WLTP: Perspektiven und Herausforderungen. Nikolaus STEININGER Automotive Industries DG GROWTH

Transkript

1 WLTP: Perspektiven und Herausforderungen Nikolaus STEININGER Automotive Industries DG GROWTH Arbeiterkammer Wien, 6. November 2015

2 World Light duty Test Procedures (WLTP) 1. Was? 2. Warum? 3. Wo stehen wir? 4. Wesentliche Verbesserungen 5. Nächste Schritte: - in der EU - bei der UNECE 6. CO2, quo vadis? Weitere Massnahmen

3 WLTP: was ist das? Vollständige Sammlung von emissionsrelevanten Testprozeduren und anforderungen in einer "Globalen Technischen Regulierung (GTR)" 3 Phasen: (I), (II), (III) => Phase I: Entwicklung eines neuen, realistischeren Testzyklus, einschliesslich technischer Verfahren mit Schwerpunkt auf der Messung von CO2 Emissionen 1.

4 WLTP: warum macht man sowas? Harmonisierung von Tests und Anforderungen => Industrieinteresse Der bestehende NEFZ ist überholt und unrealistisch. WLTP wurde aus realen Fahrdaten aufgebaut: Bessere Verbraucherinformation und Vergleich von Kraftstoffverbräuchen => Verbraucherinteresse Anreize zur Entwicklung der unter reellen Bedingungen effizientesten Technologien zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs => gesellschaftliches Interesse

5 WLTP: wo stehen wir? Wurde im März 2014 als GTR 15 von WP.29/UNECE angenommen => "Phase 1a WLTP", vollständiger Zertifizierungszyklus Annahme im März 2016 von weiteren Verbesserungen: Strasselastenbestimmung, elektische Fahrzeuge/Hybride, Ersatz von Tests durch Berechnungen, => "Phase 1b WLTP" Parallel dazu: der WLTP wird in EU-Recht mit dazugehörigen administrativen Vorschriften übersetzt

6 WLTP: wesentliche Verbesserungen Emissionstestzyklus (1)(1) Bestimmung der Strassenlasten (2) (2) Fahrzeugtest auf Rollenprüfstand (2a) Fahrkurve (2b) Testverfahren NB: für die Bestimmung des korrekten Kraftstoffverbrauchs muss der Gesamtprozess "stimmen" nicht nur die Fahrkurve!

7 WLTP: wesentliche Verbesserungen Strassenlastenbestimmung: Entwicklung von äquivalenten Methoden: Ausrolltest, Windtunnel/Laufband, Drehmomentmessung Bessere Definition von einigen Parametern: Reifendruck, Bremsbedingungen, Fahrzeugkonditionierung, Familienbildung=> Reduktion der Testanzahl Alternative Wege: Tabellenwerte, vereinfachte Tests & Berechnung

8 WLTP: wesentliche Verbesserungen Fahrkurve: Fahrdaten aus der EU, US, Japan und Indien => WLTP Datenbank Low, Medium, High, Ex-High Geschwindigkeitsbereiche Identifikation der relevanten dynamischen Parameter für CO2 Emissionen (RPA, v*a, ) WLTC Fahrkurve: Kombination von "Kurztrips" für einen "best fit" zur WLTP database

9 WLTP: wesentliche Verbesserungen Testverfahren: Fahrzeug-Interpolations-Familien => begrenzte Anzahl von Tests, Berechnung des Einflusses von Kundenoptionen Diverse Korrekturrechnungen, z.b. Batterieladezustände Toleranzen: notwendig für valide Tests, aber reduziert Bessere Bestimmung der Rollenprüfstandsparameter Realistischere Testmassen (Berücksichtigung von Optionen, Ladung, etc.)

10 WLTP: nächste Schritte In der EU: Die Umsetzung in EU-Recht soll Anfang 2016 durch TCMV angenommen werden Verschiedene technische Element, wie Korrekturen für europäische Umgebungstemperaturen und die Verletzung der Fahrkurve, werden noch hinzugefügt Adminstrative Elemente: Konformität der Produktion (Statistik etc.) Anwendung bei der Typzulassung ist ab September 2017/18 für neue Typen/neue Fahrzeuge beabsichtigt

11 WLTP: nächste Schritte In der EU: CO2 Verordnung (EG) 443/2009 (Passagierfahrzeuge) und 510/2011 (leichte Nutzfahrzeuge), NEDC <=> WLTC CO2 Emissionsziele (Flotte) müssen angepasst werden Bis 2020/21: WLTC Resultate müssen in äquivalente NEDC Werte "zurückübersetzt" werden Komplexe mathematische Modellierung 2020/21+: herstellerspezifische Ziele auf dem WLTP CO2 labelling: der WLPT ermöglicht eine weitaus genauere Verbraucherinformation als der NEFZ

12 WLTP: nächste Schritte Bei der UNECE: Phase II (bis 2019) Formales Mandat im November 2015 (?) Einige "Überbleibsel" aus der WLTP Phase 1a/b "Feed-back" Verfahren zur unabhängigen Überprüfung der Typzulassungs-Strassenlasten (?) Andere Elemente der Emissionszertifizierung: Verdunstungsemissionen, Dauerhaltbarkeit, Phase III (bis 2022): Details noch nicht festgelegt, Revision einzelner Elemente?

13 CO2, quo vadis? Test Toleranzen können nicht beliebig verkleinert werden Viele Dinge einer Testprozedur bleiben im Detail ungeregelt, da zum Zeitpunkt der Definition unbekannt => Spielraum, den der Hersteller zu seinem Vorteil nutzen kann, z.b. bei der Strassenlastbestimmung "Not-to-exceed (NTE)" Prinzip: - CO2 Emissionswert des Herstellers: CO2 H - Beliebiger CO2 Emissionswert ermittelt gemäss einer gültigen Testprozedur: CO2 B - CO2 B CO2 H + ε, wobei ε ein kleiner Wert, der in der Gesetzgebung definiert wird, ist

14 CO2, quo vadis? Was ist der "ultimativ richtige" Kraftstoffverbrauch? Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch einer grösseren Anzahl von Fahrzeugen eines bestimmten Typs über einen längeren Zeitraum! Erfassung der Kraftstoffverbräuche und km- Leistung des Fahrzeugparks: freiwillig ("spritmonitoring websites") oder systematisch (z.b. periodische Überprüfungen) Voraussetzung: standardisierte Kraftstoffverbrauchsmessung (FCM) über die Lebenszeit eines Fahrzeugs Mindestanfoderungen an Genauigkeit und Zuverlässigkeit des FCM bei der Typzulassung

15 Zusammenfassung WLTP: neuer, realitätsnaher CO2 Testzyklus, entwickelt auf UNECE Ebene Implementierung in EU-Recht mit einigen Extras Geplante Einführung Sept 2017/18 Anpassung der EU CO2 Flottenziele notwendig Weitere Elemente einer Strategie zur besseren CO2 Emissionsmessung/-kontrolle: - NTE Prinzip für CO2 Emissionen - Erfassung der Kraftstoffverbräuche des Fahrzeugparks per Fahrzeugtyp

16 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!