Branchenkonferenz Automobil Innovationen bei Verbrennungsmotoren Auswirkungen der Emissionsgesetzgebung

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1 Branchenkonferenz Automobil Innovationen bei Verbrennungsmotoren Auswirkungen der Emissionsgesetzgebung Dr. Joachim Damasky VDA Geschäftsführer Düsseldorf

2 Innovationen bei Verbrennungsmotoren Auswirkungen der Emissionsgesetzgebung Agenda: CO 2 -Emission Technologie-Potentiale in Abhängigkeit der Messzyklen Diesel Auswirkungen des Wechsels zwischen NEFZ und WLTP EU-Emissionsgesetzgebung Übersicht Technologie verbrennungsmotorischer Antriebe wohin geht der Weg Mastertest Seite 2

3 Euro 6 ist obligatorisch für alle Neuzulassungen Seit dem 1. September 2015 ist die Euro-6-Abgasnorm für alle neu zugelassenen Pkw verpflichtend. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge plant die EU die Einführung einer sogenannten RDE-Gesetzgebung im Rahmen einer neuen Euro-6c-Stufe Seite 3

4 Diesel Auswirkungen WLTP Mittlere Motorenspec. plus milder Hybrid Obere Motorenspec. plus milder Hybrid Fzg-Klasse B VDA PowerPoint Seite 4

5 Diesel Auswirkungen WLTP Mittlere Motorenspec. plus milder Hybrid WLTP Obere Motorenspec. plus milder Hybrid Fzg-Klasse B VDA PowerPoint Seite 5

6 Diesel Auswirkungen WLTP Mittlere Motorenspec. plus P2-Hybrid Obere Motorenspec. plus P2-Hybrid Fzg-Klasse SUV VDA PowerPoint Seite 6

7 Diesel Auswirkungen WLTP Mittlere Motorenspec. plus P2-Hybrid Obere Motorenspec. plus P2-Hybrid Fzg-Klasse SUV VDA PowerPoint Seite 7

8 Diesel Auswirkungen WLTP Fazit WLTP: Die WLTP-Messung im Vergleich zum NEFZ führt zu höheren CO 2 -Werten (bis 25%) Die potentiale der Einzelmaßnahmen nehmen teilweise sehr deutlich ab Der Potentialverlust einzelner Maßnahmen wird zu Strategieänderungen führen müssen. Dasselbe gilt in vergleichbarer Weise auch für den Ottoantrieb. FEV ist seitens des VDA Ausschusses der E-Leiter der Zulieferer beauftragt, die Studie mit Blick auf RDE fortzuführen VDA PowerPoint Seite 8

9 Innovationen bei Verbrennungsmotoren Auswirkungen der Emissionsgesetzgebung RDE Prinzip Einhaltung der Euro 6-Grenzwerte unter beinahe beliebigen Bedingungen Typ 1-Test: 80mg/km NOx RDE-Grenzwert auf Basis von Überschreitungsfaktoren (CF) Nachweis auf der Straße CFs 1st step 2,1 2nd step 1,5 (=1+Messtoleanz) Timing 1st step 9/2017 NT und 9/2019 AT 2nd step 1/2020 NT und 1/2021 AT LCVs +1 Jahr Paket 1 (mit Testprozedur und Testrandbedingungen [BCs]) wurde im Mai 2015 verabschiedet und trat am 15. April 2016 in Kraft. Paket 2 (mit zusätzlichen Testrandbedingungen, Einführungsdaten [Timing], Konformitätsfaktoren [CF] wurde im Oktober 2015 verabschiedet, im Februar 2016 im EU-Parlament bestätigt und trat am 16. Mai 2016 in Kraft Seite 9

10 RDE- Paket 3 (Entwurfsstand) Berücksichtigung von Kaltstart im Test Kaltstart soll Bestandteil der RDE-Prüfung werden Bei Temperaturen unter 0 C gelten extended conditions- in diesem Fall werden die Kaltstartemissionen um 60% korrigiert. PN-Grenzwert und PN-Timing für Benzindirekteinspritzer: Politischer Konsens : PN-CF in Höhe von 1,0 + Messungenauigkeit (=0,5) zu Euro6d TEMP Automobilindustrie reklamiert die unzureichende Berücksichtigung der Messtoleranz insbesondere bei tiefen Temperaturen. PN-Grenzwert erfordert weitestgehende OPF-Ausrüstung. Dies ist logistisch und entwicklungstechnisch nicht flächendeckend bis 9/2018 umsetzbar. Für deutsche Konzernmarken droht daher ein Produktionsausfall von Einheiten Umfassende Dokumentations- und Veröffentlichungspflichten Dokumentation der Emissionsminderungsstrategien Publikation der RDE-Typprüfergebnisse Dokumentation eines CF s im CoC-Papier Seite 10

11 RDE- Paket 3 (Entwurfsstand) Berücksichtigung der Regeneration Basis soll lt. EU-Kommission die Verwendung des ki-faktors (=Emissionszuschlag) sein Normalisierungstools für N2/M2 Geschwindigkeitsbins werden angepasst, so dass auf Fahrzeuge mit speedlimiter gültige RDE-Fahrten produzieren können. Kleinserienausnahme Hersteller mit weniger als Einheiten/a (weltweit) sind bis Euro6d FINAL von RDE ausgenommen Hersteller mit weniger als Neuzulassungen/a (EU-weit) sind komplett von RDE ausgenommen Multi Stage Vehicles Aufbautenhersteller soll Emissionszertifikat des Basisfahrzeugs übernehmen Die Kleinserienausnahme löst die Problematik, dass Basisfahrzeughersteller nicht für emissionsverändernde Aufbauten verantwortlich gemacht werden können Seite 11

12 Innovationen im Antriebsstrang: 48V-Bordnetz Signifikante CO2-Reduktion möglich durch: - Effizientere elektrische Systeme - Erhöhte Rekuperationsfähigkeit - Hybride Betriebsstrategien (z.b. E-Drive) - Erweiterte Elektrifizierung von Antriebsstrangkomponenten (z.b. elektrisch unterstützter Turbolader) CO2-Einsparungspotential 48 V ggü konv. 12V-Stopp/Start-System Quelle: AVL Seite 12

13 Innovationen im Antriebsstrang: 48V-Bordnetz Im WLTP bietet der 48V-Bordnetz erhöhtes CO2-Einsparpotential durch - Vermehrte Low-Power-Rekuperationsphasen - Erweitertes rein elektrisches Fahren 48V /WLTP: -16% CO2 möglich Quelle: AVL: Simulation eines 48V-Hbridds Seite 13

14 Innovationen bei Verbrennungsmotoren Ausblick Elektrifizierung der Antriebe PwC Prognose: EU in 2030 PHEV: > 10 % Vollhybride: ca. 5 % Elektro: ca. 35 % NAFTA: PHEV: ca. 15 % Vollhybride: ca. 7 % Elektro: ca. 40 % China: PHEV: > 15 % Vollhybride: ca. 5 % Elektro: ca. 45 % Quelle: PwC Seite 14

15 Defossilisierung des Verkehrs: Energiewende im Tank Quelle: Bosch Seite 15

16 Defossilisierung des Verkehrs: Neue Chancen durch E-Fuels Quelle: Bosch Seite 16

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