Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen mit Darstellungen der Vertragsstaaten in graphischer und tabellarischer Form

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1 Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen mit Darstellungen der Vertragsstaaten in graphischer und tabellarischer Form Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehr (FH) an der Hochschule Bremen Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft Studiengang Nautik vorgelegt von: Frank Tröndle Matr.-Nr.: Kirchheide Bremen Tel.: (0421) Referent: Korreferent: Prof. Kapt. Peter Irminger Kapt. Hans Joachim Speer Bremen,

2 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis...IV Abkürzungsverzeichnis...VI 1. Einleitung Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen erarbeiten Comité Maritime International (CMI) Vereinte Nationen (United Nation, UN) Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen Die vier Genfer Konventionen von 1958 und das UN-Seerechtsübereinkommen von Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunität der Staatsschiffe von Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von Übereinkommen über blinde Passagiere von Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs von Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung von UN-Übereinkommen über Bedingungen der Registrierung von Schiffen von Seesicherheitsübereinkommen Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See von Übereinkommen über die Sicherheit von Containern Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 und die Protokolle von 1978 und Übereinkommen über die Internationale See-Satelliten-Organisation von I

3 3.2.6 Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten von 1978 und die Revision von Übereinkommen über die Suche und Rettung auf See von 1979 und der Revision von Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt von Meeresumweltschutzübereinkommen Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen von 1969 und das Protokoll von Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 und den Protokollen von Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des ergänzenden Protokolls von Übereinkommen zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung von Protokoll zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe von Übereinkommen über die Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen von Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen von Internationale Übereinkommen des Seeprivatrechtes Haftungsbeschränkungs- und Entschädigungsübereinkommen Übereinkommen zur einheitlichen Festlegung einzelner Regeln über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1957 und das Protokoll von Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 und das Protokoll von Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen von Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969 und Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971 und Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See von Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See von 1974, die Protokoll von 1976, 1990 und II

4 4.1.9 Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von Konnossement- und Seefrachtrecht Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente von 1924 und das Protokoll von UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See von Kollisionsrecht Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen von Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von Arrest in Schiffen Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in Seeschiffe von Internationales Übereinkommen über den Arrest in Schiffen von Bergungsrecht Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910 und das Protokoll von Übereinkommen über Bergung von Schlussbemerkung...62 Anhang 1: Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form...64 Anhang 2: Vertragsstaaten der Seerechtsübereinkommen in tabellarischer Form...67 Literaturverzeichnis...93 Internetadressenverzeichnis...94 III

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See und des Seerechtsübereinkommens...7 Abbildung 2: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität der Staatsschiffe...8 Abbildung 3: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen...9 Abbildung 4: Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere...10 Abbildung 5: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs...11 Abbildung 6: Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung...12 Abbildung 7: Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen der Registrierung von Schiffen...13 Abbildung 8: Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens...15 Abbildung 9: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See...16 Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern...17 Abbildung 11: Vertragsstaaten des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See...19 Abbildung 12: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Internationale See-Satelliten-Organisation...20 Abbildung 13: Vertragsstaaten des Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten...22 Abbildung 14: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Suche und Rettung auf See...23 Abbildung 15: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt...25 Abbildung 16: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen...27 IV

6 Abbildung 17: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen...28 Abbildung 18: Vertragsstaaten der Anlage I/II des MARPOL-Übereinkommens...29 Abbildung 19: Vertragsstaaten der Anlage III des MARPOL-Übereinkommens...30 Abbildung 20: Vertragsstaaten der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens...30 Abbildung 21: Vertragsstaaten der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens...31 Abbildung 22: Vertragsstaaten der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens...31 Abbildung 23: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung...33 Abbildung 24: Vertragsstaaten des Protokolls zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe...34 Abbildung 25: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen...35 Abbildung 26: Vertragsstaaten der Haftungsbeschränkungsübereinkommen der Eigentümer von Seeschiffen und von Seeforderungen...39 Abbildung 27: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen...41 Abbildung 28: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden...42 Abbildung 29: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden...43 Abbildung 30: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial auf See...44 Abbildung 31: Vertragsstaaten des Athener Übereinkommens über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See...46 Abbildung 32: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See...48 Abbildung 33: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung...49 Abbildung 34: Vertragsstaaten der Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente und über die Beförderung von Gütern auf See...52 V

7 Abbildung 35: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen...53 Abbildung 36: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen...54 Abbildung 37: Vertragsstaaten der Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken...55 Abbildung 38: Vertragsstaaten der Übereinkommen über den Arrest in Schiffen...58 Abbildung 39: Vertragsstaaten der Bergungsübereinkommen...61 VI

8 Abkürzungsverzeichnis AICS BIMCO B/L BRT BRZ bzw. CMI CMLM C/P CRISTAL dh. DVIS ECE ECOSOC FONASBA HambR HBÜ HNS-Übk. HR HVR ILA IMCO IMO IOPC JIGE KVR LOF International Association of Classification Societies Baltic and Maritime International Council Bill of Lading Bruttoregistertonne Bruttoraumzahl beziehungsweise Comité Maritime International Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken Charter Party Contact regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution das heißt Deutscher Verein für Internationales Seerecht Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen Federation of National Association of Ship Brokers and Agents Hamburg Regeln Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen International Convention on Liability and Compensation for Damage In Connection with the carriage of Hazardous and Noious Substances by Sea Hague Rules, Haager Regeln Hague-Visby Rules, Haag-Visby Regeln International Law Association Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation International Maritime Organisation International Oil Pollution Compensation Fund Joint International Group of Governmental Eperts Kollisionsverhütungsregeln Lloyd s Open Form VII

9 MARPOL Mio. ÖlFÜ ÖlHÜ P&I SOLAS sog. SRÜ STCW SZR TOVALOP UN UNCITRAL UNCLOS UNCTAD Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe Million(en) Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden Protection and Indemnity Internationales Übereinkommen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See sogenannte(n) UN-Seerechtsübereinkommen Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten Sonderziehungsrechte des Internationalen Währungsfonds Tanker Owners Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollutions United Nations United Nations Commission on International Trade Law United Nations Convention on the Law of the Sea United Nations Conference on Trade and Development VIII

10 1. Einleitung Als Seerecht (Maritime Law) wird das Sonderrecht der Seeschifffahrt bezeichnet. Das Seerecht unterscheidet sich teilweise erheblich von den Sonderrechten der anderen Transportmittel, was auf die lange historische und eigenständige Entwicklung des Seerechts zurückzuführen ist und sich nicht immer mit den Eigenarten der zu regelnden tatsächlichen Verhältnisse erklären lässt 1. Aufgrund der Internationalität der Seeschifffahrt war man schon frühzeitig bemüht das Seerecht länderübergreifend zu vereinheitlichen. Dies geschah durch Handelsbräuche, anerkannte Regeln (international vereinbarte Geschäftsbedingungen und Empfehlungen) und Übereinkommen (Conventions), die regional oder weltweit geschlossen worden sind 2. Ein internationales Übereinkommen, auch Konvention genannt, ist ein Vertrag, der multilateral zwischen mehreren Parteien, im Seerecht sind es immer Staaten, geschlossen wird. Die Zeitspanne von der Willensbekundung ein Übereinkommen zu entwickeln bis hin zur Fertigstellung des Übereinkommenentwurfes beträgt mehrere Jahre, gelegentlich Jahrzehnte. Meist wird dann der Übereinkommensentwurf auf einer diplomatischen Staatenkonferenz nochmals verhandelt und, sofern ein Konsens gefunden wird, von den berechtigten Vertretern der Verhandlungsparteien unterzeichnet (paraphiert), womit der Vertragstet als endgültig und authentisch anerkannt wird. Um Vertragsstaat des Übereinkommens zu werden bedarf es noch der Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder des Beitritts in der Form, dass eine förmliche Urkunde bei einem benannten Verwahrer hinterlegt wird. Das Inkrafttreten des Übereinkommens und die daraus resultierende rechtliche Verbindlichkeit für die einzelnen Vertragsstaaten ist noch an bestimmte Bedingungen geknüpft 3. Am Anfang dieser Arbeit werden die Organisationen, die internationale Übereinkommen des Seerechts erarbeiten, vorgestellt. Hiernach folgt ein Überblick ausschließlich über die internationalen und rein schifffahrtsrechtlichen Übereinkommen. Eine Ausnahme bildet die Vorstellung der vier Genfer Seerechtskonventionen und des Seerechtsübereinkommens, die völkerrechtlichen Rahmenverträge des Seerechtes sehen noch andere Nutzungsformen der See als die der Schifffahrt vor. Übereinkommen des Internationalen Privatrechtes, welches Fragen der Rechtsanwendung regelt, und internationale handelsrechtliche Übereinkommen, die sich in der Peripherie der Schifffahrt ansiedeln, werden nicht behandelt. Trotz der Eingrenzung auf die rein schifffahrtsbezogenen Übereinkommen, ist es immer noch eine große Anzahl an Übereinkommen, so dass deren Vorstellung nur in äußerst gedrungener Form ausfallen kann. Dabei war es mir wichtig die Gründe, die zur Entwicklung eines Übereinkommens führten, zu nennen, welche Organisation das Übereinkommen entwickelt hat und welchem Zweck es dienen sollte. Auch wird größten Teils die Historie der einzelnen Übereinkommen aufgezeigt, wie Übereinkommen durch Änderungen (Amendments) und Protokolle (Protocols) an die tatsächlichen Gegebenheiten der Schifffahrt angepasst wurden. Es werden Bedingungen und Datum des Inkrafttretens, sofern dies geschehen ist, genannt. 1 Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 4.Auflage, 2002, S.1 2 Heber, Seehandelsrecht, 1999, S

11 Zu jedem Sachverhalt des Seerechts, der durch ein oder mehrere Übereinkommen geregelt wird, ist mit dem Graphikprogramm Photoshop jeweils eine Weltkarte der Vertragsstaaten erstellt worden. Dabei wurde der Pazifische Raum weitgehend ausgespart, da bedingt durch die geringe Fläche der Inselstaaten die farbliche Gestaltung dieser Staaten optisch nicht wahrzunehmen ist. Haben Staaten mehrere Übereinkommen bzw. mehrere Fassungen (Protokolle) eines Übereinkommens zum selben Sachverhalt ratifiziert, so wird immer das aktuelle Übereinkommen bzw. die aktuellste Fassung farblich hervorgehoben. Im Anhang dieser Arbeit werden die Organisationen, die Übereinkommen entwickeln, und die Vertragsstaaten der einzelnen Übereinkommen in tabellarischer Form dargestellt. Hat ein Vertragsstaat mehrere Übereinkommen oder Fassungen eines Übereinkommens zum selben Sachverhalt ratifiziert, so sind alle Übereinkommen gekennzeichnet. Wobei hier anzumerken ist, dass grundsätzlich das neuere Übereinkommen das ältere Übereinkommen ersetzt, womit nur das aktuelle Übereinkommen rechtswirksam ist. Ein Übereinkommen, welches durch den Vertragsstaat gekündigt wurde, ist in der Tabelle nicht gekennzeichnet. Die Arbeit versucht die internationalen Seerechtsübereinkommen in ihrer Gesamtheit zu erfassen ohne dabei spezielle Fragen eingehend untersuchen zu wollen. Hierbei dienen die Abbildungen und Tabellen der Veranschaulichung des Status der einzelnen Übereinkommen bezüglich ihrer Vertragsstaaten. 2

12 2. Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen erarbeiten Die Entwicklung des Seerechtes reicht bis in die Antike zurück. Die ersten uns überlieferten seerechtlichen Grundsätze aus Griechenland (Havarie Grosse) haben zum Teil auch heute noch ihre Gültigkeit. Im Mittelalter entwickelte sich eine selbständige Seerechtswissenschaft, welche die staatliche Gesetzgebung nachhaltig beeinflusste. Auf Grund der jahrhundertlangen englischen Vorherrschaft ist das moderne internationale Seerecht stark von Einflüssen des englischen Rechts (common law) geprägt. Die Bemühungen zur internationalen Vereinheitlichung des Seerechts begannen am Ende des 19. Jahrhunderts. Seitdem sind folgende Organisationen bei der Ausarbeitung internationaler Übereinkommen aktiv. 2.1 Comité Maritime International (CMI) Das Comité Maritime International ist 1897 in Antwerpen als private Vereinigung zur Förderung der Rechtsvereinheitlichung des Seerechts gegründet worden. Es gelang dem CMI auf Grund guter Kontakte zur belgischen Regierung in unregelmäßigen Abständen zwischen 1910 und 1979 dreizehn Diplomatische Seerechtskonferenzen in Brüssel abhalten zu lassen. In diesen Konferenzen wurden Übereinkommen erarbeitet und verabschiedet, die das Seerecht bis heute prägen. Verwahrer dieser Übereinkommen war bzw. ist ebenfalls die belgische Regierung. Die Konferenz von 1979 diente lediglich zur Verabschiedung einiger Goldklausel- Protokolle und somit kann die zwölfte Brüsseler Konferenz von 1967/68 als die letzte bedeutende Konferenz angesehen werden. Insgesamt hat das Comité Maritime International in der ganzen Welt 36 Konferenzen abgehalten. Heute hat die Organisation 53 Landesgruppen und arbeitet eng mit der IMO zusammen Vereinte Nationen (United Nation, UN) Den 1945 als Nachfolgeorganisation des Völkerbundes gegründeten Vereinten Nationen gehören zur Zeit 191 Mitgliedstaaten an 5. Diese zwischenstaatliche Organisation setzt sich aus Hauptorganen, mehren Spezialorganen und vielzähligen Sonderorganisationen zusammen. Die Vollmitgliedschaft bezieht sich lediglich auf die mindestens einmal im Jahr einzuberufende Generalversammlung. Nicht in allen Organen oder Sonderorganisationen sind die UN- Mitgliederstaaten vollzählig vertreten. Den drei Organisationen, die die internationalen seerechtlichen Übereinkommen erarbeiten, gehören unterschiedliche Mitgliedsstaaten an. Dieser Umstand ist sicherlich der Vereinheitlichung des Rechts wenig zuträglich, auch wenn es 4 Heber, Seehandelsrecht 1999, S

13 grundsätzlich jedem Staat offen steht allen internationalen Übereinkommen beizutreten. Der Rahmenvertrag, der heute die völkerrechtliche Grundlage des internationalen Seerechtes bildet, findet seinen Ursprung in einem von der UN-Generalversammlung eingesetzten Ausschuss und der daraus resultierenden III. Seerechtskonferenz 6. Weitere für das Seerecht wichtige zwischenstaatliche Organisationen sind folgende: Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) Die IMO, eine selbstständig arbeitende Sonderorganisation der UN in London, ist heute die anerkannte Instanz in Bezug auf Schifffahrtsangelegenheiten. Sie wurde als IMCO (Inter- Governmental Maritime Consultative Organisation) 1948 mit dem Abkommen zur Schaffung einer internationalen Seeschifffahrts-Organisation in Genf gegründet. Das Abkommen ist als Satzung zu verstehen, es umschreibt unter anderem Aufgaben, Ziele und Ausstattung der Organisation und trat 1958 in Kraft. Die IMCO verstand sich zunächst als eine Art internationale Schiffssicherheitsbehörde und verabschiedete Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem Charakter. Ende der Sechziger Jahre erkannte man die Notwendigkeit eines schnellen Aufbaus von wirksamen Haftungs- und Entschädigungssystemen bei Ölschäden und somit wendete sich die Organisation auch der Ausarbeitung von privatrechtlichen Übereinkommen zu. Die Umbenennung von IMCO in IMO (International Maritime Organisation) erfolgte Anfang der Achtziger Jahre. Die Organisation besteht aus einer alle zwei Jahre zusammentreffenden Versammlung (Assembly), einem für die laufenden Verwaltungsaufgaben zuständigen Rat (Council), vier selbständig arbeitenden Fachausschüssen (Committees) mit mehren Unterausschüssen, dem Rat unterstellten Facilitation Committee und ferner aus einem Sekretariat 7. Die IMO hat heute 164 Mitgliedsstaaten. Unter Beteiligung vieler anderer Organisationen, die im weiteren Sinne in der Schifffahrt tätig sind, wurden über 40 Übereinkommen ausgearbeitet. Grundsätzlich haben alle UN-Mitgliedstaaten die Möglichkeit diese Übereinkommen zu ratifizieren ohne Mitglied der IMO zu sein Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) Die Welthandels- und Entwicklungskonferenz (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD) mit Sitz in Genf wurde im Dezember 1964 als Organ der UN- Generalversammlung gegründet. Der UNCTAD gehören 192 Mitglieder an, wobei die Entwicklungsländer über die Stimmenmehrheit verfügen. Ihr Ziel ist, dass alle Länder den größtmöglichen Nutzen aus der Integration in die Weltwirtschaft ziehen 9. Im Rahmen der UNCTAD sollte das Seefrachtrecht grundlegend modernisiert werden, jedoch haben die Übereinkommen bei den Schifffahrtsstaaten bisher nur geringe Zustimmung gefunden Beckert/Breuer, Öffentliches Seerecht, 1991, S

14 In den letzten Jahren arbeiteten UNCTAD und IMO gemeinsam einige seerechtliche Übereinkommen aus Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) Die UNCITRAL (United Nations Commission on International Tade Law) ist eine Unterorganisation der UN mit Sitz in Wien. Sie wurde 1966 ins Leben gerufen und begann ihre Arbeit mit der Überprüfung des Welthandelsrechts auf Verbesserungs- und Vereinheitlichungsmöglichkeiten. Nachdem auf der II. Welthandelskonferenz der Beschluss gefasst wurde, einen Ausschuss für die Internationale Schifffahrtsgesetzgebung einzusetzen, nahm die UNCITRAL 1968 ihre Arbeit auf, um das Seefrachtrecht zu modernisieren. Es wurde zehn Jahre später ein neues Seefrachtrechtsübereinkommen verabschiedet. Da sich die Akzeptanz dieses Übereinkommens in Grenzen hielt (vgl ), wandte sich die UNCITRAL unter anderem dem Kaufrecht und der Schiedsgerichtsbarkeit zu, verabschiedete allerdings 1991und 2004 nochmals ein transportrechtliches Übereinkommen Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten Es gibt eine Vielzahl an Verbänden und Vereinigungen, die einerseits durch eine Vertretung bei der IMO und andererseits auf Grund von eigenen Veröffentlichungen Einfluss auf die Weiterentwicklung des Seerechtes nehmen. Die BIMCO (The Baltic International Maritime Council) wurde 1905 in Kopenhagen gegründet und ist heute mit mehr als 2550 Frachtführern in 123 Staaten, das sind 65% der Welttonnage, die größte private Schifffahrtsorganisation. Sie arbeitet eng mit Agenten, Maklern und Versicherungen zusammen und bietet standardisierte Frachtverträge an 11. Die Sachverhalte in den Frachtverträgen werden nicht nur durch Konventionen geregelt, sondern häufig durch international anerkannte Regeln (z.b. die York-Antwerp Rules bei Havarie Grosse). Da es der BIMCO obliegt, welche dieser internationalen Regeln sie in die Verträge einfließen lässt, gestaltet auch sie das Seefrachtrecht mit. Sowohl andere internationale Verfrachtervertretungen wie z.b. FONASBA (The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), INTERTANKO (The International Association of Independent Tanker Owners) und die ICS (International Chamber of Shipping), als auch Befrachtervertretungen wie z.b. The Japan Shipping Echance bieten ebenfalls standardisierte Frachtverträge an. Auch im Bergungsrecht gibt es diese Standartverträge. Sehr verbreitet ist das Lloyd s Form of Salvage Agreement, besser bekannt als Lloyd s Open Form (LOF), das vom Council of Lloyd's erarbeitet wird. Gegründet wurde Lloyd's 1771 in London als Vereinigung von ca Versicherern, die hauptsächlich im Seeversicherungsgeschäft tätig waren

15 Seit 1890 arbeitet Lloyd's diese Verträge aus und hat sie bis heute mehrfach an die Veränderungen der Schifffahrt angepasst 12. Des weiteren gibt es mehrere Organisationen, die nicht unmittelbar das Seerecht bearbeiten, aber deren Tätigkeit auf das Seerecht Einfluss nehmen. Eplizit ist hier die internationale Handelskammer in Paris zu nennen, die weltweit anerkannte Regeln für den Überseekauf (INCOTERMS) heraus gibt. 3. Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes Das Seerecht behandelt nicht nur die Nutzung der See durch die Schifffahrt, sondern regelt auch andere Formen der Nutzung des Meeres (z.b. den Meeresbergbau oder das Überflugsrecht des Meeres). Bis auf die Ausnahmen der Rahmenverträge, in denen das Seerecht grundsätzlich geregelt wird (die vier Genfer Konventionen und das UN-Seerechtsübereinkommen), werden in diesem Kapitel lediglich die im engeren Sinne für die Schifffahrt bedeutenden öffentlich-rechtlichen Übereinkommen vorgestellt. 3.1 Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen Das Völkerrecht regelt in erster Linie die hoheitlichen, also die öffentlich-rechtlichen Beziehungen der Staaten zueinander. Die Übereinkommen, die völkerrechtliche Rahmenbedingungen für die Schifffahrt schaffen, werden als seevölkerrechtliche Übereinkommen bezeichnet. Sie regeln unter anderem das Recht der Schifffahrt auf der Hohen See, den Territorialgewässern und den Zugang zu fremden Häfen. Dem Seevölkerrecht werden nicht die privatrechtlichen Übereinkommen zu geordnet, auch wenn die Schlussbestimmungen dieser Verträge wiederum völkerrechtlichen Charakter haben können. Ansonsten werden im nachfolgenden Abschnitt internationale Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem Charakter vorgestellt, die sich nicht in die darauf folgenden Unterkapitel Seesicherheit und Meeresumweltschutz einordnen lassen. Das Seekriegsrecht sowie regionale multilaterale und bilaterale Abkommen, die völkerrechtlicher Natur sind, werden in dieser Arbeit nicht behandelt Die vier Genfer Konventionen von 1958 (Geneva Conventions 58) und das UN- Seerechtsübereinkommen von 1982 (United Nation Convention on the Law of the Sea, UNCLOS 82) Von der I. Seerechtskonferenz der UN wurden 1958 die folgenden vier Genfer Konventionen verabschiedet: Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlusszone (trat 1964 in Kraft) 12 Irminger, Seehandelsrecht Skript 2004, Teil 3, S.5 6

16 Übereinkommen über die Hohe See (trat 1962 in Kraft) Übereinkommen über die Fischerei und Erhaltung der lebenden Naturvorkommen der Hohen See (trat 1966 in Kraft) Übereinkommen über den Festlandsockel (trat 1964 in Kraft) Wesentliche Fragen, wie die zulässige Breite des Küstenmeeres und das Problem der Errichtung von Fischereizonen waren nicht gelöst. Auch in der bereits 1960 einberufenen II. Seerechtskonferenz konnte keine Einigung über diese Probleme erzielt werden. Eine rasante Entwicklung der Meerestechnologie führte zu der 1967 erhobenen Forderung, den Meeresboden zum gemeinsamen Erbe der Menschheit zu erklären. Der daraufhin von der UN-Generalversammlung eingesetzte Meeresbodenausschuss führte 1973 zur III. Seerechtskonferenz, die nach mehrjährigen Verhandlungen 1982 das Seerechtsübereinkommen verabschiedete. Abbildung 1: Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See und des Seerechtsübereinkommens Das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) ist mit insgesamt 436 Artikeln das umfangreichste Vertragswerk, welches im Rahmen der UN entwickelt wurde. Es ersetzt die vier Genfer Seerechtskonventionen von 1958 (Art. 311 Verhältnis zu anderen Übereinkommen und internationalen Übereinkünften) und trifft Regelungen über nahezu alle Bereiche des Seevölkerrechts (Abgrenzung der verschiedenen Meereszonen wie Küstenmeer, Anschlusszone, Meerengen, Archipelgewässer, ausschließliche Wirtschaftszone, Festlandsockel, Hohe See, Nutzung dieser Gebiete durch Schifffahrt, Luftfahrt, Kabelverlegung, Fischerei und wissenschaftliche Meeresforschung; Schutz der Meeresumwelt, Entwicklung und Weitergabe von Meerestechnologie, Regelung des Meeresbodenbergbaus, Streitbeilegung, Errichtung des Internationalen Seegerichtshofes). 7

17 Auf Grund der in Teil XI des SRÜ getroffenen Regelungen zum Meeresbergbau erfuhr das Übereinkommen zunächst eine Ablehnung durch die Mehrzahl der westlichen Industriestaaten. Erst die Modifikation des Teils XI in Form des Durchführungsübereinkommens der Regelung zum Meeresbergbau von 1994 machte den Weg frei für eine weltweite Akzeptanz des Seerechtsübereinkommens. Nachdem 60 Staaten das Übereinkommen ratifiziert hatten, trat noch im selben Jahr das SRÜ in Kraft und zählt heute 138 Beitrittsstaaten. Ein weiteres Durchführungsübereinkommen über die Erhaltung und Bewirtschaftung grenzüberschreitender und weit wandernder Fischarten wurde 1995 verabschiedet 13. Beide Durchführungsübereinkommen werden in dieser Arbeit nicht weiter berücksichtigt, da sie keinen Einfluss auf die Handelsschifffahrt nehmen Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Immunität der Staatsschiffe von 1926 International convention for the unification of certain rules concerning the Immunity of state-owned Ships, Immunity of state-owned Ships 26 Das Übereinkommen wurde 1926 in Brüssel unterzeichnet, mehrheitlich waren die europäischen Staaten vertreten. Nachdem 1934 ein Zusatzprotokoll, welches im wesentlichen der Klärung einiger Begriffe diente, in das Übereinkommen integriert wurde, trat es am 8. Januar 1937 in Kraft. Mit der Hinterlegung einer Ratifizierungsurkunde bei der belgischen Regierung sind bis heute 25 Staaten dem Übereinkommen beigetreten. Abbildung 2: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität der Staatsschiffe 13 Irminger, Verwaltung und Umweltschutz Skript, 2002, S. 135ff 8

18 Die Bedeutung dieses Übereinkommens liegt in der Festlegung, dass für Handelszwecke bestimmte Staatsschiffe keine Immunität genießen und den von Privatpersonen betriebenen Handelsschiffen rechtlich gleichgestellt sind. Außerdem schränkt das Übereinkommen auch die Immunität anderer Staatsschiffe ein. Kriegsschiffe, Behördenfahrzeuge, Staatsyachten usw. dürfen zwar nicht festgehalten werden, jedoch besteht die Möglichkeit Ansprüche vor dem Gericht des Vertragsstaates, dem das Schiff gehört, geltend zu machen 14. Der Gedanke der Gleichstellung bezüglich der Straf- und Zivilgerichtsbarkeit von Handelsschiffen und Staatsschiffen, die dem Handel dienen, ist heute weltweit anerkannt. Allerdings hat der Grundsatz, dass Staatshandelsschiffe keine Immunität genießen, seit dem Verfall der Staatshandelsländer in der Prais nur noch eine geringe Bedeutung Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen und anderen mit der Führung eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen von 1952 International convention for the unification of certain rules relating to Penal jurisdiction in matters of collision and other incidents of navigation, Penal Jurisdiction 52 Zusammen mit einem Übereinkommen, welches die zivilgerichtliche Zuständigkeit (vgl. 4.3) regelte, wurde in Brüssel auf der Diplomatischen Konferenz von 1952 ein Übereinkommen über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffskollisionen und anderen incidents of navigation verabschiedet. Abbildung 3: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen 14 Bruhns Schifffahrsrecht 15 Heber, Hundert Jahre Deutscher Verein für Internationales Seerecht, S.11 9

19 Nach dem Übereinkommen hat grundsätzlich nur der Flaggenstaat das Recht strafrechtlich oder disziplinarisch gegen Personen vorzugehen, die sich bei der nautisch-technischen Führung des Schiffes haben Straftaten zuschulden kommen lassen. Allerdings hat der Küstenstaat weiterhin die Möglichkeit Straftaten auf fremden Schiffen zu verfolgen, die in den eigenen Hoheitsgewässern begangen wurden. Die Bestimmungen des Übereinkommens wurden in das Genfer Übereinkommen über die Hohe See von 1958 übernommen, jedoch mit der Ergänzung, dass auch alternativ der Staat, dessen Staatsangehörigkeit der Beschuldigte hat, ein Strafverfahren einleiten kann. Das SRÜ von 1982 macht insbesondere bei der territorialen Anwendung des Übereinkommens weitere Differenzierungen 16. Das Übereinkommen trat am 20. November 1955 in Kraft und wurde von zahlreichen Staaten ratifiziert Internationales Übereinkommen über blinde Passagiere von 1957 International convention relating to Stowaways, Stowaways 57 Der Umstand, dass Hafenstaatbehörden den Wunsch des Kapitäns, einen an Bord befindlichen Einschleicher aufzunehmen, im Allgemeinen eher selten nachkommen, machte eine internationale Regelung dieses Problems nötig. Abbildung 4: Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere Die Brüsseler Seerechtskonferenz von 1957 verabschiedete ein entsprechendes Übereinkommen. Jedoch fand das Internationale Übereinkommen über blinde Passagiere bei den großen 16 Heber, Seehandelsrecht, 1999, S

20 Schifffahrtsnationen keine Zustimmung, da die Flaggenstaaten sich verpflichten sollten, die an Bord ihrer Schiffe gelangten Einschleicher letztendlich im eigenen Land aufzunehmen 18. Das Übereinkommen ist und wird wohl niemals in Kraft treten. Nach vielen Jahren in denen das Schicksal der Einschleicher ungewiss schien, nahm sich die IMO dieses Fragenkomplees an und fügte dem Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs (vgl ) im Jahre 2002 ein Admendment (new standards and recommended practices for dealing with stowaways) hinzu. Das Amendment trat 2003 in Kraft. Nun gilt für die Vertragsstaaten des Übereinkommens der Grundsatz, dass der Staat, in dessen Hafen der Einschleicher an Bord gelangt, diesen auch wieder aufzunehmen hat Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs von 1965 Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, Facilitation Conv. 65 In den Fünfzigern erkannten die Schifffahrtstaaten, dass die Verfahren der einzelnen Staaten bei Einlaufen, Aufenthalt und Auslaufen der Schiffe, insbesondere Art, Anzahl und Inhalt der geforderten Dokumente recht unterschiedlich waren. Dieser Umstand verlangte der Schiffsführung nicht nur eine Menge Arbeit ab, sondern stellte eine starke Einschränkung des Handels an sich dar. Anfang der Sechziger wurde die IMO damit beauftragt, ein Übereinkommen zu erarbeiten, um hier zu einer gewissen Vereinheitlichung und Vereinfachung zu gelangen. Das Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs wurde 1965 von zahlreichen Staaten unterschrieben und trat am 5. März 1967 in Kraft. Abbildung 5: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs 18 Beckert/Beuer, Öffentliches Seerecht, 1990, S

21 Das Übereinkommen und seine Anlagen enthalten für die Vertragsstaaten verpflichtende standarisierte Maßnahmen und Empfehlungen, die den internationalen Seeverkehr erleichtern und unnötige Verzögerungen vermeiden sollen. Die Vereinheitlichung der erforderlichen Dokumente (genormte Formulare), Verfahren und die Verringerung nationaler Abweichungen sind Hauptziele des Übereinkommens. Um diese Ziele zu erreichen und um eine Weiterentwicklung dieses Übereinkommen zu gewährleisten, wurde eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Sachverständigen der Vertragsstaaten, eingesetzt. Bis heute sind mehrere Änderungen hinzugekommen, die erst bei einer Zweidrittelmehrheit rechtswirksam wurden. Seit 1986 treten diese Amendments automatisch in Kraft, sofern eine bestimmte Anzahl von Vertragsstaaten innerhalb einer gewissen Frist keine Einwände vorbringt (stillschweigende Zustimmung, Tacit Acceptance) 20. Das Tacit Acceptance Verfahren wird heute bei vielen IMO-Übereinkommen angewendet, damit die Amendments möglichst schnell rechtswirksam werden Internationales Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung von 1969 International Convention on Tonnage Measurement of Ships, Tonnage Measurement of Ships 69 Der durch die Schiffsvermessung errechnete Raumgehalt dient als Grundlage für die Berechnung zahlreicher öffentlicher Gebühren und privater Dienstleistungsentgelte. Auch sind die konkreten Anforderungen in diversen Rechtsvorschriften von der Schiffsgröße abhängig. Abbildung 6: Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung

22 England führte 1845 das erste Schiffsvermessungssystem zur Ermittlung des Raumgehaltes mit dem nach seinem Verfasser benannten Moorsom-Verfahren ein, weitere Verfahren einzelner Staaten folgten. Schon bald drängte die Schifffahrtswelt wegen der mit dem Raumgehalt des Schiffes verbundenen wirtschaftlichen Folgen auf eine Vereinheitlichung der Schiffvermessung. Nachdem auf regionaler multilateraler Ebene erhebliche Vorarbeit geleistet worden war (Oslo-Übereinkommen), hielt die IMO 1969 eine Schiffsvermessungskonferenz ab, die noch im selben Jahr das Internationale Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung verabschiedete. Das Übereinkommen wurde von fast allen Staaten ratifiziert und trat am 18. Juli 1982 in Kraft. Das Übereinkommen führt die Bruttoraumzahl (BRZ, gross tonnage) und die Nettoraumzahl (NRZ, net tonnage) ein, die die Registertonne (register tons: 2,83 cbm) als Vermessungsergebnis des Raumgehalts ablösen. Das Verfahren zur Ermittlung von BRZ und NRZ findet sich in der Anlage dieses Übereinkommens wieder UN-Übereinkommen über Bedingungen der Registrierung von Schiffen von 1986 UN-Convention on Conditions for Registration of Ships, Registration of Ships 86 Nach einem Beschluss der UN-Generalversammlung entwickelte die UNCTAD von 1984 bis 1986 ein Übereinkommen, dass die Bedingungen der Registrierung von Schiffen festlegen sollte. Abbildung 7: Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen der Registrierung von Schiffen

23 Völkerrechtliche Grundsätze über die Staatszugehörigkeit von Seeschiffen und die Pflichten der Flaggenstaaten befinden sich auch in früheren Übereinkommen (Genfer Konvention über die Hohe See und SRÜ). Jedoch wurde in diesen Übereinkommen als Vorraussetzung zur Staatszugehörigkeit eines Schiffes lediglich festgehalten, dass zwischen Staat und Schiff eine echte Verbindung (genuine link) bestehen muss. Das Übereinkommen übernimmt die völkerrechtlichen Grundsätze der beiden Übereinkommen, präzisiert aber die echte Verbindung zwischen Staat und Schiff an Hand von Bestimmungen über Voraussetzungen und Konsequenzen der Schiffsregistrierung. Eines der Ziele dieses Übereinkommens ist es, die Identifikation von Schiffsbetreibern sicherzustellen. Bezüglich des Registereintrages werden Bareboat-Charterer und Eigner von Schiffen gleichbehandelt, um gegebenenfalls die tatsächlich Verantwortlichen belangen zu können. Dies mag der Grund dafür sein, weshalb das Übereinkommen noch nicht von mindestens 40 Staaten mit einem Anteil von mindestens 25% an der Welttonnage ratifiziert worden ist und somit bis heute nicht in Kraft getreten ist. Zurzeit hat das Übereinkommen 12 Vertragsstaaten Seesicherheitsübereinkommen Alle bedeutenden internationalen und völkerrechtlich wirksamen Übereinkommen, die der Schiffssicherheit dienen, wurden unter der Schirmherrschaft der IMO entwickelt. Die Anpassung dieser Übereinkommen an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt erfolgt meist durch den Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Commitee) bzw. durch seine Unterausschüsse. Hier werden Amendments und Zusatzprotokolle erstellt oder gelegentlich die nicht mehr zeitgemäßen Übereinkommen völlig neu überarbeitet. Um die Amendments möglichst schnell in Kraft treten zu lassen wurde bei der Mehrzahl der schiffssicherheitsrelevanten Übereinkommen das Tacit Acceptance Verfahren (vgl ) eingeführt. Nachfolgend werden alle aktuellen internationalen Seesicherheitsübereinkommen in chronologischer Reihenfolge vorgestellt. Auch die Übereinkommen, die sich mit der Gefahrenabwehr (Security) befassen, werden hier aufgeführt Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von 1988 International Convention on Load Lines, ILCC 66/88 Ende des Neunzehnten Jahrhunderts führte eine Vielzahl von Schiffsverlusten, deren Ursache in der Überladung der Schiffe selbst lag, zu der von dem Engländer Samuel Plimsoll erhobenen Forderung, eine Freibord-Marke an ein Schiff anzubringen. Die Freibord-Marke, seitdem auch Plimsoll-Marke genannt, wurde zunächst in England eingeführt, andere Schifffahrtsnati

24 onen folgten. Das erste internationale Übereinkommen, die International Convention on Load Lines (ICLL) wurde 1930 verabschiedet. Es wurde 1966 unter Berücksichtigung der technischen Veränderungen durch ein ausführlicheres Übereinkommen ersetzt (ICLL 66). Abbildung 8: Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens Das Übereinkommen trat am 21. Juli 1968 in Kraft und sollte seitdem mehrere Änderungen erfahren, die jedoch häufig nicht die ausreichende Zustimmung fanden. Erst das 1988 gezeichnete Protokoll, welches das Tacit Acceptance Verfahren einführte, schaffte Abhilfe. Das Zusatzprotokoll und die folgenden Amendments entwickelte die IMO in enger Zusammenarbeit mit der IACS (International Association on Classifications Societies). Die Bedingungen zur Bestimmung des Mindestfreibordes verschärfen sich mit der Ergänzung der Load Line Interpretationen (IACS-LL-Interpretation) in den technischen Anlagen des Ü- bereinkommens. Ein weiterer Unterschied zur ICLL 66 ist die Einführung des harmonisierten Besichtigungssystems, welches den Verwaltungen bzw. den autorisierten Stellen der Vertragsstaaten die Möglichkeit schafft, alle Besichtigungen und Zertifizierungen (SOLAS, MARPOL, ICLL) in bestimmten Intervallen gleichzeitig vorzunehmen 23. Nicht alle Staaten, die ICLL 66 ratifizierten, sind dem am 3. Februar 2000 in Kraft getretenen Protokoll (ICLL 88) beigetreten. Faktisch eistieren heute zwei Übereinkommen, ungefähr ein Drittel der Welttonnage fährt noch mit ICLL 66 zur See, zwei Drittel mit ICLL

25 3.2.2 Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See von 1972 Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, COLREG Convention 72 Das Übereinkommen von 1972 ist als Revision und Anpassung der Kollisionsverhütungsregeln von 1960 (COLREGS 60), die damals der Schlussakte der vierten SOLAS-Konvention beigefügt wurde, anzusehen. Eine wesentliche Neuerung der COLREGS 72 stellt die Einführung der Regel 10 (Verkehrstrennungsgebiete) dar. Damit wurde für die bereits eistierenden VTGs, die anfangs freiwillig befahren werden konnten, eine Nutzung mit entsprechenden Verhaltensweisen verbindlich vorgeschrieben. Das Übereinkommen umfasst neun Artikel in denen unter anderem die Bedingungen für das Inkrafttreten (ein Jahr nach der Ratifikation von 15 Staaten, 65 Prozent der Welthandelsflotte und nicht vor dem 1. Januar 1976) festgelegt sind. Die Möglichkeiten der Weiterentwicklung dieses Übereinkommens werden nach Änderungsbeschlüssen im Seesicherheitsausschuss durch das Tacit Acceptance Verfahren oder durch eine einzuberufende Konferenz sichergestellt. Die COLREGS zählen 38 Regeln, die in fünf Teile untergliedert sind, und vier Anlagen (Annee), in denen technische Einzelheiten und Notzeichen beschrieben werden 24. Da die fünf beschlossenen Amendments in die Regeln und Anlagen mit eingearbeitet worden sind, blieb die ursprüngliche Struktur der COLREGS 72 unverändert. Bis heute sind dem Übereinkommen, es ist 1977 in Kraft getreten, 146 Staaten und 97,6 % der Welthandelsflotte beigetreten 25. Abbildung 9: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See

26 3.2.3 Internationales Übereinkommen über die Sicherheit von Containern von 1972 International Convention for Safe Containers, CSC 72 Nachdem Anfang der 60er Jahre der Container mit großen Schritten das Transportwesen eroberte, führte die IMO 1967 eine Studie durch, in der in erster Linie die Sicherheit des Transportgefäßes untersucht wurde. In Zusammenarbeit mit der Wirtschaftskommission der UN für Europa (Economic Commision for Europe, ECE) entwickelte die IMO einen Konventionsentwurf, der auf einer von UN und IMO gemeinsam abgehaltenen Konferenz 1972 angenommen worden ist. Das Übereinkommen sorgt für Sicherheit bei Handhabung und Transport von Containern. Hierfür sind in zwei Anlagen des Übereinkommens Festigkeitsanforderungen, Prüfverfahren und Zeugnisvergabe festgelegt worden. Die internationalen Sicherheitsbestimmungen wirken den bis dato abweichenden nationalen Sonderregelungen entgegen und dienen somit auch der Erleichterung des grenzüberschreitenden Containerverkehrs. Durch das Tacit Acceptance Verfahren sind dem Übereinkommen, das am 6. September 1977 in Kraft getreten ist, drei Amendments hinzugefügt worden. Ein viertes Amendment von 1993 enthält einige Änderungen in Hinblick auf Versuchsdurchführungen und Angaben, die für die CSC-Zeugnisvergabe als notwendig erachtet werden. Da dieses Amendment auf einer Generalversammlung der IMO (Assembly) beschlossen worden ist, bedarf es einer Zweidrittelmehrheit aller Vertragsstaaten damit es in Kraft treten kann 26. Bisher sind lediglich acht der 76 Vertragsstaaten diesem Amendment beigetreten. Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern

27 3.2.4 Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 und die Protokolle von 1978 und 1988 International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 74/78/88 Die SOLAS-Übereinkommen sind die wichtigsten und umfangreichsten Verträge in Hinblick auf die Sicherheit von Handelsschiffen. Die erste SOLAS-Konvention wurde unter maßgeblichem Einfuß der Titanic-Katastrophe entwickelt und konnte 1914 von den Schifffahrtsnationen angenommen werden. Eine zweite SOLAS-Konvention (1929) und eine Dritte (1948) folgten. Mit dem Inkrafttreten des Abkommens zur Schaffung einer Seeschifffahrts-Organisation (IMO-Convention 48) nahm 1958 die IMO ihre Arbeit auf und sie sah die Modernisierung der damaligen Schiffssicherheitsvorschriften als ihre dringlichste Aufgabe an. Die vierte SOLAS-Konvention wurde 1960 verabschiedet und trat 1965 in Kraft. Das Verfahren, die nach 1965 fast jährlich ausgearbeiteten Änderungen (Amendments) durch eine Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten in Kraft treten zu lassen, erwies sich als ungeeignet. Die Amendments traten nicht oder erst nach einer viel zu langen Frist in Kraft und somit gelang es nicht, SOLAS 60 an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt anzupassen. Die IMO entwickelte ein fünftes Übereinkommen in dem unter anderen die Amendments der vorherigen Konvention mit eingeflossen sind und das Tacit Acceptance Verfahren eingeführt wurde. Nachdem 25 Staaten und über 50% der Welthandelsflotte das SOLAS-Übereinkommen von 1974 ratifizierten, trat es am 25. Mai 1980 in Kraft und bildet heute die Grundlage der Schiffssicherheitsvorschriften. Das Übereinkommen ist in erster Linie ein technisches Regelwerk, das Mindestanforderungen an die Konstruktion, die Ausstattung und den Betrieb von Schiffen festlegt. Zum einen verpflichten sich die Vertragsstaaten durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass ihre Schiffe diese Mindestanforderungen erfüllen und zum anderen haben die Hafenstaaten unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit Schiffe anderer Vertragsstaaten hinsichtlich der Einhaltung gewisser Mindestanforderungen zu kontrollieren. Durch zahlreiche Änderungen, die meist im Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee) der IMO, gelegentlich aber auch bei einberufenen Staatenkonferenzen beschlossen wurden, ist die Anlage (Anne) von SOLAS 74 fortlaufend weiterentwickelt worden. Heute umfasst das Übereinkommen mehrere Artikel (allgemeine Verpflichtungen, Änderungsverfahren, Inkraftsetzung und ähnliches) und eine Anlage, die inzwischen 12 Kapitel beinhaltet. Die Ausarbeitung des Kapitel IX Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (Management for the Safe Operation of Ships) ist sicherlich bemerkenswert, da dieses Amendment den ISM-Code (International Safety Management Code) einführt, der keine Ergänzung technischer Regeln darstellt, sondern eher bestehende Bestimmungen zur Durchsetzung verhelfen soll. Mit dem ISM-Code hat die Schifffahrtsindustrie erstmals die Möglichkeit mit selbst entwickelten Managementsystemen den sicheren und umweltschonenden Betrieb von Schiffen mit eigenen Mitteln zu gewährleisten. Das neunte Kapitel wurde 1994 ange- 18