Elektromobilität: stark in den Markt Forum 5: Ladeinfrastruktur und Roaming: Energienetze und Ladeinfrastruktur 16.06.2015 Hamburg
Seite 2 І E-Mobilität - der aktuelle Stand E-Mobilität - der aktuelle Stand Die Bundesregierung hat jüngst ihr Ziel bekräftigt: Bis 2020 sollen mindestens eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Der Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität vom Dezember 2014 geht davon aus, dass bis zum Jahr 2020 rund 70.000 öffentliche Ladepunkte notwendig sein werden, um für eine Million E-Fahrzeuge eine bedarfsgerechte öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zu stellen. Die Europäische Kommission geht sogar von einer Errichtung von 150.000 Ladepunkten in Deutschland bis zum Jahr 2020 aus. 1 Für 26.006 zugelassene Elektrofahrzeuge, davon 7.058 Plug-inHybride, standen zum Jahresende 2014 insgesamt gut 5.550 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung. 2 Diese Ladepunkte werden von deutlich mehr als 200 Unternehmen - allesamt Energieversorger - betrieben. 1 Memo der Europäischen Kommission vom 24. Januar 2013; http://europa.eu/rapid/press-release_memo-13-24_en.htm 2 BDEW-Mitteilung vom 10. April 2015; https://www.bdew.de/internet.nsf/id/20150410-pi-ausbau-der-ladeinfrastruktur-fuer-elektroautos-indeutschland-auf-gutem-weg-de?open&ccm=900010020010
Seite 3 І E-Mobilität die aktuellen Herausforderungen E-Mobilität die aktuellen Herausforderungen Neben deutlich höheren Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge braucht es auch einen deutlich stärkeren Ausbau an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, um die nationalen Ziele im Bereich E-Mobilität zu erreichen. Mit Blick auf die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur (ölis) gilt es, vier zentrale Herausforderungen im Bereich E-Mobilität zu lösen: Tatsächliche Zugangsmöglichkeit des Fahrers zu allen öffentlichen Ladestationen: eine Ladekarte für bundesweite Lademöglichkeiten! Wahl des Stromlieferanten auch für öffentlich zugängliche Ladestationen ermöglichen und dadurch Wettbewerb schaffen! Angemessene, transparente Preise und Bedingungen an der öffentlichen Ladesäule: die Preise sollten sich auf dem Niveau der Haushaltstarife Strom bewegen! Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur vorantreiben: es müssen mehr öffentliche Ladesäulen errichtet werden auch außerhalb von Metropolen!
Seite 4 І Wettbewerbliche Betrachtung Kein Wettbewerb zwischen oder auf der ölis Zwischen den Anbietern der ölisgibt es keinen Wettbewerb: Skaleneffekte und Verbundvorteile mit dem Netz machen den örtlichen Stromversorger auch zum lokalen Monopolisten für die ölis. Die exklusive Vergabe der Stellplätze verhindert zusätzlich den Markteintritt von Newcomern. Da aktuell kein Netzzugang zu diesem Monopol (ölis) gewährt wird, ist es Drittanbietern nur über Roamingvereinbarungen also Beistellungsvereinbarungen möglich, dort Tarife für Endkunden anzubieten. Die Beistellung verhindert jedoch für die Belieferung der ölisden Marktzugang zur vorgelagerten Marktstufe (Stromgroßhandel) und ist anfällig für Preis-Kosten- Scheren ( margin squeeze ) auf der nachgelagerten Stufe (Lieferung an den Letztverbraucher). Die jährl. Entgelte für das Roaming betragen zwischen 30 und 50 EUR pro belieferten Kunden. Drittanbieter können daher nicht kostendeckend anbieten. Die Roaming-Vereinbarung zwischen den Ladestationsbetreibern wirkt wie ein Demarkationsvertrag: es wird immer (mindestens) der Preis des jeweiligen Ladestationsbetreibers an den Letztverbraucher berechnet. Ladesäulenbetreiber sind daher in ökonomischer Hinsicht Preissetzer, keine Preisnehmer. Preisüberhöhungen von mehr als 300 % im Vergleich zu Haushaltstarifen bestätigen dies.
Seite 5 І Die Lösung der Netzzugang nach dem EnWG Die Lösung der Netzzugang nach dem EnWG Der Netzzugang zu öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur bietet eine effiziente und erprobte Lösung zu den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen der E-Mobilität: Eine Ladekarte: per Lieferantenrahmenvertrag können Stromlieferanten Zugang zur ölisbekommen und so eine einheitliche Ladekarte für das gesamte Bundesgebiet anbieten. Lieferantenwechsel: der Fahrer wählt seinen Stromlieferanten über seinen Zu- Hause-Stromlieferanten. Bessere Preise: der Wettbewerb auf der Ladesäule wirkt schneller und stärker als ein (nicht existenter) Wettbewerb zwischen den Ladesäulen. Transparentere Verträge: die Stromlieferung an der ölismüsste sich dann nach 40 ff. EnWG richten. Systemdienstleistungen: erst der Netzzugang ermöglicht es, auch Netzdienstleistungen, wie z.b. Regelenergie, über die ölis zu erbringen. Regulierte Netzentgelte ermöglichen den Verteilnetz-/Ladestationsbetreibern eine angemessene Rendite und sichern einen zügigen Ausbau der ölis.
Seite 6 І Ausblick Der Ausblick - die ölis ist Teil des regulierten Netzes Eine Vielzahl von Argumenten spricht bereits für eine Regulierung der ölisnach dem geltenden Rechtsrahmen: In technischer Hinsicht erfolgt über die öliseine Verteilung von Elektrizität und die Versorgung von Letztverbrauchern, so dass der Netzbegriff erfüllt ist. Die Rechtsprechungdes BGH und die europarechtlichen Vorgaben sprechen ebenfalls für eine Zuordnung der ölis zum regulierten Netzbereich. Nicht zuletzt die hohe Wettbewerbsrelevanz dieses Marktes im Bereich der leitungsgebundenen Elektrizitätsversorgung eine Million E-Fahrzeuge sollen über ölis versorgt werden ist ausschlaggebend für die Regulierung. Eine Finanzierung über Netzentgelte ist machbar und ggü. den derzeitigen Modellen billiger: die Netzkosten Strom für das Jahr 2013 betrugen laut BNetzA rund 18 Mrd. EUR.Das notwendige jährliche Investitionsvolumen in ölisbeträgt laut NPE rund 110 Millionen EUR, bedeutet also eine Erhöhung um lediglich 0,6 %. Ein Lieferantenwechsel nach den GPKE-und MaBis-Festlegungen der BNetzA ist auch heute schon an der ölis möglich (siehe Hamburg). Die BNetzA könnte neben der bisherigen Netzplanung zukünftig auch die (Grob-) Planung für die ölisüberwachen und steuern.
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Seite 8 І back up zum aktuellen Stand Verbraucher im Ladesäulen-Dschungel Preiswert Laden ist nur mit einer Vielzahl von Verträgen/Ladekarten möglich.
Seite 9 І back up zum aktuellen Stand Verbraucher zahlen überhöhte Preise im Roaming Laden für das E-Mobil ist heute oft teurer als Tanken mit dem Benziner/Diesel Beispiele: Fahrstrom-Kosten (Zeittarife) für Roaming-Kunden Ladesäulen-Betreiber Ladetarif /Min Preis in /kwh Bosch 0,16 2,59 Heldele 0,08 1,30 EnBW 0,08 1,30 Stadtwerke Leipzig 0,1 1,62 Belectric Drive 0,06 0,97 E.ON 0,36 5,84 Zum Vergleich: Preis Haushaltsstrom 0,28 Hinweis: Die genannten Ladetarife gelten für Kunden des Service-Providers The New Motion bei der marktüblichen Ladeleistung von 3,6 kw / Quelle: The New Motion. Abruf 01.05.2015 Umrechnung auf kwh-preise: LichtBlick Eine Tankfüllung für 100 Kilometer Reichweite (ca. 13 kwh) kostet bei den genannten Ladesäulen-Betreibern mit der marktüblichen Standard-Ladeleistung im Roaming zwischen 12,61 und 75,92. Zum Vergleich: Der Fahrer eines Diesel-PKWs zahlt für eine Strecke von 100 Kilometern etwa 7,80 an Tankkosten (6 Liter Verbrauch, 1,30 pro Liter).