Zukunft Bahnhof Bern. Das Gesamtkonzept im Überblick. 27. Juni 2011

Zukunft Bahnhof Bern Das Gesamtkonzept im Überblick 27. Juni 2011 ZBB Zukunft Bahnhof Bern ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kanton Bern, Stadt Bern, Schweizerische Bundesbahnen SBB, Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS, BLS AG, BERNMOBIL, PostAuto Schweiz AG, Die Post, Grosse Schanze AG, Burgergemeinde Bern

Impressum Empfohlene Zitierweise Autor: Projektkoordination Zukunft Bahnhof Bern Titel: ZBB: Das Gesamtkonzept im Überblick Auftraggeber: Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion Kanton Bern, Stadt Bern, SBB, RBS, BLS Ort: Bern Jahr: 2011 Bezug: GS BVE Reiterstrasse 11 3011 Bern Projektkoordination Armin Beyeler (RBS) Wolf-Dieter Deuschle (AöV) Thomas Guggisberg (SBB) Ulrich Reinert (RBS) Ulrich Schäffeler (BLS) Ulrich Seewer (GS BVE, Projektleiter) Hugo Staub (Stadt Bern) Marc Werren (Stadt Bern) Werner Wildener (SBB) Berichtsbearbeitung René Neuenschwander (Ecoplan) Roman Frick (Infras) Mario Keller (Infras) Ulrich Seewer (GS BVE)

Inhaltsverzeichnis Kurzfassung... 1 1 Der ZBB-Prozess... 9 1.1 Ausgangslage... 9 1.1.1 Vorgeschichte... 9 1.1.2 Machbarkeitsstudien 2008... 9 1.1.3 Gutachten ETHZ 2009... 10 1.2 Der Prozess der vertieften Variantenabklärungen... 10 1.2.1 Zielsetzungen und Angebotsgrundsätze für den Knoten Bern... 11 1.2.2 Herleiten eines umfassenden Variantenfächers... 11 1.2.3 Grobbeurteilung der Varianten... 11 1.2.4 Detailbewertung der verbleibenden Varianten... 12 1.2.5 Wissenschaftliche Begleitung... 12 2 Referenzentwicklung bis 2030 und Handlungsbedarf... 14 2.1 Strukturentwicklung... 14 2.2 Referenzangebot und Ausbauschritte... 14 2.3 Zielangebot... 16 2.4 Nachfrageentwicklung... 17 2.5 Handlungsbedarf Meterspur (RBS)... 18 2.6 Handlungsbedarf Normalspur (SBB/BLS)... 19 3 Varianten in der Detailbewertung... 20 3.1 Stossrichtung A Entlastung Meterspur... 20 3.2 Stossrichtung B Entlastung Normalspur... 21 3.3 Stossrichtung C Getrennte Netze... 22 4 Ergebnisse der Detailbewertung... 23 4.1 Stärken und Schwächen... 23 4.2 Variantenauswahl... 25 5 Das Gesamtkonzept ZBB... 28 5.1 Das Gesamtkonzept ZBB aus Sicht der Passagiere... 30 5.2 Optimierung bestehende Infrastruktur... 32 5.3 Erster Ausbauschritt (2015 2025)... 34 5.3.1 Ausbau RBS, Variante C1: Der Tiefbahnhof RBS... 34 5.3.2 Ausbau RBS, Variante C2: Seitliche Erweiterung RBS... 37 5.3.3 Die neuen Publikumsanlagen SBB... 39

5.4 Zweiter Ausbauschritt (2025 2035)... 42 5.5 Langfristige Option: Ausbau Zufahrt Ost (ca. 2050)... 44 5.6 Finanzierung... 45 5.6.1 Mögliche Finanzierungsgefässe... 47 5.6.2 Aspekte des Finanzierungskonzepts... 49 5.6.3 Fazit... 50 6 Das weitere Vorgehen... 51 6.1 Die zukünftige Projektorganisation... 51 6.2 Parallel laufende Planungen... 53 6.2.1 Aktualisierung Rahmenplan Bern durch die SBB... 53 6.2.2 Sachplanverfahren des Bundes: Objektblatt Knoten Bern... 53 6.3 Zeitplan für die Umsetzung des ersten Ausbauschrittes... 55 7 Anhang... 56 7.1 Dokumente aus dem ZBB-Prozess im Überblick... 56 7.2 Ausgewählte Varianten, die in der Grobbeurteilung ausgeschieden sind... 58

Kurzfassung K-1 Der Prozess von Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) in Kürze Die Vorgeschichte bis zum jetzt vorliegenden Gesamtkonzept ZBB ist lang. Seit den 90er Jahren werden mögliche Varianten zur Erhöhung der Kapazitäten des RBS-Bahnhofs Bern untersucht. 2007 hat das Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung der Region Bern gezeigt, dass der Ausbau der Kapazitäten im gesamten Bahnhof Bern mit höchster Priorität angegangen werden muss. Umfassende Studien bis Ende 2008 haben die Machbarkeit eines Tiefbahnhofs RBS und eines Tiefbahnhofs SBB nachgewiesen. Das entsprechende Konzept wurde im ZBB Synthesebericht Phase 2 umfassend dargestellt. Aufgrund der hohen Kosten dieses Konzepts wurde in der Folge der Variantenfächer noch einmal umfassend geöffnet. Das nun vorliegende Gesamtkonzept ZBB wurde in mehreren Schritten von der Grobbewertung aller Varianten bis zur Detailbewertung der verbliebenen Varianten transparent und nachvollziehbar hergeleitet. Zur Qualitätssicherung wurde der ZBB-Planungsprozess durch Prof. Ulrich Weidmann kontinuierlich begleitet. Die Ergebnisse des Planungsprozesses das Gesamtkonzept ZBB werden durch den Gutachter mitgetragen. K-2 Übergeordnete Ziele von ZBB Der Bahnhof Bern ist ein wichtiger Knoten im nationalen und internationalen Eisenbahnnetz. Für die Weiterentwicklung des Schweizer Bahnverkehrs ist ein funktionsfähiger Bahnhof Bern unerlässlich. Der Berner Bahnhof verbindet Ost- und Westschweiz, seit der neuen Lötschbergachse immer mehr auch Nord- und Südeuropa. Der Bahnhof Bern ist aber auch Drehund Angelpunkt der S-Bahn, welche eine Grossregion mit über einer Million Menschen erschliesst. Die Region Bern hat schweizweit den höchsten Anteil an ÖV-Pendler/innen. Die Nachfrage nimmt weiter zu, deshalb muss auch die Infrastruktur leistungsfähiger werden. Vor diesem Hintergrund wurden für den Bahnhof Bern folgende Ziele hergeleitet: 1) Internationaler Bahnverkehr: Bern als Hauptstadt soll mit dem Bahnhof Bern bestmöglich an den internationalen Bahnverkehr angeschlossen sein. 2) Nationaler Bahnverkehr / Städtenetz Schweiz: Der Bahnhof Bern soll als zweitgrösster Knoten der Schweiz und als Kreuzungspunkt der Ost-West Achse St. Gallen - Zürich - Bern - Lausanne - Genf sowie der Nord-Süd-Achse Basel Bern - Brig/Interlaken optimal in das schweizerische Städtenetz eingebunden sein. 3) Agglomeration Bern / Grossraum Bern: Der Bahnhof Bern muss die Kapazitäten für einen flächenmässigen und zeitlich gut verfügbaren Agglomerations- und Regionalverkehr bereitstellen (S-Bahn Bern, Verbindungen zwischen Bern und den Mittelzentren). 4) Publikumsanlagen: Der Bahnhof Bern muss kurze Wege für das Umsteigen im öffentlichen Verkehr (Fernverkehr, Regionalverkehr, Stadtverkehr) und für den Zugang zur Stadt Bern gewährleisten. 1

K-3 Referenzentwicklung bis 2030 und Handlungsbedarf Das Gesamtkonzept ZBB basiert auf vergleichsweise moderaten Annahmen zum Wachstum von Bevölkerung (6.1%) und Arbeitsplätzen (8.8%) in der Region Bern zwischen 2007 und 2030. Davon ausgehend zeigen Verkehrsmodellrechnungen, dass in der Region Bern die Anzahl Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr zwischen 2007 und 2030 um 49% wachsen dürften, beim Autoverkehr wird mit einem Wachstum der Anzahl Fahrten von 17% gerechnet. Der Handlungsbedarf zur Erhöhung der Kapazitäten im Bahnhof Bern ist unbestritten. Bei der Meterspur (RBS) ist die Leistungsreserve, was die maximale Anzahl Zugspaare pro Stunde betrifft, in den Spitzenstunden praktisch erreicht. Akut ist der Handlungsbedarf bei den Publikumsanlagen: Im Jahr 2010 wurden erstmals über 60 000 Personen gezählt, die im Bahnhof RBS ein- oder aussteigen. Die Publikumsanlagen werden während den Spitzenzeiten von mehr als doppelt so vielen Personen benutzt wie ihre Leistungsfähigkeit gemäss Qualitätsvorgaben eigentlich zuliesse. Die Publikumsanlagen erfüllen somit die Qualitätsvorgaben nicht. Der markante Engpass verursacht nicht nur Einschränkungen im Publikumsstrom, sondern auch bedeutende und zunehmende Sicherheitsrisiken. Bei der Normalspur (SBB/BLS) stellen der Kreuzungsbereich Wylerfeld und die zu langen Zugfolgezeiten den unmittelbarsten Kapazitätsengpass dar. Hier ist die Kapazitätsgrenze erreicht. Taktverdichtungen von Westen (Gürbetal / Schwarzenburg, Freiburg, Neuenburg) führen zudem zu Abkreuzungskonflikten im Raum Holligen. Mit den Entflechtungsbauwerken Wylerfeld und Holligen und der Verkürzung der Zugfolgezeiten bei der Ostzufahrt werden in den nächsten Jahren die dringendsten Engpässe bei den Zufahrten beseitigt werden. Der Ausbau der Kapazitäten der SBB-Perronhalle von 12 auf 16 Gleise ist erst nach der Leistungserhöhung der Zufahrten Ost und West nötig. Im Bahnhof Bern selbst sind der Ausbau der Publikumsanlagen und eine verbesserte Anbindung an die Stadt dringend notwendig. Die Hauptpassage ist zunehmend überlastet. Es ist offensichtlich, dass die Publikumsanlagen im zweitgrössten Bahnhof der Schweiz unterdimensioniert sind. K-4 Ergebnisse der Variantenbeurteilung Von Sommer 2009 bis Frühling 2011 wurden über 20 verschiedene Varianten und Untervarianten für den Bahnhofausbau in einem zweistufigen Verfahren (Grob- und Detailbewertung) untersucht. Fünf Varianten, aufgeteilt in drei langfristige Stossrichtungen, wurden der Detailbewertung unterzogen. Diese kommt zu folgenden Ergebnissen: Stossrichtung A Entlastung RBS: Eine Entlastung des RBS durch Umspuren der Strecke Solothurn-Zollikofen auf Normalspur schafft zwar grosse Kapazitätsreserven und neue Verknüpfungsmöglichkeiten, hat aber entscheidende Nachteile: Grosse Investition im 1. Ausbauschritt Schlechte Etappierbarkeit Sehr bald grosser städtebaulicher Eingriff (zeitlich vorgezogener Ausbau Ostzufahrt tangiert Aarehang, Reithalle) Gegenüber den Stossrichtungen B und C schneidet die Variante A1 gesamthaft deutlich schlechter ab und scheidet deshalb aus. 2

Stossrichtung B Entlastung SBB Die Grundidee der Stossrichtung B, die Normalspur mit vertretbarem Aufwand und möglichst lange zu entlasten, um einen Ausbau hinauszuschieben, erweist sich als schwer realisierbar. Hauptgrund sind die fehlenden Kapazitätsreserven auf dem RBS-Abschnitt Bern-Worblaufen. Das Normalspurnetz kann nur ungenügend entlastet werden, so dass künftige Angebotserweiterungen im Fernverkehr und bei der S-Bahn schnell einen zusätzlichen Ausbau der Zufahrt Ost und die seitliche Erweiterung der SBB-Perronhalle nach sich ziehen würden. Damit steigen die Kosten gegenüber den Varianten von Stossrichtung C deutlich. Der spezifische Hauptvorteil der Stossrichtung B, die Durchbindung Nord-Süd, kann diese Nachteile nicht kompensieren. Die Varianten B1 und B2 scheiden damit ebenfalls aus. Stossrichtung C Getrennte Netze Die beiden C-Varianten unterscheiden sich nur im ersten Ausbauschritt: In C1 wird ein neuer Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage gebaut, in C2 wird der bestehende RBS-Kopfbahnhof seitlich um 2 Gleise ergänzt. C1 und C2 schneiden bei den meisten Bewertungskriterien gleich gut ab. Insbesondere bewegen sich die Kosten für den Ausbau des RBS Bahnhofs in derselben Grössenordnung von gut 500 Mio. CHF. C2 weist aber deutlich höhere Baurisiken, eine schwierigere Baulogistik mit lokal erheblichen Belastungen und im Vergleich zu C1 keine weiteren Ausbauoptionen (Wendeanlage, Perronverlängerungen) auf. Nachteil eines Tiefbahnhofs RBS ist seine bautechnisch bedingte Lage 25 m unter dem Stadtniveau. Das damit verbundene Thema der subjektiven Sicherheit ist bei beiden C-Varianten vertieft zu untersuchen. Weil die beiden Varianten in der Bewertung nahe beieinander liegen, sollen im Rahmen des Vorprojektes sowohl die Variante Tiefbahnhof RBS (C1) als auch diejenige einer seitlichen Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs (C2) weiter bearbeitet werden. Damit soll insbesondere zu folgenden Aspekten mehr Sicherheit als Grundlage für den definitiven Variantenentscheid zwischen C1 und C2 gewonnen werden: Erhöhung der Kostensicherheit und Suchen von Optimierungspotenzialen innerhalb der beiden Varianten bezüglich Kosten Bauliche Machbarkeit: Vertiefte Klärung der baulichen Risiken Abstimmung mit den Publikumsanlagen (in Koordination mit dem Vorprojekt Publikumsanlagen der SBB inkl. Zugang Bubenberg) und der seitlichen Erweiterung SBB Aufzeigen und Sichern der nötigen Flächen und Räume für die ergänzenden Funktionen (Anlieferung, Vorfahrt, Taxi, Bike+Ride etc.) des Bahnhofs Bern Mit diesem Vorgehen werden die Planungsrisiken minimiert. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass diejenige Variante mit dem besten Verhältnis von Nutzen zu Kosten realisiert wird. K-5 Das Gesamtkonzept ZBB im Überblick Ausgehend vom Ergebnis der Variantenbewertung sieht das Gesamtkonzept ZBB einen schrittweisen Ausbau des Bahnhofs Bern in mehreren, zeitlich und inhaltlich klar definierten Etappen vor. Die einzelnen Etappen sind abgestimmt auf den Handlungsbedarf und die zukünftige Entwicklung des ÖV-Angebots. Dank der Etappierung kann der Finanzierungsbedarf im Zeitverlauf geglättet werden. Die Kosten der einzelnen Ausbauschritte konnten im Vergleich zum 2008 vorgestellten Lösungsvorschlag deutlich reduziert werden. In Abbildung K-1 werden die wichtigsten Elemente des Gesamtkonzepts und ihre Zugehörigkeit zu den einzelnen Ausbauetappen zusammenfassend vorgestellt. Die Reihenfolge der Etappen berücksichtigt die unterschiedliche Dringlichkeit: 3

Zuerst gilt es die bestehende Infrastruktur im Bahnhof Bern möglichst optimal auszunützen und die Engpässe bei den Zufahrten auf dem Normalspurnetz zu beseitigen. Ein erster markanter Ausbauschritt im Bahnhof erfolgt mit dem Ausbau des RBS Bahnhofs und bei den Publikumsanlagen. Der zweite Ausbauschritt sieht den Ausbau der SBB- Gleisanlagen im Bahnhof vor. Und als längerfristige Option wird der Ausbau der Zufahrt Ost ins Auge gefasst. Abbildung K-1: Das Gesamtkonzept ZBB im Überblick 4

Die Etappierung des Gesamtkonzepts ZBB orientiert sich an der Dringlichkeit des Handlungsbedarfs und an der Maximierung des Nutzens für die Passagiere. Schon die Massnahmen zur Optimierung der bestehenden Infrastruktur bis 2020 ermöglichen einen wesentlichen Kapazitäts- und Angebotsausbau. Dazu gehören Verdichtungen des Angebots im S- Bahn-Verkehr (Münchenbuchsee-Belp und Richtung Jegenstorf-Solothurn) und Doppelstock- Züge auf mehreren S-Bahn-Linien. Im Fernverkehr kann das Angebot verdichtet werden. Der erste Ausbauschritt, zu realisieren bis 2025, ermöglicht weitere Taktverdichtungen im S-Bahn-Verkehr, dies nicht nur beim RBS sondern auch auf der Normalspur. Zu nennen sind beim RBS der 15 -Takt des RE Bern-Solothurn sowie der S8 bis Jegenstorf. Auf dem Normalspurnetz steht die Realisierung des 15 -Taktes nach Münsingen und des 30 -Takt für den RE Neuenburg an. Im Fernverkehr wird die Führung zusätzlicher IC-Züge nach Zürich und nach Luzern ermöglicht. Gleichzeitig schafft der erste Ausbauschritt den dringend notwendigen Ausbau der Kapazitäten für die Publikumsanlagen. Insbesondere dank dem Bau einer neuen Westpassage und dem Zugang Bubenberg (und damit der Umsetzung des bi-polaren Zugangs zum Bahnhof Bern mit zwei vollwertigen Hauptzugängen) können die Passagiere in Zukunft zielgerichteter und weniger im Gedränge zirkulieren. Der zweite Ausbauschritt, zu realisieren bis 2035, ermöglicht vor allem auf dem Normalspurnetz einen weiteren Ausbau des Angebots. Einerseits betrifft dies eine Verdichtung der RE-Züge Richtung Thun und Langnau, andererseits den 15 -Takt im Agglomerationsbereich (Köniz-Niederscherli und Burgdorf). Im Fernverkehr kann der 15 -Takt auf den Hauptlinien des Fernverkehrs (Richtung Basel und Zürich) eingeführt werden. Als langfristige Option (ca. 2050) ist ein weiterer Ausbau der Ostzufahrt von vier auf sechs Gleise denkbar. Dieser Ausbau würde dann notwendig, wenn das Angebot weiter verdichtet werden sollte (über den 15 -Takt im Regional- und oder Fernverkehr hinaus) oder wenn die Erneuerung des Lorraineviadukts den Ausbau erforderlich machen würde. Ob (und wenn ja wann) die Ostzufahrt jemals ausgebaut werden muss, lässt sich somit heute noch nicht abschliessend festlegen. Grundsätzlich bestehen hierzu die beiden folgenden Optionen: Ein Ausbau der bestehenden Ostzufahrt von vier auf sechs Gleise: Die Zufahrt erfolgt entlang der Lorrainehalde und à Niveau zum bestehenden Lorraineviadukt über die Aare. Rückfallebene zum Ausbau der bestehenden Ostzufahrt ist eine neue zweispurige Länggassschlaufe mit neuer Aarequerung. Fazit: Grundlage für das Gesamtkonzept ZBB bilden die geplanten Angebotsverbesserungen im S-Bahn-Verkehr und im Fernverkehr bis 2035. Die in Etappen zu realisierenden Infrastrukturausbauten stellen den erforderlichen Ausbau des Angebots sicher. Sie sind für ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem in der Region Bern unverzichtbar und stehen in Übereinstimmung mit den Zielsetzungen des Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts Bern-Mittelland. Das Gesamtkonzept bringt für die Passagiere mehr und längere Züge (Fahrplanverdichtungen und Kapazitätserhöhungen), mehr Komfort: Mehr Platz, mehr Bewegungsfreiheit auf den Perrons und in den Passagen kürzere Wege dank zusätzlichen Bahnhof-Zugängen 5

K-6 Weiteres Vorgehen a) Finanzierung Die Realisierung der einzelnen Projekte für den Ausbau des Bahnhofs Bern erfordert grosse finanzielle Anstrengungen, obwohl die Gesamtkosten im Vergleich zu der 2008 präsentierten Lösung massiv gesenkt werden konnten. Abbildung K-2 fasst den Finanzierungsbedarf für die Infrastrukturausbauten im ersten Ausbauschritt des Gesamtkonzepts ZBB zusammen. Abbildung K-2: Finanzierungsbedarf erster Ausbauschritt des Gesamtkonzepts ZBB Ausbauschritt 1 Mio. CHF Bandbreite Ausbau RBS (Variante C1 oder C2) ca. 520 +/- 30% Variante C1: Tiefbahnhof RBS 519 +/- 30% Variante C2: Seitliche Erweiterung RBS 524 +/- 30% Publikumsanlagen SBB / Anbindung RBS 200 +/- 30% Zugang Bubenberg 100 +/- 50% Für die im Rahmen des zweiten Ausbauschrittes bis 2035 zu realisierende seitliche Erweiterung SBB ist mit Kosten zwischen 710 1 030 Mio. CHF (unterschiedliche Kostenschätzungen verschiedener Ingenieurbüros mit einer Bandbreite von +/- 50%) zu rechnen. Die Analyse der Finanzierbarkeit hat zu folgenden Finanzierungsgrundsätzen geführt: Es müssen sich alle politischen Ebenen bei der Finanzierung beteiligen. Die Kosten müssen entsprechend auf mehrere Finanzierungsgefässe verteilt werden. Die Finanzierungsanteile müssen für die einzelnen Beteiligten verträglich sein. Der Kanton Bern leistet einen wichtigen Finanzierungsbeitrag. Für den ersten Ausbauschritt wird von einem Anteil in der Höhe von rund 250 Mio. CHF resp. rund 25 Mio. CHF pro Jahr verteilt auf 10 Jahre ausgegangen. Der Kanton wird sich zudem bei den Planungsarbeiten finanziell engagieren. Auf Bundesebene befindet sich das Finanzierungssystem in einem Umbruch. Die bisher vorgesehene Mischfinanzierung ist gemäss des sich im Vernehmlassungsverfahren befindenden Berichts zur Finanzierung und Ausbau von Bahninfrastruktur (FABI) nicht mehr möglich. Zur Finanzierung des Ausbaus der Bahninfrastruktur steht in Zukunft der Bahninfrastrukturfonds (BIF) zur Verfügung. Daneben bleibt der Infrastrukturfonds für Projekte des Agglomerationsverkehrs mit Laufzeit bis 2028 weiter bestehen. Klar ist, dass eine Finanzierung der Publikumsanlagen SBB und des Ausbaus des RBS Bahnhofs nur durch den Infrastrukturfonds nicht möglich ist. Der Kanton geht deshalb davon aus, dass aus dem Infrastrukturfonds die agglomerationsrelevanten Elemente finanziert werden und aus dem BIF die schienenseitigen Anlagen. Die konkrete Finanzierungslösung ist durch den Kanton in einem nächsten Schritt zusammen mit den zuständigen Bundesstellen zu klären. 6

b) Die zukünftige Projektorganisation Das Leitorgan hat am 23. Juni 2011 das Gesamtkonzept ZBB beschlossen. Es ist für alle im ZBB-Prozess involvierten Partner bindend. Die einzelnen Partner übernehmen nun die Federführung für die Konkretisierung und Umsetzung ihrer Projekte. Die federführenden Partner sind verantwortlich für den Einbezug der übrigen Partner in ihre Vorhaben. Sie unterstützen aktiv die Koordination zwischen den einzelnen Planungen und Projekten. Abbildung K-3 zeigt die Organisation für die nun anstehenden Bearbeitungsschritte zum Ausbau des Bahnhofs Bern. Die beteiligten Partner werden die vorliegende Struktur gemäss ihren Bedürfnissen konkretisieren. Die wichtigsten Merkmale lassen sich wie folgt zusammenfassen: Abbildung K-3: Zukünftige Organisation für den Ausbau des Bahnhofs Bern Besteller: politisch / strategische Ebene Politisch-Strategische Führung (PSF) BAV, Kanton, Stadt, SBB, RBS, BLS, weitere Operative Projektkoordination Langfristige, strategische Planung Koordination: Projektübergreifende Führung, Kommunikation Projektkoordination 1 Kanton, Stadt, SBB, RBS, BLS,... informieren Projektkoordination 2 Kanton, Stadt, SBB, RBS, BLS,... Projektkoordinator (SBB) Projektkoordinator (SBB) Operative Führung in Einzelprojekten abstimmen Bahnhof RBS Bahnhof RBS Seitliche seitl. Er- Erweiterung SBB Grosse Schanze Publikumsanlagen SBB Publikum sanlagen SBB Zugang Bubenberg... Planungsrechtliche Instrumente... < ca. 2020 > ca. 2020 Politisch-strategische Führung (PSF): Auf übergeordneter Ebene koordiniert die PSF die Umsetzung des Gesamtkonzepts. Dazu gehören Fragen der Finanzierung, die Lobbyarbeit, die Abstimmung zwischen den Planungen der beteiligten Partner sowie die strategische Kommunikation. In der PSF sind unter der Leitung des Kantons sämtliche relevanten Planungspartner vertreten (u. a. die bisherigen Mitglieder des Leitorgans ZBB). Die PSF wird von einem Sekretariat unter Federführung des Kantons unterstützt. Operative Projektkoordination: Für die gemäss Gesamtkonzept weiter zu verfolgenden Einzelprojekte sind Vor- und Bauprojekte zu erarbeiten. Die Verantwortung hierfür liegt beim jeweiligen Bauherrn bzw. zu bildenden Bauherrengemeinschaften. 7

Langfristige, strategische Planung: Die Planungsarbeiten zur strategischen Weiterentwicklung laufen intensiv weiter. Dies betrifft u. a. die Anpassung des planrechtlichen Instrumentariums unter Federführung der Stadt und das Projekt zur seitlichen Erweiterung SBB unter Führung der SBB. Für die Koordination zwischen Projekten in Bauherrenverantwortung und den langfristigen Planungsarbeiten sind in erster Linie die jeweiligen Projektorganisationen selber verantwortlich. Zur Gesamtkoordination wird auf fachlicher Ebene jeweils eine Projektkoordination eingesetzt, welche aus allen beteiligten Partnern besteht. Der Projektkoordinator wird von den SBB gestellt. Das Koordinationsgremium wird weiterhin vom Kanton geleitet. c) Zeitplan Der erste Ausbauschrittes des Gesamtkonzepts ZBB soll in folgendem Zeitrahmen umgesetzt werden: Bahnhof RBS und Publikumsanlagen SBB: Für diese Projekte ergeben sich folgende zeitliche Meilensteine mit dem Ziel einer Inbetriebnahme im Jahr 2025: Vorprojekte: Ende 2012 (Zwischenergebnisse bis Mitte 2012) Bauprojekte: 2013 2014 Plangenehmigung: Spätestens Mitte 2016 Ausführungsbeginn: Ab Sommer 2016 Gleichzeitig mit den obigen Vorprojekten wird unter Federführung der Stadt die Planung der stadtseitigen Erschliessung des Bahnhofs Bern und des an die neue Westpassage anschliessenden Zugangs Bubenberg in enger Koordination mit den SBB voranzutreiben sein. Ziel ist es, bis 2016 zur Ausführungsreife zu gelangen; das planrechtliche Instrumentarium bis 2016 anzupassen sein (Richtplan Bahnhof Bern / Überbauungsordnung). 8

1 Der ZBB-Prozess 1.1 Ausgangslage 1.1.1 Vorgeschichte Im Vorfeld zu Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) wurde eine Vielzahl von Varianten zur Erhöhung der Kapazitäten des RBS-Bahnhofs Bern evaluiert. Eine dieser Varianten wurde 1993 im Richtplan (Masterplan Bahnhof Bern) aufgenommen. Dabei zeigte sich, dass diese Variante einen zukünftigen Tiefbahnhof SBB in Ost-West-Lage verhindern würde. Daraus wurde der Schluss gezogen, dass die Erweiterung von Schienen-, Perron- und Publikumskapazitäten im Bahnhof Bern von den verschiedenen Akteuren gemeinsam angegangen werden muss dies mit dem Ziel, alle wichtigen Zukunftsoptionen offen zu halten. Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung 2007: ZBB ist eingebettet in das Gesamtkonzept des Agglomerationsprogramms Verkehr und Siedlung der Region Bern aus dem Jahr 2007. Das Agglomerationsprogramm bezeichnete den Ausbau der Kapazitäten im Bahnhof Bern wegen der bestehenden und weiter wachsenden Engpässen als wichtigste Massnahme überhaupt. In der Folge nahm der Bund den Tiefbahnhof RBS und die Neue Fussgängerunterführung / Anbindung Stadt und Ortsverkehr in die Liste der Massnahmen mit Priorität B (Baubeginn zwischen 2015 und 2018) auf. Zweckmässigkeitsbeurteilung Bern Süd (ZMB Bern Süd) 2008: Diese Studie bestätigte den dringenden Handlungsbedarf im Bahnhof Bern. Der Schlussbericht vom Mai 2008 empfiehlt vertiefte Machbarkeitsanalysen zur Lage eines Tiefbahnhofs RBS und die Prüfung von Massnahmen zum Ausbau der Publikumskapazitäten im RBS-Bahnhof Bern. Fazit: Der Handlungsbedarf im Bahnhof Bern ist erwiesen. Es braucht ein Gesamtkonzept, das aufzeigt, wie die Schienenzufahrten und Perrons für Normal- und Schmalspur, die Fussgängerführung im Bahnhof und die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt langfristig auszugestalten sind. 1.1.2 Machbarkeitsstudien 2008 Ende 2006 lancierten Kanton und Stadt Bern gemeinsam mit den Transportunternehmen (SBB, BLS, RBS, Bernmobil, Postauto) und Grundeigentümern (Post, Burgergemeinde, Eigentümern des Bubenbergzentrums) das Projekt ZBB. Im August 2007 wurde eine gemeinsame Vorstudie von RBS, SBB, Kanton und Stadt Bern abgeschlossen. Diese zeigte einen Weg auf, wie der RBS-Bahnhof und die Publikumsanlagen SBB ausgebaut werden können, ohne die Option auf einen neuen Tiefbahnhof in Normalspur zu verbauen. In der Folge wurde die Machbarkeit eines solchen Gesamtkonzepts umfassend geprüft. Die Ergebnisse wurden im Synthesebericht Phase 2 vom 11. November 2008 zusammengefasst. Der Bericht wies die Machbarkeit der Variante Tiefbahnhof RBS (1. Ausbauschritt) und Tiefbahnhof SBB (2. Ausbauschritt) in einer Ost-West-Ausrichtung nach. Ebenfalls 2008 wurde zudem die Machbarkeitsstudie zur seitlichen Erweiterung RBS erstellt. 9

1.1.3 Gutachten ETHZ 2009 Gleichzeitig mit der Verabschiedung des Syntheseberichts beschloss das Leitorgan ZBB, ein Gutachten zum Konzept 2008 ausarbeiten zu lassen. Auch der Bund unterstützte dieses Vorgehen. Für das Gutachten wurde Prof. U. Weidmann vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme an der ETH Zürich beigezogen. Das Gutachten lag im Juni 2009 vor. Es bestätigte das Gesamtkonzept in wichtigen Punkten. So wurde festgehalten, dass es keine sinnvolle Alternative zur heutigen Lage des Bahnhofs Bern und der bestehenden Zufahrtsstrecken gibt. Ebenso wurde das städtebauliche Konzept mit einem bipolaren Zugang zum Bahnhof Bern als unterstützt. Kritisch wurde dagegen im Gutachten das Kosten-Nutzen- Verhältnis des Konzepts 2008 beurteilt. Es wurde deshalb vorgeschlagen, weitere Varianten vertieft zu überprüfen und vergleichend zu bewerten. 1.2 Der Prozess der vertieften Variantenabklärungen Aufgrund des Gutachtens ETHZ beschloss das Leitorgan im Juni 2009, den Variantenfächer noch einmal zu öffnen. Zu einzelnen Varianten sollten vertiefte Abklärungen als Grundlage für einen detaillierten Variantenvergleich erfolgen. Abbildung 1-1: Der ZBB-Prozess bis zum Entscheid Gesamtkonzept ZBB im Überblick 10

Als Ziel wurde vom Leitorgan vorgegeben, ein optimiertes, breit abgestütztes Gesamtkonzept ZBB zu entwickeln, das anschliessend in ein Vorprojekt überführt werden kann. Um dieses Ziel zu erreichen wurde ein Vorgehen in mehreren Teilschritten gewählt, das in den folgenden Abschnitten zusammengefasst wird. 1.2.1 Zielsetzungen und Angebotsgrundsätze für den Knoten Bern In einem Workshop unter Einbezug der Vertreter von Bund, Kanton, Stadt Bern und den Transportunternehmen wurden folgende übergeordnete Ziele für den Knoten Bern definiert: 1) Internationaler Bahnverkehr: Bern als Hauptstadt soll mit dem Bahnhof Bern bestmöglich an den internationalen Bahnverkehr angeschlossen sein. 2) Nationaler Bahnverkehr / Städtenetz Schweiz: Der Bahnhof Bern soll als zweitgrösster Knoten der Schweiz und als Kreuzungspunkt der Ost-West Achse (St. Gallen Genf) sowie der Nord-Süd-Achse (Basel Brig/Interlaken) optimal in das schweizerische Städtenetz eingebunden sein. 3) Agglomeration Bern / Grossraum Bern: Der Bahnhof Bern muss die Kapazitäten für einen attraktiven Agglomerations- und Regionalverkehr bereitstellen. 4) Publikumsanlagen: Der Bahnhof Bern muss kurze Wege für das Umsteigen im öffentlichen Verkehr und für den Zugang zur Stadt Bern gewährleisten. 1.2.2 Herleiten eines umfassenden Variantenfächers Unter Berücksichtigung von Grundsätzen, die von allen Varianten erfüllt werden müssen, wurde ein umfassender Variantenfächer bestimmt. Neue Erkenntnisse zur Machbarkeit möglicher Varianten flossen in den Variantenfächer ein. Der Variantenfächer lässt sich in folgende Stossrichtungen aufgliedern: A) Verlagerung von Zügen der Meterspur auf das Normalspurnetz mit Verzicht auf Ausbauten beim RBS, dafür Ausbau des Normalspurbahnhofes und des Normalspurnetzes B) Verlagerung von Zügen der Normalspur auf das Meterspurnetz mit entsprechend prioritärem Ausbau des Meterspurnetzes C) Getrennter und zeitlich gestaffelter Ausbau von Meterspur- und Normalspurnetz 1.2.3 Grobbeurteilung der Varianten Für jede Stossrichtung wurden mehrere Varianten definiert, die sich hinsichtlich Etappierungsschritten, benötigten Infrastrukturelementen und Angebotskonzepten unterscheiden. Anschliessend wurden diese Varianten einer Grobbewertung unterzogen. Als Grundlage für die Grobbewertung wurden Angebotsgrundsätze und Bewertungskriterien festgelegt und die neuen Nachfrageprognosen des Gesamtverkehrsmodells des Kantons Bern beigezogen. Das Leitorgan beschloss im Juni 2010 aufgrund der Ergebnisse der Variantengrobbeurteilung, dass alle untersuchten Stossrichtungen weiter verfolgt werden sollen. Pro Stossrichtung kristallisierten sich ein bis zwei prioritäre Varianten heraus, die vertieft zu bewerten waren. 11

1.2.4 Detailbewertung der verbleibenden Varianten Zwischen Juli 2010 und Frühjahr 2011 wurden die verbleibenden Varianten einer umfassenden Detailbewertung unterzogen mit folgenden Teilschritten: Bis Oktober 2010 wurde der Variantenfächer überarbeitet und definitiv festgelegt. Einbezogen wurden dabei auch die Machbarkeitsabklärungen zur Länggass-Schlaufe und zu einer seitlichen Erweiterung des bestehenden SBB-Bahnhofs. Gleichzeitig wurden die notwendigen Grundlagen für die Detailbewertung aufgearbeitet. Pro Variante wurden konkrete Betriebskonzepte erarbeitet und die Investitions- und Betriebskosten abgeschätzt. Zu ermitteln waren weiter die Auswirkungen auf die Nachfrage im Personenverkehr und das Umfeld (Lärm, Landschaft/Städtebau, Gewässer). Schliesslich galt es eine Einschätzung der Etappierbarkeit und der langfristigen Kapazitätsreserven vorzunehmen. Als eines der zentralen Ergebnisse dieser Grundlagenarbeiten konnte die baulichtechnische Machbarkeit der seitlichen Erweiterung SBB nachgewiesen werden. Aus diesem Grund haben die SBB darauf verzichtet, den Tiefbahnhof SBB als Rückfallebene zur seitlichen Erweiterung SBB beizubehalten. Im Sinne einer sehr langfristigen Option soll aber die Interessenlinie für einen Tiefbahnhof SBB in nördlicher Lage gesichert werden. Zwischen November 2010 und April 2011 erfolgte die Detailbewertung der einzelnen Varianten. Aus den Bewertungsergebnissen wurde bis im Juni 2011 das Gesamtkonzept ZBB hergeleitet, das in darauf aufbauenden Vorprojekten weiter bearbeitet werden soll. Die Bewertungsmethodik ist im Bewertungsbericht detailliert dargestellt. 1 An dieser Stelle beschränken wir uns darauf, die Bewertungskriterien ZBB zusammenfassend zu präsentieren (vgl. Abbildung 1-2). Es wird zwischen Wirksamkeitskriterien (WK) und Zusatzkriterien (Z) unterschieden. Beide Indikatorengruppen sind Bestandteil der durchgeführten Vergleichswertanalyse. Die Wirksamkeitskriterien sind identisch mit den für die Beurteilung der Agglomerationsprogramme entwickelten Kriterien. 2 1.2.5 Wissenschaftliche Begleitung Der Grob- und Detailbewertungsprozess wurde durch Prof. Ulrich Weidmann kritisch begleitet. Der jeweilige Arbeitsstand wurde im Rahmen von Fachgesprächen diskutiert. Anregungen wurden direkt übernommen. Zusätzlich hat der Bund dem Gutachter verschiedene Fragen zum ZBB-Prozess gestellt. Die Ergebnisse des Planungsprozesses werden durch den Gutachter mitgetragen. Seine Anregungen werden bei der weiteren Bearbeitung berücksichtigt. Die Ergebnisse der Begutachtung sind in einem separaten Bericht dargestellt. 3 1 2 3 Eine ausführliche Darstellung der Bewertungsmethodik enthält der Bericht zur Detailbewertung der ZBB- Arbeitsgruppe 5 vom Juni 2011. ARE (2010), Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation vom 14. Dezember 2010. Das WK5 (Investitions- und Betriebskosten minimieren) wurde zusätzlich aufgenommen. Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Juni 2011: Zukunft Bahnhof Bern, Gesamtbeurteilung des Prozesses und der Variantenwahl, Schlussbericht zu Handen der Projektorganisation ZBB. 12

Abbildung 1-2: Bewertungskriterien ZBB Bewertungskriterien Kriterium WK1 Qualität der Verkehrssysteme verbessern Beschreibung, Subkriterien 11 Reisezeiten ÖV Reisezeitgewinne (Fahrzeiten und red. Wartezeiten infolge Durchbindungen) 12 ÖV-Angebot, Umsteigebeziehungen Angebotsdichte: Taktveränderungen ggü. REF 13 Leistungsfähigkeit schienenseitig Umsteigebeziehungen: Anteil Direktverbindungen; Umsteigezeiten Bahn-Bahn Trassenkapazitäten: Anzahl Züge (Knoten und Zuläufe) Betriebsstabilität: Fahrplanstabilität Netzredundanz: in Störfällen 14 Leistungsfähigkeit publikumsseitig Perronbelastung: Auslastung, resp. Nachfrage im Verhältnis zur maximalen Perronkapazität 15 Anbindung Stadt 16 Indirekte Auswirkungen auf MIV WK2 Siedlungsentwicklung nach innen fördern 21 Städtebauliche Impulse 22 Regionalentwicklung WK3 Verkehrssicherheit erhöhen Zu-/Abgänge: Zirkulierbarkeit zwischen Perrons und Querhallen / Passagen Nachfragegerechte Lage: Räumliche Lage der Anbindungen in Bezug auf die Nachfrageströme, Verteilung der Publikumsströme Attraktivitäten: Anzahl zu überwindender Niveaus, Umsteigezeiten Rückverlagerungen auf die Strasse aufgrund zu geringer Leistungsfähigkeit im ÖV Verlagerung von der Strasse infolge Angebotsausbau im ÖV Städtebauliche Potenziale: Handlungsspielraum für städtebauliche Gestaltung (Plätze, Gebäude, Verkehrsnetz), Vor-/Nachteile für Detailhandel Planungskohärenz: Übereinstimmungsgrad mit planerischen Vorgaben und Absichten Erschliessungsqualität für Entwicklungsachsen und ESPs (Durchbindungen, Direktheit) Konsistenz mit räumlichen Strategien/Planungen 31 Anzahl Unfälle Unfall-Gefahrenpotenzial aus Gründen betrieblicher und publikumsseitiger Kapazitätsengpässe WK4 Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindern 41 Lärmbelastung Lärm-Veränderungen aufgrund neuer Linienführungen, Tunnels, etc.; lokale Verlagerungseffekte im Knoten Bern 42 Landschaft- und Ortsbild Eingriffstiefe ins Stadtbild (Zugänge und Knoten) 43 Gewässerschutz WK5 Investitions- und Betriebskosten minimieren Beeinträchtigung von ober- und unterirdischer Gewässer Einhalten der Grundwasserschutzgesetzgebung 51 Investitionskosten Totale (diskontierte) ZBB-relevante Kosten von neuen Infrastrukturen 52 Betriebs- und Unterhaltskosten Z Realisierbarkeit, Dringlichkeit 61 Implikationen Bauphase Kosten Rollmaterial und Energie Schienen-Unterhaltskosten Personalkosten Einschränkungen des Bahnbetriebs (FV, RV) im gesamten Knoten Bern sowie den Zuläufen Einschränkungen Publikumsströme 71 Etappierbarkeit Bauliche Etappierungsmöglichkeiten zwischen und innerhalb der einzelnen Ausbauschritte 81 Ausbauoptionen, Flexibilität Aufwärtskompatibilität für weitere Ausbauten sowie Systemflexibilität 91 Kapazitätsreserven Kapazitätsreserven über das Jahr 2030 hinaus: Auslastungsreserven 2030 Homogenität der Auslastung 2030 (Überkapazitäten) Langfristige Trassenreserven 13

2 Referenzentwicklung bis 2030 und Handlungsbedarf 2.1 Strukturentwicklung Im Rahmen der Arbeiten Gesamtverkehrsmodell Bern (GVM) wurde ein Trendszenario bezüglich Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung bis 2030 erarbeitet. Diese beruhen auf einer Regionalisierung der BFS-Perspektiven 4. Das Trendszenario bildet die Grundlage für das Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept (RGSK) Bern-Mittelland. Mit den RGSK sollen Gesamtverkehr und Siedlungsentwicklung mittel- bis langfristig aufeinander abgestimmt werden. Das RGSK stellt die Basis dar für das Agglomerationsprogramm 2. Generation. Bevölkerung: Gemäss Trendszenario wächst die Bevölkerung der Region Bern zwischen 2007 und 2030 um 6.1%. Dabei ist insbesondere in den Korridoren Agglomeration Nord, Frienisberg/Laupenamt und Worblental mit einem überdurchschnittlichen Wachstum zu rechnen, dicht gefolgt vom Aare- und Gürbetal. Die Bevölkerung im Zentrum und im Kiesental entwickelt sich hingegen unterdurchschnittlich. Arbeitsplätze: Das Gesamtwachstum in der Region Bern beträgt 8.8%. Eine überdurchschnittlich starke Zunahme der Beschäftigten ist v.a. im Worblental, im Aaretal und in der Agglomeration Nord zu erwarten. Im Korridor Schwarzenburg (ab Köniz), Kiesental sowie Frienisberg/Laupenamt nimmt gemäss Trendentwicklung die Zahl der Beschäftigten hingegen nur gering zu. 2.2 Referenzangebot und Ausbauschritte Dem Referenzangebot liegen nur Angebotserweiterungen zugrunde, welche mit bereits beschlossenen Infrastrukturausbauten realisierbar sind. Der Referenzzustand umfasst: Bestehendes Angebot 2010; plus Regionalverkehr: Angebotsbeschluss 2010-2013 (Taktverdichtungen Münchenbuchsee Belp und Richtung Jegenstorf-Solothurn, stündlicher RE Lötschberg bis/ab Bern) Fernverkehr: Umsetzung Angebotskonzept ZEB Der Referenzzustand wird in zwei Etappen erreicht, wobei die erste Etappe (bis 2012) regionalverkehrsseitig der 1. Teilergänzung der S-Bahn Bern entspricht und die zweite Etappe (bis ca. 2020) vor allem die Einführung der BLS-Doppelstockzüge beinhaltet (neben ZEB im Fernverkehr). Hinzu kommen im Referenzzustand erste kapazitätssteigernde Massnahmen im Bahnhof Bern (z.b. Perronverlängerungen Gleis 7/8) sowie die Entflechtung Wylerfeld (einspurig). 4 Basis sind die BFS-Prognosen aus dem Jahr 2009. Mittlerweile hat das BFS seine Prognosen erneut überarbeitet und leicht nach oben korrigiert. Für den Gesamtkanton Bern resultiert ein Wachstum 2010-2030 von +4.3%, im Vergleich zu +11% gesamtschweizerisch. 14

Abbildung 2-1: Angebotskonzept Regionalverkehr für den Referenzzustand 2030 Ne Bi So Kz Bern U Zol Mueb Jeg Lp BnB Bolligen Worb Fri Bdf Lz Bp Ln Scbg Th Br/Zw Weitere, ZBB-variantenneutrale Ausbauschritte Neben den beschlossenen Projekten sind weitere schrittweise Ausbauschritte bis 2030 geplant. Diese gehen über den Referenzzustand hinaus, sind aber aus Sicht ZBB mehr oder weniger variantenneutral. 5 Zu diesen weiteren Ausbauschritten zählen insbesondere: Ausbau Publikumsanlagen SBB: Der Ausbau der Publikumsanlagen SBB ist ein zentraler Bestandteil von ZBB selbst. Es hat sich aber gezeigt, dass dieser Ausbau unabhängig von der Variantenwahl auf jeden Fall realisiert werden muss. Bau der Entflechtung Holligen Weitere kapazitätssteigernde Massnahmen im Bahnhof Bern (Perronverlängerung Gleise 7/8) Zugfolgezeitverkürzungen Bern Ost, Gümligen Thun, Bern Flamatt Ausbau Aaretal (3. Gleis Gümligen Münsingen, Entflechtung Gümligen) Doppelspurausbauten Zollikofen Solothurn (2. TE S-Bahn) Doppelspurausbauten Gürbetal (2. TE S-Bahn) Doppelspurausbauten Bern Neuenburg (2. TE S-Bahn) 5 Nicht ganz variantenneutrale Kosten weisen die Entflechtung Holligen sowie die weiteren kapazitätssteigernden Massnahmen im Knoten Bern auf, was in der Kostenrechnung berücksichtigt ist. 15

2.3 Zielangebot Im Rahmen der Weiterentwicklung der S-Bahn Bern hat die entsprechende Arbeitsgruppe ein sogenanntes Ziel-Mengengerüst (ZMG) für den Zeithorizont 2030 erarbeitet. 6 Das ZMG diente als Grundlage für die Herleitung von spezifischen Angebotskonzepten der ZBB- Varianten. Das Ziel-Mengengerüst enthält noch keine Durchbindungen. Erst bei den variantenspezifischen Angebotskonzepten wurden solche definiert. Das Ziel-Mengengerüst ist S- Bahn-seitig folgendermassen charakterisiert [in Klammer neu gegenüber Referenzzustand]: 15-Min.-Takt in der Agglomeration (innerer S-Bahn-Perimeter): nach Flamatt, Münsingen [neu], Belp, Münchenbuchsee, Brünnen, Niederscherli [neu], Worb, Jegenstorf, Solothurn [neu/re], Unterzollikofen. 30-Min.-Takt im übrigen S-Bahn-Gebiet: nach Freiburg, Laupen, Thun (via Gürbetal und Aaretal [neu/re]), Burgdorf (via Grauholz [neu/s41] und Zollikofen [neu]), Neuenburg [neu/re], Langnau, Schwarzenburg, Bätterkinden [neu/s8]. Seitens Fernverkehr ist dem ZBB Ziel-Mengengerüst das Konzept Bahn 2030 (neu STEP) zugrunde gelegt und dabei namentlich der integrale ¼h-Takt nach Zürich und der ½h-Takt nach Luzern. Abbildung 2-2: Ziel-Mengengerüst als Grundlage für die Angebotskonzepte der ZBB-Varianten Ne Bi So Bätt Bern U Zol Mueb Jeg BnB Lp Bolligen Worb Fri Bdf Ns Lz Bp Ln Scbg Ms Th Br/Zw 6 Das Ziel-Mengengerüst entspricht in etwa den ursprünglichen Absichten zur 2. Teilergänzung S-Bahn Bern (2. TE). Das Konzept 2. TE musste inzwischen aber redimensioniert werden, vor allem aus Gründen nicht gesicherter Finanzierung. 16

2.4 Nachfrageentwicklung Die Entwicklung der (werktäglichen) Frequenzen an den stärksten Querschnitten vor dem Knoten Bern zeigt Abbildung 2-3. Abbildung 2-3: Nachfrageentwicklung DWV für den IST-Zustand (2007) sowie die Zustände Referenz und Ziel-Mengengerüst 2030 25'000 20'000 15'000 10'000 5'000 0 S1/S2 Frib./Laupen S3/4/44 Gürbetal S6 Schwarz'bg RE Neuch. S5 Neuch. S3 Biel S4 Burgd. S44 Burgd./Grauh. RE Thun RE Luzern S1 Thun S2 Langnau RE Soloth. S7 RBS S8 RBS S9 RBS DWV IST (2007) REF (2030) ZMG (2030) Bern - Ausserholligen Wankdorf Nord Wankdorf Süd Bern - Worblaufen RBS Insgesamt zeigt sich, dass die schon im Jahr 2008 verwendeten Wachstumsraten bestätigt werden resp. die aktuellen Zahlen teilweise sogar höher liegen. Die durchschnittlichen Tagesbelastungen nehmen in der Referenzentwicklung an den stärksten Querschnitten aller RE- und S-Bahnlinien um 65% gegenüber 2007 zu, das Wachstum auf den RBS-Linien wird etwas tiefer veranschlagt (44%). Für die gesamte Region Bern wird eine Referenzentwicklung der Anzahl Fahrten (Quell-/Ziel- und Binnenverkehr) von +49% im ÖV und +17% im MIV erwartet (jeweils Gesamtverkehr ÖV und MIV in Fahrten). In der Referenzentwicklung sind die Angebotseffekte des Ziel-Mengengerüstes noch nicht enthalten. Infolge der Angebotsverdichtungen im Ziel-Mengengerüst nehmen die Belastungen auf den Korridoren mit Taktverdichtungen (Richtung Solothurn, Thun, Burgdorf, Neuenburg und Schwarzenburg) gegenüber der Referenzentwicklung teilweise substanziell zu. Neben dem reinen Angebotseffekt infolge Taktverdichtung kommen dabei je nach Korridor noch spezifische betriebliche Gründe dazu (z.b. veränderte Haltepolitik auf dem Korridor Neuenburg). 17

2.5 Handlungsbedarf Meterspur (RBS) a) Bahnbetriebliche Leistungsfähigkeit Leistungsbestimmend für das RBS-System ist der Tiefbahnhof Bern. Die theoretisch maximal mögliche Zugzahl beträgt gemäss der durch das Büro sma durchgeführten Leistungsfähigkeitssimulation 24 Zugspaare pro Stunde. Im Fahrplan 2011 werden in der Spitzenstunde 21 Zugspaare angeboten, die Betriebsabwicklung stösst dabei schon an ihre Grenzen. Verspätungen sind während dieser Zeit nicht abbaubar, eine Ausdehnung dieser maximalen Zugzahl auf mehrere Betriebsstunden wäre nicht stabil abzuwickeln. Eine Nutzung der simulierten maximalen Zugzahl erscheint deshalb als betrieblich nicht vollumfänglich umsetzbar, die technisch effektiv fahrbare Zugzahl dürfte bei 22 Zugspaaren pro Stunde liegen. Aus dieser maximal fahrbaren Zugzahl resultiert eine maximale bahnbetriebliche Leistungsfähigkeit von 6'800 Personen pro Stunde und Richtung. Fazit: Gegenüber dem aktuellen Fahrplan besteht eine Leistungsreserve von 400 Personen pro Stunde und Richtung resp. 6%, welche angebotsseitig bis 2014 aktiviert werden soll. b) Publikumsseitige Leistungsfähigkeit Der 1965 eröffnete Tiefbahnhof ist seinerzeit für eine Nachfrage von rund 16'000 Personen/Tag geplant worden. Bei den seit 1990 jährlich im Dezember stattfindenden Nachfrageerhebungen wurden 2010 erstmals über 60'000 Personen pro Tag gezählt. Relevant für die Leistungsbestimmung der Publikumsanlagen ist aber nicht der Tageswert, sondern die Verkehrsspitze über 10 Minuten. Die im Rahmen von ZBB durchgeführten Analysen zeigen, dass die Publikumsanlagen des bestehenden Tiefbahnhofs unter üblichen Qualitätsvorgaben eine Leistungsfähigkeit von rund 1 000 Personen pro 10 min aufweisen. Heute werden die Publikumsanlagen in der Spitzenstunde von über 2 200 Personen pro 10 min benutzt. Dies entspricht mehr als dem Doppelten der Qualitätsvorgaben. Fazit: Die Publikumsanlagen im Tiefbahnhof RBS erfüllen die Qualitätsvorgaben während den Spitzenzeiten in keiner Weise. Der markante Engpass verursacht nicht nur Einschränkungen im Publikumsstrom, sondern auch bedeutende und zunehmende Sicherheitsrisiken. Entsprechend besteht ein grosser Handlungsbedarf. 18

2.6 Handlungsbedarf Normalspur (SBB/BLS) Der unmittelbarste Kapazitätsengpass stellen der Kreuzungsbereich Wylerfeld sowie der Ostkopf des Bahnhofs dar (Zugfolgezeiten). Die Angebotskonzepte des Referenzzustandes seitens SBB und BLS weisen einen Bedarf von 30 Zügen pro Stunde und Richtung auf. Die theoretische Leistungsfähigkeit liegt bei 30 bis 36 Zügen im Referenzfall (d.h. inklusive Entflechtung Wylerfeld - einspurig). Unter Berücksichtigung von Spitzenangeboten in der Hauptverkehrszeit und an Wochenenden ist die Kapazitätsgrenze erreicht. Deshalb sind in der Referenzentwicklung d.h. unabhängig von ZBB weitere kurz- und mittelfristige Massnahmen in der bestehenden Perronhalle sowie im Wylerfeld notwendig und geplant. Taktverdichtungen von Westen (Freiburg, Neuenburg, später Niederscherli) und neue Durchbindungen Ost-West (Brünnen - Wankdorf) erfordern sodann vor allem ein neues Entflechtungsbauwerk im Raum Ausserholligen, um die bestehenden Abkreuzungskonflikte zu lösen. Diesen Handlungsbedarf hat auch der Bund erkannt und die Entflechtung Holligen in den ersten Ausbauschritt von STEP integriert (bis 2025). 7 Mit den Entflechtungsbauwerken Holligen und Wylerfeld (einspurig) sind die dringendsten Engpässe der Zufahrten beseitigt. Abhängig von zukünftigen Angebotskonzepten folgt danach normalspurseitig der Engpass Wankdorf Zollikofen. Der Handlungsbedarf hier ist jedoch ZBB-variantenspezifisch. Je nach Variante wird dieser Abschnitt zusätzlich belastet und erfordert einen frühzeitigeren Ausbau (Stossrichtung A zur Entlastung Meterspur). Ein Ausbau der SBB-Perronhalle von 12 auf z.b. 16 Gleise ist hingegen (unter Berücksichtigung der kapazitätssteigernden Massnahmen im Referenzzustand bis ca. 2020) erst in einem zweiten Ausbauschritt nötig. 7 STEP: Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur; vgl. hierzu die Botschaft Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI), Vernehmlassungsvorlage vom 31.3.2010. 19

3 Varianten in der Detailbewertung Der ursprüngliche Variantenfächer wurde im Rahmen der Grobbewertung in drei langfristige Stossrichtungen strukturiert und einer ersten Triage unterzogen. Unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der laufenden Rahmenplanung SBB (insbesondere zur Machbarkeit einer seitlichen Erweiterung SBB) wurde ein Fächer von fünf unterschiedlichen Varianten (A1, B1, B2, C1, C2) in den drei Stossrichtungen A, B und C festgelegt. A) Verlagerung von Zügen der Meterspur auf das Normalspurnetz mit Verzicht auf Ausbauten beim RBS, dafür Ausbau des Normalspurbahnhofes und des -netzes. B) Verlagerung von Zügen der Normalspur auf das Meterspurnetz; mit: B1) einem 4-gleisigen RBS-Tiefbahnhof und längerfristiger Durchbindung Richtung Westen resp. Süden, B2) einem 2-gleisigen RBS-Tiefbahnhof (plus bestehender RBS-Kopfbahnhof) und längerfristiger Durchbindung Richtung Westen resp. Süden. C) Getrennte Netze und gestaffelte Ausbauten von Meterspur- und Normalspurnetz; mit: C1) einem RBS-Tiefbahnhof in Ost-West-Lage und späterem Ausbau des Normalspur- Bahnhofs, C2) einer seitlichen Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs und späterem Ausbau des Normalspur-Bahnhofs. Im Folgenden werden die drei Stossrichtungen zusammenfassend vorgestellt. 3.1 Stossrichtung A Entlastung Meterspur A1 Seitliche Erweiterung Bahnhof SBB und Entlastung RBS Meterspur durch Umspurung Solothurn-Zollikofen auf Normalspur Angebot: Ziel-Mengengerüst 2030 (¼h-Takt innerer S-Bahn-Perimeter; ½h übriges Gebiet); Durchbindungen S8 und RE Solothurn via Normalspursystem 1. Ausbauschritt: Seitliche Erweiterung SBB und Umlegung RE Solothurn via Wankdorf (und Einbindung in SBB- Perronhalle), vorgezogene Umspurung Zollikofen Solothurn und Anschlussbauwerke in Zollikofen. 2. Ausbauschritt Ausbau Ostzufahrt (Lorraine) von 4 auf 6 Gleise Option (2. Ausbauschritt): Länggassschlaufe als Alternative zur Ostzufahrt à niveau in die seitliche Erweiterung SBB 20

3.2 Stossrichtung B Entlastung Normalspur B1 4-gleisiger RBS-Tiefbahnhof und längerfristige Durchbindung Richtung Westen resp. Süden Angebot: Ziel-Mengengerüst 2030 (¼h-Takt innerer S-Bahn-Perimeter; ½h übriges Gebiet); Durchbindungen S3/S7/S9 nach Süden via Ausserholligen. 1. Ausbauschritt: Neuer Tiefbahnhof RBS als Kopfbahnhof 4- gleisig, Doppelstockprofil, ohne Wendeanlage 2. Ausbauschritt Durchbindung Richtung Westen via Ausserholligen, Umspurung RBS bis Worb / Unterzollikofen / Zollikofen 3. Ausbauschritt (Langfristoption) Seitliche Erweiterung SBB Option (2. Ausbauschritt): Neuer Inseltunnel als Alternative zur Westzufahrt via Ausserholligen B2 2-gleisiger RBS-Tiefbahnhof (plus bestehender RBS-Kopfbahnhof) und längerfristige Durchbindung Richtung Westen resp. Süden Angebot: Ziel-Mengengerüst 2030 (¼h-Takt innerer S-Bahn-Perimeter; ½h übriges Gebiet); Durchbindungen S3/S8/RE-Sol nach Süden via Ausserholligen. 1. Ausbauschritt: Neuer Tiefbahnhof RBS als Kopfbahnhof 2- gleisig, Doppelstockprofil, ohne Wendeanlage 2. Ausbauschritt Durchbindung Richtung Westen via Ausserholligen, Umspurung RBS bis Solothurn 3. Ausbauschritt (Langfristoption) Seitliche Erweiterung SBB Option (2. Ausbauschritt): Neuer Inseltunnel als Alternative zur Westzufahrt via Ausserholligen 21

3.3 Stossrichtung C Getrennte Netze C1 RBS-Tiefbahnhof in Ost-West-Lage und späterer Ausbau des Normalspur- Bahnhofs Angebot: Ziel-Mengengerüst 2030 (¼h-Takt innerer S-Bahn-Perimeter; ½h übriges Gebiet); keine Durchbindungen RBS. 1. Ausbauschritt: 4-gleisiger RBS-Tiefbahnhof als Kopfbahnhof, Ausrichtung Ost-West, Tieflage, Stadtbahnprofil, ohne Wendeanlage 2. Ausbauschritt Seitliche Erweiterung SBB (ohne Ausbau Ost- Zufahrt) 3. Ausbauschritt (Langfristoption) 6-gleisige Ostzufahrt SBB (Lorraine) Option (Langfristoption): Länggassschlaufe als Alternative zur Ostzufahrt Lorraine à niveau in die seitliche Erweiterung SBB C2 Seitliche Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs und späterer Ausbau des Normalspur-Bahnhofs Angebot: Ziel-Mengengerüst 2030 (¼h-Takt innerer S-Bahn-Perimeter; ½h übriges Gebiet); keine Durchbindungen RBS. 1. Ausbauschritt: Zwei zusätzliche Gleise à 180m als seitliche Erweiterung des bestehenden RBS- Kopfbahnhofs, ohne Doppelstock-Profil Verbreiterung Perronanlagen in bestehendem RBS-Kopfbahnhof durch Rückbau auf 3 Gleise (2x120m und 1x60m) 2. Ausbauschritt Seitliche Erweiterung SBB (ohne Ausbau Ost- Zufahrt) 3. Ausbauschritt (Langfristoption) 6-gleisige Ostzufahrt SBB (Lorraine) Option (Langfristoption): Länggassschlaufe als Alternative zur Ostzufahrt Lorraine à niveau in die seitliche Erweiterung SBB 22

4 Ergebnisse der Detailbewertung 4.1 Stärken und Schwächen Im Quervergleich der Varianten können für die untersuchten Varianten folgende wichtigsten Stärken und Schwächen festgehalten werden: A1: Seitliche Erweiterung Bahnhof SBB und Entlastung RBS Meterspur durch Umspurung Solothurn-Zollikofen auf Normalspur B1: 4-gleisiger RBS-Tiefbahnhof und längerfristige Durchbindung Richtung Westen resp. Süden Hauptstärken + Hohe Leistungsfähigkeit (schienen- und publikumsseitig) und grosse Kapazitätsreserven. Dazu Verkehrstrennung Fernverkehr und S-Bahn auf Ostseite + Erhöhter Spielraum zur Weiterentwicklung S- Bahn Normalspur bereits im 1. Ausbauschritt + Aufwertung ESP Wankdorf + Gute Etappierungsmöglichkeiten + Hohe Flexibilität / Aufwärtskompatibilität (zumindest bis nach 1. Ausbauschritt) + Impulse für Regionalentwicklung infolge Nord- Süd-Durchbindung (Worblaufen, Köniz, Ausserholligen oder Insel) + Kurze Umsteigewege RBS-Hirschengraben + S-Bahn-System mit Netzredundanz Hauptschwächen - Grösste Kosten und schwierige Finanzierbarkeit wegen zu geringer zeitlicher Staffelung der Investitionen - Geringe Etappierungsmöglichkeiten, wenig Flexibiltät (v.a. frühzeitiger Entscheidungszwang für Ausbau Ostzufahrt) - Hohe städtebauliche Eingriffe (Aarehang, Reithalle / Schützenmatte); kritische Bewilligungsfähigkeit - Anspruchsvolle Bauphasen - Abhängen des ESP Worblaufen vom Korridor Solothurn Bern - Vergleichsweise tiefe Leistungsfähigkeit und knappe Kapazitätsreserven: - SBB/BLS: geringer Entlastungseffekt, weil nur wenige S-Bahn-Linien verlagerbar (S3, S6; südlicher Ast S4/44) - RBS: knappe Trassenreserven - Mässig attraktive Umsteigebeziehungen RBS- Altstadt (länger und mehr Höhenüberwindung) - Schaffung Überkapazitäten bei Zufahrt West B2: 2-gleisiger RBS-Tiefbahnhof (plus bestehender RBS-Kopfbahnhof) und längerfristige Durchbindung Richtung Westen resp. Süden + analog B1 - analog B1; zusätzlich: - Investitionskosten: keine Kostenersparnis ggü. 4-gleisigem RBS Tiefbahnhof - Flexibilität / Aufwärtskompatibilität: leicht reduziert, weil Durchbindung Richtung Westen sich aus Kapazitätsgründen aufdrängt - Geringe Betriebsstabilität des 2- ggü. dem 4- gleisigen RBS-Tiefbahnhof - Erschwerte Orientierung infolge drei räumlich voneinander getrennter Bahnhöfe 23

C1: RBS-Tiefbahnhof in Ost- West-Lage und späterer Ausbau des Normalspur- Bahnhofs C2: Seitliche Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs und späterer Ausbau des Normalspur- Bahnhofs Hauptstärken + Hohe Leistungsfähigkeit (schienen- und publikumsseitig) und grosse Kapazitätsreserven (SBB und RBS). + Gute Etappierungsmöglichkeiten; Ausbau Zufahrt Ost gegenüber A erst in einem viel späteren Zeithorizont notwendig (Entkoppelung zwischen kapazitätssteigernden Massnahmen im Bahnhof Bern und denen der Zulaufstrecke) + Hohe Flexibilität / Aufwärtskompatibilität (seitl. Erweiterung und Ausbau Ostzufahrt) + Finanzierung: Gute Verteilung der Investitionen auf der Zeitachse + Grössere Betriebsstabilität wegen Beibehaltung getrennter Systeme bei gleichzeitig erhöhter Kapazitäten + Neue Möglichkeiten in der Bahnhoflogistik (Ver-/ Entsorgung) durch Aufgabe des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs + Kurze Umsteigewege RBS-Hirschengraben + Hohe Leistungsfähigkeit (schienen- und publikumsseitig) im Zustand 2030 (aber RBS darüber hinaus geringe Reserven). + Gute Etappierungsmöglichkeiten; Ausbau Zufahrt Ost gegenüber A erst in einem viel späteren Zeithorizont notwendig (Entkoppelung Ausbau Bahnhof Bern und Zulaufstrecke) + Aufwärtskompatibilität mit Normalspurausbau (seitl. Erweiterung und Ausbau Ostzufahrt) + Finanzierung: Gute Verteilung der Investitionen auf der Zeitachse + Grössere Betriebsstabilität wegen Beibehaltung getrennter Systeme bei gleichzeitig erhöhter Kapazitäten + Kurze Umsteigewege RBS-Altstadt und direkter Zugang zu Rail City (Bahnangebote und Shops) + Setzt Westpassage weniger voraus und neue Publikumsflächen sind kleiner als beim Tiefbahnhof (u.a. Gewährleistung Sicherheit) Hauptschwächen - Anspruchsvolle Bauphasen, v.a. für seitliche Bahnhofserweiterung im 2. Ausbauschritt - Tiefenlage RBS-Tiefbahnhof aus Kundensicht wenig attraktiv - Längere Umsteigebeziehungen RBS-Altstadt - Deutlich grössere Implikationen während der Bauphase (anspruchsvollere Baulogistik mit 6 Angriffsschächten [C1 = 3 Schächte)], Restrisiken bzgl. Betriebseinschränkungen / Gefahr von Setzungen / Einbrüchen infolge schwieriger Geologie beim Zufahrtstunnel) - Geringere Kapazitätsreserven RBS (keine Wendeanlage, keine Perronverlängerungen möglich) - Keine Kostenvorteile ggü. C1, vor allem wegen dem neuen Zufahrtstunnel resp. wegen aufwändigen Ausfädelns aus der bestehenden RBS-Linie. - Grösserer Unterhalt wegen drei Tunnelröhren in Zufahrt (ggü. einer Röhre bei C1) - Längere Umsteigewege RBS- Hirschengraben; geringere Unterstützung der Bi-Polarität - Bleibende Publikumskreuzungskonflikte in SBB-Empfangshalle - Längere Umsteigewege RBS - SBB 24

4.2 Variantenauswahl Die folgende Darstellung zeigt die Resultate der Vergleichswertanalyse im Überblick. Die wichtigsten Unterschiede zwischen den Varianten sind mit Kreisen markiert. Diese Unterschiede führen in drei Argumentationsstufen durch ein Ausschlussverfahren zur Auswahl der Variante mit den grössten Nutzen und geringsten Kosten oder anderen Risiken. Abbildung 4-1: Überblick Vergleichswertanalyse und wichtigste Variantenunterschiede A B1 B2 C1 C2 WK1 Verkehr 11 Reisezeiten ÖV 0 1 1 1 1 12 ÖV-Angebot, Umsteigebeziehungen 2 2 2 2 2 13 Leistungsfähigkeit schienenseitig 2 1 1 2 2 14 Leistungsfähigkeit publikumsseitig 3 3 3 3 2 15 Anbindung Stadt 1 1 1 1 1 16 Indirekte Auswirkungen auf MIV 1 1 1 1 1 WK2 Siedlung 21 Städtebauliche Impulse 0 1 1 1 1 22 Regionalentwicklung 0 2 2 1 1 WK3 Sicherheit 31 Anzahl Unfälle 1 1 1 1 1 WK4 Umwelt 41 Lärmbelastung -1 0 0 0 0 42 Landschaft- und Ortsbild -3 0 0 0 0 43 Gewässerschutz 0 0 0 0 0 WK5 Kosten 51 Investitionskosten -3-2 -2-2 -2 52 Betriebs- und Unterhaltskosten -1-1 -1-1 -1 Z Realisierbarkeit 61 Implikationen Bauphase -2 0 0-1 -3 71 Etappierbarkeit -3 3 3 3 3 81 Ausbauoptionen, Flexibilität -1 2 1 2 0 91 Kapazitätsreserven 1 1 1 2 1 1. 2. 3. 1. Ausschluss der A-Variante: Die Variante A schneidet in folgenden Punkten deutlich schlechter ab als die B- und C-Stossrichtungen: Schlechte Etappierbarkeit (Umspurungen, Seitliche Erweiterung SBB und Ostzufahrt) Wenig Flexibilität bzgl. Ausbauoptionen (grosse Investitionen bereits im 1. Ausbauschritt) Hohe Kosten und schlechte Verteilung der Kosten auf der Zeitachse Sehr bald grosser städtebaulicher Eingriff (zeitlich vorgezogener Ausbau der Zufahrt Ost tangiert Aarehang und Reithalle / Schützenmatte) Regionalentwicklung resp. Abhängen des ESP Worblaufen vom Korridor Solothurn Diese gewichtigen Nachteile können durch die oben erwähnten spezifischen Stärken der A- Variante (v.a. hohe Leistungsfähigkeit) nicht kompensiert werden. 2. Ausschluss der B1/B2-Varianten: Vergleicht man die verbleibenden Stossrichtungen B und C, so spricht ein gewichtiges Argument gegen die Stossrichtung B (unabhängig ob B1 oder B2): Die Leistungsfähigkeit und die Kapazitätsreserven. Die Grundidee der Stossrich- 25

tung B, die Normalspur mit vertretbarem Aufwand und möglichst lange zu entlasten um einen eigenen Ausbau hinauszuschieben, hat sich als sehr schwer realisierbar erwiesen. Die Trassenkapazitäten auf dem Korridor Worblaufen lassen zusammen mit den engen Möglichkeiten punkto Fahrplanlage nur die Verlagerung der S-Bahn-Linien S3, S6 und südlicher Ast S4/44 zu. Mit dieser Entlastung kann das Ziel-Mengengerüst der S-Bahn auf dem Normalspursystem zusammen mit den Anforderungen des Fernverkehrs zwar noch gefahren werden. Doch erfordert eine weitere Angebotserweiterung schnell dessen zusätzlichen Ausbau im Sinne des 3. Ausbauschrittes. D.h. die seitliche Erweiterung der SBB-Perronhalle müsste rasch nach 2035 erfolgen. Damit steigen gegenüber der Stossrichtung C auch die Kosten in deutlichem Ausmass. Hinzu kommen neue betriebliche Risiken in Form von neuen Abhängigkeiten der gemischten Systeme Normal-/Meterspur. Der spezifische Hauptvorteil der Stossrichtung B, die neue Nord-Süd-Durchbindung, kann diese Nachteile nicht kompensieren. Die Nutzen aus Reisezeitgewinnen sind vergleichsweise gering. 3. Vergleich zwischen C1- und C2-Variante: Nach Ausschluss der A- und B-Stossrichtung verbleibt die C-Stossrichtung. Diese hat zusammenfassend folgende Hauptnutzen: Hohe Leistungsfähigkeit (schienen- und publikumsseitig) Genügend Kapazitätsreserven (Normalspur und Meterspur). Gute und bedarfsgerechte Etappierungsmöglichkeiten Mittelfristig kein Bedarf zum Ausbau der Ostzufahrt Hohe Flexibilität / Aufwärtskompatibilität (seitliche Erweiterung SBB, Ausbau Ostzufahrt und Tiefbahnhof SBB als Langfristoption) Grosse Betriebsstabilität wegen Beibehaltung getrennter Systeme bei gleichzeitig erhöhter Kapazitäten Finanzierung: Gute Verteilung der Investitionen auf der Zeitachse Die verbleibenden C-Varianten C1 und C2 unterscheiden sich deutlich weniger im Vergleich zum Ausschluss der Stossrichtungen A und B. Beide zielen weiterhin auf getrennte Systeme Normal- und Meterspur. Die Bewertung ist über viele Indikatoren hinweg konvergent. C2, mit der seitlichen Erweiterung RBS im ersten Ausbauschritt, hat zwei spezifische Nachteile gegenüber C1, mit dem RBS-Tiefbahnhof im ersten Ausbauschritt: Die Implikationen während der Bauphase (anspruchsvollere Baulogistik mit 6 Angriffsschächten 8, bauliche Restrisiken / Gefahr von Setzungen / Einbrüchen infolge schwieriger Geologie beim Zufahrtstunnel) und damit die Risiken für den laufenden Betrieb von SBB (und geringfügiger) RBS sind deutlich höher. Die Ausbauoptionen und damit die Kapazitätsreserven sind eingeschränkter. Eine Wendeanlage (oder Perronverlängerungen) für den RBS sind nicht mehr möglich. Demgegenüber hat die Bewertung gezeigt, dass die potenziellen Vorteile von C2 sich entweder als nicht stichhaltig offenbaren (v.a. keine Kostenvorteile, hauptsächlich wegen der Länge der Zufahrtstunnel) oder sich Vor- und Nachteile (z.b. Anbindung Stadt) aufwiegen. 8 Führt u.a. zu aufwändigeren Genehmigungsprozessen, namentlich in der Länggasse. 26

Das Argument einer höheren Flexibilität der Variante C2 hinsichtlich späterem Tiefbahnhof SBB fällt weg: Mit der seitlichen Erweiterung SBB steht ein Tiefbahnhof SBB nicht mehr im Vordergrund. Er ist nur noch als Interessenlinie im Sinne einer sehr langfristigen Option zu sichern. Schliesslich bleibt festzuhalten, dass sowohl C1 als auch C2 mit einem Tiefbahnhof in der bevorzugten Nordlage aufwärtskompatibel sind. Ein Ausbau der Ostzufahrt kann sowohl mit C1 als auch mit C2 stark verzögert werden. Falls längerfristig (ca. 2050) eine solche dennoch notwendig sein sollte, braucht es dazu nochmals eine fundierte Analyse aller denkbaren Varianten, um vor allem die städtebaulichen Risiken minimieren zu können. Neben den Linienführungen via Lorraine gehört dazu nach wie vor die Option Länggassschlaufe. Diese weist zwar im Verhältnis zu den hohen Kosten keine bedeutenden betrieblichen Mehrnutzen auf. Sie kann jedoch in einer sehr langen Optik nach wie vor als städtebauliche Rückfallebene betrachtet werden. Schlussfolgerungen zur Variantenwahl: Insgesamt zeigen die Ergebnisse der Detailbewertung, dass C1 und C2 bei den meisten Bewertungskriterien gleich gut abschneiden; beide Varianten mit gut 500 Mio. CHF praktisch gleich teuer sind (Kostenschätzung auf Niveau +/- 30%); bei beiden Varianten erhebliche Baurisiken bestehen, wobei diese bei Variante C2 deutlich höher eingeschätzt werden als bei Variante C1. Nachteil eines Tiefbahnhofs RBS ist demgegenüber seine bautechnisch bedingte Lage 25 m unter dem Stadtniveau; bei der Anbindung an die Publikumsanlagen noch kostenrelevante Unsicherheiten bestehen, die von der Wahl der Bestvariante Publikumsanlagen abhängen. Weil die beiden Varianten in der Bewertung nahe beieinander liegen, sollen im Rahmen des Vorprojektes sowohl die Variante Tiefbahnhof RBS (C1) als auch diejenige einer seitlichen Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs (C2) weiter bearbeitet werden. Damit soll insbesondere zu folgenden Aspekten mehr Sicherheit als Grundlage für den definitiven Variantenentscheid zwischen C1 und C2 gewonnen werden: Erhöhen der Kostensicherheit und Suchen von Optimierungspotenzialen innerhalb der beiden Varianten bezüglich Kosten Bauliche Machbarkeit: Vertiefte Klärung der baulichen Risiken Abstimmung mit den Publikumsanlagen (in Koordination mit dem Vorprojekt Publikumsanlagen der SBB inkl. Zugang Bubenberg) und der seitlichen Erweiterung SBB Aufzeigen und Sichern der nötigen Flächen und Räume für die ergänzenden Funktionen (Anlieferung, Vorfahrt, Taxi, Bike+Ride etc.) des Bahnhofs Bern Mit diesem Vorgehen sollen die im heutigen Planungsstand bestehenden Planungsrisiken minimiert werden. Insbesondere soll gewährleistet werden, dass die Variante mit dem besten Verhältnis von Nutzen zu Kosten realisiert wird. 27

5 Das Gesamtkonzept ZBB Die Detailbewertung der verbliebenen Varianten zeigt, dass die Stossrichtung C getrennter und zeitlich gestaffelter Ausbau von Meter- und Normalspurnetz gegenüber den beiden anderen Stossrichtungen klare Vorteile aufweist. Innerhalb der Stossrichtung C stehen zwei Varianten zur Auswahl C1 und C2. Diese beiden Varianten unterscheiden sich nur im ersten Ausbauschritt: In C1 wird ein neuer Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage gebaut, in C2 wird der bestehende RBS-Kopfbahnhof seitlich um 2 Gleise erweitert. Für diesen ersten Ausbauschritt soll sowohl für die Variante C1 als auch für die Variante C2 ein Vorprojekt ausgearbeitet werden. Damit wird sichergestellt, dass am Schluss diejenige Variante mit dem besten Verhältnis von Nutzen zu Kosten gewählt wird. Das Gesamtkonzept zum Ausbau des Bahnhofs Bern beruht somit auf der Stossrichtung C, wobei für den ersten Ausbauschritt noch zwei Varianten - ein neuer Tiefbahnhof RBS in Ost- West-Lage (C1) resp. die seitliche Erweiterung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs um 2 Gleise (C2) weiterverfolgt werden. Ausgehend von diesem Bewertungsergebnis wird in diesem Kapitel das Gesamtkonzept für den Ausbau des Knotens Bern zusammenfassend vorgestellt. Die zwischen Angebots- und Infrastrukturentwicklung abgestimmte Planungslogik des zukünftigen Ausbaus des Gesamtsystems der Region Bern impliziert einen schrittweisen Ausbau des Knotens Bern (Normalund Meterspur), gegliedert in folgende Etappen: Optimierung bestehende Infrastruktur bis 2020 Ausbauschritt 1 bis 2025 Ausbauschritt 2 bis 2035 Langfristige Option: Ausbau Zufahrt Ost bis ca. 2050 Es ist eine der grossen Stärken des vorliegenden Gesamtkonzepts, dass es sich in mehreren, zeitlich und inhaltlich klar definierten Etappen realisieren lässt. Die einzelnen Etappen sind abgestimmt auf den Handlungsbedarf und die zukünftige Entwicklung des ÖV-Angebots. Dank der Etappierung können die anfallenden Investitionskosten im Zeitverlauf geglättet werden. Hohe zeitliche Spitzen beim Finanzierungsbedarf können so vermieden werden. In Abbildung 5-1 werden die wichtigsten Elemente des Gesamtkonzepts und ihre Zugehörigkeit zu den einzelnen Ausbauetappen zusammenfassend vorgestellt. In den folgenden Abschnitten wird vorerst der Nutzen des Gesamtkonzepts ZBB für die Passagiere in Form der geplanten Angebotsverbesserungen zusammengefasst (Kapitel 5.1). Anschliessend werden die daraus abgeleiteten einzelnen Ausbauschritte für den Ausbau des Bahnhofs Bern vorgestellt (Kapitel 5.2 bis 5.5). Am Schluss wird die Frage der Finanzierung diskutiert und hierzu ein Lösungsvorschlag vorgestellt (Kapitel 5.6). 28

Abbildung 5-1: Das Gesamtkonzept ZBB im Überblick 29

5.1 Das Gesamtkonzept ZBB aus Sicht der Passagiere Grundlage für das Gesamtkonzept ZBB bilden die geplanten Angebotsverbesserungen für die Passagiere bis 2035. Die im Gesamtkonzept ZBB zu realisierenden Infrastrukturausbauten leiten sich aus diesem Angebotsausbau ab. Vorgesehen ist ein Ausbau der Bahninfrastruktur in folgenden Etappen: Optimierung bestehende Infrastruktur bis 2020 Ausbauschritt 1 bis 2025 Ausbauschritt 2 bis 2035 Abbildung 5-2 fasst die Angebotsverbesserungen und die damit begründeten einzelnen Ausbauschritte zusammen. Dabei wird unterschieden zwischen Infrastrukturausbauten im Bahnhof Bern und auf dessen Zufahrten. Abbildung 5-2: Überblick schrittweise Angebots- und Infrastrukturentwicklung bis 2035 auf dem Normal- und Meterspurnetz der Region Bern Angebotsschritte bis 2020 Angebotsschritte ca. 2025 Angebotsschritte ca. 2035 S-Bahn BLS RBS - 15'-Takt Münchenbuchsee - Belp (1. TE) - Dosto für S1, S3, S6-210m-Züge für S1, S2, S3-15'-Takt Hauptverkehrszeit RE Solothurn - S8 mit 120m Zügen bis Jegenstorf - 15'-Takt Münsingen - 30'-Takt RE Neuenburg - 15'-Takt RE Solothurn (180m Züge) - 30'-Takt S8 bis Bätterkinden -15'-Takt Niederscherli - 2 x 30'-Takt Burgdorf - 30'-Takt RE Aaretal - 30'-Takt RE Langnau - S7 mit 120m Zügen - S8 mit 180m Zügen Fernverkehr Angebot ZEB 1. Umsetzungsschritt: - 3./4. HVZ Zug Bern - Zürich - 3. Produkt Bern - Lausanne - 400m Doppelstockwagen Ost - West - Optimierung HVZ-Leistung Bern - Thun - Direkte Züge Interlaken Ost - Zürich - 3./4. Produkt (integral) Bern - Zürich - 30'-Takt Bern - Zofingen - Luzern - Stabilität Transitgüterverkehr - 15'-Takt auf allen Hauptlinien des Fernverkehrs Infrastrukturprojekte "Optimierung bestehende Infrastruktur" bis 2020 Infrastrukturprojekte 1. Ausbauschritt bis 2025 Infrastrukturprojekte 2. Ausbauschritt bis 2035 Bahnhof Bern RBS SBB - Unterteilung Gleis 1 für 2x210m Züge - Gleichzeitige Einfahrten Gleis 8/9 - Perronverlängerungen Gleis 7/8 à 420m - 2 Bereitstellungsgleise Villette à 320m - Kurzfristmassnahmen Zugang RBS * - Ausbau Publikumsanlagen (Westpassage, Zugang Bubenberg) * - Perronverlängerungen Gleise 9/10, 12/13 - Neue Abstellanlage West - Neuer 4-gleisiger Tiefbahnhof RBS (C1) oder seitliche Erweiterung RBS (C2) * - Seitliche Erweiterung SBB * -- Zufahrten RBS SBB / BLS - Entflechtung Wylerfeld (einspurig) - Zugfolgezeitverkürzung Bern Ost, Gümligen - Thun, Bern Flamatt - BLS: Doppelpurausbauten Gürbetal - BLS: Doppelspurausbauten Bern - Neuenburg - Doppelspurausbauten Bern - Solothurn - Entflechtung Holligen - Ausbau Aaretal (3. Gleis Gümligen- Münsingen, Entflechtung Gümligen) - Doppelspurausbauten Bern - Solothurn 2. Teil und Perronverlängerungen - 4. Gleis Löchligut - Wandorf -- * Projekt des Gesamtkonzepts ZBB Grundsätzlich ist festzuhalten, dass sich die etappierte Realisierung des Gesamtkonzepts ZBB an der Dringlichkeit des Handlungsbedarfs und an einer Maximierung des Nutzens für 30

die Passagiere orientiert. So zeigt sich, dass schon die Massnahmen zur Optimierung der bestehenden Infrastruktur bis 2020 einen wesentlichen Angebotsausbau ermöglichen. Dazu gehören Verdichtungen des Angebots im S-Bahn-Verkehr (Münchenbuchsee Belp und Richtung Jegenstorf-Solothurn) und die Führung längerer Züge auf mehreren S-Bahn-Linien. Im Fernverkehr kann der erste Umsetzungsschritt des Angebotskonzepts gemäss ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) realisiert werden. Der erste Ausbauschritt, zu realisieren bis 2025, ermöglicht weitere Taktverdichtungen im S- Bahn-Verkehr, dies nicht nur beim RBS sondern auch auf der Normalspur. Zu nennen sind beim RBS der 15 -Takt des RE Bern-Solothurn sowie die Verlängerung der S8 bis Bätterkinden im 30 -Takt. Auf dem Normalspurnetz steht die Realisierung des 15 -Taktes nach Münsingen und des 30 -Takt für den RE Neuenburg an. Im Fernverkehr wird die Führung zusätzlicher IC-Züge nach Zürich und nach Luzern ermöglicht. Gleichzeitig kann die Fahrplanstabilität für den Nord-Süd Transitgüterverkehr verbessert werden. Gleichzeitig schafft der erste Ausbauschritt den dringend notwendigen Ausbau der Kapazitäten für die Publikumsanlagen. Schon heute drängt sich der Grossteil der Passagiere durch die bestehende Hauptpassage und die daran anschliessende Bahnhofhalle. Die Passagiere des RBS verlassen den Bahnhof ebenfalls über die Bahnhofhalle oder benützen die bestehende Hauptpassage, um auf Fernverkehr- oder S-Bahn-Züge umzusteigen. Diese Grundanordnung der Personenströme führt zu einem grossen Engpass, vor allem in der Hauptpassage während den Morgen- und Abendstunden. Das erwartete weitere Passagierwachstum würde die bestehenden Publikumsanlagen stark überlasten, mit entsprechenden Qualitätsund Zeiteinbussen für die Passagiere. Wenn vorsichtig mit einem Passagierwachstum zwischen 2010 und 2030 von 50% gerechnet wird, dann wächst das Total der ein- und aussteigenden Fahrgäste von 250 000 im Jahr 2010 (in dieser Zahl sind Umsteigende doppelt gezählt) auf 375 000 Fahrgäste im Jahr 2030. Dank dem Ausbau der Publikumsanlagen, insbesondere dem Bau einer neuen Westpassage und damit der Umsetzung des bi-polaren Zugangs zum Bahnhof Bern mit zwei vollwertigen Hauptzugängen können die Passagiere in Zukunft zielgerichteter und weniger im Gedränge zirkulieren. Der zweite Ausbauschritt, zu realisieren bis 2035, ermöglicht vor allem auf dem Normalspurnetz einen weiteren Ausbau des Angebots. Einerseits betrifft dies eine Verdichtung der RE- Züge Richtung Thun und Langnau, andererseits den 15 -Takt im Agglomerationsbereich (Köniz-Niederscherli und Burgdorf). Im Fernverkehr kann der 15 -Takt auf allen Hauptlinien des Fernverkehrs eingeführt werden (dies bedingt allerdings weitere Infrastrukturausbauten ausserhalb des Perimeters des Knotens Bern). Fazit: Die mit dem Gesamtkonzept ZBB verbundenen Infrastrukturausbauten ermöglichen einen schrittweisen, nachfrageorientierten Ausbau des Angebots. Sie bilden die Grundlage für einen weiteren Ausbau des S-Bahn-Verkehrs und des Fernverkehrs. Sie sind unverzichtbar für ein funktionierendes Gesamtverkehrssystem in der Region Bern und stehen in Übereinstimmung mit den Zielsetzungen des Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts Bern-Mittelland. 31

5.2 Optimierung bestehende Infrastruktur Schon vor der Realisierung der Varianten C1 oder C2 von ZBB ist für den Knoten Bern eine Vielzahl von Massnahmen geplant, die zu einem Kapazitätsausbau führen werden. Dies betrifft insbesondere die Kapazitäten der Normalspur auf den Zufahrten zum Bahnhof Bern zu. Im Folgenden werden die einzelnen Massnahmen zusammenfassend präsentiert: a) Erhöhung der Kapazitäten (Normalspur) Die grössten Kapazitätsengpässe auf dem Normalspurnetz des Knotens Bern liegen bei den Zufahrten zum Bahnhof Bern. Die Kapazitäten einer seitlichen Erweiterung SBB wie sie im zweiten Ausbauschritt des Gesamtkonzepts ZBB vorgesehen ist können nur genutzt werden, wenn zuerst insbesondere die Kapazitäten auf den Zufahrten vergrössert werden. Entsprechend ist es folgerichtig, vorerst solche Massnahmen zu ergreifen. Hierzu sind folgende Massnahmen vorgesehen: Entflechtung Wylerfeld (einspurig): Die Entflechtung Wylerfeld soll bis ca. 2020 realisiert werden. Die Entflechtung Wylerfeld beseitigt bestehende Abkreuzkonflikte und ermöglicht dadurch eine Kapazitätssteigerung für den Fern- und S-Bahn-Verkehr bei der östlichen Zufahrt zum Bahnhof Bern. Betrieblich-bauliche Massnahmen: Bevor substanzielle Ausbauschritte im Bahnhof Bern in Angriff genommen werden, will die SBB mit betrieblichen und baulichen Massnahmen die Kapazitätsreserven auf dem Normalspurnetz im Knoten Bern ausschöpfen. Dazu gehören in einem ersten Schritt bis ca. 2020 die Zugfolgezeitverkürzung Bern Ost die Verlängerung des Perrons Gleis 7/8 das Ermöglichen gleichzeitiger Einfahrten Gleis 8/9 die Unterteilung Gleis 1 für 2x210m lange Züge zwei Bereitstellungsgleise Villette à 320m Ausserhalb des Bahnhofs Bern sind die geplanten Doppelspurausbauten der BLS im Gürbetal und auf der Strecke Bern Neuenburg zu erwähnen. Bis ca. 2025 sind zusätzlich Perronverlängerungen der Gleise 9/10 und 12/13 sowie eine neue Abstellanlage West vorgesehen. Doppelstockzüge: Mit der Einführung der Doppelstockzüge auf den S-Bahnlinien S1, S3 und S6 wird die Kapazität der bestehenden Infrastruktur weiter ausgenutzt. Entflechtung Holligen: Die Entflechtung Holligen erhöht die Zufahrtskapazitäten bei der westlichen Zufahrt zum Bahnhof Bern und ermöglicht dadurch die optimale Bespielung der Perronkanten im Richtungsbetrieb. Die Entflechtung Holligen soll bis 2025 realisiert werden. Sie ist Teil des ersten Ausbauschrittes gemäss STEP. 9 9 STEP: Strategisches Entwicklungsprogramm der Bahninfrastruktur; vgl. Vernehmlassungsvorlage des Bundes zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) von Ende März 2011. 32

Ausbau Aaretal: In einem späteren Schritt sollen voraussichtlich bis ca. bis 2025 die Kapazitäten der Aaretallinie mit dem Bau des 3. Gleis Gümligen-Münsingen und der Entflechtung Gümligen erhöht werden. Dieser Ausbau ermöglicht die Einführung des Viertelstundentaktes zwischen Münsingen und Bern, der in Richtung Wangental (Bern-Flamatt) verlängert werden könnte. Die Kapazitätssteigerung Gümligen-Münsingen ist vom Bund in der ersten Dringlichkeitsstufe von STEP eingeordnet worden. b) Massnahmen Zugang RBS-Bahnhof (RBS/SBB) SBB und RBS klären derzeit verschiedene Massnahmen ab, um die Zugangs- und Wartesituation zum heutigen RBS-Bahnhof zu verbessern. Ziel ist es, die Fussgängerflächen so zu vergrössern, dass auch in den kommenden 10 bis 15 Jahren eine sichere Abwicklung der Personenströme gewährleistet werden kann. Diese Massnahmen sehen eine Verbreiterung des Treppenzugangs und der Warteräume vor. Nach Projektierung der Bestvariante wird ein Bauprojekt ausgearbeitet und die Baubewilligung erwirkt. Die Umsetzung der kurzfristigen Massnahmen im Zugangsbereich zum Bahnhof RBS ist für Sommer 2012 vorgesehen. c) Verkaufsanlagen SBB Die SBB gestaltet ihre Verkaufsanlagen im Bahnhof Bern komplett neu und konzentriert sämtliche SBB Dienstleistungen an einem Ort. Die Bauarbeiten starten Anfang Juni und werden voraussichtlich im Frühjahr 2012 abgeschlossen. Neu wird den Kunden das SBB-Angebot an einem zentralen Anlaufpunkt zur Verfügung stehen. Mit dem neuen «One Stop Shop» sollen die Orientierung und die Kundenbedienung in der SBB RailCity Bern vereinfacht und verbessert werden. Die SBB RailCity Bern erhält einen InfoPoint, welcher direkt am Kundenstrom auf Kundenfragen aller Art Auskunft gibt. Die Selbstbedienungszone wird ausgebaut und attraktiver gestaltet. Dank der verbesserten Flächennutzung stehen den Bahnhofkunden zukünftige weitere Einkaufsmöglichkeiten zur Verfügung. Die SBB investiert rund 7 Mio. Franken in die Verbesserung der Kundenbedienung in der SBB RailCity Bern. Der Umbau erfolgt in Abstimmung mit der Planung ZBB, hat jedoch keinen direkten Einfluss darauf. 33

5.3 Erster Ausbauschritt (2015 2025) Der erste Ausbauschritt im Gesamtkonzept ZBB beinhaltet die Realisierung eines neuen 4- gleisigen RBS-Tiefbahnhofs in Ost-West-Lage (Variante C1) oder einer seitlichen Erweiterung RBS (Variante C2) sowie den Ausbau der Publikumsanlagen SBB, namentlich den Bau einer neuen Westpassage. 5.3.1 Ausbau RBS, Variante C1: Der Tiefbahnhof RBS Bis 2025 soll ein neuer 4-gleisiger Tiefbahnhof RBS in Ost-West-Lage realisiert werden. Im Folgenden werden die wesentlichen Merkmale dieses Tiefbahnhofs zusammengefasst. a) Änderungen im Vergleich zum Projekt im ZBB Synthesebericht von 2008 In einer umfangreichen Studienphase, die 2008 abgeschlossen wurde, ist die Machbarkeit eines 4-gleisigen RBS-Tiefbahnhofs in Ost-West-Lage nachgewiesen und umfassend dokumentiert worden. 10 Im Rahmen der darauf folgenden vertieften Variantenevaluation wurde abgeklärt, wie sich das ursprüngliche Projekt redimensionieren lässt, insbesondere wie die Kosten des Projekts gesenkt werden könnten. 11 Der nun vorgeschlagene Tiefbahnhof RBS unterscheidet sich vorm ursprünglichen Projekt in den beiden folgenden wesentlichen Punkten: Verzicht auf eine Wendeanlage im Anschluss an die Perrons Reduktion vom Normalspurprofil (EBV 2) auf das Meterspurprofil (EBV A) 12 Diese Redimensionierung hat positive Auswirkungen auf die Machbarkeit. Mit dem Verzicht auf die Wendeanlage entfallen die Risiken des Baus im Lockergestein und Grundwasser. Gleichzeitig werden die Kosten markant reduziert. Die wichtigsten Gründe: Verzicht auf die (kostenintensive) Wendeanlage Mit der Berücksichtigung des Lichtraumprofiles für Meterspur können die Ausbruchsquerschnitte der gesamten Bahnanlage reduziert werden, dies sowohl bei den 2-Spur- Streckentunnels als auch bei der Bahnhofsanlage selbst. Längenreduktion des Bahnhofs von ca. -10%. Keine Vorinvestitionen beim Kreuzungsbauwerk Henkersbrünnli 10 11 12 Vgl. Zukunft Bahnhof Bern - Synthesebericht Phase 2 vom 11.11.2008. Vgl. Zukunft Bahnhof Bern, Variantenstudien 2010, Varianten 1a 1d Tiefbahnhof RBS. Technischer Bericht vom 07.05.2010. Auch mit dem Meterspurprofil bleibt ein Umbau der Spurweite für den Einsatz von Normalspurfahrzeugen mit geringeren Abmessungen (stadtbahnähnliches Fahrzeug) jederzeit möglich. 34

Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt konnten die Kosten um einen Drittel von 780 Mio. CHF auf 520 Mio. CHF reduziert werden (Bandbreite der Kostenschätzung +/- 30%). Im Rahmen des Vorprojekts wird insbesondere die Anbindung des Tiefbahnhofs RBS an die Publikumsanlagen SBB zu überprüfen und zu optimieren sein. Bisher waren für den Aufgang zur Hauptpassage zusätzliche Kosten von rund 50 Mio. CHF geschätzt worden. b) Kurzbeschreibung des Tiefbahnhofs RBS Der Tiefbahnhof RBS besteht aus zwei grossen Kavernen mit je zwei Gleisen und einem Mittelperron. Die Höhenlage der Kavernen wurde so definiert, dass zwischen den bestehenden Bahnhofsfundationen und dem Scheitel der neuen Kavernen eine Felsschicht von 10 m Stärke liegt. Diese Zwischenschicht trägt zur Lastabtragung aus dem bestehenden Bahnhof bei. Die Kavernen können in zwei Niveaus unterteilt werden: Unten: Züge mit Perrons und Passagieren inkl. Treppen und Lifte Oben: Verteilebene Abbildung 5-3 visualisiert eine Kaverne aus der Sicht des oberen Niveaus. Sie zeigt den Aufgang vom Perron des Tiefbahnhofs RBS auf die Verteilebene mit Blick auf die Querverbindung. Pro Kaverne sind beim Tiefbahnhof RBS mindestens fünf solche Aufgänge geplant. Abbildung 5-3: Tiefbahnhof RBS: Aufgang vom Perron zur Verteilebene ( Oberdeck ) 35

Die Zufahrt zum neuen Tiefbahnhof RBS führt über den Tunnel Tierspital (ca. 700m Gesamtlänge), der aus dem bestehenden RBS-Tunnel abzweigt. Der Tunnel Tierspital führt zum Zufahrtstunnel Ost bestehend aus einer Verzweigungskaverne und vier Einspurstreckentunnel, die in die Perronanlage des Tiefbahnhofs münden (vgl. Abbildung 5-4). Abbildung 5-4: Linienführung Tiefbahnhof RBS gemäss Variante C1 Bestehender Kopfbahnhof RBS wird aufgegeben c) Machbarkeit, Sicherheit und Bauvorgang Die Machbarkeit und die Sicherheit des Tiefbahnhofs RBS wurden umfassend abgeklärt und dokumentiert. Es wird diesbezüglich auf die entsprechenden Studien verwiesen. 13 Zusammenfassen lässt sich folgendes Fazit ziehen: Die Realisierung ist eine ingenieur- und bautechnische Herausforderung, aber sowohl geologisch, baulich als auch geometrisch machbar. Mit zusätzlichen risikomindernden Planungen und Massnahmen können die Risiken auf ein Niveau gebracht, welches gesamthaft gesehen als tragbar eingestuft werden kann. Der Bau des Tiefbahnhofs RBS erfolgt von verschiedenen Angriffsstellen. Dadurch wird ein etappenweiser und möglichst schonender Ausbruch der unterirdischen Grosskavernen ermöglicht. Die Erschliessung erfolgt grösstenteils über das städtische Strassennetz. Die bergmännische Erschliessung der Tunnelstrecken resp. der Passagen erfolgt über Vertikalschächte, deren Form und Abmessungen in weiteren Projektschritten zu konkretisieren sind (und die im Plangenehmigungsverfahren auf der Basis des Bauprojekts auf ihre Genehmigungsfähigkeit geprüft werden). 13 Zukunft Bahnhof Bern - Synthesebericht Phase 2 vom 11.11.2008. Zukunft Bahnhof Bern, Variantenstudien 2010, Varianten 1a 1d Tiefbahnhof RBS. Technischer Bericht vom 07.05.2010. 36

Für die Zentrumszone des Bahnhofs sind Angriffsschächte wie folgt festgelegt: Seite Ost: Hauptinstallationszone für das Gesamtprojekt ist das Gebiet der Gleisabstellanlage Eilgutareal/Henkersbrünnli. Die Zone ist strassen- und bahnseitig gut erschlossen und ist gross genug, um die Hauptinstallationen an dieser Stelle zu platzieren. Es bestehen an diesem Ort auch gute Voraussetzungen um eine leistungsfähige Bahnverladeanlage für Ausbruchsmaterial einzurichten. Es wird dabei primär der jetzige Parkraum benötigt. Die Gleiskapazitäten für Wendemanöver bleiben weitestgehend erhalten. Seite West: Zwischen den Bahngleisen und der Freiburgstrasse im Gebiet Fruchthof ist ein grosser Zugangsschacht vorgesehen. Der Abtransport des Ausbruchmaterials wird dabei voraussichtlich ebenfalls mit Förderbändern resp. mit der Bahn erfolgen. Das Konzept von zwei Hauptangriffsstellen wird für die Realisierung des Tiefbahnhofs gleichzeitig als logistisch, wirtschaftlich und terminlich sinnvolle Massnahme erachtet. Für den Bau der Zufahrtstunnel wird ein zusätzlicher Hauptangriffsschacht im Bereich Wildpark (Tiefenaustrasse / Neubrückstrasse) benötigt. In Anbetracht der Projektgrösse und der damit verbundenen Realisierungsdauer ist davon auszugehen, dass die Installationsflächen über eine Dauer von ca. 10 Jahren beansprucht werden. 5.3.2 Ausbau RBS, Variante C2: Seitliche Erweiterung RBS a) Kurzbeschreibung der seitlichen Erweiterung RBS Die seitliche Erweiterung RBS basiert auf einer 2-gleisigen Anlage ohne rückwärtige Wendegleise. Sie besteht aus 2 Gleisen mit einem Mittelperron von 12 m Breite und 180 m Länge. 14 Die beiden Streckengleise (Gleis West und Gleis Ost) werden zwischen dem neuen Bahnhof und dem Tunnelportal Tiefenaustrasse an die bestehende RBS-Strecke angeschlossen. Um einen kreuzungsfreien Anschluss zu gewährleisten, ist die Überquerung oder Unterfahrung des bestehenden RBS-Tunnels durch das neue Gleis Ost erforderlich. Die Linienführung der Neuanlage nimmt Rücksicht auf einen Korridor für einen möglichen Strassenschanzentunnel gemäss Masterplan Bahnhof Bern. Der neue Bahnhof sieht einen Mittelperron mit Zugängen über Treppen und Rampen zum Aufnahmegebäude vor. Um einen ausreichenden Abstand zum Oberbau des bestehenden SBB-Bahnhofs zu gewährleisten, wird die seitliche Erweiterung RBS etwas mehr als 2 Meter tiefer als der bestehende RBS Bahnhof zu liegen kommen. 14 Die bestehende Machbarkeitsstudie unterstellt ein Normalspurprofil; ein mögliches Kostenoptimierungspotenzial besteht im Wechsel auf Stadtbahnprofil. 37

Mit dem Neubau der seitlichen Erweiterung besteht die Möglichkeit, die bestehende Bahnhofsanlage von aktuell 4 auf 3 Gleise zurückzubauen. Diese Massnahme ermöglicht die Verbreiterung der bestehenden Perrons um ca. 1.5 m. Der Zugang erfolgt über eine 15 m breite Treppe auf ein Zwischenniveau, welches an die heutige Vorhalle des bestehenden RBS Bahnhofs anschliesst. Von dort gelangt man über eine erweiterte Treppenanlage zur Bahnhofhalle. Zudem ermöglichen ein Lift sowie eine seitlich angelegte Rampe den Zugang zum Zwischenniveau. In den weiteren Projektphasen ist die genaue Lage in Abhängigkeit der betroffenen Interessensgruppen zu definieren. Für Umsteiger zum SBB-Bahnhof wird eine direkte Querverbindung vom Vorplatz des neuen RBS- Bahnhofs zur Hauptpassage geschaffen. Zu prüfen wäre allenfalls auch eine direkte Verbindung am Kopfanfang der RBS-Gleise direkt in die SBB-Perronhalle. Abbildung 5-5 zeigt die vorgesehene Linienführung der seitlichen Erweiterung RBS. Abbildung 5-5: Linienführung Seitliche Erweiterung RBS gemäss Variante C2 Die Kosten für die seitliche Erweiterung RBS werden auf 424 Mio. CHF (+/- 30%) geschätzt. Zusätzlich ist mit Kosten von rund 100 Mio. CHF (+/- 30%) für die Sanierung des bestehenden RBS-Kopfbahnhofs inkl. der Zufahrten zu rechnen (Kosten, die bei Variante C1 nicht anfallen). Insgesamt ergeben sich somit Kosten von 524 Mio. CHF (+/- 30%). 38

b) Machbarkeit / Bauvorgang / Baumethode Die bauliche Machbarkeit einer seitlichen Erweiterung RBS konnte grundsätzlich nachgewiesen werden. Allerdings zeigt das Risikoprofil, dass teilweise sehr grosse Restrisiken gemeistert werden müssen. Erst die Arbeiten am Vorprojekt werden zeigen, ob die Risiken wirklich in allen Bereichen beherrschbar sind. 15 So kommen die beiden Einspurtunnel im Zufahrtsbereich sowie der Doppelspurtunnel in einer geologisch sehr heiklen Zone zu liegen (km 33.2 km 33.4). Darüber hinaus verlaufen die Tunnelröhren in diesem Bereich unterhalb dichter Bebauung (Überdeckung 20 bis 25 m). Das Tunnelprofil liegt in der Übergangszone zwischen wasserführendem Lockergestein und Molassefels. Bereits bei dem Bau des bestehenden RBS Tunnels kam es in diesem Bereich zu Einbrüchen. Aus diesem Grund sind in diesem Abschnitt umfangreiche Bauhilfsmassnahmen wie Rohrschirmbohrungen und Kalotten-Sicherungen im Gefrierverfahren notwendig. Vor und während der Bauarbeiten soll ein engmaschiges, automatisiertes Überwachungssystem eingesetzt werden, so dass bei festgestellten Setzungen umgehend Massnahmen eingeleitet werden können. Als Hauptinstallationsplatz ist die Fläche des Wildparks unterhalb der Wildparkstrasse vorgesehen. Im Einzelnen sind folgende Flächen für Bauinstallationen und Angriffsschächte vorgesehen: Wildpark / Wildparkstrasse Querschlag) (Hauptinstallationsplatz / 2 Angriffsschächte inkl. Hochschulstrasse / Parkterrasse (Installationsplatz / Angriffsschacht) Gesellschaftsstrasse Brückfeldstrasse Tiefenaustrasse (Angriffsschacht) (Installationsplatz / 2 Angriffsschächte) (Angriffsstelle Tagbau) In Abhängigkeit der Realisierungsdauer wird für die zeitliche Beanspruchung der Installationsflächen von einem Zeitraum von ca. 6 bis 8 Jahren ausgegangen. 5.3.3 Die neuen Publikumsanlagen SBB Als zweiter wesentlicher Bestandteil des ersten Ausbauschrittes im Gesamtkonzept ZBB sind die neuen Publikumsanlagen SBB, namentlich eine neue Westpassage, zu nennen. Hierzu wurde durch die SBB im Jahr 2010 ein entsprechendes Vorprojekt in Angriff genommen. Die Arbeiten am Vorprojekt sind in vollem Gang. Im Folgenden wird der Stand der Arbeiten zusammenfassend beschrieben. 15 Für eine ausführliche Beschreibung des Projekts seitliche Erweiterung RBS, insbesondere der Baurisiken, wird auf die entsprechende Studie aus dem Jahr 2008 verwiesen. Vgl. INGE Bern verbindet, Technischer Bericht zur seitlichen Erweiterung RBS vom 12.11.2008. 39

a) Der Lösungsansatz: Bi-polarer Zugang zum Bahnhof Bern Heute drängt sich der Grossteil der Passagiere durch die bestehende Hauptpassage und die daran anschliessende Bahnhofshalle. Von dort aus benützen die Passagiere verschiedene Ausgänge, meistens in Richtung des neuen Bahnhofsplatzes. Die Passagiere des RBS verlassen den Bahnhof ebenfalls über die Bahnhofshalle oder benützen die bestehende Hauptpassage, um auf Fernverkehrszüge der SBB oder S-Bahn-Züge der BLS umzusteigen. Diese Grundanordnung führt schon heute zu einem grossen Engpass, vor allem in der Hauptpassage während den Morgen- und Abendstunden. Das erwartete weitere Passagierwachstum würde das bestehende System restlos überlasten, mit entsprechenden Qualitäts- und Zeiteinbussen für die Passagiere. Mit einer neuen Westpassage wird das Konzept des bi-polaren Zugangs zum Bahnhof Bern umgesetzt. Damit nimmt das Projekt ZBB das Verhalten der Fussgänger auf und löst gleichzeitig den Kapazitätsengpass bei den Publikumsanlagen. Für den Bahnhof Bern werden zwei vollwertige Hauptzugänge geschaffen, einmal ausgerichtet auf den Bahnhofsplatz und einmal auf den Hirschengraben. Für 44% aller Passagiere führt der kürzeste Weg über den Ausgang Richtung Hirschengraben. Davon werden über drei Viertel die neue Westpassage benützen (ein Viertel benützt den Ausgang via Welle). Im Jahr 2030 entspricht dies über 100 000 Passagieren pro Tag. Der bi-polare Zugang zum Bahnhof Bern kombiniert mit dem neuen RBS-Bahnhof wird somit die dringend benötigte Entlastung der Hauptpassage und der Bahnhofshalle langfristig und nachhaltig sicherstellen. Und für eine grosse Zahl von Passagieren können gleichzeitig die Wege verkürzt werden. b) Stand der Arbeiten Für das Vorprojekt Publikumsanlagen SBB wurden folgende Ziele vorgegeben: Steigerung Leistungsfähigkeit: Die Publikumsanlagen SBB werden im Zugangs- und Umsteigebereich des Bahnhofs Bern in der Dimensionierung und Ausgestaltung auf die zu erwartende Reisenden- und Passantenentwicklung ausgebaut. Behindertengerecht und Komforterhöhung: Um Synergien zu nutzen, werden im Bereich der Perronhalle (zwischen den Abgängen in die bestehende Personenunterführung und den Aufgängen auf die Welle) gleichzeitig die Perrons auf die gängige Perronhöhe P55 erhöht. Damit wird ein behindertengerechtes Ein- und Aussteigen ermöglicht. Kundenfreundlichkeit: Damit sich die Reisenden wohler, sicherer und willkommen fühlen, wird die Perronhalle entsprechend aufgewertet (mehr Tageslicht, mehr Transparenz). Eine erste funktionale Bewertung möglicher Ausbauvarianten konnte Ende Januar 2011 durchgeführt werden. Es zeigte sich, dass der alleinige Ausbau der Hauptpassage ohne Ersatzgefäss (neue Passage) nicht möglich ist. Der Ausbau der Hauptpassage unter laufendem Bahnbetrieb wäre aufgrund der bahnbetrieblichen Rahmenbedingungen äusserst komplex und zeitlich, wie auch räumlich sehr eingeschränkt. Ein Ausbau der Hauptpassage unter Betrieb wird deshalb bezüglich des Passagieraufkommens in Hauptverkehrszeiten als nicht machbar eingeschätzt. 40

Damit ist eine neue Westpassage in erster Priorität zu realisieren. Seit Februar 2011 laufen hierzu Abklärungen zur technischen Machbarkeit und Studien zum Bauablauf. Grundsätzlich ist eine neue Westpassage technisch realisierbar. Unter Berücksichtigung der komplexen geometrischen Situation (Postlifte, Stützen der Perrondecke, Abstandsvorgaben) wird nun die horizontale und vertikale Lage der Westpassage optimiert. Ob und wann nach einem Bau der Westpassage die bestehende Hauptpassage noch verbreitert werden muss, ist noch offen. In Abbildung 5-6 ist beispielhaft eine von mehreren möglichen Lagen einer neuen Westpassage dargestellt. Abbildung 5-6: Konzeptdarstellung für eine mögliche Lage einer neuen Westpassage (Stand März 2011) Hauptpassage Westpassage Welle Zugang Bubenberg Nebst der Projektierung der Baumassnahmen im Bereich der SBB-Gleise sind auch die Projektierungen der beiden Stadtzugänge Bogenschützenstrasse/Bubenbergzentrum und Grosse Schanze in Angriff genommen worden. Für den Nordzugang zur Westpassage ist die bergmännische Unterquerung der kleinen Westtangente zurzeit in Abklärung. Die geplante Erhöhung der Perrons im zentralen Bereich zwischen bestehender Hauptpassage und der Welle setzt die Anpassung der Gleisgeometrie voraus. Diese neue Gleisgeometrie wurde entwickelt und liegt zwischenzeitlich vor. Während dem Bau müssen stets 12 Perronkanten während dem Bau in Betrieb sein. Dies ist die vom Bahnbetrieb benötigte Mindestanzahl an Gleisen, damit das Fahrplanangebot auf- 41

recht gehalten werden kann. Der Bau der Passage, die Gleisschiebungen und die Erhöhung der Perron bedingt jedoch eine längere Sperrung eines Gleises. Als bauliche Ersatzmassnahme für den Ersatz einer Perronkante wird zurzeit die Verlängerung von Perron 5 in Richtung Westen geprüft. Ebenso wie die Planung der neuen Westpassage wird auch die Planung des stadtseitigen Anschlusses an die Westpassage vorangetrieben. Die Federführung für die Planung der stadtseitigen Erschliessung mit dem neuen Zugang Bubenberg liegt bei der Stadt Bern. Abgeklärt werden Lösungsansätze für einen zweiten Hauptzugang zum Bahnhof, der vom Hirschengraben via Bubenbergzentrum zur neuen Westpassage führt. Mit Vertretern der Eigentümerschaft des Bubenbergzentrums findet hierzu ein regelmässiger Informationsaustausch statt. Die Arbeiten zur stadtseitigen Erschliessung erfolgen in enger Koordination mit dem Vorprojekt Publikumsanlagen der SBB. c) Weiteres Vorgehen In einem nächsten Schritt sind die Publikumsanlagen anhand von Lastfällen basierend auf dem Gesamtkonzept ZBB zu dimensionieren. Diese Lastfälle massgebend für die Bestimmung der Breite der Passagen und deren Zugänge. Computersimulationen werden Aufschluss über allfällige noch zu optimierenden Engpässe bei den Publikumsanlagen geben. Sobald die Lage der Passage und deren Zugänge dimensioniert und optimiert sind, kann die Bestvariante konkretisiert werden. Nach Bestimmung der Bestvariante im Sommer 2011 folgen die Detailprojektierung der Tragstrukturen, architektonische Überlegungen zur Ausgestaltung der Passagen, der Perronhalle und der Dienstleistungsflächen. Die Fertigstellung des Vorprojektdossiers ist Ende Februar 2012 vorgesehen. 5.4 Zweiter Ausbauschritt (2025 2035) Bis 2025 soll die Leistungsfähigkeit des Knotens Bern ohne Bahnhofserweiterung maximiert werden (vgl. dazu Kapitel 5.1). Mit dieser Optimierung der bestehenden Infrastruktur werden die Voraussetzungen geschaffen, damit die im zweiten Ausbauschritt anstehende Kapazitätserhöhung durch die Schaffung von 4 zusätzlichen Perronkanten im Bahnhof Bern auch genutzt werden kann. Dabei hat sich gezeigt, dass eine seitliche Erweiterung SBB gegenüber dem ursprünglich zur Diskussion stehenden Tiefbahnhof SBB substanzielle Vorteile aufweist. Insbesondere kann die seitliche Erweiterung SBB etappiert realisiert werden. Der teure und vom Kapazitätsbedarf nicht notwendige gleichzeitige Bau von zwei Zufahrtsgleisen aus dem Osten und dem Westen fällt weg resp. kann auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden. Damit ist die seitliche Erweiterung SBB das zentrale Element des 2. Ausbauschrittes im Gesamtkonzept ZBB. Die Visualisierung in Abbildung 5-7 zeigt die östliche Einfahrt in den Bahnhof Bern mit den vier zusätzlichen Gleisen der seitlichen Erweiterung SBB. 42

Abbildung 5-7: Plan einer möglichen Linienführung für die seitliche Erweiterung SBB Die SBB haben die bauliche Machbarkeit einer seitlichen Erweiterung des Bahnhofs SBB unter der Grossen Schanze nachgewiesen. Abbildung 5-8 zeigt eine mögliche Linienführung für die vier zusätzlichen Perronkanten. Abbildung 5-8: Plan einer möglichen Linienführung für die seitliche Erweiterung SBB Zur Diskussion stehen zwei Basisvarianten, deren Vor- und Nachteile in nun anstehenden städtebaulichen Vertiefungsstudien zu untersuchen sind. In diesen Vertiefungsstudien sind auch einzelne Aspekte der Machbarkeit in grösserem Detaillierungsgrad abzuklären. So ist zum Beispiel für die Basisvariante (vgl. Abbildung 5-9) zu klären, ob bestehende Geschosse (oberhalb Gleis 14/15) unterfangen werden können, statt sie abzubrechen und anschliessend wieder neu bauen zu müssen. 43