Die Schienenhinterlandanbindung Eine Chance für den SPNV und ÖPNV in der Region Ostholstein Schon vor zwei Jahren beschäftigte sich derfahrgast (Nr. 123/3-2010) mit den Anforderungen an eine leistungsfähige Schienenhinterlandanbindung sowie den Auswirkungen der Ertüchtigung und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Puttgarden Lübeck. Dabei stellt die Schienenhinterlandanbindung nicht nur eine große Chance für den internationalen Schienengüterverkehr, sondern auch für den internationalen Fernverkehr und verkehr sowie für den SPNV und ÖPNV in der Region dar. Nachdem sich die damalige schleswigholsteinische Landesregierung im Sommer 2010 für die Einleitung eines Raumordnungsverfahrens für den Ausbau der Schienenhinterlandanbindung entschieden hatte, veröffentlichte der Kreis Ostholstein im Spätsommer die Ergebnisse der gemeinsam mit den Kommunen durchgeführten Betroffenheitsanalyse, in deren Rahmen eine weitgehend neue Trassenführung, die sogenannte X-Trasse, in die öffentliche Diskussion eingebracht worden ist. Über die in derfahrgast (Nr.123/3-2010) bereits thematisierte östliche Umfahrung von Oldenburg und den Vorschlag eines parallel zur Autobahn A1 verlaufenden Neubauabschnittes im Abschnitt Altenkrempe Ratekau hinaus werden in der X-Trasse eine völlig neue, weiter nördlich verlaufende Trassenführung im Abschnitt Fehmarnsundbrücke/ Großenbrode Oldenburg sowie eine östliche Umfahrung von Bad Schwartau über Lübeck-Dänischburg, die in Bad Schwartau-Waldhalle wieder auf die heutige Trasse treffen würde, vorgeschlagen. Des Weiteren ist aus der Region Oldenburg ein Vorschlag entwickelt worden, der eine westliche Umfahrung von Oldenburg pa rallel zur Autobahn A1 vorsieht. Die X-Trasse wie auch die weiteren, hier schon vorgestellten Vorschläge zur Trassenführung stoßen sowohl für sich allein als auch in der Kombination der verschiedenen Vorschläge bei den Anwohnern und Kommunen entlang der Ausbaustrecke auf Widerstand. Die prognostizierten Zahlen von 220 Zügen täglich (60 Reisezüge, 160 Güterzüge), die zunächst präsentiert worden sind und wesentlich zu der Forderung der Ostseebäder an der Lübecker Bucht nach einer Neutrassierung abseits der Ostseebäder beigetragen haben dürften, sind inzwischen auf etwa 140 Züge täglich (60 Reisezüge, 80 Güterzüge) reduziert worden. Während jedoch die Zahl der Güterzüge deutlich reduziert worden ist, scheint eine Steigerung der Zahl der Reisezüge inzwischen relativ sicher. Im schon heute am stärksten belasteten Abschnitt zwischen Neustadt und Lübeck soll ein Schnell-Langsam-Konzept eingeführt werden, um die heute unattraktiv langen Fahrzeiten der Züge zwischen Fehmarn- Burg und Lübeck von 83 bis 88 Minuten auf unter 60 Minuten reduzieren zu können. Zudem ist seit Sommer 2011 die Einführung einer Regio-S-Bahn in der Region Lübeck im Gespräch, die zwischen Neustadt und Lübeck im 30-Minuten-Takt verkehren würde. Sollten beide Maßnahmen zur Angebotsverbesserung umgesetzt werden, würde die Zahl der Reisezüge von heute 60 auf zukünftig maximal 110 Züge täglich steigen. Deutliche Unterschiede beim ermittelten Nutzen-Kosten-Faktor der Schienenhinterlandanbindung Obwohl die prognostizierten Zahlen der täglich verkehrenden Züge deutlich reduziert worden sind, ergab die von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer im November 2010 vorgestellte Bedarfsplanüberprüfung, dass der Nutzen-Kosten- Faktor der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck 6,7 beträgt und damit den besten Nutzen-Kosten-Faktor aller Ausbauprojekte auf der Schiene in Deutschland hat. Hingegen kommt ein von der Vieregg- Rössler Verkehrsberatung erstelltes Gutachten zu dem Schluss, dass der Nutzen- Kosten-Faktor nur bei 0,67 liege. Der erhebliche Unterschied der von den beauftragten Gutachtern ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren ist dabei auch vor dem Hintergrund eines Berichts des Bundesrechnungshofs interessant, in dem von einer Steigerung des für die Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck geschätzten Investitionsvolumens von 900 Mio. EUR auf 1,7 Mrd. EUR ausgegangen wird. Dies spiegelt sich unter anderem im Koalitionsvertrag der neuen, aus SPD, Grünen und SSW (Südschleswigscher Wählerverband) bestehenden schleswigholsteinischen Landesregierung wider, in dem eine erneute Überprüfung des Investitionsvolumens der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck sowie des Nutzen-Kosten-Faktors gefordert wird. Darüber hinaus wird die noch von der schwarzgelben Landesregierung gegebene Zusage, die Ausbaustrecke mit 60 Mio. EUR aus Landesmitteln mitzufinanzieren, aufgehoben, da diese Zusage als nicht rechtmäßig angesehen wird. Trassenführung der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck weiter umstritten In der Diskussion um die Trassenführung der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck haben sich in den vergangenen zwei Jahren über die ohnehin seitens DB Netz geplanten Neutrassierungen zur Aufweitung von Kurven mit engen Radien hinaus vier Abschnitte der Bahnstrecke herausgestellt, in denen weitreichende Neutrassierungen den Schwerpunkt der Diskussion um den Ausbau der Bahnstrecke bilden. Das sind zum einen die Abschnitte der Bahnstrecke in den Stadt- und Ortsgebieten von Großenbrode, Oldenburg und Lensahn sowie der gesamte Abschnitt der Bahnstrecke nördlich von Neustadt bis Bad Schwartau-Waldhalle. PRO BAHN Schleswig-Holstein/Hamburg hat sich dabei in der Diskussion um die Trassenführung der Ausbaustrecke schon 2010 für einen Ausbau der heutigen Lesen Sie auf Seite 40 weiter. 36 derfahrgast 3/2012
Fotos: Stefan Barkleit / Julian Gebler (6) Bahn-Bus-Verknüpfung am Bahnhof Fehmarn-Burg. RB Lübeck Puttgarden fährt in den neuen Bahnhof Fehmarn-Burg ein. derfahrgast 3/2012 37
Alter Bahnhof Burg auf Fehmarn. RB Lübeck Puttgarden in Fehmarn- Burg, im Hintergrund das alte Bahnhofsgebäude. Bestandstrasse Puttgarden Lübeck ausgesprochen, unter anderem um die Erschließung der Touristenorte an der Lübecker Bucht sowohl durch den verkehr als auch durch einen auf die Bedürfnisse des Tourismus ausgerichteten Fernverkehr sicherzustellen und um die Ausbaustrecke mit einem möglichst geringen Eingriff in die Umwelt und das Landschaftsbild bei gleichzeitig bestmöglichem, optisch vertretbarem Lärmschutz zu realisieren. Die genannten Trassierungskriterien sind dabei nicht nur für die Trassierung an der Lübecker Bucht, sondern auch für die weiteren aufgeführten Abschnitte maßgeblich. Die in den vergangenen zwei Jahren durchgeführten Untersuchungen zur Entwicklung der Nachfragepotenziale zukünftig außerhalb (Großenbrode, Lensahn) beziehungsweise im Vergleich zur heutigen Bestandstrasse noch weiter außerhalb der Stadt- und Ortsgebiete (Sierksdorf, Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Haffkrug) gelegener Bahnstationen haben ergeben, dass mit einem erheblichen Rückgang der Ein- und Aussteigerzahlen an den genannten Bahnstationen und folglich mit einem deutlichen Rückgang der Fahrgastnachfrage zu rechnen ist. Eine Verlegung der Bahnstationen noch weiter außerhalb der Stadt- und Ortsgebiete minimiert damit nicht nur die Akzeptanz für den verkehr und stellt das Verkehrsangebot in seinem heutigen Umfang zumindest für die Touristenorte an der Lübecker Bucht infrage, sondern gefährdet auch die geplante Einführung eines Schnell-Langsam-Konzeptes im Abschnitt zwischen Lübeck und Neustadt und damit die dringend notwendige Verkürzung der Fahrzeiten zwischen Fehmarn-Burg und Lübeck. Darüber hinaus erscheinen weitergehende Überlegungen zur Einführung einer zwischen Neustadt und Lübeck im 30-Minuten-Takt verkehrenden Regio-S-Bahn vor dem Hintergrund zukünftig deutlich unattraktiver gelegener Bahnstationen in Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Ratekau unrealistisch. Zudem widerspricht eine Verlegung der Bahnstationen aus den Stadt- und Ortsgebieten hin zur Autobahn A1 und ein damit verbundener erheblicher Rückgang der Ein- und Aussteigerzahlen an den genannten Bahnstationen auch den Zielen des Landesentwicklungsplanes, dessen Ziel es ist, durch intensive Ab stimmungsprozesse zwischen der Verkehrsund der Siedlungsentwicklung die Bedeutung des ÖPNV (und damit auch des SPNV) zu stärken. Folglich spricht sich PRO BAHN Schleswig-Holstein/Hamburg auch weiterhin dafür aus, weitestgehend die heutige Bestandstrasse Puttgarden Lübeck auszubauen, auch im Bereich der Lübecker Bucht. Die Trassenführung im Bereich Oldenburg Im Bereich Oldenburg hingegen gestaltet sich die Ausgangssituation in der Weise, dass eine Neutrassierung der Ausbaustrecke in diesem Bereich uneingeschränkt sinnvoll ist. Die nördlich des Bahnhofs Oldenburg gelegene enge Kurve würde bei den zukünftig verkehrenden Güterzügen zu unnötigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen führen und somit sowohl den Energieverbrauch der Güterzüge erhöhen als auch eine zusätzliche, unnötige Lärmbelästigung darstellen. PRO BAHN unterstützt hier die von DB Netz vorgeschlagene Neutrassierung der Ausbaustrecke, indem die Ausbaustrecke in Form einer langgestreckten und weiter vom Stadtgebiet entfernten Kurve östlich an Oldenburg vorbei geführt wird, jedoch favorisiert PRO BAHN einen südöstlich des heutigen Bahnhofs gelegenen Standort für die Errichtung des neuen Bahnhofs Oldenburg, der über eine Verlängerung der Bahnhofsstraße direkt von der Bundesstraße B202 aus Richtung Lütjenburg/ Kiel und der Autobahn A1 aus Richtung Gremersdorf/Heiligenhafen erreichbar und somit sehr gut für den busverkehr aus Richtung Lütjenburg/Kiel und Heiligenhafen als auch für mit dem Pkw kommende Fahrgäste (Park&Ride) erreichbar sein würde. Der neue Bahnhof Oldenburg als Fernund verkehrshalt sollte dabei über zwei Durchfahr- und zwei Bahnsteiggleise, ein der Bedeutung als Fernverkehrshalt angemessenes Bahnhofsgebäude, eine großzügig dimensionierte Umsteigeanlage zum ÖPNV sowie eine großzügig dimensionierte Park&Ride-Anlage verfügen. Aufgrund des weitab vom jetzigen Stadtgebiet gelegenen Standorts des neuen Bahnhofs ist es aus der Sicht von PRO BAHN sinnvoll, die Errichtung eines neuen Bahnhofs in Oldenburg nicht allein als Verkehrsprojekt aufzufassen, sondern auch als einen Impuls, ausgehend vom jetzigen Bestand die Siedlungs- und 38 derfahrgast 3/2012
derfahrgast Lübeck Hbf. Gewerbestrukturen hin zum neuen Bahnhof weiterzuentwickeln. Die Trassenführung im Bereich der Lübecker Bucht Im Bereich der Lübecker Bucht sehen alle zum Raumordnungsverfahren im Untersuchungskorridor 1 bisher dargestellten Varianten der Trassenführung vor, im Abschnitt Altenkrempe Haffkrug die heutige Bestandstrasse mit der an dieser gelegenen Bahnstation Sierksdorf aufzugeben und durch einen westlich der Autobahn A1 gelegenen Neubauabschnitt mit einem Betriebsbahnhof Neustadt West zu ersetzen. Die Variante 1A sieht zudem von dort aus die Errichtung einer Stichstrecke nach Neustadt vor, um Neustadt auch weiterhin von Lübeck aus mit dem SPNV anzubinden. Die heutige Bestandstrasse im Abschnitt Altenkrempe Haffkrug auf - zu geben, ist vermutlich durch deren Trassenführung durch das Neustädter Binnenwasser und durch das dicht besiedelte Stadtgebiet von Neustadt motiviert, da ein zweigleisiger Ausbau aufgrund der Durchquerung eines ökologisch wertvollen Gebietes und der Trassenführung durch dicht besiedeltes Gebiet sowohl als sehr anspruchsvoll als auch im Hinblick auf die Interessen der Anwohner als problematisch anzusehen ist. Eine Aufgabe der Bestandstrasse im Abschnitt Altenkrempe Haffkrug wäre mit zwei wesentlichen Nachteilen verbunden. Neustadt, das mit dem SPNV aus Richtung Fehmarn/Oldenburg heute nur mit Umsteigen in Sierksdorf erreichbar ist, würde auch zukünftig mit dem SPNV nicht direkt aus Richtung Fehmarn/Oldenburg erreichbar sein, sondern nur mit Umsteigen in Timmendorfer Strand als nächstem Halt des schnellen verkehrs südlich von Lensahn. Andererseits würde sowohl die Bahnstation Sierksdorf aufgegeben als auch auf die Erschließung neuer Nachfragepotenziale durch eine neue Bahnstation Sierksdorf-Hansapark am dort gelegenen Freizeitpark verzichtet Hingegen sehen alle im FBQ-Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden dargestellten Fahrpläne und auch die Überlegungen zur Einführung einer Regio-S-Bahn in der Region Lübeck einen Erhalt der Bestandstrasse auch zwischen Neustadt Güterbahnhof und Haffkrug vor. Die Bahnstation Sierksdorf bliebe erhalten, in Sierksdorf-Hansapark sowie im Falle der Einführung der Regio-S-Bahn auch in Neustadt West würden neue Bahnstationen errichtet PRO BAHN hält die Vorteile einer direkten von Neustadt aus Richtung Fehmarn/ Oldenburg über die mit der Einführung einer Regio-S-Bahn geplanten Bahnstation Neustadt West, die südliche Anbindung von Neustadt über die heutige Bestandstrasse mit den genannten neuen Bahnstationen und der erhalten bleibenden Bahnstation Sierksdorf für so relevant, dass es sinnvoll erscheint, im Abschnitt Altenkrempe Haffkrug sowohl einen Neubauabschnitt entlang der Autobahn A1 für Fern- und Güterzüge zu realisieren als auch für den schnellen verkehr und die Regio-S-Bahn die Bestandstrasse zu erhalten. Die Bestandstrasse sollte dabei im Abschnitt Altenkrempe Neustadt West auf 2,5 Kilometer Länge eingleisig bleiben, im Abschnitt Neustadt West Haffkrug zweigleisig ausgebaut und zusammen mit der Stichstrecke Neustadt Stadt Neustadt West elektrifiziert Feste Fehmarnbeltquerung ermöglicht Ausbau der grenzüberschreitenden Verbindungen... Unbestritten ist, dass Kopenhagen und Hamburg mit und dem Ausbau der Bahn strecken Kopenhagen Rødby und Puttgarden Lübeck näher zusammenrücken Die Fahrzeit im internationalen Fernverkehr wird sich von heute 4:30 Stunden auf zukünftig etwa 3:15 Stunden verkürzen, zudem werden zukünftig deutlich mehr als die heute maximal sechs verkehrenden ICE- und EC-Zugpaare zwischen den beiden Metropolen angeboten Doch kann auch der internationale verkehr noch stärker von der Festen Fehmarnbeltquerung profitieren. Über die von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein (LVS) in der Variantenprüfung zur Reaktivierung des Bahnhofs Fehmarn-Burg vorgeschlagene Rückverlängerung des schnellen RE Fehmarn-Burg Lübeck bis ins dänische Nykøbing hinaus, schlägt PRO BAHN die Einführung einer grenzüberschreitenden RE-Verbindung Kopenhagen Hamburg vor. In Anlehnung an das ab Dezember 2014 angebotene Flügel- derfahrgast 3/2012 39
zug-konzept auf der Relation Flensburg/ Kiel Hamburg würden im Zweistundentakt Doppelstock-Triebwagen in Kopenhagen und im Stundentakt in Lübeck- Travemünde starten, um in Lübeck Hbf vereinigt zu werden und gemeinsam nach Hamburg Hbf zu fahren. Die Fahrzeit dieser RE-Züge Kopenhagen Hamburg könnte bei einem Einsatz für 180 km/h zugelassener Doppelstock-Triebwagen unter vier Stunden liegen. Während von der Verkürzung der Fahrzeit im internationalen Fernverkehr vor allem Malmö, Kopenhagen, Lübeck und Hamburg profitieren, würde auch die Region Ostholstein mit der Einführung einer solchen RE-Verbindung von der Realisierung profitieren: Burg auf Fehmarn als zentrale Stadt auf der Insel Fehmarn bekäme Direktverbindungen nach Kopenhagen und Hamburg und damit den von den Anwohnern gewünschten Fern verkehrshalt. Neu zu errichtende Bahnstationen in Heringsdorf und Neustadt West verbessern die Erschließung bestehender Siedlungsstrukturen und eröffnen die Möglichkeit besserer SPNV-/ÖPNV-Verbindungen von den Touristenorten Dahme und Grömitz sowie von Neustadt nach Fehmarn und Kopenhagen. Die Touristenorte Scharbeutz und Timmendorfer Strand als RE-Systemhalte erhalten eine Direktverbindung nach Kopenhagen. sowie den Ausbau des SPNV in der Region Doch ergeben sich mit der Einführung der RE-Verbindung Kopenhagen Hamburg und der damit verbundenen Einführung eines Schnell-Langsam-Konzeptes zwischen Neustadt und Lübeck auch Chancen, den regionalen SPNV auf diesem Abschnitt weiter auszubauen und noch attraktiver für Pendler und Touristen, die zukünftig verstärkt mit der Bahn anreisen werden, zu gestalten. Aus diesem Grund hat PRO BAHN ein eigenes Konzept für eine Regio-S-Bahn in der Region Lübeck entwickelt, das über die schon genannten neuen Bahnstationen Heringsdorf und Neustadt West im Abschnitt Neustadt Lübeck hinaus die Errichtung neuer Bahnstationen Sierksdorf-Hansapark, Ratekau und Lübeck-Einsiedelstraße/Karlstraße sowie die Einführung eines 30-Minuten-Taktes in der Zeit zwischen 5 und 21 Uhr vorsieht. Durch den Einsatz spurtstarker Elektro-Triebwagen wird sich die Fahrzeit zwischen Neustadt und Lübeck dabei nicht verlängern. Somit profitiert insbesondere der Kreis Ostholstein von der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck, zum einen, indem Fehmarn und Oldenburg durch die Einführung der RE-Verbindung von der Fahr - zeit her näher an Lübeck und Hamburg rücken, zum anderen, indem die Touristenorte an der Lübecker Bucht durch das Schnell-Langsam-Konzept und die Regio- S-Bahn statt heute mit einem Zugpaar zukünftig von zwei bis drei Zugpaaren stündlich bedient Chancen der Schienenhinterlandanbindung nur mit Verknüpfung von SPNV und ÖPNV nutzbar Sollen auch die abseits der Schienenhinterlandanbindung gelegenen Kommunen und Teile des Kreises Ostholstein von der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck profitieren, muss das Verkehrsangebot im straßengebundenen ÖPNV noch stärker auf den SPNV ausgerichtet und beide Verkehrsträger besser miteinander verknüpft Grundlage für eine stärkere Ausrichtung des straßengebunden ÖPNV auf den SPNV ist die Vorhaltung eines Buslinien-Grundnetzes und eines vornehmlich durch Anruflinientaxen (ALITA) zu bedienendes Ergänzungsnetzes. Der Kreis Ostholstein hat mit seinem Konzept der starken Linien und dem seit 2004 angegangenen Ausbau alternativer Bedienungsformen dafür schon eine gute Ausgangssituation geschaffen, doch RB Puttgarden Lübeck im neuen Bahnhof Fehmarn-Burg. ist die Ausrichtung und die Verknüpfung mit dem SPNV ausbaufähig. Im Hinblick auf die Schienenhinterlandanbindung sind dabei folgende Verbesserungspotenziale erkennbar: Die Anbindung von Heiligenhafen an den SPNV sollte sowohl in Richtung Fehmarn und zukünftig Kopenhagen als auch in Richtung Lübeck und Hamburg verbessert Die Einrichtung einer neuen Buslinie Heiligenhafen Dahme/Grömitz schafft in Kombination mit einer neuen Bahnstation Heringsdorf eine neue SPNV-/ ÖPNV-Verbindung von den Touristenorten Dahme und Grömitz nach Fehmarn und Kopenhagen. Auf die Schienenhinterlandanbindung zulaufende Buslinien sollten insbesondere nördlich von Neustadt auf den Anschluss nach Fehmarn und Kopenhagen ausgerichtet Gelingt es dem Kreis Ostholstein, diese Verbesserungspotenziale umzusetzen, werden auch die abseits der Schienenhinterlandanbindung gelegenen Kommunen und Teile des Kreises von der Realisierung profitieren. Wenn nicht, werden nur die an der Ausbaustrecke Puttgarden Lübeck gelegenen Kommunen einen Nutzen vom Gesamtprojekt haben. Quellen: Text: Stefan Barkleit / Julian Gebler Barkleit, Stefan; Gebler, Julian: Einführung einer Regio-S-Bahn in der Region Lübeck untersucht, in: Schleswig-Holstein-Schiene, Nr. 31, Schwentinental 2011. ETC Transport Consultants: FBQ-Gutachten zur verkehrlichen Erschließung der An lieger ge meinden. Berlin 2012. Innenministerium des Landes Schleswig- Holstein: Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010. Kiel 2010. Internetquellen: http://www.deutschebahn.com/file/ 2199058/data/untersuchungskorridor1_ raumordnungsverfahren_fehmarnbelt.pdf http://www.deutschebahn.com/file/ 2199066/data/untersuchungskorridor2_ raumordnungsverfahren_fehmarnbelt.pdf 40 derfahrgast 3/2012