-ENTWURF- Fachbereich D Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme Nahverkehr in Europa Überlegungen zur Machbarkeit eines Seilbahn-Systems zwischen Wuppertal Hbf, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd Ergebnisse eines Master-Seminars im Sommersemester 2013 Wuppertal, 2013
Einführende Worte Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Masterseminars Betriebsphase Verkehrswesen im Sommersemester 2013 zusammen und stellt die Überlegungen von 5 teilnehmenden Studierenden dar, welche sich mit dem Thema einer Seilbahntrasse zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum Süd befasst haben. Hierbei handelt es sich lediglich um einen Entwurf. Demnach stellt dieser Bericht keine abschließende Bewertung dar, sondern dient der ersten tieferen Informationsbeschaffung und darstellung bezüglich des Themas Wuppertaler Seilbahn. Bis zu diesem Zeitpunkt nicht zu klärende Fragen sollten in der weiteren Planung genauer untersucht und mit Rechts- bzw. Seilbahnexperten abgeglichen werden. Wuppertal, den 05.08.13 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis... 4 Tabellenverzeichnis... 4 1. Grundlagen und Ziele... 5 1.1 Grundlagen... 5 1.2 Ziele... 6 1.3 Kapazitäten und Potentiale... 6 2. Systemwahl/Fahrzeugtyp... 8 3. Linienführung... 9 3.1 Variantendarstellung und vergleich... 9 3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen... 11 3.3 Einbindung in Verkehrsnetz... 12 3.4 Lage der Haltestellen und Stützen... 12 4. Kosten und Finanzierung... 17 4.1 Investitionskosten... 17 4.2 Betriebskosten... 17 4.3 Einsparungen und Mehreinnahmen... 18 4.4 Fördermittel und Finanzierung... 19 4.5 Gesamtrechnung... 20 5. Fazit... 21
Quellenverzeichnis... 22 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen... 5 Abbildung 3: Darstellung Variante I... 9 Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg... 10 Abbildung 5: Darstellung Variante II, Abschnitt Grifflenberg Richtung Schulzentrum Süd... 11 Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof... 13 Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg... 14 Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd... 15 Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen... 16 Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in... 18 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen... 8 Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen... 8 Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien... 12 Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof... 13 Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg... 14 Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd... 15 Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen... 16 Tabelle 8: Investitionskosten... 17 Tabelle 9: Betriebskosten... 17 Tabelle 10: Einsparungen... 18 Tabelle 11: Mehreinnahmen... 19 Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung... 20
Grundlagen und Ziele Grundlagen Die Seilbahn Wuppertal Südhöhen soll die Lehr- und Forschungsinstitutionen am Campus Grifflenberg (Hauptcampus der Bergischen Universität Wuppertal) und am Schulzentrum Süd (Carl- Fuhlrott-Gymnasium und Friedrich-Bayer-Realschule) mit dem Wuppertaler Hauptbahnhof verbinden. Die Lage der drei Haltestellen dieser Seilbahntrasse ist in folgender dargestellt: Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen www.google.maps.de, 02.06.13 Der Hauptbahnhof ist als zentraler Umsteigepunkt des Fern-, Nah- und Stadtverkehrs zu verstehen und stellt den Anlaufpunkt für viele Studenten, Schüler und Touristen mit Ziel Universität und Schulzentrum Süd aus den benachbarten Zentren dar. Die Beförderung zu den Lehr- und Forschungsinstitutionen entfällt aktuell auf die Buslinien 645 und 615 (Richtung Grifflenberg) sowie die Linien 613 und 645 (Richtung Schulzentrum Süd) (www.wsw-online.de, 17.06.13). Dazu werden auf einer Strecke von 1.000 m (Luftlinie) im ersten Teilabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Universität zunächst etwa 65 Höhenmeter überwunden. Zum Schulzentrum Süd müssen auf einer 1.600 m langen zweiten Teilstrecke 100 Höhenmeter überwunden werden. Die Bergische Universität auf dem Grifflenberg sowie das Schulzentrum Süd am Hahnerberg gehören topographisch zum Gebiet der Südhöhen, welches die südlich der Talebene gelegene Bergformation darstellt. Folgende Argumente sprächen für einen Seilbahnbetrieb: Die Steigung in Richtung Grifflenberg ist für den Busverkehr an bestimmten Tagen im Winter witterungsbedingt nur schwer möglich. Demnach erscheint eine schnelle Verbindung, welche witterungs- und wetterunabhängig betrieben werden kann, sinnvoll. wikipedia.de, 17.06.13
Die schwierigen Geländeverhältisse verbunden mit einem zu meisternden Höhenunterschied von insgesamt etwa 165 m unterstützen einen Seilbahneinsatz. Jene ist als ganzjährig zuverlässiges, kontinuierlich operierendes Verkehrsmittel mit Zeitvorteilen gegenüber dem Busbetrieb zu verstehen, welches geländeunabhängig eingesetzt werden kann. Einen weiteren Vorteil stellen geringere Investitionskosten gegenüber dem Bau eines vergleichbaren Transportmittels (z.b. Straßenbahn) dar. Der Bau einer Seilbahn kann vorwiegend mittels der Montage von Fertigteilen realisiert werden. Des Weiteren fallen aufgrund von entfallendem Personal jährlich geringere Betriebskosten als bei vergleichbaren Beförderungsmitteln (z.b. Straßenbahn) an. Durch die schnelle Anbindung des Haltepunktes Schulzentrum Süd mit dem Hauptbahnhof könnten weitere Buslinien eingespart werden. Auch gilt eine Seilbahn mit einem CO 2 -Verbrauch von 44 g/pkm gegenüber 75 g/pkm (Busbetrieb) als sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel (Monheim 2010, S.96) und kann somit neben der Schwebebahn eine tragende Rolle bezüglich der Imagebildung der Stadt Wuppertal einnehmen. Eine Seilbahn mit den Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum Süd kann eine Lösung der aufgeführten Probleme darstellen, da folgende Voraussetzungen gegeben sind: Anbindung eines Hochschulcampus Entlastung eines Buskorridors Erschließung eines multimodalen Verknüpfungspunktes Ziele Mithilfe dieser Machbarkeitsstudie des Seilbahnprojektes Wuppertal Südhöhen sollen Fragen bezüglich folgender Themen beantwortet werden: Welches System und welcher Seilbahnentyp stellen angesichts der gegebenen Nachfrage, Kapazitäten und eingeschätzten Potentiale die präferierten Varianten dar? Welche Trassenführung stellt hinsichtlich der Eingriffe in das Stadtbild, der technischen Machbarkeit und des Kostenaufwands die bevorzugte Linie dar? Auf welche Weise kann die Seilbahnroute in das ÖPNV-Netz integriert werden? Welches sind die sinnvollsten Standpunkte der Haltestellen und Stützen? Welche Kosten fallen beim Bau und Betrieb einer Seilbahnlinie an und auf welche Fördermittel und Einsparungen kann möglicherweise zurückgegriffen werden? Im Folgenden werden die Nutzergruppen und die damit verbundene zu erwartende Nachfrage ermittelt und abgeschätzt. Auch sollen die Potentiale einer Seilbahn auf Wuppertaler Boden aufgezeigt werden.
Kapazitäten und Potentiale Die Bergische Universität Wuppertal kann derzeit (Stand SS 2013) auf eine Studentenzahl von 17.600 verweisen. Am Campus Grifflenberg studieren etwa 15.000 Studenten, welche die größte zu erwartende Nutzergruppe darstellen. Weitere Nutzergruppen des ersten Teilabschnittes stellen Angestellte der Universität, Berufstätige und Anwohner der Wuppertaler Südhöhen in/aus Richtung Cronenberg dar. Mit ausgeprägtem Tourismusverkehr ist nicht zu rechnen. Ein möglicher Tourismusverkehr kann sich aufgrund der eigentlichen Seilbahn einstellen. Die aufzubringenden Kapazitäten einer Seilbahn können aufgrund der aktuell vorhandenen Kapazitäten des Busverkehrs berechnet werden. So ist der Grifflenberg durch die Buslinien 615, 645 sowie die Studentenlinien UniExpress und E-Linie und indirekt durch die Linien 625 (Haltestelle Schreinersweg ) und 603 (Haltestellen Mensa und Ostersiepen ) erschlossen (www.uniwuppertal.de, 02.06.13). Diese müssen in jedem Falle durch eine Seilbahnlinie ersetzt werden können. Es handelt sich um Gelenkbusse mit einer Maximalauslastung von 150 Personen. Jene fahren die Haltestelle am Hauptcampus im 20-Minuten-Takt an. Somit ist von einer Kapazität von 3.100 Fahrgästen in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % auszugehen. Der zweite Teilabschnitt betrifft die Weiterreise von der Universität zum Schulzentrum Süd. Hier sind das Carl-Fuhlrott-Gymnasium mit 1.600 Schülern und 120 Lehrenden (www.cfg.wtal.de, 17.06.13) sowie die Friedrich-Bayer-Realschule mit 650 Schülern und 40 Lehrenden (www.fbrs.de, 17.06.13) ansässig. Die Nachfrage von etwa 2.400 Personen mit dem Ziel Schulzentrum Süd verliert angesichts fehlender Informationen bezüglich des Modal Split an Halt. So kann wiederum auf die möglichen Höchstkapazitäten der Buslinien 613 und 645 verwiesen werden. Jene fahren den Busbahnhof am Schulzentrum Süd aus Richtung Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt an und können somit maximal 1.040 Fahrgäste in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % befördern. Wird die Busumsteigeanlage Hahnerberg als Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum Schulzentrum Süd (etwa 5 Minuten Fußweg) hinzugezogen erhöht sich die mögliche Kapazität auf höchstens 3.600 Personen/Spitzenstunde. Mit dieser Zahl an Fahrgästen ist jedoch nicht zu rechnen, da die Buslinien im Bereich der Südhöhen Richtung Cronenberg lediglich eine Feinerschließung erfüllen. Aufgrund des ausschließlichen Schülerverkehrs ist auf dem zweiten Teilabschnitt der Seilbahnlinie mit stark ausgeprägten Stoßzeiten morgens und nachmittags zu rechnen. Zusammenfassend kann bezüglich der erforderlichen Kapazitäten und Potentiale von einer bisweilen starken Nachfrage bezüglich des Seilbahnverkehrs auf dem ersten Teilabschnitt vom Hauptbahnhof zum Campus Grifflenberg ausgegangen werden, da die Seilbahn (als Umlaufbahn konzipiert) eine schnelle und kontinuierliche Verbindung für die hohe Anzahl an auswärtigen Studenten zum Hauptcampus hin darstellt. Mit vergleichbaren Auslastungen ist zwischen den Haltestellen Grifflenberg und Schulzentrum Süd nicht zu rechnen. Im Folgenden wird demnach von einer erforderlichen Kapazität von 3.100 Personen pro Spitzenstunde ausgegangen. Die Potentiale liegen klar bei einem ausgeprägten Studentenverkehr. Auch kann die Seilbahn als möglicher Imageträger der Stadt auf ein wachsendes Tourismuspotential bauen. Über ein Studentenverkehrsmittel dürfte sie jedoch in absehbarer Zeit nicht hinauskommen.
Wenngleich die Südhöhen erst an jener Busendhaltestelle vollends erschlossen sind, wird der Großteil der Höhenüberwindung im ersten Teilabschnitt erreicht. Durch die schnelle und witterungresistente Erschließung des Bus-Knotenpunktes Schulzentrum Süd können weitere Buslinien verkürzt und entlastet werden. Somit erscheint die Verlängerung der Seilbahnstrecke bis zum Schulzentrum Süd aufgrund der zu erwartenden geringen Auslastungen zwar nicht notwendig, aber wegen möglicher Entlastungen und Einsparungen auf bereits bestehenden Buslinien sinnvoll. Systemwahl/Fahrzeugtyp Aufgrund der kontinuierlichen Beförderungsmöglichkeit stellen Umlaufbahnen den präferierten Seilbahntyp dar. Derzeit existieren 3 Seilbahnsysteme, welche sich durch die Anzahl der Trag- und Zugseile unterscheiden. Jene Systeme sind in folgender dargestellt. Während die 1-Seilumlaufbahn über ein endloses Zug-/Tragseil verfügt und so anfälliger bei Windeinwirkungen reagiert, weisen 2- Seil- und 3-Seilumlaufbahnen neben einem endlosen Zugseil weiterhin 1 bzw. 2 zusätzliche Tragseile auf, welche die Windstabilität und somit den Fahrkomfort für bis zu 35 Personen pro Kabine erhöhen. Hinsichtlich der Windstabilität ist eine 3S-Umlaufbahn laut Hersteller Doppelmayr am sichersten (bis zu 100 km/h ist ein problemloser Betrieb möglich), lediglich bei Blitzgewitter sollte zum Schutz der Elektronik eine kurzweilige Unterbrechung des Betriebs erfolgen. Auch sind höhere Spannweiten zu erzielen (Kapitel 3.4.). Der barrierefreie Einstieg ist in allen Fällen möglich (1 bis 2 cm Spaltbreite). Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen 1 -Seilumlaufbahn 2 -Seilumlaufbahn 3 -Seilumlaufbahn Kapazität [Personen pro Stunde und Richtung] Max. 3600 Max. 4000 Max. 5000 Fahrtgeschwindigkeit 6 m/s 7 m/s 7,5 m/s Kabinengröße 4-15 Personen Max. 16 Personen Max. 35 Personen Windstabilität Befriedigend Gut Sehr Gut Wegen der hohen Windstabilität, der hohen Fahrtgeschwindigkeiten sowie der Kabinenkapazität wird die 3-Seilumlaufbahn präferiert. Sie weist hinsichtlich der Wuppertaler Seilbahntrasse folgende Eigenschaften und technische Daten auf (). Als Referenzwerte dienen jene der 3S-Umlaufbahnen in Koblenz, Kitzbühel und Kanada. Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen Hersteller (Vorschlag) Typ Geschwindigkeit Doppelmayr/Caraventa 35-TGD-3S 5 m/s
Streckenlänge 4.600 m Umlaufzeit ca. 16 min Kapazität max. 4.600 pphd Kabinenanzahl 35 Kabinenabstand 132 m Gewicht Kabine 3,5 t Seildurchmesser 54 mm Gewicht Tragseil 92 t Spannweite 1.500 m Anfangssteigung Mind. 40 % Linienführung Variantendarstellung und vergleich Im Folgenden sollen zwei Varianten dargestellt und zur Findung der präferierten Trasse verglichen werden. Kriterien stellen hierbei die technische und topographisch bedingte Machbarkeit, die rechtlichen und juristischen Hindernisse in Bezug auf Überfahrts- und Grundrechte sowie die anfallenden Investitionskosten dar. Hinsichtlich beider Varianten ist anzumerken, dass eine Seilbahn in Wuppertal auf vergleichbare meteorologische Rahmenbedingungen wie die Seilbahnen in Koblenz oder Köln treffen wird. Wird sich nun an jenen Systemen und Fahrzeugtypen orientiert, kann von einer angemessenen Sicherheit ausgegangen werden, welche es jedoch in einem gesonderten Gutachten zu überprüfen gilt. Variante I stellt die in einem Bericht der ProBahn vorgeschlagene Linienführung des Teilabschnitts Hauptbahnhof - Grifflenberg dar. Hier soll eine ausschließliche Nutzung öffentlicher Straßen erfolgen. Folgende stellt eine Trassenführung über die Straßen Kleeblatt, Unterer Grifflenberg und Max- Horkheimer-Straßen bis zur angedachten Zwischenstation Ostersiepen am Hauptcampus der Universität Wuppertal dar. Abbildung 3: Darstellung Variante I www.google.maps.de, 02.06.13 Monheim 2010, S.61 2 3
1 Wie der Abbildung zu entnehmen, erscheint die Trassenführung im Bereich der Straßenverknüpfungspunkte (gelbe Kreise) nur mittels Umlenkstationen machbar. Jene sind in rechts oben befindlichen Bild der Abbildung einsehbar. Aufgrund der engen Bebauung in den Bereichen 1 und 2 sowie der Investitionskosten von 3,5 Mio. (Monheim 2010, S.73) einer solchen Umlenkstation muss die Machbarkeit dieser Trasse hinterfragt werden. Auch der Bereich 3 wartet mit einer langgezogenen Kurve entlang des Grifflenbergs auf. Hier stünden weiterhin Baukosten an. Umlenkungen sind des Weiteren auch an Stützen möglich. Diese weisen jedoch lediglich eine mögliche Richtungsänderung von 2 bis 6 Grad auf. Die Lage der Haltestelle am Hauptbahnhof und die Linienführung auf die Straße Kleeblatt stellen infrastrukturelle Zwangspunkte dar, da die enge Bebauung und das hohe Verkehrsaufkommen wenig bis keinen Platz für eine Seilbahnstation lassen. Der zweite Teilabschnitt Grifflenberg Schulzentrum Süd wird im Rahmen der Variante II in den folgenden Absätzen behandelt. Juristische Rahmenbedingungen sind in Kapitel 3.2. einzusehen. In Variante II ist eine Trassenführug per direkter Luftlinie für den ersten Teilanschnitt vorgesehen. Der zweite Abschnitt Grifflenberg-Schulzentrum Süd soll ebenfalls mittels einer direkten Verbindung erfolgen. Die Trassenführung des ersten Abschittes ist folgender zu entnehmen. Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg www.google.maps.de, 02.06.13
Aufgrund der direkten Linienführung können die kleineren Umlenkungen an den Stützen erfolgen (gelb umrundete Bereiche). Zu um- und überfahrende Hindernisse stellen das Postdepot am Hauptbahnhof und das Universitätsgebäude dar. Aufgrund dessen entfällt die Möglichkeit eine Haltestelle Am Ostersiepen. Der öffentliche Straßenraum wird nicht beeinträchtigt. Die Variante II sieht eine Zwischenstation auf der Asta-Ebene der Universität vor. Die juristischen Rahmenbedingungen sind hinsichtlich dieser Variante zu untersuchen, da die Überquerung zweier Siedlungsbereiche im ersten Teilabschnitt sowie weiterer Siedlungs- und Privatgartenbereiche im zweiten möglicherweise eine Verletzung der Grundstücks- und Überquerungsrechte darstellt. Der Variantenvergleich im Bereich am Grifflenberg ist in einzusehen. Variante I ist hierbei gelb, Variante II rot dargestellt. Abbildung 5: Darstellung Variante I und II, Bereich Grifflenberg www.google.maps.de, 02.06.13
Ein mögliches zu umfahrendes Hindernis stellt die Unihalle der Universität dar. Dieses kann mit Variante II sicherer und weiträumiger erfolgen. Auch kann die Anbindung jener mittels einer weiteren Zwischenstation erfolgen, da die Unihalle ganzjährig für den Unisport sowie offizielle Sport- und Konzertveranstaltungen genutzt wird, somit mit einem temporär ausgeprägten Besucherverkehr zu rechnen ist. Während Variante I einen Eingriff in den öffentlichen Verkehr darstellt und aufgrund des Baus diverser Umlenkstationen mit erhöhten Investitionskosten zu rechnen ist, kann Variante II im ersten Streckenabschnitt mit einer vollständig unabhängigen Trassenführung aufwarten, welche eine schnellere Beförderung erlaubt. Auch ist eine schnellere Anbindung zur Universität von der Zwischenstation aus gegeben. Rechtliche Rahmenbedingungen sind dringend zu prüfen. Variante II wird somit präferiert und im Folgenden vertiefend behandelt. Rechtliche Rahmenbedingungen Im Folgenden wird bezüglich rechtlicher Rahmenbedingungen des Seilbahnbetriebes auf das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Seilbahn-Gesetz (SeilbG) eingegangen. Letzteres gilt für Seilbahnen, die dem Personenverkehr und dem öffentlichen Güterverkehr in NRW dienen. Es gilt zu klären, auf welchen Raum sich der Definition nach ein Grundstück erstreckt. Diesbezüglich heißt es in 905 des BGB, dass sich ein Grundstück auf den Raum über der Erdoberfläche und auf den Erdkörper unter der Oberfläche erstreckt, der Grundstückseigentümer aber keine Einwirkungen
verbieten kann, die in solcher Höhe bzw. Tiefe vorgenommen werden, dass er an der Ausgrenzung seines Grundstückes kein Interesse haben kann. Entscheidendes Kriterium für das Führen einer Seilbahn über nicht im eigenen Eigentum stehende Grundstücke ist also die Höhe der Seilbahn. So gilt es, einen Abstand von mind. 1,50 m über unbemannten und mind. 2,50 m über möglicherweise bemannten Flächen (Balkone, Dachterrassen, Flachdächer mit Ausstiegsmöglichkeit) einzuhalten. Dazu sollten Sicherheitsabstände bei Dachreparaturen unbedingt beachtet und eingeplante werden, so dass eine lichter Raum von 4,50 m (gleich dem über dem Straßenraum (RASt 06, S.27)) vorgeschlagen wird. Neben den Regelungen aus dem BGB geht aus 3 Abs. (2) Nr. 1 des SeilbG Rechte anderer nicht beeinträchtigt werden bzw. die Betroffenen sich mit einer Beeinträchtigung ihres Eigentums schriftlich einverstanden erklärt haben. Ein Überfahrtsrecht ist eine sogenannte Grunddienstbarkeit und wird im Grundbuch eingetragen. Da eine Überquerung ganzer Siedlungsbereiche einen Präzedenzfall im europäischen Raum darstellt, sind hierzu separate Gutachten aufzusetzen. Einbindung in Verkehrsnetz Durch den Seilbahnbetrieb können abschnittsweise Buslinien entfallen. Dies betrifft die Buslinie 645 Hauptbahnhof bis Schulzentrum Süd und die CE-Linien 64 und 65 von Hauptbahnhof bis Hahnerberg/ Schulzentrum Süd. Die Buslinien Uni-Express und E-Linie können vollständig entfallen. Folgende fasst die entfallenden Fahrten der erwähnten Buslinien im Jahr zusammen. Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien Betriebstage pro Jahr Fahrten pro Jahr Bus Nr. Fahrten Mo-Fr Sa-So E-Wagen 13 150 27.300 Uni Express 80 150 168.000 CE64 90 88 250/115 822.024 CE65 36 30 250/115 313.740 645 84 83 250/115 769.734 Es kommt lediglich an den Haltestationen sowie der Stützenstandorte zu möglichen Beeinflussungen des Straßen- und Wohnbereichs. Im Folgenden werden die Standorte der Haltestellen und Stützen behandelt. Lage der Haltestellen und Stützen Lage der Haltestellen Die Standortwahl der Talstation am Hauptbahnhof soll mittels folgender Tabelle 4 und der anschließenden Fotodokumentation beschrieben werden. Wichtigstes Kriterium stellte hierbei der notwendige Höhenanstieg aufgrund der Stromkabel der Bahntrasse dar. Um ein möglichst hohes Startniveau erreichen zu können, ist eine Integration in das weiße Bahnhofsgebäude (Bundesbahndirektion) statisch und rechtlich zu prüfen. Auch ist eine Aufständerung der Station möglich. Während die Start- und Endstation mit einem Antrieb (und einem Hilfsantrieb) ausgestattet
sind, benötigt die Zwischenstation dies nicht. Jede Haltestelle sollte von 2 Maschinisten vor Ort überwacht werden. Des Weiteren sollte laut dem Betreiber der Koblenzer Seilbahn Doppelmayr ein Betriebsleiter den Seilbahnbetrieb überwachen. Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof enge Bebauung, starker Höhenanstieg, 7-8 m hohe Mauer Richtung Südstadt, Standortkriterien Stromkabel der Bahntrasse, strikte Trennung ÖV und IV, hohe Gebäude über Mauerwerk Höhe ü. NN 163 m Flächenverbrauch 15 m x 17 m = 255 m² Standortwahl östlich des Bahnhofsgebäudes, vor Gleis 1 Nähe zum ÖV, P+R-Möglichkeit in Tiefgarage des Hbf., Vorteile Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, neben Zugverkehr keine große Lärmbelästigung starker Höhenanstieg, Nachteile Prüfung der technischen Machbarkeit (Abstand zu Stromkabeln der Bahntrasse und Integration in Bundesbahndirektion) Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof Foto 1: Luftbild Foto 2: Blick Richtung Bundesbahndirektion Foto 3: Blick Richtung Post-Depot
Die größte Problematik am Hauptbahnhof stellen die rechtlich zu prüfende mögliche Integration der Station in das Gebäude (Bahnhofsdirektion) und die technische Prüfung der Trassenführung über die Bahntrasse und am Post-Depot vorbei dar. Die geringe Richtungsänderung an den Stützen von 2 bis 6 % (Doppelmayr) beeinflusst des Weiteren die Ausfahrtsrichtung vom Hauptbahnhof aus. Die Wahl des Standortes der Zwischenstation am Grifflenberg wird von der Lage der Start- und Endstation sowie der Lage des Universitätsgebäudes beeinflusst. Mit ihr kann ein Haltepunkt geschaffen werden, welcher die Weiterfahrt aufgrund seiner Hochlage kostengünstiger und baulich einfacher gestalten kann. Folgende unterstützt von vollzieht die Wahl der Asta-Ebene des Mensagebäudes als Standort der Zwischenstation nach. Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg Lage des Universitätsgebäudes, Standortkriterien Lage der Start- und Endhaltestelle, starker Abfall des Geländes 248 m Höhe ü. NN (Abschätzung der Mensa-Gebäudehöhe von 20 m enthalten) Flächenverbrauch 20 m x 25 m = 500 m² Standortwahl Asta-Ebene des Mensagebäudes Nähe zu Universität (Bibliothek, Mensa, Bushaltestelle, Studienberatung ), P+R-Möglichkeit in Parkhaus der Universität, Vorteile Barrierefreiheit, Hochlage der Haltestelle, Nutzung der Hanglage Prüfung der statischen Machbarkeit, Nachteile längerer Weg zur Unihalle Möglichkeit einer weiteren Zwischenstation an Unihalle in Anmerkungen Betracht ziehen Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg Foto 1: Luftbild Foto 4: Blick Richtung Hauptbahnhof Foto 3: Blick Richtung Funkturm Foto 2: Auf Asta-Ebene
Die Wahl der Lage der Endstation am Schulzentrum Süd wird durch eine nur noch leicht abfallende Topographie und einer spärlichen Bebauung beeinflusst und ist in folgender unterstützt von dokumentiert. Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd Standortkriterien Nähe zum Busbahnhof, Lage der Zwischenstation,
schwacher Abfall des Geländes, spärliche Bebauung, niedrige Gebäude Höhe ü. NN 328 m Flächenverbrauch 28 m x 38 m = 1.064 m² Standortwahl Grünfläche südlich des Busbahnhofes (derzeit in Privatbesitz) Vorteile Nähe zum Busbahnhof und zu Lehreinrichtungen, Nutzung der natürlich vorhandenen Schneise Nachteile längerer Weg zur Haltestelle "Hahnerberg", Kaufen/Mieten der Grünfläche Anmerkungen möglicher Beginn der Buslinien CE 64 und 65 ab Schulzentrum Süd Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd Foto 2: Blick auf möglichen Standpunkt der Endstation Foto 3: Blick Richtung Funkturm Foto 1: Luftbild
Lage der Stützen Eine Stütze besteht aus dem Fundament, dem Stützenfuß, dem Mast (Mittelteil) und dem Querhaupt, wobei die Fundamente mit einer Fläche von etwa 5 x 5 m zu bemessen sind. Die Anzahl, die Höhe sowie die Spannweite der Stützen richten sich nach der Topographie, den meteorologischen Bedingungen, dem Seilbahntyp und der Nähe zu den Bauwerken. Im ersten Teilabschnitt (1.000 m Länge) sowie im zweiten Abschnitt (1.600 m) sind mit einer 3S-Umlaufbahn demnach jeweils zwei Stützen in Stationsnähe zu realisieren. Die meteorologischen Bedingungen sind mit jenen in Koblenz vergleichbar. Die Topographie ist in Kapitel 1.1. erläutert worden. Folgende und dokumentieren die Standortwahl. Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen Stütze 1 (Foto 1) Stütze 2 (Bild 2) Lage Standort- und Höhenfaktoren Vorhandene Fläche Höhe starker Höhenanstieg, Postdepot westlich des umfahren, keine Beeinträchtigung des 20 m x 20 m = 400 m² 40 m Postdepots Bahnverkehrs Haltestelle als Hochpunkt, Platz vor und Hang hinter, Mensagebäude ausnutzen, Unihalle umfahren auf Mensa- Vorplatz 12 m x 12 m = 144 m² 60 m
Stütze 3 (Foto 2) Stütze 4 (Foto 3) südlich des Parkhauses (Mensa) auf öffentlichem Parkplatz schwacher Höhenabfall, keine Beeinträchtigung des Busbahnhofs 20 m x 20 m = 400 m² 40 m 18 m x 18 m = 324 m² 30 m Foto 2 Foto 3 Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen Foto 1 Kosten und Finanzierung Investitionskosten Die Investitionskosten setzen sich aus folgenden Komponenten zusammen: Herstellungskosten (Materialien für die Seilbahntechnik) Frachtkosten (Transport zur Baustelle) Montagekosten (Fundamentierung, Aufstellen der Stützen, Bau der Haltestellen)
Mögliche Zusatzkosten (Finanzierungskosten, Grunderwerb, Überfahrtsrechte, Entschädigungen oder sonstige Infrastruktur sowie Zusatzkosten für die Integration in Gebäude (Bahnhofsdirektion) oder besondere Architektur) Bis auf die möglichen Zuschüsse können die aufgeführten Kostenpunkte in folgender dargestellt werden. Die Zahlen stützen sich in Kapitel 4, sofern nicht anders angegeben, auf die Angaben aus Urbane Seilbahnen (Monheim 2010). Vergleichswerte hinsichtlich der Investitionskosten liegen des Weiteren aus Koblenz und Hamburg vor. Die Investitionskosten der Stützen hängen von deren Länge ab (Kapitel 3.4.). Überlegungen bezüglich der Seil- und Fahrzeugwahl sind in Kapitel 2 dargestellt worden. Die Länge der Trasse beträgt 2,60 km, somit sind mit Baukosten von 12,5 Mio. /km zu rechnen. Dieser Wert deckt sich mit jenem in Koblenz obgleich jene Seilbahn ursprünglich für einen Betriebszeitraum von wenigen Jahren geplant war. Tabelle 8: Investitionskosten Antriebsstation 5,00 Mio. Umkehrstation (Endstation) 4,00 Mio. Zwischenstation 8,00 Mio. Stütze (4 St) 4,25 Mio. Seile inkl. Seilreiter 5.200 m 2,60 Mio. 35 Fahrzeuge 5,95 Mio. Summe vorläufig 29,44 Mio. zzgl. Planung 10% 32,40 Mio. Betriebskosten Die Betriebskosten setzen sich aus Personal-, Energie- und Wartungskosten zusammen und stellen sich wie in einzusehen ist folgendermaßen dar (Monheim 2010, S.73 ff.). Personalkosten Energiekosten Wartung Summe: Tabelle 9: Betriebskosten 0,18 Mio. /a 0,35 Mio. /a 1,06 Mio. /a 1,59 Mio. /a Die Personalkosten orientieren sich hierbei an der Vergütung eines Maschinisten. Geplant wurde mit 3 Stellen. Weitere Personalkosten sind zusätzlich nicht zu erwarten, da die nötige Position eines Betriebsleiters in die Personalstruktur des weiteren ÖPNV in Wuppertal integriert werden können. Den Energiekosten liegen Überlegungen hinsichtlich Energiekosten von 960 /Tag und ein ganzjähriger Betrieb (16 h täglich) zugrunde (Monheim 2010, S.74). Der Posten der Wartung betrifft vorwiegend die Überprüfung der Seile. Einsparungen und Mehreinnahmen Einsparungen Die einzusparenden Kosten erschließen sich aus dem Wegfall der Buslinien, welche zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum verkehren. Der Fahrtenwegfall ist in Kapitel 3.3. behandelt worden. Hieraus ergibt sich in folgendes Kostenbild.
Bus Nr. Tabelle 10: Einsparungen Fahrten pro Jahr Fahrtweg [km] Kosten pro Wagen-km [ /km] Einsparungen [ ] E-Wagen 1.950 5 2,8 27.300 Uni Express 12.000 5 2,8 168.000 CE64 32.620 9 2,8 822.024 CE65 12.540 9 2,8 313.740 645 30.545 9 2,8 769.734 Somit können infolge des Buslinienwegfalls Kosten in Höhe von 2,1 Mio. eingespart werden. Die Kosten pro Wagen-km sind in folgendem Diagramm () vertiefend aufgeführt und sollen der Nachvollziehbarkeit der Tabelle 10 dienen (Friedrich 2007, S.22). Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in Mehreinnahmen Sollen nun mögliche Mehreinnahmen infolge des neuen Beförderungsmittels Seilbahn eingeschätzt werden, ist von einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 30 % auszugehen. Dies stellt einen ungefähren Wert dar, da Vergleichswerte aus Koblenz lediglich aus dem Jahr der Bundesgartenschau 2011 vorliegen, welche zu hoch angesetzt sein dürften. Auch ist ein Schienenbonus zu beachten, da die Bereitschaft der Seilbahnnutzung größer als jene der Busnutzung erscheint. In welcher Größenordnung ein solcher hinsichtlich der Kalkulation der Mehreinnahmen dieser zu veranschlagen ist, bedarf einer weiteren Prüfung (hier wird von 10 % ausgegangen). Des Weiteren ist infolge der vorwiegenden Nutzung der Seilbahn durch Studenten und Schüler davon auszugehen, dass der Normaltarif lediglich von 1/3 der Fahrgäste bezahlt wird. Folgende stellt die geschätzten Mehreinnahmen dar. Jene definieren sich durch geschätzte Werte und bedürfen einer genaueren Überprüfung. Tabelle 11: Mehreinnahmen Beförderungskapazität der Strecke 6.200 Personen/h Mittlere Auslastung 30 % Anzahl der Fahrgäste pro Tag (16 Std Betrieb) 29.760 Schienenbonus 10%: Mehr Fahrgäste 2.976 Davon im Normaltarif (0,92 /Fahrgast) 1/3: 992 333.114 /a Im Ausbildungstarif (0,51 /Fahrgast) 2/3: 1.984 369.322 /a Mehreinnahmen /a
(gesamt): 4.4 Fördermittel und Finanzierung Die finanzielle Förderung einer Seilbahn in Wuppertal ist im Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GFVG) geregelt. 2 Abs.(1) Nr.2 Bau der Bahnen besonderer Bauart wird gefördert 4 Abs. (1) Förderung bis 75 % Die restliche 25 % können von Privatinvestoren übernommen werden (z.b. Universität) oder als Bankdarlehen. Demnach führten 8,10 Mio. mit 1% Tilgung und 2,83% Sollzinsen zu einem Kapitaldienst infolge von Tilgung und Zinsen von 310.077 /a. Die gesamte Laufzeit beträgt 49 Jahre (www.biallo.de, 10.06.13). Die hier angegebene Quelle stellt ein Verbraucherportal für private Finanzen dar. Hierbei handelt es sich um Werte, welche teilweise von jenem Portal vorgeschlagen worden sind. Mögliche Fördermittel können entfallen oder vom hier genannten Prozentsatz abweichen. Gesamtrechnung Die Gesamtkosten errechnen sich aus den dargestellten Betriebskosten und der Ausgaben infolge Zins und Tilgung abzüglich der aufgezeigten Mehreinnahmen bzw. Einsparungen. Wie bereits erwähnt können Kosten infolge von Grunderwerben, Überfahrtsrechten, Entschädigungen usw. anfallen. Somit können die Gesamtkosten wie folgt dargestellt werden (): Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung Ausgaben Einnahmen Zins und Tilgung 310.077 Einsparungen Bus 2.100.798 Energiekosten 350.400 Mehrverkehr 702.436 Personalkosten 180.000 Wartung 1.600.000 Summe: 2.440.477 Summe: 2.803.234 Saldo: 362.757 /a Eine Unbekannte bezüglich der zu erwartenden Einnahmen stellen wie in Kap. 4.3 erwähnt die Mehreinnahmen dar, welche anhängig von der Auslastung der Seilbahn sind. Demnach ist damit zu rechnen, dass die Seilbahn auch bei geringeren Mehreinnahmen von unter 10 % kein größeres Verlustgeschäft darstellen dürfte. Fazit Eine 3S-Umlaufseilbahn zwischen Hauptbahnhof, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd stellt ein Beförderungsmittel dar, welches witterungsunabhängig, außerhalb des Straßenraumes, ganzjährig
und kontinuierlich betrieben werden kann. Mit ihm können die Wuppertaler Südhöhen binnen weniger Minuten topographieunabhängig erschlossen werden. Einem im Vorfeld diskutierten Trassenentwurf, der sich an den Straßenverläufen orientiert und daher mit vielen Stützen und hohen Investitionen verbunden wäre, wurde in dieser Studie ein einfacherer, direkter Linienverlauf der Seilbahn (Luftlinie) gegenüber gestellt. Den Kosten für die notwendige Infrastruktur stehen niedrige Betriebskosten aufgrund des automatischen Betriebes gegenüber. Darüber hinaus ist mit einer hohen Akzeptanz eines solchen Verkehrssystems zu rechnen, wodurch Mehreinnahmen entstehen können. Zudem kann die Seilbahn als touristische Attraktion und als effiziente Park-and-Ride Verbindung dienen und somit einen Zusatznutzen entwickeln. Die Studie hat gezeigt, dass sich Kosten, Einsparungen und Zusatzeinnahmen die Waage halten können. Aus rechtlicher und baulicher Sicht müssen allerdings wichtige Fragen bezüglich Überfahrtsrechten und notwendiger Anfangssteigungen im ersten Teilabschnitt geklärt werden, um eine technische und juristische Machbarkeit für möglich bewerten zu können. Speziell die Fahrt über die Siedlungsgebiete zwischen Hauptbahnhof und Grifflenberg stellen ein entscheidendes Kriterium für die weiteren Planungen dar. Auch gilt es, die statische Machbarkeit der Haltestellen am Grifflenberg sowie am Hauptbahnhof zu prüfen. Hinsichtlich der jährlichen Ausgaben und Einnahmen ist anzumerken, dass die Seilbahn bei Mehreinnahmen von 10 % kein Verlustgeschäft darstellt, jene Mehreinnahmen jedoch einer genaueren Prüfung bedürfen. Die Finanzierung des Seilbahnbaus sollte mit Hilfe eines Sponsors und/oder Fördermitteln erfolgen. Die Kostenpunkte sind in diesem Bericht jedoch grobe Richtwerte, die es im weiteren Verlauf der Planungen zu überprüfen und zu konkretisieren gilt. Wenngleich nicht alle Fragen mit Hilfe dieses Berichtes beantwortet werden können, kann die Weiterentwicklung der Idee einer Wuppertaler Seilbahn empfohlen werden. Jene kann neben der Schwebebahn einen weiteren Imageträger der Stadt darstellen, welcher zu einer Entlastung des Busverkehrs Richtung Universität und Schulzentrum Süd beiträgt. Quellenverzeichnis Doppelmayr Betreiber und Hersteller der Koblenzer Seilbahn, Antworten von Herrn G. Troy im Rahmen einer Begehung der Koblenzer Seilbahn am 24.07.13 BGB 2002 - Bürgerliche Gesetzbuch (2002), zuletzt 2012 geändert Friedrich 2007 - Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre (2007), M. Friedrich et al., Tagungsband zu den 21. Verkehrswissenschaftliche Tage, Sept. 2007, Dresden
Monheim 2010 Urbane Seilbahnen (2010), H. Monheim et al., KSV - Kölner Stadt- und Verkehrsverlag, Köln 2010 RASt 06 Richtlinien für das Anlegen von Stadtstraßen (2006) Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen e.v., Leitung Baier, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Köln 2007 SeilbG NRW 2003 Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen vom 16.12.2003, Düsseldorf www.seilbahn-koblenz.de, 28.05.13 Homepage der Koblenzer Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13 www.biallo.de, 10.06.13 Verbraucherportal für private Finanzen, aufgerufen am 10.06.13 www.cfg.wtal.de, 17.06.13 Homepage des Carl-Fuhlrott-Gymnasiums, aufgerufen am 17.06.13 www.fbrs.de, 17.06.13 Homepage der Friedrich-Bayer-Realschule, aufgerufen am 17.06.13 www.google.maps.de, 02.06.13 Kartendienst von Google, aufgerufen am 02.06.13 www.hamburger-seilbahn.de, 28.05.13 Homepage der Hamburger Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13 www.uni-wuppertal.de, 02.06.13 Homepage der Bergischen Universität Wuppertal, aufgerufen am 02.06.13 www.wsw-online.de, 17.06.13 Homepage der Wuppertaler Stadtwerke GmbH, aufgerufen am 17.06.13