Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 ZUTEILUNG
IMPRESSUM Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt Bismarckplatz 1 14193 Berlin Telefon: (0 30) 89 03-50 50 Telefax: (0 30) 89 03-50 10 Internet: www.dehst.de E-mail: emissionshandel@dehst.de Stand: 02.03.2012
INHALT 1 Luftverkehr im Emissionshandel...5 2 Emissionshandelspflichtige Flüge...6 2.1 Anwendungsbereich...6 2.2 Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser...11 3...17 3.1 Grundlagen der...17 3.2 Analyse...19 4 Emissionen... 24 4.1 Rechtliche Grundlage... 24 4.2 Analyse... 25 5 Vergleich und Emissionen... 28 5.1 Verteilung... 28 5.2 Vergleich auf Basis unterschiedlicher Betreiberklassen... 28 5.3 Umfang der Belastung von Kleinemittenten...31 5.4 Umfang der Belastung von Endverbrauchern... 33 5.5 Messung der regulativ induzierten Wettbewerbswirkung... 34 6 Schlussbemerkungen... 36 7 Anlage... 37 7.1 sliste... 37 7.2 Abkürzungsverzeichnis... 47 7.3 Abbildungsverzeichnis... 48 7.4 Tabellenverzeichnis... 49 Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 3
4 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
1 LUFTVERKEHR IM EMISSIONSHANDEL Der Luftverkehr ist eine wesentliche Grundlage für eine globale soziale und ökonomische Vernetzung. Mit der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs zum Massentransportmittel und dem stetigen stabilen Wachstum gewinnen jedoch auch die kritischen Eigenschaften an Bedeutung: Die hohe Lärmbelastung in der Umgebung von Flugplätzen und stark wachsende Treibhausgasemissionen mit einer bedeutenden Klimawirksamkeit. Die Einbeziehung des Luftverkehrs 1 in das Europäische Emissionshandelssystem (EU ETS) durch die Emissionshandelsrichtlinie 2 adressiert sowohl das Ziel eines wirksamen Klimaschutzes als auch die besondere Bedeutung des Luftverkehrs. Ab dem Jahr 2012 müssen sowohl gewerbliche als auch nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber für jede aus Ihrer Tätigkeit resultierende Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Das so genannte Cap (die absolute Emissionsobergrenze als Budget) beträgt für das Jahr 2012 97 Prozent und für die Jahre 2013-2020 95 Prozent der historischen Emissionen einer Basisperiode (also des Durchschnitts der Jahre 2004-2006). Von diesem Cap werden für das Jahr 2012 85 Prozent und für die Jahre 2013-2020 82 Prozent kostenlos zugeteilt. Der verbleibende Rest wird abzüglich einer Reserve von drei Prozent jährlich ab dem Jahr 2013 versteigert. Für die Erfüllung der Abgabepflicht können Luftverkehrsbetreiber sowohl Luftverkehrs- Emissionsberechtigungen als auch Emissionsberechtigungen aus dem stationären Bereich des Emissionshandels nutzen. Darüber hinaus können Gutschriften aus den projektbasierten Mechanismen (JI und CDM) im begrenzten Umfang genutzt werden. Jeder Luftfahrzeugbetreiber, der im Jahr 2010 eine emissionshandelspflichtige Tätigkeit durchgeführt hatte, war berechtigt, eine kostenlose von Emissionsberechtigungen zu beantragen. Dafür mussten die Luftfahrzeugbetreiber bis zum 31.03.2011 zusammen mit ihrem jährlichen Emissionsbericht einmalig auch einen Bericht über die Transportleistung (Tonnenkilometer) im Jahr 2010 abgeben. Dieser Tonnenkilometerbericht war gleichzeitig der Antrag auf kostenlose von Emissionsberechtigungen. Im santrag musste für jedes Flugplatzpaar die transportierte Nutzlast (Passagiere, Gepäck, Fracht und Post) sowie die Distanz angegeben werden. Im Emissionsbericht waren der Treibstoffverbrauch und die daraus resultierenden Kohlendioxidemissionen in der gleichen Struktur mitzuteilen. Die santräge der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber wurden von der zuständigen Behörde, der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt, bis zum 30.06.2011 geprüft und an die Europäische Kommission weitergeleitet. Aus der Transportleistung in den weitergeleiteten santrägen aller Mitgliedstaaten und den historischen Emissionen berechnete die Kommission je einen Benchmark (Richtwert) für die kostenloser Emissionsberechtigungen für das Jahr 2012 sowie für die Jahre 2013-2020. Dieser Benchmark multipliziert mit der jeweiligen Transportleistung eines Luftfahrzeugbetreibers ergibt die individuelle smenge. Die formale sentscheidung hat die DEHSt bis zum 23.12.2011 jedem Luftfahrzeugbetreiber, der eine erhält, in Form eines sbescheids mitgeteilt und zusätzlich als sliste (Anlage 1) veröffentlicht. Dieser Bericht identifiziert zunächst die in den Emissionshandel einbezogenen Bereiche des Luftverkehrs. Dabei zeigt sich eine starke Heterogenität der Luftfahrzeugbetreiber. Dieses hohe Maß der Verschiedenheit ist Grund für die vielfältigen Analysen dieses Berichts. Ziel ist es dabei, die Verteilung der Emissionen und, sowie die daraus resultierende Belastung und mögliche Wettbewerbswirkung differenziert darzustellen. 1 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel erfolgte durch die Richtlinie 2008/101/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft 2 Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgaszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/ EG des Rates (nachfolgend als Emissionshandelsrichtlinie bezeichnet) Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 5
Tabelle 1: Wesentliche Ergebnisse Nicht alle Bereiche des Luftverkehrs unterliegen dem Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie (siehe Kapitel 2.1). Von 409 Luftfahrzeugbetreibern, die Deutschland als Verwaltungsmitgliedstaat zugewiesen wurden, haben 134 einen santrag gestellt, 129 Betreiber erhalten eine kostenlose. Diese Betreiber sind sehr heterogen hinsichtlich Größe, Geschäftsmodell und durchschnittlicher Flugdistanz (siehe Kapitel 2.2). Die Hälfte der kostenlosen wird an nur vier von 129 Betreibern mit kostenloser ausgegeben. Obwohl 57 Prozent der Betreiber mit kostenloser im Bereich des nicht-gewerblichen Luftverkehrs tätig sind, entfällt auf diese Gruppe weniger als ein Prozent der Gesamtzuteilung. Grund ist eine um den Faktor 133 kleinere Transportleistung im Vergleich zu gewerblichen Betreibern (siehe Kapitel 3.2). Die Emissionen je transportierter Tonne Nutzlast betragen 0,5 kg bis 70 kg CO2/ km. Der mittlere Treibstoffverbrauch pro Passagier zeigt eine Bandbreite von 2,6 l/100 km bis 280 l/100 km (siehe Kapitel 4.2.3.). Die auf Basis eines Benchmarks führt zu Unter- und Überdeckungen mit Emissionsberechtigungen im Vergleich zu den jährlichen Emissionen. Der Deckungsgrad (smenge für das Jahr 2012 im Verhältnis zu den Emissionen des Jahres 2010) liegt zwischen 0,95 und 177,10 Prozent (siehe Kapitel 5.1 und 5.2). Die möglichen finanziellen Belastungen des Endverbrauchers (Passagier) sind moderat. Sie bewegen sich unter bestimmten Annahmen z.b. für die Auslastung je nach Flugdistanz zwischen 0,15 Euro und 2,50 Euro je Flug (siehe Kapitel 5.3.3). Die unterschiedliche Ausstattung mit kostenlosen Zertifikaten je Betreiber zieht keine gravierende Änderung in den Wettbewerbsbedingungen nach sich. Gleichzeitig wird jedoch der Benchmark orientierte Ansatz der unterschiedlichen Effizienz von Betreibern innerhalb eines und in Abgrenzung zu anderen Luftverkehrsgeschäftsmodellen gerecht (siehe Kapitel 5.5). 2 EMISSIONSHANDELSPFLICHTIGE FLÜGE 2.1 ANWENDUNGSBEREICH 2.1.1 Einteilung des Luftverkehrs aus Emissionshandelssicht Grundsätzlich nehmen nach der Emissionshandelsrichtlinie alle Luftfahrzeugbetreiber, deren Luftfahrzeuge auf dem Hoheitsgebiet des Europäischen Wirtschaftsraums (Territorium der EU- Mitgliedstaaten sowie Island, Norwegen und Liechtenstein) starten oder landen, am Europäischen Emissionshandelssystem teil. Jedoch existieren Ausnahmen für verschiedene Bereiche des Luftverkehrs, die nicht oder unterschiedlich stark in den Emissionshandel einbezogen werden. Für eine einheitliche Verwendung von Begriffen innerhalb dieses Berichts zeigt Abbildung 1 eine Einteilung des Luftverkehrs. Auf Basis dieses Schemas wird im weiteren Verlauf die unterschiedliche Einbeziehung der verschiedenen Bereiche des Luftverkehrs dargestellt. Folglich legt dieses Schema in Kombination mit Kapitel 2.1.2 die Grundlage, welche Art von Luftfahrzeugbetreibern Gegenstand des Emissionshandels, der und somit Objekt der Analysen dieses Berichts sind. 6 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
Ziviler Luftverkehr MTOM < 5,7 t MTOM > 5,7 t Gewerblicher Luftverkehr Nicht Gewerblicher Luftverkehr Gewerblicher Luftverkehr Nicht Gewerblicher Luftverkehr Linienflüge Werksflüge Linienflüge Werksflüge Bedarfsflüge Übungsflüge Bedarfsflüge Übungsflüge Motorflüge Lufttaxi Motorflüge Segelflüge Sonstige Flüge Sonstige Flüge Sonstige Flüge Abbildung 1: Vereinfachte Einteilung des Luftverkehrs aus Emissionshandelssicht Um in den nachfolgenden Kapiteln auch etablierte internationale Definitionen nutzen zu können, werden in Tabelle 2 ergänzend zur Begriffsbestimmung der Emissionshandelsrichtlinie auch globale Begriffsbestimmungen der International Civil Aviation Organization (ICAO) sowie des International Business Aviation Councils (IBAC) angeführt. Zu beachten ist, dass diese (teilweise) im deutschen Luftrecht keine äquivalenten Bezeichnungen finden. Tabelle 2: International etablierte Begrifflichkeiten im Zusammenhang mit der Einteilung des Luftverkehrs Gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (Emissionshandelsrichtlinie) Ein gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber ist ein Betreiber, der gegen Entgelt Linien- oder Bedarfsflugverkehrsleistungen für die Öffentlichkeit erbringt, bei denen er Fluggäste, Fracht oder Post befördert. 3 Gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (Luftverkehrsrecht der Europäischen Union) Um Fluggäste, Post oder Fracht im gewerblichen Flugverkehr transportieren zu können, bedürfen Luftfahrtunternehmen, die dem Luftverkehrsrecht der Europäischen Gemeinschaft unterliegen, einer Betriebsgenehmigung 4. Diese Betriebsgenehmigung wiederum besteht u. a. aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC). Gewerblich versteht sich dabei als die Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Entgelt 5. 3 Anhang 1 Teil 2 Nr. 33 Treibhausgas-Emissionshandelsgesetz (TEHG) sowie Art. 3 lit. p Emissionshandelsrichtlinie 4 20 Abs. 4 Luftverkehrsgesetzes in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft 5 11 Abs. 1 Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (als Beispiel) Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 7
Linienflugverkehr (International Civil Aviation Organization) Ein für die Allgemeinheit zugänglicher Flugdienst, der nach einem veröffentlichten Flugplan oder so regulär durchgeführt wird, dass die Flüge einer leicht wieder erkennbaren Systematik folgen. 6 Business Aviation (International Business Aviation Council) Drei verschiedene Kategorien 7 : Kommerziell: Luftfahrzeuge, die einem Geschäftszweck folgend mit einer gewerbsmäßigen Zulassung geflogen werden. Typischerweise sind dies Bedarfscharter, Lufttaxis, Betreiber auf Basis von Bruchteilseigentum (Fractional Ownership), [ ] Unternehmenseigen: Nicht-kommerzielle Betreiber mit berufsmäßig angestellten Besatzungen (z. B. Werksflotten) Inhabergeführt: Luftfahrzeuge, welche zur Unterstützung einer Geschäftstätigkeit vom Eigentümer selbst geflogen werden. In Abbildung 1 findet sich die Kategorie Kommerziell als Gewerblicher Bedarfsflug und Unternehmenseigen als Werksflugverkehr. Inhabergeführt ist aufgrund der Darstellungsart nicht abgebildet. Lufttaxi wiederum wird definiert als Eine Art des Bedarfsflugdiensts, kurzfristig angefragt und gewöhnlich durch Luftfahrzeuge mit geringer Kapazität durchgeführt, ähnlich des Taxiservices durch Kraftfahrzeuge. Oder in einigen Fällen planmäßiger durchgeführter Service mit Zwischenhalten an den Punkten, an denen Passagiere oder Fracht ein- oder ausgeladen werden müssen. 8 Bemerkenswert ist die Abgrenzung des Begriffs des gewerblichen Luftfahrzeugbetreibers in Tabelle 2. Aus Sicht des Treibhausgas-Emissionshandelsgesetzes (TEHG) und der Emissionshandelsrichtlinie ist es entscheidend, ob die Flugdienstleistung der Öffentlichkeit angeboten wird. Im Gegensatz dazu stellt die Definition des europäischen Luftverkehrsrechts auf die Bereitstellung der notwendigen Voraussetzungen ab, damit ein gewerblicher Flugbetrieb überhaupt aufgenommen werden kann (z. B. Luftverkehrsbetreiberzeugnis). Die Frage, ob ein solcher Verkehr überhaupt durchgeführt wird, ist dabei nicht von Bedeutung. Somit kann ein gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber (auf Basis des Luftverkehrsrechts der Europäischen Gemeinschaft) im Sinne der Emissionshandelsrichtlinie als nicht-gewerblicher Betreiber eingestuft werden, wenn keine Flüge für die Öffentlichkeit angeboten werden. Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist notwendige, jedoch nicht hinreichende Bedingung für die Einstufung als gewerblicher Betreiber im Rahmen der Emissionshandelsrichtlinie. Diese Differenzierung ist besonders für mögliche Ausnahmen von der Emissionshandelspflicht von Bedeutung. 6 International Civil Aviation Vocabulary (ICAO), 2nd edition, Montreal 2001 (eigene Übersetzung) 7 Business Aviation Safety Brief (IBAC), Summary of Global Accident Statistics, 1998-2002, Issue 2, March 2004 (eigene Übersetzung) 8 ICAO DOC 9626, Montreal 2004 (eigene Übersetzung) 8 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
2.1.2 Ausnahmen von der Emissionshandelspflicht Es existieren Ausnahmen von der in Kapitel 2.1.1 aufgeführten grundsätzlichen Emissionshandelspflicht (vgl. Tabelle 3). Tabelle 3: Vereinfachte und gekürzte Darstellung von Flügen, die nicht unter den Anwendungsbereich des TEHG fallen 9 Flüge in offizieller Funktion von regierenden Monarchinnen und Monarchen/Staatschefinnen und Staatschefs/Regierungschefinnen und Regierungschefs/zur Regierung gehörende Ministerinnen und Minister eines Nichtmitgliedstaats des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum Militärflüge in Militärluftfahrzeugen, Zoll- und Polizeiflüge Such- und Rettungseinsätze, Löschflüge, Flüge im humanitären Einsatz sowie Ambulanzflüge Flüge nach Sichtflugregeln Rundflüge Übungsflüge Forschungsflüge oder Flüge, die der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstung dienen Flüge von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 5.700 Kilogramm Flüge im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, auf Routen innerhalb von Gebieten in äußerster Randlage oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von höchstens 30.000 Sitzplätzen pro Jahr Flüge gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber, sofern 10 dieser Luftfahrzeugbetreiber innerhalb eines Kalenderjahrs jeweils weniger als 243 solcher Flüge in den Zeiträumen Januar bis April, Mai bis August und September bis Dezember durchführt oder die jährlichen Gesamtemissionen solcher Flüge dieses Luftfahrzeugbetreibers weniger als 10.000 Tonnen betragen. Die Wirkung der in Tabelle 3 aufgeführten Ausnahmen soll im Folgenden beispielhaft aufgeführt werden: Flüge von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von weniger als 5.700 Kilogramm Luftfahrzeuge mit diesen Spezifikationen finden sich im Bereich der Business Aviation (hier besonders im Segment Lufttaxi). Im nicht-gewerblichen Luftverkehr betrifft dies weiterhin auch viele Privatpiloten (z. B. Motorflüge, Segelflüge). Flüge nach Sichtflugregeln, Rettungs-, Polizei-, Militär- und Forschungsflüge Sichtflugregeln treffen z. B. auf Privatpiloten des nicht-gewerblichen Luftverkehrs zu. Weiterhin sind Rettungsflüge (z. B. durchgeführt von Unternehmen der Business Aviation) sowie Flüge zu Forschungszwecken (z. B. Vermessungsflüge) vom Emissionshandel ausgenommen. Während die Einschränkung über die maximale Abflugmasse (MTOM) dazu führt, dass alle Flüge eines Luftfahrzeugs ausgenommen sind, treffen die hier aufgezeigten beispielhaften Ausnahmen nur auf bestimmte Flüge zu. Konkret bedeutet dies, dass ein Positionierungsflug eines Forschungsflugzeugs in ein Untersuchungsgebiet emissionshandelspflichtig ist. Der eigentliche Messflug (zusammen mit den Wissenschaftlern) jedoch nicht. Somit muss der ausgenommene Flug einem bestimmten ausschließlichen Zweck z. B. der Forschung dienen. 9 Anhang 1 Teil 2 Nr. 33 TEHG 10 Diese Ausnahme gilt nicht für Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von regierenden Monarchinnen und Monarchen/Staatschefinnen und Staatschefs/Regierungschefinnen und Regierungschefs/zur Regierung gehörenden Ministerinnen und Ministern eines Mitgliedstaats des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum in Ausübung ihres Amts durchgeführt werden. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 9
Flüge gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber, mit weniger als 243 Flügen in drei aufeinanderfolgenden Viermonatszeiträumen oder mit Emissionen weniger als 10.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr Unabhängig von der Größe des Luftfahrzeugs und Art des Flugs 11, unterliegen Flüge eines gewerblichen Luftfahrzeugbetreibers mit weniger als 243 Flügen in drei aufeinanderfolgenden Viermonatszeiträumen oder weniger als 10.000 Tonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr nicht dem Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie. Entsprechend können auch Fluggesellschaften mit Großluftfahrtgerät und somit sehr hohen Kohlendioxid-Emissionen befreit werden, solange diese Anzahl an Flügen im Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie nicht überschritten wird. Dies ist ein Grund warum in Abbildung 2 einige Bereiche der gewerblichen Luftfahrt teilweise schraffiert sind. Nach Darstellung der Ausnahmen soll Abbildung 1 um die bedeutendsten Sonderfälle erweitert werden (Abbildung 2) und stellt somit zusammenfassend die emissionshandelspflichtigen Verkehr des Luftverkehrs dar, die Gegenstand dieses Berichts sind. Ziviler Luftverkehr MTOM < 5,7 t MTOM > 5,7 t Gewerblicher Luftverkehr Nicht Gewerblicher Luftverkehr Gewerblicher Luftverkehr Nicht Gewerblicher Luftverkehr Linienflüge Werksflüge Linienflüge Werksflüge Bedarfsflüge Übungsflüge Bedarfsflüge Übungsflüge Motorflüge Lufttaxi Motorflüge Segelflüge Sonstige Flüge Sonstige Flüge Sonstige Flüge Abbildung 2: Grad der Einbeziehung in den Emissionshandel (blaue Färbungen symbolisieren keine Emissionshandelspflicht) 2.1.3 Verwaltungsmitgliedstaaten Jedem Luftfahrzeugbetreiber, der unter den Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie fällt, muss ein zuständiger Verwaltungsmitgliedstaat zugeordnet werden: Verwaltungsmitgliedstaat eines Luftfahrzeugbetreibers ist für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit Sitz in der EU der Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber erteilt hat. Dieses Vorgehen muss jedoch für nicht-gewerbliche Betreiber innerhalb der EU und Betreiber mit einem Geschäftssitz außerhalb der EU erweitert werden. In diesen Fällen wird der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der Luftfahrzeugbetreiber im Basisjahr durchführt, Verwaltungsmitgliedstaat. Das Basisjahr ist grundsätzlich das Kalenderjahr 2006. Für Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Tätigkeit nach dem 01.01.2006 aufgenommen haben, ist es das erste Kalenderjahr der Tätigkeit. 11 Ausnahme von Flügen von Staatsoberhäuptern aus EWR Staaten 10 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
Zugeordnete Luftverkehrsemissionen wiederum bezeichnen Emissionen, die bei den Luftverkehrstätigkeiten entstehen, wenn von einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gestartet oder aus einem Drittland kommend auf einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gelandet wird. Die Zuordnung von Luftfahrzeugbetreibern zu Verwaltungsmitgliedstaaten erfolgt dabei durch Schätzung der Emissionen aus Flugsicherungsdaten von EUROCONTROL. Somit ist für jeden Luftfahrzeugbetreiber genau ein EU-Mitgliedstaat zuständig. Die Verwaltungsmitgliedstaatenliste 12 wird von der Europäischen Kommission erstellt und veröffentlicht. Sie führt Luftfahrzeugbetreiber auf, die ab dem 01.01.2006 einer Luftverkehrstätigkeit nachgegangen sind und potenziell unter den Anwendungsbereich der Emissionshandelsrichtlinie fallen. Auch wenn ein Luftfahrzeugbetreiber nicht auf der deutschen Verwaltungsmitgliedstaatenliste aufgeführt ist, jedoch über eine deutsche Betriebsgenehmigung verfügt, ist er Deutschland zugeordnet. Die folgende Darstellung der bezieht sich ausschließlich auf Betreiber, für die die Bundesrepublik Deutschland zugeordneter Verwaltungsmitgliedstaat ist. 2.2 LUFTFAHRZEUGBETREIBER MIT KOSTENLOSER ZUTEILUNG Im Vordergrund dieses Abschnitts steht die Charakterisierung der Luftfahrzeugbetreiber, die eine Regelzuteilung von kostenlosen Berechtigungen erhalten. Beginnend mit der Anzahl der eingegangenen Anträge (im Vergleich zur Verwaltungsmitgliedstaatenliste) werden verschiedene Merkmale wie Herkunftsland und Art der Geschäftstätigkeit beleuchtet. Nicht alle Luftfahrzeugbetreiber der in Kapitel 2.1.3 vorgestellten Verwaltungsmitgliedstaatenliste sind grundsätzlich emissionshandelspflichtig. Kann ein Betreiber z. B. nachweisen, dass sein einziges Flugzeug ausschließlich außerhalb Europas eingesetzt wird und nur aufgrund eines Überführungsflugs einmalig in der Vergangenheit (vor 2010) in Europa geflogen ist, kann der Luftfahrzeugbetreiber von seiner Pflicht Monitoringkonzepte 13 einzureichen befreit werden. Abbildung 3 schlüsselt die Deutschland zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber nach ihrem jeweiligen aktuellen Status hinsichtlich der auf. Von den Betreibern, für die die DEHSt zuständig ist, haben alle großen Fluggesellschaften ihre Pflichten rechtzeitig erfüllt. Insgesamt sind somit etwa 99 Prozent der Emissionen aus dem Luftverkehr abgedeckt. 12 Verordnung (EU) Nr. 394/2011 vom 20. April 2011 (aktuelle Verwaltungsmitgliedstaatenliste) 13 Alle am Emissionshandel teilnehmenden Luftfahrzeugbetreiber sind verpflichtet, zu Beginn jeder Handelsperiode ein Konzept zur Überwachung und Ermittlung ihrer Emissionen von Kohlendioxid (CO2) zu erstellen. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 11
416 von der DEHSt verwaltete Luftfahrzeugbetreiber 409 Betreiber auf deutscher Verwaltungsmitgliedsstaatenliste 4 Betreiber zwischenzeitlich überführt in isländische Verwaltungsmitgliedsstaatenliste 3 Betreiber mit deutscher Betriebsgenehmigung Transportleistung Monitoringkonzepte Tonnenkilometer 150 Tonnenkilometerberichte (Anträge auf kostenlose ) 144 129 Betreiber zuteilungsberechtigt 3 Betreiber in 2010 nicht eh-pflichtig 7 Betreiber mit Anträgen ohne Transportleistung 4 Betreiber zwischenzeitlich überführt in isländische Verwaltungsmitgliedsstaatenliste 1 Betreiber abgelehnt wg. Verfristung des Antrages Emissionen Monitoringkonzepte Jährliche Emissionen 161 Emissionsberichte 158 Differenz zu Anzahl Monitoringkonzepte: zwischenzeitliche Insolvenz, Befreiungsgründe, Nichtkonformität Befreiungen 58 (durch DEHSt verifiziert) Keine Betreibereigenschaft, Keine Zuständigkeit 41 (durch DEHSt verifiziert) Administrativ nicht erfasst 156 Keine Einfluggenehmigung, Betriebseinstellungen, u. a. Abbildung 3: Status der zugeordneten Luftfahrzeugbetreiber auf Basis der Verwaltungsmitgliedstaatenliste Die im Folgenden dargestellten Auswertungen beziehen sich ausschließlich auf Luftfahrzeugbetreiber, die eine kostenlose erhalten. 12 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
2.2.1 Einteilung nach Geschäftssitz Abbildung 4 stellt die Anzahl Flüge mit zuteilungsrelevanter Transportleistung in Abhängigkeit des Herkunftslands des Luftfahrzeugbetreibers dar. Das Herkunftsland bezeichnet dabei den Geschäftssitz des Unternehmens. Die Mehrheit der Flüge wurde demnach von Betreibern aus Deutschland, der Türkei, den Vereinigten Staaten und der Russischen Föderation durchgeführt. Abbildung 4: Anzahl zuteilungsrelevanter Flüge je Herkunftsland des Luftfahrzeugbetreibers Abbildung 5 zeigt die Anzahl der Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser je Herkunftsland. Deutschland hat mit 48 Prozent den mit Abstand größten Anteil, da ein EU-Mitgliedstaat auch immer dann Verwaltungsmitgliedstaat ist, wenn dieser eine Betriebsgenehmigung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber erteilt hat. Da in Abbildung 5 nur die Anzahl an Luftfahrzeugbetreibern dargestellt ist, lassen sich keine Rückschlüsse auf Verkehrsströme (Flüge) ableiten. Durch die Zuordnung eines Betreibers zu einem Herkunftsland werden auch alle emissionshandelspflichtigen Flüge in andere Länder diesem Herkunftsland zugeordnet: Ein Beispielflug von Istanbul nach Berlin einer ägyptischen Fluggesellschaft, die auf der Verwaltungsmitgliedstaatenliste Deutschland zugeordnet ist, würde somit als Verkehrsstrom nach Ägypten gewertet werden. Es lässt sich jedoch festhalten, dass bezogen auf die Anzahl an Luftfahrzeugbetreibern eine starke Konzentration auf Deutschland existiert und die verbleibenden Betreiber auf viele unterschiedliche Länder verteilt sind. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 13
Anzahl Luftfahrzeugbetreiber mit Antrag auf kostenfreie 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 7 7 7 23 62 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Abbildung 5: Anzahl Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser je Herkunftsland 2.2.2 Einteilung nach Gewerblichkeitsstatus Wurde in Abbildung 1 eine detaillierte Einteilung des Luftverkehrs gewählt, um den Grad der Einbeziehung in das Emissionshandelssystem zu skizzieren, lag ein Schwerpunkt zur Ableitung der Emissionshandelspflicht in Kapitel 2.1.2 auf der Feststellung, ob es sich um einen gewerblichen oder nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber handelt. Abbildung 6 stellt nun den Anteil der jeweiligen Gruppe dar. Grundlage für die Auswertung sind wiederum alle Luftfahrzeugbetreiber, die eine kostenlose erhalten. Hinsichtlich der Anzahl dominieren mit 57 Prozent die nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber. Bezogen auf die im Berichtsjahr 2010 erbrachte Transportleistung stellt sich die Situation anders dar: Nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber haben weniger als ein Prozent an der gesamten Transportleistung erbracht. Die Konsequenz dieser Beobachtung wird näher in Kapitel 3.2.2 diskutiert. 74 57% 55 43% 63.014.293.712 > 99% 9.056.729 < 1% 0% gewerblich (tkm) nicht-gewerblich (tkm) Abbildung 6: Anteil gewerblicher und nicht-gewerblicher Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser (links) und deren jeweiliger Anteil an der gesamten Transportleistung des Berichtsjahrs 2010 (rechts) 14 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
2.2.3 Einteilung nach durchschnittlicher Flugdistanz In diesem Abschnitt erfolgt die Charakterisierung der Betreiber auf Basis der durchschnittlichen Flugdistanz ihrer zuteilungsrelevanten Flüge im Berichtsjahr 2010 (vgl. Abbildung 7). Die Spannweite (dunkelblau) wird durch die Strecke vom linken bis zum rechten schwarzen Balken definiert und ergibt sich mit 8.784 km als Differenz aus Maximum (9.103 km) und Minimum (319 km). Sie entspricht dabei in etwa der Großkreisentfernung zwischen Berlin und Bangkok. Hier ist somit (auf den ersten Blick) eine hohe Heterogenität beobachtbar. Bemerkenswert ist jedoch die Lage des Medians (1.684 km, grün) sowie die Breite des Kastens (Differenz unteres Quartil zu oberem Quartil, hellblau zu rot) als dem Bereich, in dem die mittleren 50 Prozent der Daten liegen zwischen 816 km (hellblau) und 3.340 km (rot): Die Verteilung ist nicht symmetrisch, sondern vielmehr rechtsschief, d. h. es dominieren durchschnittliche Flugdistanzen, die typischerweise im Kurz- und Mittelstreckensegment anzutreffen sind. Spannweite Median untere Quartil obere Quartil Datenreihen5 Datenreihen6 Datenreihen7 Datenreihen8 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 durchschnittliche Flugdistanz [km] Abbildung 7: Kastendiagramm zur Darstellung der durchschnittlichen Flugdistanz aller Luftfahrzeugbetreiber mit einer kostenlosen im Berichtsjahr 2010 Tabelle 4 zeigt, dass 36 Prozent der Betreiber im Kurzstreckensegment (durchschnittliche Distanz unter 1.000 km) aktiv sind. Definiert man 4.000 km als Grenze für die Differenzierung von Mittel- und Langstrecke, ergibt sich ein Anteil von 48 Prozent für Distanzen kleiner als 4.000 km und 16 Prozent für Distanzen größer als 4.000 km. Die Zuordnung des Attributs Kurz-/Mittel-/ Langstrecke scheint kritisch für Betreiber, die in allen Geschäftsmodellen aktiv sind. Da die Anzahl dieser Betreiber auf dem deutschen Teil der Verwaltungsmitgliedstaatenliste gering ist, kann der Einfluss vernachlässigt werden 14. 14 Dies betrifft insgesamt nur drei Luftfahrzeugbetreiber. Die durchschnittliche Flugdistanz wurde dabei für alle zwischen 1.000 km und 4.000 km berechnet. Durch die Klassenbildung der Betreiber kann keine Aussage über den Anteil von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen abgeleitet werden. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 15
Tabelle 4: Klassenbildung zur durchschnittlichen Flugdistanz je Luftfahrzeugbetreiber mit einer kostenlosen Durchschnittliche Flugdistanz Zahl der Betreiber Prozentualer Anteil < 1.000 km 46 36% 1.000-4.000 km 62 48% > 4.000 km 21 16% Gesamtergebnis 129 100% 2.2.4 Einteilung nach Größe Zur Differenzierung der Größe von Luftfahrzeugbetreibern ist die Betrachtung verschiedener Attribute möglich (z. B. Flottengröße). Da es in diesem Bericht insbesondere die Aktivität in Bezug auf den Emissionshandel geht, wird in diesem Abschnitt die Anzahl an emissionshandelspflichtigen Flügen als Attribut für die Größe genutzt. Die wirkliche Unternehmensgröße muss sich hieraus jedoch nicht ableiten, da ein Betreiber der im Heimatland/ in der Heimatregion ein extensives Netzwerk mit einer hohen Anzahl an täglichen Flügen unterhält, jedoch nur weniger Flüge nach Europa durchführt, bei Nutzung dieses Attributs als kleiner Luftfahrzeugbetreiber identifiziert wird. Die Differenz aus dem Betreiber mit der geringsten Anzahl an Flügen (drei Flüge) und dem Betreiber mit der höchsten Anzahl an Flügen (624.787 Flüge) ist als Spannweite (dunkelblau) in Abbildung 8 eingetragen. Die Spannweite der Anzahl je Flüge je Luftfahrzeugbetreiber beträgt 624.784 Flüge. Infolgedessen ist eine logarithmische Skalierung in Abbildung 8 notwendig. Der Quartilsabstand (mittleren 50 Prozent der Werte) liegt zwischen 101 Flügen (unteres Quartil, hellblau) und 3.180 Flügen (oberes Quartil, rot). Auf der einen Seite ist somit festzustellen, dass nicht nur die Spannweite sehr hoch ist, auch liegt mehrheitlich die Anzahl an Daten bei einer geringen Anzahl an Flügen. Die logarithmische Skalierung lässt die rechtsschiefe Verteilung nicht deutlich genug in den Vordergrund treten, dennoch ist erkennbar, dass der Median als Zentralwert im linken Teil des Kastens zu finden ist. In der Schlussfolgerung lässt sich feststellen, dass die Mehrheit an Luftfahrzeugbetreibern nur einen Bruchteil an Flügen im Vergleich zum Betreiber mit dem Maximum an Flügen durchgeführt hat. Spannweite Median untere Quartil obere Quartil Datenreihen5 Datenreihen6 Datenreihen7 Datenreihen8 1 10 100 1000 10000 100000 Anzahl Flüge je Luftfahrzeugbetreiber im Berichtsjahr 2010 Abbildung 8: Kastendiagramm zur Darstellung der Anzahl Flüge je Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser im Berichtsjahr 2010 (logarithmische Skalierung) 16 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
Wird weiterhin nach gewerblichen und nicht-gewerblichen Betreibern differenziert, um die im Berichtsjahr 2010 durchgeführte Anzahl an Flügen (von Betreibern mit einer kostenlosen ) gegeneinander abzugrenzen, zeigt sich, dass nur 1,2 Prozent der Flüge durch nichtgewerbliche Betreiber erbracht wurde. Dies spiegelt sich auch in Tabelle 5 wider, da nur zwölf Prozent der nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber mehr als 500 Flüge pro Jahr durchführen. Im Gegensatz dazu gibt es keinen gewerblichen Betreiber, der weniger als 500 Flüge pro Jahr durchführt. Dies liegt u. a. daran, dass gar kein gewerblicher Betreiber existieren kann, der weniger als 243 Flüge pro Jahr berichtet hat, da er sonst unter die Ausnahmeregelung der Emissionshandelsrichtlinie fallen würde (weniger als 243 Flüge in drei aufeinanderfolgenden Viermonatszeiträumen). Bei einer gleichmäßig über das Jahr verteilten Flugaktivität fallen sogar Betreiber mit bis zu 726 Flügen nicht unter den Emissionshandel. Tabelle 5: Einordnung von gewerblichen und nicht-gewerblichen Betreibern auf Basis von durchgeführten Flügen Betreiberart Größenklasse Anzahl Flüge Zahl der Betreiber Prozentualer Anteil nach Betreiberart Prozentualer Anteil Gesamt gewerblich 500-1.000 Flüge/Jahr 3 5,5% 2,3% 1.000-5.000 Flüge/Jahr 25 45,5% 19,4% 5.000-10.000 Flüge/Jahr 11 20,0% 8,5% 10.000-100.000 Flüge/Jahr 14 25,5% 10,9% mehr als 100.000 Flüge/Jahr 2 3,6% 1,6% Gesamtergebnis gewerblich 55 100,0% 42,6% nicht-gewerblich < 10 Flüge/Jahr 4 5,4% 3,1% 10-50 Flüge/Jahr 17 23,0% 13,2% 50-150 Flüge/Jahr 23 31,1% 17,8% 150-500 Flüge/Jahr 21 28,4% 16,3% 500-1.000 Flüge/Jahr 6 8,1% 4,7% 1.000-5.000 Flüge/Jahr 3 4,1% 2,3% Gesamtergebnis nicht-gewerblich 74 100% 57,4% 3 ZUTEILUNG 3.1 GRUNDLAGEN DER ZUTEILUNG 3.1.1 Anspruch auf kostenloser Berechtigungen Jeder Luftfahrzeugbetreiber, der im Jahr 2010 emissionshandelspflichtige Flüge durchgeführt und dabei Transportleistung erbracht hat, war nach 11 Abs. 1 und 3 TEHG berechtigt, bei der DEHSt eine kostenlose von Emissionsberechtigungen für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 zu beantragen. Dafür musste zusammen mit dem Emissionsbericht für das Jahr 2010 (siehe auch Kapitel 4) einmalig auch ein verifizierter Bericht über die Transportleistung (Tonnenkilometerdaten) des Jahres 2010 bis zum 31.03.2011 abgegeben werden. Die DEHSt war nach 11 Abs. 5 TEHG verpflichtet, die beantragten Tonnenkilometerdaten zu überprüfen und die Anträge bis zum 30.06.2011 an die Europäische Kommission zu übermitteln. Diese berechnete einen Durchschnittsbenchmark: Im Zähler findet sich dabei die durchschnittliche jährliche Summe der Gesamtemissionen aller Luftverkehrsbetreiber mit emissionshandelspflichtigen Flügen der Jahre 2004 bis 2006 (historische Emissionen). Von diesem Schätzwert werden weiterhin das Minderungsziel, die Versteigerungsmengen und die Sonderreserve (2013-2020) anteilig subtrahiert. Der Nenner des Durchschnittsbenchmark beinhaltet die Gesamttransportleistung der Luftfahrzeugbetreiber mit Antrag auf für das Berichtsjahr 2010. Der so ermittelte, europaweit einheitliche Benchmark führt in der Höhe der nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Betreibern, da ausschließlich auf die erbrachte Transportleistung abgestellt wird. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 17
3.1.2 s-benchmarks Am 26.09.2011 hat die Europäische Kommission mit der Entscheidung 2011/638/EU die Benchmarks zur Berechnung der kostenlosen von Emissionsberechtigungen für Luftfahrzeugbetreiber veröffentlicht. Sie betragen ca. 0,68 Emissionsberechtigungen pro 1.000 Tonnenkilometer 15 für das Jahr 2012 und ca. 0,64 Emissionsberechtigungen pro 1.000 Tonnenkilometer 16 für die Jahre 2013-2020. Die Luftfahrzeugbetreiber erhielten auf dieser Grundlage eine Anzahl von kostenlosen Luftverkehrsberechtigungen (d. h. das Recht eine Tonne Kohlendioxid zu emittieren) zugeteilt, die dem Produkt aus ihrer Transportleistung im Basisjahr (in Tonnenkilometern) und dem Benchmark entspricht. Die kostenloser Emissionsberechtigungen mittels eines Benchmarks schafft im Vergleich zu anderen möglichen sverfahren (wie etwa eine nach historischen Emissionen) im besonderen Maß Anreize für einen treibstoffsparenden und damit klimaschonenden Flugbetrieb. Je weniger Emissionen ein Betreiber bei der Erbringung seiner Transportleistung verursacht, umso höher sind seine relative Ausstattung mit Emissionsberechtigungen, und umso geringer sein Zukaufbedarf. Damit erfüllt der Benchmark grundsätzlich den umweltpolitischen Anspruch, effiziente Betreiber gegenüber ineffizienteren Betreibern besser zu stellen und Anreize zu setzen, in weitere Emissionsminderungen zu investieren. Die Chance, mittels dieser Anreize Emissionsminderungspotentiale beispielsweise durch Investitionen in effizientere Maschinen oder durch effizientere Auslastungen zu heben, ist dabei um so größer, je stärker die Streuung bei der Effizienz der im bestehenden Markt eingesetzten Luftfahrzeuge bzw. der Geschäftsstrategien ist. Der Benchmark-Ansatz hat für die verschiedenen Geschäftsmodelle unterschiedliche Konsequenzen: Nicht-gewerbliche Betreiber (speziell Business Aviation) erhalten wegen ihrer geringen Transportleistung eine ebenfalls geringe Ausstattung an kostenlosen Berechtigungen. Sie tragen also den höheren Anteil der externen Kosten (hohe Kohlendioxid-Emissionen je Passagier) ihres Geschäftsmodells. Im Gegensatz dazu erhalten gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber aufgrund der höheren Transportleistung (größeres Luftfahrzeug, teilweise hohe Auslastung, niedrigere Kohlendioxid-Emissionen je Passagier) wesentlich mehr kostenlose Berechtigungen. Im Teil 5 dieses Berichts werden und Kohlendioxid-Emissionen miteinander kombiniert und analysiert. Dabei kann mit der Analyse der bestehenden Deckungsgrade zwischen und Emission ein erster Eindruck für mögliche Emissionsreduktionspotentiale vermittelt werden. Die spannende Frage, inwieweit die durch den Emissionshandel unter anderem durch die gewählte Benchmarkzuteilung gesetzten Anreize tatsächlich auch zu Minderungsaktivitäten führen und damit Wirksamkeit entfalten, kann zu Beginn des Emissionshandels im Luftverkehr empirisch selbstverständlich noch nicht belegt werden. Dies wird Aufgabe für spätere Auswertungen sein. Der Durchschnitts-Benchmark stellt zudem sicher, dass das Cap (also die absolute Emissionsobergrenze, die sich für den Bereich Luftverkehr für das Jahr 2012 auf 97 Prozent und für die Jahre 2013-2020 auf 95 Prozent der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 beläuft) bei der eingehalten wird und alle Luftfahrzeugbetreiber pro Tonnenkilometer-Einheit die gleiche Menge an Emissionsberechtigungen erhalten. 3.1.3 Ablauf der Die formelle der kostenlosen Emissionsberechtigungen an die einzelnen Luftfahrzeugbetreiber übernahmen die Mitgliedstaaten, die dafür drei Monate Zeit hatten. Am 23.12.2011 wurde die Liste mit den Namen der Luftfahrzeugbetreiber und die jeweilige Höhe der en auf der Internetseite der DEHSt (www.dehst.de) veröffentlicht. Die Liste der kostenlosen en an die von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber findet sich auch in Anlage 7.1. Eine Übersicht über die entsprechenden sentscheidungen der anderen EU- Mitgliedstaaten findet sich auf der Internetseite der Europäischen Kommission unter http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation/allowances/links_en.htm. 15 0,000679695907431681 Emissionsberechtigungen pro tkm (Berechnungsgrundlage) 16 0,000642186914222035 Emissionsberechtigungen pro tkm (Berechnungsgrundlage) 18 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
Nach 14 Abs. 3 Satz 1 TEHG gibt die DEHSt als zuständige Behörde die für eine Handelsperiode insgesamt zuzuteilende Menge an Luftverkehrsberechtigungen in den Jahren der Handelsperiode jeweils bis zum 28.02. in jährlich gleichen Teilmengen aus. Abbildung 9: Zeitstrahl - Termine im Luftverkehr Im Jahr 2012 werden 85 Prozent der Emissionsberechtigungen für den Luftverkehr kostenlos zugeteilt. Die verbleibenden 15 Prozent werden versteigert. In den Jahren 2013-2020 werden jeweils nur noch 82 Prozent der Emissionsberechtigungen für den Luftverkehr an diese Betreiber kostenlos zugeteilt, da in jedem Jahr drei Prozent der Gesamtmenge in eine besondere Reserve für neue und schnell wachsende Luftfahrzeugbetreiber eingestellt wird. Für diese Sonderreserve gelten abweichende Antrags- und sregeln (siehe 12 und 13 TEHG). Auch in den Jahren 2013-2020 werden die verbleibenden 15 Prozent versteigert. 3.2 ANALYSE 3.2.1 Art der erbrachten Transportleistung In Ergänzung zu Abbildung 6 zeigt Abbildung 10, auf welcher Basis eine Transportleistung generiert wurde. Während bei nicht-gewerblichen Betreibern mit 96 Prozent der reine Passagiertransport (inkl. Gepäck) dominiert, so ist es bei den gewerblichen Betreibern der Transport von Passagieren (inkl. Gepäck) und Fracht/Post (66 Prozent). Gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber, die ausschließlich Passagiere (inkl. Gepäck) transportieren sind hingegen mit einem Anteil von 10 Prozent ähnlich selten wie gewerbliche Betreiber, die ausschließlich Fracht/Post (neun Prozent) transportieren. Zu beachten ist, dass in der Kategorie Passagiere (inkl. Gepäck) und Fracht/ Post nicht notwendigerweise ein kombinierter Transport in einem Luftfahrzeug stattfindet. Vielmehr beschreibt die Kategorie nur, dass neben Passagieren und deren Gepäck im Berichtsjahr 2010 auch Fracht transportiert wurde. Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 19
gewerbliche Betreiber nicht-gewerbliche Betreiber 3 4% 10 18% 9 16% 36 66% Fracht / Post Passagiere (inkl. Gepäck) und Fracht / Post Passagiere (inkl. Gepäck) 71 96% Abbildung 10: Transportierte Nutzlast für gewerbliche Betreiber sowie nicht-gewerbliche Betreiber mit kostenloser 3.2.2 Ausstattung der Betreiber und Differenzierung nach Kategorien Abbildung 11 zeigt die mengenmäßige von Luftverkehrsberechtigungen je Luftfahrzeugbetreiber über alle Kategorien (gewerblich und nicht-gewerblich). Auch hier sind sehr große Unterschiede zu beobachten: Mit einem Minimum von neun und einem Maximum von 107.521.784 Luftverkehrsberechtigungen für die Handelsperiode 2012 sowie 2013-2020 ergibt sich eine Spannweite nahe dem Luftfahrzeugbetreiber mit der höchsten. Bemerkenswert ist, dass der Median nur bei 743 Berechtigungen liegt und die mittleren 50 Prozent der en im Bereich zwischen 172 (hellblau) und 1.138.851 (rot) Berechtigungen angesiedelt sind. Um eine differenziertere Darstellung zu ermöglichen werden daher im Folgenden die nicht-gewerblichen (durchschnittlich geringe absolute ) und die gewerblichen Betreiber (durchschnittlich höhere absolute ) voneinander getrennt dargestellt. Die gesamte smenge für nicht-gewerbliche Betreiber beträgt lediglich 0,014 Prozent (Tabelle 6). Spannweite Median untere Quartil obere Quartil Datenreihen5 Datenreihen6 Datenreihen7 Datenreihen8 1 10 100 1000 10000 100000 1000000 10000000 100000000 1E+09 2012-2020 [Luftverkehrsberechtigungen] Abbildung 11: Kastendiagramm zur Darstellung der smengen für den Zeitraum 2012-2020 je Luftfahrzeugbetreiber (logarithmische Skalierung) 20 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
Tabelle 6: Summe der Gesamtzuteilung 2012-2020 für gewerbliche und nicht-gewerblich Luftfahrzeugbetreiber Betreiberart Zahl der Betreiber 2012 [EB/a] 2013-2020 [EB/a] 2012-2020 Prozentualer Anteil 2012-2020 gewerblich 55 42.830.532 40.466.928 366.565.956 99,986% nicht-gewerblich 74 6.118 5.775 52.318 0,014% Gesamtergebnis 129 42.836.650 40.472.703 366.618.274 100% 3.2.3 für nicht-gewerbliche Luftfverkehrsbetreiber Abbildung 12 zeigt in einem Histogramm die smengen für 2012-2020. In der Klasse von einer bis 200 Luftverkehrsberechtigungen befinden sich 36 Betreiber. Mit einem Anteil von 48,7 Prozent ist sie die größte Klasse der nicht-gewerblichen Luftfahrzeugbetreiber. Zusammen mit den Betreibern der Klasse von 200 bis 400 Luftverkehrsberechtigungen ergibt sich ein Anteil von 78,4 Prozent. Somit werden drei Viertel aller nicht-gewerblichen Betreiber eine bis 400 Luftverkehrberechtigungen zugeteilt. Dies entspricht jedoch nur 19 Prozent der gesamten an nicht-gewerbliche Betreiber. In Abbildung 11 ist auch erkennbar, dass die zwei größten Betreiber 55 Prozent der erhalten. Hiervon ist jedoch der Größte nicht in einem Business-Aviation-Segment tätig. Häufigkeit 50 45 100% 90% 40 80% 35 70% 30 60% 25 50% 20 40% 15 30% 10 5 Häufigkeit Anteil nicht-gewerbliche Betreiber % Anteil nicht-gewerbliche % 20% 10% 0 200 600 1.000 1.400 1.800 2.200 2.600 3.000 3.400 3.800 4.200 4.600 5.000 5.400 5.800 6.200 6.600 7.000 7.400 7.800 8.200 8.600 9.000 9.400 9.800 10.200 10.600 11.000 11.400 11.800 12.200 12.600 13.000 13.400 13.800 14.200 14.600 15.000 15.400 15.800 16.200 16.600 17.000 17.400 17.800 18.200 18.600 19.000 19.400 19.800 und größer 0% 2012-2020 (Luftverkehrsberechtigungen) Abbildung 12: Häufigkeit von smengen für nicht-gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit einer kostenlosen Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 21
3.2.4 für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber Abbildung 13 zeigt in einem Histogramm die smengen für 2012-2020. Werden die Klassen bis 1.000.000 und 1.000.000 bis 2.000.000 Luftverkehrsberechtigungen aggregiert, so ergibt sich ein Anteil von 50,9 Prozent. Über die Hälfte der Betreiber erhalten en zwischen einer und 2.000.000 Berechtigungen. Dies entspricht jedoch nur 6,5 Prozent der gesamt zugeteilten Berechtigungen für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber. Häufigkeit 25 100% 90% 20 80% 70% 15 60% 50% 10 40% 30% 5 Häufigkeit Anteil gewerbliche Betreiber % Anteil gewerbliche Betreiber % 20% 10% 0 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 101 103 105 107 109 1 3 5 7 9 0% 2012-2020 (Mio. Luftverkehrsberechtigungen) Abbildung 13: Häufigkeit von smengen für gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser 3.2.5 Anteile der je Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser Abbildung 14 zeigt die Summenhäufigkeitsfunktion der Gesamtzuteilung 2012-2020. Im Gegensatz zu Kapitel 3.2.3 und 3.2.4 wird hier nicht zwischen gewerblichen und nichtgewerblichen Betreibern unterschieden. Damit ist eine Auswertung möglich, welche Anzahl an Luftfahrzeugbetreibern welchen Anteil an der Gesamtmenge der 2012-2020 auf sich vereinen. Für einen bestimmten absoluten swert auf der Abszisse lässt sich direkt der relative Anteil an der Gesamtzuteilung ablesen. Danach werden 48 Prozent der Gesamtzuteilung an nur drei Betreiber ausgegeben. 22 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020
100% Anteil der Betreiber mit einer von höchstens x Luftverkehrsberechtigungen 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 52 % 48 % 20% 10% 0% 0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000 70.000.000 80.000.000 90.000.000 100.000.000 110.000.000 2012-2020 [Luftverkehrsberechtigungen] Abbildung 14: Summenhäufigkeitsfunktion der 2012-2020 3.2.6 Geografische Verteilung der smenge Abbildung 15 ordnet die smengen der Luftfahrzeugbetreiber dem jeweiligen Herkunftsland zu. Neben deutschen erhalten Betreiber aus den Vereinigten Staaten den höchsten Anteil an Luftverkehrsberechtigungen. Rückschlüsse auf die internationalen Verkehrsströme sind hierdurch jedoch nicht möglich, da durch die Zuordnung eines Betreibers zu einem Herkunftsland auch alle emissionshandelspflichtigen Flüge in andere Länder diesem Herkunftsland zugeordnet werden. 2012-2020 [Millionen Luftverkehrsberechtigungen] 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0,0000% 0,0001% 0,0001% 0,0002% 0,0002% 0,0192% 0,0335% 0,0515% 0,1224% 0,1270% 0,1535% 0,1551% 0,3077% 0,4170% 3,0170% 4,3721% 4,7226% 5,9520% 6,6295% 21,6540% 52,2654% 60,0000% 50,0000% 40,0000% 30,0000% 20,0000% 10,0000% 0 0,0000% Abbildung 15: Absoluter und relativer Anteil je Herkunftsland der Luftfahrzeugbetreiber an der gesamten 2012-2020 Die von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020 23
3.2.7 Transportleistung je Flug Abbildung 16 zeigt die Unterschiede zwischen der erbrachten (direkt zuteilungsrelevanten) Transportleistung bei nicht-gewerblichen und gewerblichen Luftfahrzeugbetreibern. Die Transportleistung der gewerblichen Betreiber je Flug liegt dabei um den Faktor 133 höher (bezogen auf den jeweiligen Median, siehe auch Abbildung 15). Dieses Ergebnis ist wenig überraschend, da Business Aviation und Linienflugverkehr (als jeweilige Hauptrepräsentanten der beiden Kategorien) komplett abweichende Geschäftsmodelle mit stark unterschiedlichen Transportleistungen je Flug verfolgen: Es ist dem Zweck (dezentral, kurzfristig und auf Anforderung) des Verkehrs inhärent, dass Lufttaxi-Anbieter aufgrund des eingesetzten Fluggeräts und der Transportaufgabe nur eine geringe Transportleistung erbringen können. Dem gegenüber stehen traditionelle Linienfluggesellschaften aber auch Low-Cost- und Charter-Fluggesellschaften der Großluftfahrt mit einer hohen Auslastung und einer somit hohen Transportleistung. In reinen Frachtflugzeugen lassen sich wiederum besonders hohe Nutzlasten transportieren. Daher sind in Abbildung 15 Frachtfluggesellschaften besonders gekennzeichnet. Es ergibt sich somit die Reihung von einer niedrigen hin zu hohen Transportleistung mit den Betreiberkategorien: nichtgewerblich, gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber sowie speziell Frachtfluggesellschaften. Durchschnittliche Transportleistung je Flug [tkm] 500000 50000 5000 Nicht-gewerbliche Betreiber Gewerbliche Betreiber Frachtfluggesellschaften Median nicht-gewerbliche Betreiber Median gewerbliche Betreiber Faktor 133 500 50 0 20 40 60 80 100 120 Reihung der Luftfahrzeugbetreiber von der durchschnittlich kleinsten zur größten Transportleistung Abbildung 16: Durchschnittliche Transportleistung je Flug für nicht-gewerbliche und gewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit kostenloser (logarithmische Skalierung) 4 EMISSIONEN 4.1 RECHTLICHE GRUNDLAGE 4.1.1 Berichts- und Abgabepflicht Luftfahrzeugbetreiber sind nach 5 TEHG verpflichtet, die durch ihre Tätigkeit in einem Kalenderjahr verursachten Emissionen zu ermitteln und der DEHSt als zuständiger Behörde jeweils bis zum 31.03. des Folgejahrs über die Emissionen zu berichten (Berichtspflicht). Die Angaben im Emissionsbericht müssen von einer Sachverständigen Stelle verifiziert worden sein. Anschließend müssen die Betreiber nach 7 Abs. 1 Satz 1 TEHG ab 2013 jährlich zum 30.04. eine Anzahl von Emissionsberechtigungen abgeben, die den durch ihre Tätigkeit im vorangegangenen Kalenderjahr verursachten Emissionen entspricht (Abgabepflicht). 24 von Emissionsberechtigungen an Luftfahrzeugbetreiber für die Handelsperioden 2012 und 2013-2020