Grundsätze der Haftung bei Verkehrsunfällen auf Bahn übergängen

Verkehrszivilrecht kol A U F S ÄT Z E Versicherungsrecht Verkehrsstrafrecht Ordnungswidrigkeiten Verkehrsverwaltungsrecht Straßenverkehrsrecht Z E I T S C H R I F T F Ü R D I E P R A X I S D E S V E R K E H R S J U R I S T E N In Zusammenarbeit mit dem Deutschen Anwaltsinstitut e.v. und dem ACE Auto Club Europa herausgegeben von Dr. jur. Frank Albrecht, Regierungsdirektor im Bundesverkehrsministerium, Berlin; Hans Buschbell, Rechtsanwalt, Düren/Köln; Prof. Dr. med. William Castro, Orthopädisches Forschungsinstitut (OFI), Düsseldorf; Dr. Andreas Ernemann, Richter am BGH, Karlsruhe; Wolfgang Ferner, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Strafrecht und Fachanwalt für Verkehrsrecht, Koblenz; Harald Geiger, Präsident des VG, München; Rechtsanwalt Peter Grimm LL.M., München; Dr. Christian Grüneberg, Richter am BGH, Karlsruhe; Prof. Dr. Christian Huber, RWTH Aachen University; Ottheinz Kääb, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Versicherungsrecht und Fachanwalt für Verkehrsrecht, München; Ulf D. Lemor, Rechtsanwalt, Ver kehrsopferhilfe, Bad Honnef; Volker Lempp, Rechtsanwalt, Justiziar des ACE, Stuttgart; Dr.-Ing. Werner Möhler, Sachverständiger und Lehr beauftragter am Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen University; Joachim Otting, Rechtsanwalt, Hünxe/ Berlin; Prof. Dr. Michael Ronellenfitsch, Universität Tübingen. Schriftleitung: Wolfgang Ferner, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Strafrecht und Fachanwalt für Verkehrsrecht, Koblenz/Heidelberg; Ass. jur. Rüdiger Balke, Koblenz; Prof. Dr. Helmut Janker, Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR), Berlin; Dr. Matthias Quarch, Vorsitzender Richter am Landgericht, Aachen. A U F S Ä T Z E Grundsätze der Haftung bei Verkehrsunfällen auf Bahn übergängen Regierungsamtsrat Adolf Rebler, Regierung der Oberpfalz, Regensburg 1. Einleitung Die Zahl der Bahnübergänge (BÜ) in Deutschland ist in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen. Das liegt daran, dass neue BÜ grundsätzlich nicht mehr gebaut werden dürfen ( 2 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz EKrG) und bestehende BÜ dort, wo es aus Sicherheitsgründen nötig ist ( 3 EKrG), aufgelöst, also durch Über- oder Unterführungen ersetzt, werden. Dennoch gibt es in Deutschland noch rund 50.000 Bahnübergänge, davon 20.408 (Stand 2008) in der Verantwortung der DB AG. 1 Bedingt durch die geringer werdende Zahl an BÜ und auch dank verbesserter Sicherheitskonzepte (beispielsweise die Abhaltung spezieller Bahn- und Verkehrsschauen) ist die Zahl der Unfälle auf BÜ von Jahr zu Jahr rückläufig. 2 1996 waren es 563 Unfälle, 2003 258 Unfälle und 2008 207 Unfälle. Die Unfallfolgen sind aber meist erheblich: bei den 258 Unfällen im Jahr 2003 waren 39 Tote und 194 Verletzte zu beklagen; bei den 207 Unfällen im Jahr 2008 gab es 52 Tote. 3 Nach Unfallauswertungen der Bundesbahn sind 97% aller Unfälle auf BÜ auf Verkehrsverstöße zurückzuführen; 4 im Besonderen auf: Fahren mit zu hoher Geschwindigkeit Missachtung der Warnzeichen (Blinklichter, Lichtzeichen) Umfahren der Halbschranken Halten auf dem BÜ (Fahrfehler, Stau). Die Haftung des Bahnbetreibers ist nach dem Haftpflichtgesetz (HaftPflG) als Gefährdungshaftung ausgestaltet. Bei einem Unfall zwischen einer Bahn und einem Kraftfahrzeug auf einem Bahnübergang findet eine Abwägung statt, die die Betriebsgefahren beider Verkehrsmittel und eventuelle gefahrerhöhende oder gefahrmindernde Aspekte berücksichtigt. 1 Wapedia. Wiki: Bahnübergang download unter: http://wapedia.mobi/de/ Bahn%C3%BCbergang_(Deutschland); DBAG-Bestand an Bahnübergängen: http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/infografik6 bahnuebergaenge.pdf. 2 Wapedia [FN 1] 3 Richtiges Verhalten an BÜ Internetportal der DB AG; http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/infografik2bahnuebergae nge.pdf und http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/themendienst/sicherheit an bahnanlagen.html. 4 UK/BG DVR-Bahnübergänge; http://www.dvr.de/site.aspx?url=html/presse/ dvr_report/345_20.htm. S VR 12/2010 4 41

A U F S ÄT Z E Rebler, Grundsätze der Haf tung bei Verkehrsunfällen auf Bahnübergängen 2. Gesetzliche Vorschriften Kommt es auf einem Bahnübergang zu einem Unfall und wird dabei ein Mensch verletzt oder getötet oder eine Sache beschädigt, stellt sich die Frage, ob jemand Schadensersatz zu leisten hat und ggf. in welcher Höhe. Bahnübergänge sind Schnittpunkte von Verkehrswegen es kommen also sowohl eisenbahnrechtliche als auch straßenverkehrsrechtliche Vorschriften zur Anwendung. Neben den normalen zivilrechtlichen Anspruchsgrundlagen sind hinsichtlich der Haftung auch Vorschriften des Haftpflichtgesetzes HaftPflG und des Straßenverkehrsgesetzes StVG zu beachten. Eine Gefährdungshaftung der Bahn ergibt sich aus 1 Abs. 1 HaftPflG: Wird bei dem Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Für den Halter eines Kfz findet sich eine entsprechende Vorschrift in 7 Abs. 1 StVG: Wird bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs oder eines Anhängers, der dazu bestimmt ist, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden, ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter verpflichtet, dem Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen. Sowohl nach dem HaftPflG ( 1 Abs. 2) als auch nach dem StVG ( 7 Abs. 2) entfällt eine Haftung, wenn ein Unfall auf höhere Gewalt zurückzuführen ist. Kommt es zur Kollision zwischen einer Bahn und einem Kfz, muss auf 17 StVG zurückgegriffen werden: 17 Schadensverursachung durch mehrere Kraftfahrzeuge (1) Wird ein Schaden durch mehrere Kraftfahrzeuge verursacht und sind die beteiligten Fahrzeughalter einem Dritten kraft Gesetzes zum Ersatz des Schadens verpflichtet, so hängt im Verhältnis der Fahrzeughalter zueinander die Verpflichtung zum Ersatz sowie der Umfang des zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden ist. (2) Wenn der Schaden einem der beteiligten Fahrzeughalter entstanden ist, gilt Absatz 1 auch für die Haftung der Fahrzeughalter untereinander. (3) Die Verpflichtung zum Ersatz nach den Absätzen 1 und 2 ist ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht wird, das weder auf einem Fehler in der Beschaffenheit des Fahrzeugs noch auf einem Versagen seiner Vorrichtungen beruht. Als unabwendbar gilt ein Ereignis nur dann, wenn sowohl der Halter als auch der Führer des Fahrzeugs jede nach den Umständen des Falles gebotene Sorgfalt beobachtet hat. Der Ausschluss gilt auch für die Ersatzpflicht gegenüber dem Eigentümer eines Kraftfahrzeugs, der nicht Halter ist. (4) Die Vorschriften der Absätze 1 bis 3 sind entsprechend anzuwenden, wenn der Schaden durch ein Kraftfahrzeug und einen Anhänger, durch ein Kraftfahrzeug und ein Tier oder durch ein Kraftfahrzeug und eine Eisenbahn verursacht wird. 3. Der Bahnübergang 3.1. Begriff des Bahnüberganges Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen sind entweder höhengleich oder nicht höhengleich. Während die nichthöhengleichen Kreuzungen als Überführungen bezeichnet werden, nennt man die höhengleichen Kreuzungen von Schienenwegen mit Straßen, Wegen und Plätzen Bahnübergänge ( 11 Abs. 1 Satz 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung EBO). Wenn Eisenbahn und Straße eine Strecke lang den gleichen Verkehrsraum benutzen, zum Beispiel eine gemeinsame Brücke, kann von einer Kreuzung selbst dann nicht gesprochen werden, wenn die Fahrzeuge dabei die Seite wechseln. 5 3.2. Arten von BÜ Bahnübergänge werden unterschieden: im Hinblick auf die Art des Schienenwegs: BÜ von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs (DB AG, nicht bundeseigene Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs), Bahnübergänge von Straßenbahnen, 6 Eisenbahnen des nicht-öffentlichen Verkehrs (zu den nicht-öffentlichen Eisenbahnen gehören die Anschlussbahnen, die den Verkehr von und zu den öffentlichen Eisenbahnen vermitteln, und die sonstigen nicht-öffentlichen Eisenbahnen wie Werkbahnen, Förderbahnen, Grubenbahnen). im Hinblick auf die Qualifizierung der Straße: BÜ an öffentlich gewidmeten Straßen i. S. d. Straßenrechts, BÜ an tatsächlich-öffentlichen Wegen und an Privatwegen. Bei Straßenbahnen wird der Kreuzungsbereich der Straßenbahngleise durch das Aufstellen der Andreaskreuze in Verbindung mit einem eigenen Gleisbett im Anschluss an die Einmündung zum BÜ gemacht. 7 3.3. Sicherung der Bahnübergänge Bahnübergänge können auf verschiedene Art gesichert sein. Unterschieden werden aus eisenbahntechnischer Sicht zwei Kategorien: technisch gesicherte BÜ (Lichtzeichen oder Blinklichter; Lichtzeichen mit Halbschranken oder Blinklichter mit Halbschranken; Lichtschranken mit Schranken; Schranken) nicht technisch gesicherte BÜ (Übersicht auf die Bahnstrecke, hörbare Signale, Postensicherung, Absperrungen). 5 Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar zur EBO, 4. Auflage 2001, 11 EBO RN 29. 6 Straßenbahnen gehören seit Inkrafttreten des PBefG 1934- nicht mehr zu den Eisenbahnen, Pätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar zur EBO, 4. Auflage 2001, 1 EBO RN 4. Für sie gilt die BOStrab. 7 VG Berlin Urt. v. 12.2.98 12 U 3076/96 = VerkMitt. 1998 Nr. 64. 4 42 S VR 12/2010

Rebler, Grundsätze der Haf tung bei Verkehrsunfällen auf Bahnübergängen A U F S ÄT Z E Die Art der Sicherung richtet sich nach der Art der Bahn, der Art des Weges, der Stärke des Straßenverkehrs und nach den örtlichen Gegebenheiten. Rechtlich gesehen gibt es jedenfalls keinen nicht gesicherten BÜ ; denn auch eine nicht-technische Sicherung (z.b. durch Gewährleistung der Übersicht ) stellt eine Form der Sicherung dar. Speziell an BÜ ergeben sich Probleme durch das unterschiedliche Bremsverhalten von Eisenbahnen und Straßenfahrzeugen. Eisenbahnen haben wegen des geringen Reibwertes zwischen Rad und Schiene (Stahl auf Stahl) verhältnismäßig lange Bremswege. 8 Straßenfahrzeuge haben wegen des größeren Reibwertes zwischen Gummireifen und Straßendecke erheblich kürzere Bremswege. Dieses unterschiedliche Bremsverhalten muss bei der Sicherung des kreuzenden Verkehrs berücksichtigt werden; es ist der Grund für den (normalerweise angeordneten) Vorrang des Schienenverkehrs. Rechtlich beruht die Notwendigkeit einer Absicherung der BÜ auf der Verkehrssicherungspflicht und der Verkehrsregelungspflicht. 4. StVO und EBO Für Straßenbenutzer an BÜ gilt ausschließlich die StVO. Eisenbahnrechtliche Gesetze und Verordnungen wie das Allgemeine Eisenbahngesetz AEG oder die EBO enthalten nur Vorschriften für Eisenbahnen. Die Verbindung mit dem Eisenbahnrecht wird dadurch hergestellt, dass der in der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (EBO) begründete Vorrang der Eisenbahn durch amtliche Kennzeichen zur Geltung gebracht wird. 9 5. Grundlagen der Haftung 5.1. Nicht ordnungsgemäßer Zustand des Bahnübergangs Für den Zustand des BÜ, dessen Erkennbarkeit, seine Absicherung und die Anordnung der notwendigen Verkehrszeichen sind folgende Stellen verantwortlich: 5.1.1 Verantwortungsbereich des Eisenbahnunternehmens Für den engeren Bereich des BÜ ist das Eisenbahn(-infrastruktur-)unternehmen zuständig. Nach 14 Abs. 2 Eisenbahnkreuzungsgesetz EKrG gehört zu den Eisenbahnanlagen das sowohl dem Eisenbahnverkehr als auch dem Straßenverkehr dienende Kreuzungsstück, begrenzt durch einen Abstand von 2,25 m jeweils von der äußeren Schiene und parallel zu ihr verlaufend, ferner die Schranken, Warnkreuze (Andreaskreuze) und Blinklichter sowie andere der Sicherung des sich kreuzenden Verkehrs dienenden Eisenbahnzeichen und einrichtungen. Warnkreuze und Blinklichter an BÜ sind Eisenbahnanlagen, deren Unterhaltung dem Eisenbahnunternehmen obliegt ( 14 Abs. 2 Nr. 1 EKrG) und über deren Zustand ihm deshalb die Bestimmungsgewalt zusteht, sodass er für sie verkehrsicherungspflichtig ist. 10. Kommt es wegen des nicht ordnungsgemäßen Zustandes dieser Anlagen zu einem Unfall, haftet das Eisenbahnunternehmen wegen der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht nach 823 Abs.1 BGB, 823 Abs.2 BGB i. V. m. 11 EBO. 11 Die Haftung wegen der Verletzung der Verkehrssicherungspflicht ist verschuldensabhängig (Deliktshaftung). Die Verkehrssicherungspflicht ist nicht verletzt, wenn ein BÜ nach dem (neuesten) Stand der Technik gesichert ist. 12 Der Inhalt der Verkehrssicherungspflicht folgt insbesondere aus den Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), vor allem aus 13 Abs. 4 i. V. m. 11 Abs. 2 EBO, bei denen es sich um Schutzgesetze i. S. d. 823 Abs. 2 BGB handelt. 13 Die notwendigen Maßnahmen können aber im Einzelfall darüber hinausgehen. 14 19 StVO enthebt den Betreiber der Schienenbahn nicht seinerseits von der Pflicht, gefahrträchtige Unstände zu minimieren, wenn er einen Überweg über eine öffentliche Straße für sich in Anspruch nimmt. 15 Die sachenrechtliche Regelung des 14 EKrG greift 45 Abs. 2 Satz 3 StVO für den Bereich des Sicherheitsrechts auf und bestimmt, dass für BÜ von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs nur die Eisenbahnunternehmen durch Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen, durch rot-weiß gestreifte Schranken oder durch Aufstellung des Andreaskreuzes ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer vorschreiben. Wird ein Andreaskreuz nicht aufgestellt, kann eine Verletzung der aus 44,45 StVO folgenden Verkehrsregelungspflicht in Betracht kommen. 5.1.2 Verantwortungsbereich der Straßenverkehrsbehörde Für Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen vor dem Andreaskreuz, also für die Warnzeichen und Merktafeln (Baken), sind die Straßenverkehrsbehörden zuständig. Für nichtöffentliche Bahnen bleibt es (insgesamt) ebenfalls bei der grundsätzlichen Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde nach 44 Abs. 1 Satz 1 StVO. Entsprechend führt auch 11 Abs.2 Satz 2 EBOA aus, dass Anordnungen über den Vorrang des Eisenbahnverkehrs nach den Vorschriften des StVO durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde zu treffen sind. Die Straßenverkehrsbehörden haben eine Verkehrsregelungspflicht. 16 Die den Straßenverkehrsbehörden nach 839 BGB, Art. 34 GG obliegende Verkehrsregelungspflicht ist eine Amtspflicht im Interesse und zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer, die die Straße benützen. Ihrem Inhalt nach ist diese Amtspflicht darauf gerichtet, für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu sorgen und die Einrichtungen für die Regelung des Verkehrs so zu gestalten, dass sie ihrem Zweck gerecht werden, den Verkehr zu erleichtern und Verkehrsgefahren zu verhüten. 17 Ein darauf gestützter Schdenersatzanspruch ist aber subsidiär. 18 8 Der Anhalteweg einer Lok beträgt bei 60 km/h ca. 170 m und bei 80 km/h ca. 325 m bis 500 m. Das Bayer. Staatsministerium des Innern hat in seiner Niederschrift über eine Dienstbesprechung am 15./16.12.1999 sogar die Zahl bis zu 1 Kilometer genannt. 9 BayObLG, Beschl. v. 15.11.76 2 Ob OWi 370/76 VRS 52, 301. 10 BGH, Urt. v. 18.11.1993 III ZR 178/92- VRS 87,3. 11 BGH, Urt. v. 18.11.1993 III ZR 178/92- VRS 87,3. 12 OLG München, Urt. v. 17.11.2000 10 U 1721/98 NZV 2002, 43. 13 Schleswig-Holsteinisches OLG, Urt. v. 23.2.2007 1 U 108/06. 14 OLG Frankfurt/M., Urt. v. 4.5.1994 7 U 133/92 VRS 89, 250. 15 Jung in: Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, 1. Auflage 2009, 19 StVO RN 4. 16 OLG Frankfurt/M. Urt. v.. 10.4.97 1 U 113/95 Juris. 17 BGH, Urt. v. 15.3.1990 III ZR 149/89 VRS 79, 162. 18 OLG Frankfurt/M., Urt. v. 10.4.97 1 U 113/95- Juris. S VR 12/2010 4 43

A U F S ÄT Z E Rebler, Grundsätze der Haf tung bei Verkehrsunfällen auf Bahnübergängen 5.1.3. Verantwortungsbereich des Straßenbaulastträgers Für den ordnungsgemäßen Zustand der Straßen, der Verkehrszeichen und der Verkehrseinrichtungen vor dem eigentlichen Kreuzungsbereich ist der Straßenbaulastträger verantwortlich. Rechtsgrundlage für eine Haftung ist 823 BGB bzw. bei öffentlich-rechtlicher Ausgestaltung der Verkehrssicherungspflicht 839 BGB i. V. m. Art. 34 GG. Allerdings findet die Subsidiaritätsklausel des 839 Abs. 1 Satz 2 BGB keine Anwendung. 19 Der Straßenbaulastträger hat beispielsweise dafür zu sorgen, dass Warnzeichen und Blinklichter nicht zugewachsen sind. 20 5.1.4 Verhältnis zwischen Eisenbahnunternehmer und Straßenverkehrsbehörde Für das Verhältnis zwischen Eisenbahnunternehmer (als Baulastträger bzw. als nach 45 Abs. 2 Satz 3 StVO anordnungsberechtigte Behörde) und Straßenverkehrsbehörde gilt: Die gesetzliche Zuteilung der Verantwortungsbereiche an Eisenbahnunternehmer und Straßenverkehrsbehörde entbindet keinen der beiden von der Pflicht, die ergänzenden Maßnahmen für den jeweils anderen zu beobachten und gegebenenfalls eine Änderung oder Ergänzung anzuregen oder die Regelungen in eigenen Verantwortungsgereichen zu verschärfen, da sonst im Schadensfall Haftungsansprüche entstehen können. 21 Denn aus der Verteilung der Erhaltungs- und Betriebslasten nach 14 EKrG lässt sich eine abschließende Zuweisung der in diesem Bereich bestehenden Verkehrssicherungspflichten nicht herleiten. 22 Das berechtigt die jeweils unzuständige Behörde aber nicht zum Selbsteintritt nach den Grundsätzen über die Geschäftsführung ohne Auftrag, wenn der Sicherungspflichtige seine Aufgaben nicht nachkommt. 23 5 2. Unfälle zwischen Verkehrsteilnehmern: Verwirklichung der Betriebsgefahr 5.2.1 Unfälle zwischen Bahn und Kfz 5.2.1.1 Haftungsgrundlagen Wird beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges oder eines Anhängers eine Sache beschädigt, ist der Halter verpflichtet, den daraus entstandenen Schaden zu ersetzen ( 7 Abs. 1 StVG). Das Gleiche gilt nach 1 Abs. 1 HaftPflG für Schienenbahnen: Wird bei dem Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet. Es handelt sich hier um Fälle der Gefährdungshaftung. 24 Grundsätzlich haftet bei einem Verkehrsunfall gemäß 7 Abs. 1 StVG wegen der Betriebsgefahr der Verantwortliche (Halter) für das Kraftfahrzeug auch dann, wenn ihm kein Verschulden am konkreten Schadensereignis zur Last gelegt werden kann. Eine Ausnahme gilt aber, wenn der Halter des Kraftfahrzeugs, das den Schaden verursacht hat, sich gem. 7 Abs. 2 StVG darauf berufen kann, dass der Unfall durch höhere Gewalt verursacht worden ist. Für Schienenbahnen ist ein gleicher Haftungsausschließungsgrund in 1 Abs. 2 HaftPflG enthalten: Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Unfall durch höhere Gewalt verursacht ist. Bei Unfällen zwischen Kfz 25 gilt aber etwas anderes: Ist ein Dritter (also jemand, der nicht Halter eines Kraftfahrzeugs ist), an einem Verkehrsunfall nicht beteiligt, richtet sich die Haftung der Fahrzeughalter nach 17 Abs. 2, Abs. 3 StVG. 17 Abs. 2 StVG betrifft die Ausgleichspflicht zwischen mehreren beteiligten Kfz-Haltern für selbst erlittene Schäden. 26 Ein Kfz- Halter ist allerdings nicht zum Schadensersatz (gegenüber einem anderen Kfz-Halter) verpflichtet, wenn er sich nach 17 Abs. 3 StVG entlasten kann, weil der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht worden ist. Bei 17 Abs. 3 StVG handelt es sich um einen neben 7 Abs. 2 StVG tretenden Ausschlusstatbestand, welcher nur aus praktischen Gründen als Grenze der nach 17 Abs. 1 und 2 StVG möglichen Abwägung behandelt werden soll. Die Frage der Unabwendbarkeit und der Haftungsverteilung sind deshalb streng voneinander zu trennen die Frage der Haftungsverteilung ist logisch nachrangig. 27 Mit Gesetz vom 19.7.2002 28 wurde zwar in 7 Abs. 2 StVG der Begriff des unabwendbaren Ereignisses durch den der höheren Gewalt ersetzt. Bei Unfällen zwischen Kraftfahrzeugen gilt aber (weiter) der schwächere Begriff des unabwendbaren Ereignisses. 29 Diese Grundsätze gelten auch bei Unfällen zwischen Schienenbahnen und Kfz auf Bahnübergängen. 30 Ist am Unfall neben der Bahn ein Kfz beteiligt und steht die Verpflichtung zum Schadensersatz grundsätzlich fest, erfolgt die Schadensverteilung nach 17 Abs.1 Satz 2, Abs. 2 StVG. 31 Diese Vorschrift geht als Spezialregelung sowohl dem 4 HaftPflG und dem 9 StVG als auch 13 HaftPflG und 254 BGB vor. 32 17 StVG regelt die Haftung von Eisenbahn und Kfz abschließend für den Fall, dass sie zusammen Schaden verursachen, gleichgültig, 19 BGH, Urt. v. 18.11.93 III ZR 17/8/92 VRS 87,3. 20 BGH, Urt. v. 18.1.1993 III ZR 178/92 VRS 87, 3. 21 Vgl. z.b. BGH, Urt. v. 15.6.2000 III ZR 302/99 VRS 99, 172. 22 BGH, Urt. V. 18.1.1993 III ZR 178/98- VRS 87,3. 23 BVerwG, Urt. v. 11.6.1991 7 C 1/91 VRS 82, 61; a. A. OVG Hamburg Urt. v. 5.11.93 Bf VII 3/91 NVWZ RR 1995, 369. 24 Bachmeier in: Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, 1. Auflage 2009, A 11; LG Magdeburg Urt. v. 15.7.2010 10 O 602/10 juris. 25 Im Gegensatz etwa zu Unfällen zwischen Kfz und Fußgängern oder Kfz und Radfahrern. 26 OLG München, Urt. v. 16.5.2008 10 U 1701/07 Juris. 27 OLG München, Urt. v. 16.5.2008 10 U 1701/07 Juris. Siehe auch Kirchhoff, Der Verkehrsunfall im Zivilprozess Haftungsverteilung nach 17 StVG, MDR 1998, 12/13: 17 StVG stellt zwar keine eigene Anspruchsgrundlage dar. Allerdings regelt er nicht nur den Umfang der Haftung, sondern spricht auch von der Verpflichtung als solcher. Daraus wird gefolgert, dass 17 StVG die Anspruchsgrundlage z. B. des 7 StVG selbst modifiziert, so dass er auch als Grundlage im Urteil genannt werden sollte. 28 BGBl. I S. 2674 ff. 29 Amtl. Begr. (BT-Drucks. 14/8780 S. 22 f.): Anders als der Regierungsentwurf es vorsah, soll der bisher in 7 Abs. 2 StVG geregelte Haftungsausschlussgrund des unabwendbaren Ereignisses nicht vollständig entfallen, sondern weiterhin für den Schadensausgleich zwischen den Haltern mehrerer unfallbeteiligter Kraftfahrzeuge gelten. Damit folgt der Rechtsausschuss einer Anregung aus der öffentlichen Anhörung zu dem Gesetzentwurf. Dort war die Besorgnis geäußert worden, dass die vollständige Ersetzung des unabwendbaren Ereignisses durch höhere Gewalt dazu führen könnte, zukünftig auch dem Idealfahrer bei Unfällen zwischen Kraftfahrzeugen eine Betriebsgefahr zuzurechnen, so dass es vermehrt zu Quotenfällen kommen könnte 30 Der im Jahr 2002 in das HaftPflG eingefügte 13 Abs. 3, der inhaltlich dem 17 Abs. 3 StVG entspricht, gilt nur, wenn eine Schienenbahn innerhalb des Verkehrsraums einer öffentlichen Straße betrieben wird. Das ist nicht der Fall, wenn die Bahn die Straße nur höhengleich kreuzt (Filthaut, Haft- PflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 24 und 28). 31 War der beim Unfall Verletzte oder Geschädigte Halter oder Fahrer eines Kraftfahrzeugs, gilt 17 Abs. 2 StVG (KG Berlin Urt. v. 12.2.1998 12 U 3076/96 VerkMitt. 1998 Nr. 64). 32 BGH, VersR 1988, 910; BGH, Urt. v. 18.11.1993 III ZR 178/92 VRS 87, 3. 4 4 4 S VR 12/2010

Rebler, Grundsätze der Haf tung bei Verkehrsunfällen auf Bahnübergängen A U F S ÄT Z E ob die Haftung auf Gefährdung oder Verschulden beruht. 33 17 Abs. 3 StVG ist aber auf die Fälle beschränkt, in denen der Schaden durch mehrere Kraftfahrzeuge, ein Kraftfahrzeug und einen Anhänger, ein Kraftfahrzeug und ein Tier oder durch ein Kraftfahrzeug und eine Eisenbahn verursacht worden ist. 34. 5.2.1.2. Haftungsausschließungsgrund: der Begriff des unabwendbaren Ereignisses Eine (anteilige) Haftung des Fahrzeughalters bzw. des Eisenbahnbetreibers kommt nicht in Betracht, wenn der Unfall sich für ihn als unabwendbares Ereignis darstellt: Die Verpflichtung zum Schadensersatz ist ausgeschlossen, wenn der Unfall durch ein unabwendbares Ereignis verursacht wird, das weder auf einem Fehler in der Beschaffenheit des Fahrzeugs noch auf einem Versagen seiner Vorrichtungen beruht ( 17Abs. 3 Satz 1 StVG). Das kann beispielsweise für einen der Beteiligten auch der Fall sein, wenn es nur deshalb zum Unfall gekommen ist, weil der andere eindeutig schuld ist. 35 War der Unfall für beide Beteiligte unabwendbar, so entfallen gem. 17 Abs. 3 StVG gegenseitige Ansprüche. 36 Der Unabwendbarkeitsbeweis soll im Verhältnis zwischen motorisierten Verkehrsteilnehmern gelten. 37 Begünstigt 38 sind die für motorisierte Fahrzeuge Verantwortlichen nur, wenn am Unfall kein nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer beteiligt ist. Der Begriff des unabwendbaren Ereignisses ist weitergehend als der der höheren Gewalt. 39 Das bedeutet, dass ein Haftungsausschluss unter Berufung auf das Vorliegen eines unabwendbaren Ereignisses (wesentlich) leichter zu erreichen ist. 13 Abs. 3 Satz 1 und 2 HaftPflG 40 und 17 Abs. 3 Satz 1 und 2 StVG definieren das unabwendbare Ereignis übereinstimmend. 41 Sie weichen nur dadurch ab, dass sich der Begriff beim Bahnbetrieb nicht nur auf die Fahrzeuge, sondern auch auf die Anlagen bezieht. Die früheren Umschreibungen des unabwendbaren Ereignisses als Haftungsausschließungsgründe ( 1 Abs. 2 Satz 2 HaftPflG, 7 Abs. 2 StVG) wurden geringfügig geändert, jedoch sachlich unverändert übernommen. 42 Unabwendbar ist ein Ereignis, das durch äußerste mögliche Sorgfalt nicht abgewendet werden kann. Dazu gehört sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln über den gewöhnlichen und persönlichen Maßstab hinaus, jedoch nicht das Verhalten eines gedachten Superfahrers, sondern, gemessen an durchschnittlichen Verkehrsanforderungen, das Verhalten eines Idealfahrers. Zur äußersten Sorgfalt gehört die Berücksichtigung aller möglichen Gefahrenmomente. Der Fahrer muss auch erhebliche fremde Fehler berücksichtigen und darf nicht strikt auf eigenem Vorrecht beharren. Andererseits darf er aber trotzdem auch als besonders sorgfältiger Kraftfahrer grundsätzlich darauf vertrauen, dass andere Verkehrsteilnehmer grobe Verkehrsverstöße unterlassen. 43 Auf Seiten der Bahn setzt Unabwendbarkeit voraus, dass sowohl der Betriebsunternehmer als auch die beim Betrieb tätigen Personen jede nach den Umständen gebotene Sorgfalt beachtet haben. 44 Gefordert wird auch hier die äußerste nach den Umständen gebotene Sorgfalt. Die Wahrung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt reicht nicht aus. Vielmehr wird die Anwendung einer über die gewöhnliche Verkehrssorgfalt hinausgehenden Aufmerksamkeit, Umsicht und Geistesgegenwärtigkeit verlangt. Schon ein geringfügiges Verschulden schließt deshalb Unabwendbarkeit aus. 45 Allerdings bedeutet Unabwendbarkeit nicht absolute Unvermeidbarkeit. 46 Ausschlaggebend für die Unabwendbarkeit ist, ob eine höhere Sicherheit mit vertretbarem Aufwand zu erreichen gewesen wäre. 47 Ob trotz Anwendung der äußersten, nach den Umständen zumutbaren Sorgfalt der Unfall nicht hätte vermieden werden können, ist ausgehend von der Verkehrslage vor dem Unfall nicht rückschauend zu beurteilen. Auch ist der Sorgfaltsmaßstab dem menschlichen Vermögen anzupassen und z. B. dem Fahrer ein Vertrauensgrundsatz gegenüber groben Verkehrsverstößen Dritter und auch eine Schreckzeit zuzubilligen. 48 Häufig ist Unabwendbarkeit schon deshalb zu verneinen, weil der Unfall darauf zurückzuführen ist, dass die Fahrer die einschlägigen Vorschriften der StVO, der BOStrab, der EBO, der Fahrdienstvorschriften oder der Dienstanweisungen nicht beachtet haben. 49 Auf der Seite des Autofahrers schließt eine Zuwiderhandlung gegen Verkehrsvorschriften die Annahme eines unabwendbaren Ereignisses aus. 50 Beispiele für (Un-)abwendbarkeit sind etwa: Kommt es wegen der von Dritten herbeigeführten Beschädigung einer Schrankenanlage der Bahn zu einem Unfall, handelt es sich um kein unabwendbares Ereignis. 51 Hat ein Lokführer vor einem unbeschrankten BÜ seine Geschwindigkeit nicht in der vorgeschriebenen Weise verringert und es unterlassen, Warnsignale abzugeben und ist andererseits ein Pkw-Fahrer nicht mit Schrittgeschwindigkeit und der Bereitschaft, jederzeit anzuhalten, über den BÜ gefahren, war der Unfall für keinen der Beteiligten unabwendbar. 52 33 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 37. 34 Thüringer OLG, DAR 2008, 705. 35 Vgl. OLG Frankfurt/M., Urt. v. 29.6.2007 4 U 244/06 Juris. 36 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 22. 37 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 20. 38 Durch die im Vergleich zur höheren Gewalt geringeren Voraussetzungen des unabwendbaren Ereignisses sind unter den in 13 Abs. 3 Satz 1 und 2 HaftPflG näher beschriebenen Voraussetzungen- ausschließlich der Betriebsunternehmer einer Schienenbahn ( 1 Abs. 1 HaftPflG) und der Halter eines Kfz oder eines Anhängers ( 7 Abs. 1 StVG) begünstigt Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 19). 39 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 29. 40 Diese Vorschrift findet im Wesentlichen bei Straßenbahnen Anwendung, soll aber zum Vergleich hier dennoch immer wieder erwähnt werden. 41 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 29; siehe auch KG, Urt. v. 12.2.1998 12 U 3076/96 VerkMitt. 1998 Nr. 64. 42 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 29.- Das ist vielleicht auch der Grund dafür, dass in der Rechtsprechung die Begriffe höhere Gewalt und unabwendbares Ereignis oft vermischt werden, vgl. z. B. LG Magdeburg, Urt. v. 15.7.2010 10 O 602/10 Juris. 43 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 22. 44 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 30. 45 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 32. 46 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 33. 47 LG Köln, Schaden-Praxis 2008, 244. 48 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 33. 49 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 13 RN 35. 50 OLG Stuttgart, VRS 103, 329. 51 LG Magdeburg, Urt. v. 15.7.2010 10 O 602/10 Juris. 52 OLG Oldenburg, VRS 103, 354. S VR 12/2010 4 45

A U F S ÄT Z E Rebler, Grundsätze der Haf tung bei Verkehrsunfällen auf Bahnübergängen Ein Fahrzeugführer, der sich einem unbeschrankten Bahnübergang nähert, hat nach 19 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 und Abs. 2 S 1 Nr. 2 StVO den absoluten Vorrang des Schienenverkehrs zu beachten. Zeigt die Blinklichtanlage rotes Blinklicht, muss er sich dem Bahnübergang mit äußerster Vorsicht nähern und in sicherer Entfernung warten. Fährt er gleichwohl in den Schienenbereich und kollidiert er dort mit einem Triebwagen, trifft ihn die volle Verantwortlichkeit für den Unfall; bei der Haftungsabwägung tritt die Betriebsgefahr der Schienenbahn vollständig zurück. 53 5.2.1.3 Die Schadensverteilung: Abwägung der jeweiligen Betriebsgefahren Die Verpflichtung zum Schadensersatz hängt nach 17 Abs. 1 StVG von den Umständen, insbesondere davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teil verursacht worden ist. 54 Wie hoch der jeweilige Verursachungsbetrag ist, ist Ergebnis einer Abwägung. Die Abwägung hängt davon ab, wie sich die Betriebsgefahr der Bahn im Einzelfall auswirkt. 55 Die Betriebsgefahr einer Eisenbahn oder einer Straßenbahn ist wegen des langen Bremsweges der Bahn und ihrer infolge der Schienengebundenheit geringeren Beweglichkeit i. d. R. höher als die eines Pkw 56 oder eines Lkw, 57 nicht aber unbedingt höher als die eines Schwertransporters. 58 Diese erhöhte Betriebsgefahr kann aber aufgrund überhöhter Geschwindigkeit und verkehrswidriger Fahrweise des Kfz zurücktreten. 59 Die Betriebsgefahr der Bahn kann sich erhöhen, wenn eisenbahntechnische Sicherungsmittel nicht funktionieren oder nicht vorhanden sind, so zum Beispiel beim Fehlen von Schranken an einem Übergang 60 bei zugeschneiten Warneinrichtungen (Halbschranke, gelbrotes Signallicht, Andreaskreuz) 61 bei nur rechts angebrachtem Andreaskreuz trotz (vorübergehend) großer Verkehrsbedeutung der Strecke. 62 Dagegen übersteigt der Haftungsanteil eines Auto- oder Motorradfahrers i. d. R. den der Bahn, wenn der Kraftfahrer die ihm nach 19 StVO obliegenden Sorgfaltspflichten nicht beachtet hat. 63 Außer Ansatz kann die Betriebsgefahr der Bahn beispielsweise bleiben, 64 wenn ein Lkw aufgrund vorhersehbar schwierigen Fahrmanövers einen BÜ nicht rechtzeitig räumen kann 65 wenn ein Kfz infolge unangepasster Geschwindigkeit der Bahn keinen Vorrang einräumen kann 66 wenn ein Kfz trotz rotem Blinklichts einfach weiterfährt. 67 5.3 Unfälle zwischen Bahn und nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmern (Straßenbenutzern) 5.3.1 Haftungsgrundlage und Haftungssauschluss Die Haftung des Eisenbahnbetreibers bei einem Unfall mit einem nicht-motorisierten Straßenbenutzer richtet sich nach 1 Abs. 1 HaftPflG. Die Gefährdungshaftung ist hier (nur) ausgeschlossen, wenn der Unfall auf höhere Gewalt zurückzuführen ist ( 1 Abs. 2 HaftPflG). 5.3.2 Begriff der höheren Gewalt Der Begriff der höheren Gewalt ist ein wertender Begriff, der die Risiken ausschließen will, die mit dem Bahnbetrieb nichts zu tun haben und bei einer rechtlichen Bewertung nicht mehr dem Betrieb der Bahn, sondern allein einem Drittereignis zugerechnet werden können. 68 Höhere Gewalt ist ein betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch die äußerste nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit von Betriebsunternehmer in Kauf zu nehmen ist. 69 Außergewöhnlich ist ein Ereignis dann, wenn es in seinem Ausnahmecharakter einem elementaren Ereignis gleichkommt. 70 Schon geringes Verschulden des Betriebsunternehmers oder des bei dem Bahnbetrieb Beschäftigten schließt höhere Gewalt aus. 71 Höhere Gewalt liegt nicht schon dann vor, wenn technische Anlagen der Bahn manipuliert oder beschädigt worden sind. 72 Ein Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug stellt kein außergewöhnliches Ereignis dar. Dass eine Schienenbahn auf einem BÜ mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstößt ist ebenfalls nicht ungewöhnlich. 73 Es kann sogar nicht einmal dann von einem ungewöhnlichen Ereignis gesprochen werden, wenn ein Kfz an einem beschrankten BÜ die Schranke durchbricht und mit einem Zug zusammenstößt. 74 5.3.3 Abwägung der Verursachungsanteile Da hier die spezielle Regelung des 17 Abs. 2 i. V. m. Abs. 1 StVG nicht anwendbar ist, gilt nach 4 HaftPflG die Vorschrift des 254 BGB über die Anrechnung eines Mitverschuldens des Geschädigten. 19 Abs. 2 StVO verlangt beispielsweise, dass Fußgänger vor dem Andreaskreuz an einem BÜ in sicherer Ent- 53 OLG Koblenz, NZV 2002, 184. 54 OLG Limburg, DAR 2006, 330. 55 OLG Braunschweig, Urt. v. 18.2.1954 2 U 129/53 NJW 1954, 1203; Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 39. 56 KG, Urt. v. 26.1.2004 12 U 182/02 VRS 106, 356. 57 OLG Hamm, Urt. v. 2.12.2002 13 U 30/02 MDR 2003, 627. 58 OLG Hamm, Urt. v. 23.10.2006 13 U 2/07 Juris. 59 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 43. 60 BGH, Urt. v. 9.11.1965 VI ZR 125/64 MDR 1966, 140. 61 OLG München, Urt. v. 17.11.2000 10 U 1721/98 NZV 2002, 10. 62 OLG München, VRS 98, 248. 63 OLG München, VersR 1993, 242. 64 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 42. 65 OLG Celle, NZV 1988, 22. 66 OLG Stuttgart, VRS 80, 410. 67 OLG Koblenz, NZV 2002, 184. 68 BGH, DAR 1988, 238. 69 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 1 RN 158; LG Magdeburg Urt. v. 15.7.2010 10 0 602/10-Juris. 70 Filthaut, HaftPflG, 8. Auflage 2010, 1 RN 158; LG Magdeburg Urt. v. 15.7.2010 10 0 602/10-Juris. 71 KG, Urt. v. 12.2.1998 12 U 3076/96 VerkMitt. 1998 Nr. 64. 72 LG Magdeburg, Urt. v. 15.7.2010 10 0 602/10-Juris. 73 LG Karlsruhe, Urt. v. 30.1.2009 6 O 332/06-Juris. 74 LG Karlsruhe, Urt. v. 30.1.2009 6 O 332/06-Juris 4 46 S VR 12/2010

Weber, Zur Prüfung der Zulässigkeit und Begründetheit eines Widerspruchs A U F S ÄT Z E fernung warten, wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert oder die Schranken geschlossen sind. Wird beispielsweise ein älterer und gehbehinderter Mann wegen des unsachgemäßen Überquerens eines Bahngleises von dem erkennbar herannahenden Zug verletzt oder gar getötet, so fällt ihm ein nicht unerhebliches Mitverschulden zur Last. 75 Zusammenfassung Die zivilrechtliche Haftungsverteilung bei Schadensfällen auf BÜ ist Gegenstand einer Abwägung. Das Ergebnis dieser Abwägung hängt davon ab, wie sich die Betriebsgefahr der Bahn im Einzelfall auswirkt. 76 Ein nur durch Verkehrszeichen und Übersicht gesicherter BÜ wirkt sich für den Eisenbahnbetreiber betriebsgefahrerhöhend aus. 77 Die Bahn trifft eine Mithaftung von 2/3, wenn ein Fahrzeugführer schuldhaft auf den Gleisen stehen bleibt, von der Bahn aber trotz besonderer Gefährlichkeit des beschrankten BÜ keine ausreichenden zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen getroffen worden sind. 78 Die geschlossene Schranke gehört zum Bahnbetrieb. 79 Hat dagegen ein Autofahrer erheblich gegen Verkehrsvorschriften verstoßen, kann die Betriebsgefahr der Bahn u. U. sogar völlig außer Ansatz bleiben. 80 Überfährt beispielsweise ein Kraftfahrer bei Dunkelheit einen nur mit einem Andreaskreuz gesicherten unbeschrankten BÜ und kommt es dort zur Kollision mit einem Schienenfahrzeug, so hat der Autofahrer gegen die Sorgfaltspflicht des 19 Abs. 1 Nr. 1 StVO verstoßen und grob fahrlässig gehandelt. 81 Bei Verletzung der dem Kraftfahrer nach 19 StVO obliegenden Sorgfaltspflichten übersteigt der Haftungsanteil des Kraftfahrers i. d. R. den der Bahn. 82 75 OLG Düsseldorf, Urt. v. 15.10.2007 I-1U 268/06 Juris. 76 Hentschel/ König/ Dauer, Straßenverkehrsrecht, 40. Auflage 2009, 17 StVG RN 39. 77 OLG München, Urt. v. 25.9.2003 1 U 4436/02 Juris. 78 OLG Köln, Urt. v. 20.2.1989 8 U 43/88 VRS 78, 259. 79 BGH, Urt. v. 5.3.1963 VI ZR 15/62 NJW 1963, 1107. 80 OLG Frankfurt/M, Urt. v. 30.5.1985 1 U 187/84 VRS 70, 321 und nachgehend BGH, Beschl. v. 14.1.1986 VI ZR 148/ 85 VRS 70, 323. 81 OLG Hamm, Urt. v. 16.8.2000 13 U 20/00 OLGR Hamm 2001, 255. 82 OLG Oldenburg, Urt. v. 23.4.1999 13 U 1/99 NZV 1999, 419; OLG München, Urt. v. 25.9.2003 1 U 4436/02 SVR 2006, 267. Zur Prüfung der Zulässigkeit und Begründetheit eines Widerspruchs in straßenverkehrsrechtlichen Angelegenheiten 1 Regierungsdirektor Klaus Weber, Chemnitz I. Einleitung Obwohl in einigen Bundesländern das Widerspruchsverfahren teilweise abgeschafft worden ist, haben diese Verfahren in der Praxis nach wie vor große Bedeutung. Typisch sind Widerspruchsverfahren mit straßenverkehrsrechtlichem Bezug im Zusammenhang z.b. mit der Entziehung der Fahrerlaubnis 2 der Beantragung einer neuen Fahrerlaubnis nach vorheriger Ablehnung, 3 oder der beantragten Aufhebung von Ge- und Verbotszeichen, 4 der Auferlegung eines Fahrtenbuches nach 31 a StVZO. 5 der Kostenforderung wegen einer vorangegangenen Abschleppmaßnahme. Entscheidend für die Erfolgsaussichten eines Widerspruchs ist die Frage, ob er zulässig (siehe nachfolgend unter II.) und begründet ist (siehe nachfolgend unter III). Die Besonderheit der Erörterung der Zweckmäßigkeit des Verwaltungsaktes wird unter IV. angesprochen. Es folgt abschließend eine tabellarische Übersicht unter V. II. Zulässigkeit des Widerspruchs 6 Bei der Frage nach der Zulässigkeit des Widerspruchs müssen, wie bei einer Klage, bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein: 1. Verwaltungsrechtsweg: 7 Diese Erörterung nach 40 I 1 VwGO spielt in der Praxis nicht die entscheidende Rolle, denn man erkennt anhand der be- 1 Im Anschluß an den Beitrag Die Kostenentscheidung im Widerspruchsverfahren bei Erledigung des Widerspruchs, SVR 2010, 117. 2 Sog. Anfechtungswiderspruch, z.b. VGH Mannheim, NJW 1993, 549; OVG Saarlouis, NJW 2004, 243; OVG Münster, NJW 2007, 3084, und BVerwG, NJW 2010, 2151 (jeweils Entziehung der Fahrerlaubnis); oder ein Widerspruchsverfahren nur gegen die Gebühren für den Bescheid über die Entziehung der Fahrerlaubnis (OVG Koblenz, NVwZ-RR 2004, 157). 3 Sog. Verpflichtungswiderspruch, z.b. BVerwG, NZV 1993, 126 (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung). 4 Wiederum als sog. Anfechtungswiderspruch, siehe BVerfG, NZV 2009, 622, mit Anmerkung Weber in NZV 2010, 165 (durch Zeichen 241 zu 41 StVO angeordnete Pflicht zur Benutzung des Radweges und Verbot für Radfahrer nach Zeichen 254); VG Schleswig-Holstein, NZV 2007, 270 (Entfernung von Parkflächenmarkierungen auf der Straße). 5 VGH Mannheim, SVR 2009, 399; Weber, Eine ungeliebte Buchführung (Klausur), VR 2007, 98 (mit umfangreicher Prüfung der Zulässigkeit und Begründetheit eines Widerspruchs). 6 Pietzner/Ronellenfitsch, Das Assessorexamen im Öffentlichen Recht, 11. Aufl. 2004, S. 340 ff.; Kintz, Öffentliches Recht im Assessorexamen, 7. Aufl. 2010, S. 244. 7 Pietzner/Ronellenfitsch aao, S. 348. S VR 12/2010 4 47