabelle 4 gibt nähere Angaben zur Lage der Untersuchungspunkte bzw. Immissionsorte. Abbildung 19. Untersuchungsgebiet (Ausschnitt) - Lage der ausgewählten Untersuchungspunkte (O) sowie berücksichtigtes Straßennetz (schwarz) und Straßenplanung (blau). 27. September 2013 Seite 33

Tabelle 4. Immissionsorte / Untersuchungspunkte zur Beurteilung der Schadstoffbelastung Nr. Kennung Immissionsort 1 io_11 US-Klinik, Zufahrt 2 io_12 US-Klinik 3 io_1 Mackenbach, Lõrchenweg 7 4 io_2 Weilerbach, Schellenberger Str. 55 5 io_3 Weilerbach, Kingsbridge 34 6 io_4 Rodenbach, B-Plan GEWE 7 io_5 Kindsbach, Eisenbahnstr. 76 8 io_6 Kindsbach, Hirtenpfad 76A 9 io_7 Einsiedlerhof, Weilerbacher Str. 59 10 io_8 Einsiedlerhof, K nigsau 25 11 io_9 Jagdhaus 12 io_10 Weilerbach, SO Woch 13 io_13 Forsthaus Mackenbach Die prognostizierten Immissionsbelastungen für die ausgewählten Untersuchungspunkte (vgl. Abbildung 19) sind in der Tabelle 5 aufgeführt. Die an diesen Untersuchungspunkten ermittelten Immissionen ermöglichen die Beurteilung der Schadstoffbelastung in den nächsten Siedlungsbereichen, wie z. B. in den Orten Weilerbach und Mackenbach. Die Immissionen im Planfall sind, wie schon oben erläutert, tendenziell höher als im Nullfall. Die höchste NO 2 -Immission wurde für den Untersuchungspunkt io_11 mit einem Jahresmittelwert von 28 µg/m 3 festgestellt. Der Grenzwert nach 39. BImSchV von 40 µg/m 3 wird somit deutlich unterschritten. Die Feinstaubbelastungen im Untersuchungsgebiet unterschreiten, wie schon oben erwähnt, ebenfalls deutlich die Grenzwerte für die Jahresmittelwerte nach der 39. BImSchV. Die ermittelten PM 10 -Jahresmittelwerte liegen mit maximal 21 µg/m 3 am Untersuchungspunkt io_11 deutlich unter dem Grenzwert von 40 µg/m³. Bei diesem Konzentrationsniveau kann entsprechend der in Abschnitt 4.2.1 genannten Korrelation ebenfalls von der Einhaltung des Grenzwertes für die PM 10 -Kurzzeitbelastung ausgegangen werden (50 µg/m³ im Tagesmittel an max. 35 Tagen im Kalenderjahr). Die PM 2,5 -Jahresmittelwerte bleiben mit maximal 14 µg/m 3 am Untersuchungspunkt io_11 ebenfalls weit unter dem Grenzwert von 25 µg/m 3. 27. September 2013 Seite 34

Tabelle 5. Immissionen (Jahresmittelwerte der Gesamtbelastung) in den Prognosen 2025 für den Nullfall und den Planfall an den ausgewählten Untersuchungspunkten (vgl.abbildung 19). Untersuchungspunkt NO 2 PM 2,5 PM 10 PM 10 -TM>50 [µg/m³] [µg/m³] [µg/m³] [ - ] Immissionen Nullfall Prognose io_11 25 13 20 7 io_12 24 13 20 7 io_1 24 13 20 7 io_2 25 13 20 7 io_3 25 13 20 8 io_4 24 13 20 7 io_5 27 13 21 8 io_6 25 13 20 7 io_7 26 13 20 8 io_8 25 13 20 7 io_9 25 13 20 8 io_10 24 13 20 7 io_13 25 13 20 8 Immissionen Planfall Prognose io_11 28 14 21 9 io_12 25 13 20 8 io_1 25 13 20 7 io_2 25 13 20 7 io_3 25 13 20 8 io_4 24 13 20 7 io_5 27 13 21 8 io_6 25 13 20 7 io_7 26 13 20 8 io_8 25 13 20 7 io_9 25 13 20 8 io_10 24 13 20 7 io_13 25 13 20 8 Grenzwert 40 25 40 35 6.3 Fazit Entlang der geplanten neuen Trassen treten im Planfall in heute weniger belasteten Bereichen leicht erhöhte Immissionen auf. Es werden jedoch für beurteilungsrelevante Untersuchungspunkte (Siedlungsbereiche) keine Überschreitungen der Grenzwerte ermittelt. An den betrachteten beurteilungsrelevanten Untersuchungspunkten werden nach den Berechnungen in der Prognose Planfall alle Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit nach der 39. BImSchV unterschritten. 27. September 2013 Seite 35

7 Grundlagen, verwendete Literatur Bei der Erstellung des Gutachtens wurden die folgenden Unterlagen verwendet: [1] Aktualisierung Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030 (TREMOD, Version 5.2) für die Emissionsberichtserstattung 2012 (Berichtsperiode 1990-2010), ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH, im Auftrag des Umweltbundesamtes, FKZ 363 01 370, 30.11.2011. [2] Bächlin, W., Bösinger, R., Brandt, A., Schulz, T. (2006): Überprüfung des NO- NO 2 -Umwandlungsmodells für die Anwendung bei Immissionsprognosen für bodennahe Stickoxidfreisetzung. Gefahrstoffe Reinhaltung der Luft, 66 (2006) Nr. 4 April 2006. [3] Dispersion Model LASAT, Version 3.2.33-64WI12-m3, Janicke Consulting, Environmental Physics, Dunum, Copyright (c) L. Janicke 1989-2011. [4] Düring, I., Bösinger, R., Lohmeyer, A.: PM10-Emissionen an Außerortsstraßen; Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), BASt-Reihe "Verkehrstechnik" Band V 125, 96 S, 2005. [5] Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs, Schmidt, W., Düring, I., Lohmeyer, A., i. A. des Sächsischen Landesamts für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG), Dresden, Juni 2011. [6] EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook - 2009 ((formerly referred to as the EMEP CORINAIR emission inventory guidebook), Road vehicle tyre and brake wear, Road surface wear, Lead authors: Leonidas Ntziachristos, Paul Boulter, http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-emission-inventoryguidebook-2009. [7] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft TA Luft) vom 24. Juli 2002, (GMBl. 2002, Heft 25 29, S. 511 605). [8] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge Bundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG). [9] Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA, Version 3.1, 30. Jan. 2010, INFRAS Bern/Zürich, www.hbefa.net. [10] LUA NRW Jahresbericht 2005, Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen, Essen, seit 01.01.2007 Landesamt für Umwelt, Natur und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV NRW), Februar 2006, www.lanuv.nrw.de [11] Straßenplanung, Geobasisdaten, Topografische Karten, Schönhofen Ingenieure, Kaiserslautern, August 2013. [12] Luftmessnetz ZIMEN Jahresberichte, Landesamt für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht, Mainz, http://www.lfu-rlp.de 27. September 2013 Seite 36

[13] Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen, Teil: Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung (MLuS 02, geänderte Fassung 2005), Hrsg.: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln. [14] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen - 39. BImSchV) vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065). [15] Ortsbesichtigung am 15.08.2013 mit Fotodokumentation (Zugang eingeschränkt). [16] Palm, I., Regniet, G., Schmidt, G.: Ermittlung der Pkw- und Nfz-Jahresfahrleistungen 1993 auf allen Straßen in der Bundesrepublik Deutschland; im Auf trag des Bundesministeriums für Verkehr, Aachen 1996. [17] PROKAS, Ausbreitungsmodell für Kfz-Emissionen, Version 6.7.1; Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Karlsruhe, August 2010. [18] Richtlinie VDI 3782 Blatt 7: Umweltmeteorologie - Kfz-Emissionsbestimmung Luftbeimengungen. Hrsg.: Kommission Reinhaltung der Luft (KRdL) im VDI und DIN Normenausschuss, Düsseldorf, November 2003. [19] Richtlinie VDI 3783 Blatt 14: Umweltmeteorologie - Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung Kraftfahrzeugbedingte Immissionen. Hrsg.: Kommission Reinhaltung der Luft (KRdL) im VDI und DIN Normenausschuss, Düsseldorf, August 2013. [20] RLuS 2012- Richtlinien zur Ermittlung der Luftqualität an Straßen ohne oder mit lockerer Randbebauung, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 29/2012, Bonn, 3. Januar 2013, Hrsg.: Forschungs gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln. [21] Romberg, E., Bösinger, R., Lohmeyer, A., Ruhnke, R., Röth, E. (1996): NO- NO2-Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für KFZ-Abgase. Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft, Band 56, Heft 6, S. 215-218. [22] Topographische Karten Rheinland-Pfalz, Geogrid -Viewer V6, EADS Deutschland GmbH. [23] Verkehrsuntersuchung Neubau US Klinikum Weilerbach, Landesbetrieb Liegenschafts- und Baubetreuung, Niederlassung Weilerbach, Stand 02/2013. [24] Verkehrsbelastungen Autobahn A 6, abgeleitet aus Angaben der Bundes Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 - Ergebnisse auf Bundesautobahnen (Stand: 11.11.2011) nach Vorgaben des Verkehrsgutachters V-KON KG, Saarburg. 27. September 2013 Seite 37