Technische Universität Kaiserslautern Hochspeyer 8. Semester, SS 2004 Tel.: Matr.-Nr.:

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1 LEHRSTUHL STADTPLANUNG PROF. DR.-ING. GERHARD STEINEBACH DIPL.-ING. INGO WIETZEL WAHLPFLICHTFACH STADTVISIONEN UND -UTOPIEN PUBLIC _ GLIDER _ TRAFFIC Öffentliche Personenschwebeverkehr. Eine Mobilitätsvision für Dresden Mark Kieser Technische Universität Kaiserslautern Lerchenstraße 8 FB Raum- und Umweltplanung Hochspeyer 8. Semester, SS 2004 Tel.: Matr.-Nr.: Wolfgang Letsche Technische Universität Kaiserslautern Wackenmühlstraße 17 FB Raum- und Umweltplanung Kaiserslautern 8. Semester, SS 2004 Tel.: Matr.-Nr.: Juli 2004

2 INHALTSVERZEICHNIS 1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE ENTWICKLUNGSTRENDS UND PROBLEME DER GEGENWART LEISTUNGSFÄHIGKEIT UND ZUKUNFTSFÄHIGKEIT DES VERKEHRSSYSTEMS ÖKOLOGISCHE TRAGFÄHIGKEIT DES VERKEHRSSYSTEMS ZWISCHENFAZIT LÖSUNGSANSATZ - DIE VISION PUBLIC GLIDER TRAFFIC WELTWEITE ENTWICKLUNG DER VISION DIE STADT DRESDEN GESTERN UND HEUTE HISTORIE DER STADT DRESDEN DIE STADT DRESDEN IM JAHR DIE STADT DRESDEN MORGEN ZEITLICH, RÄUMLICHE UND INHALTLICHE ABGRENZUNG SZENARIOART ZIELDIMENSIONEN UND DESKRIPTOREN SZENARIO Verkehrssystem Raumstrukturen Umwelterleben (Lebensgefühl und Atmosphäre) VISUALISIERUNG DER VISION SCHLUSSBETRACHTUNG LITERATURVERZEICHNIS Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

3 ABBILDUNGSVERZEICHNIS 1. Abbildung: Mobilität im 20. Jahrhundert Abbildung: Entwicklungstrends 1900 bis heute Abbildung: Personenverkehr 1997 in Deutschland Abbildung: Güterverkehr 1997 in Deutschland Abbildung: Systemskizze eines Hovermobils Abbildung: Funktionsgrundriss und Seitenansicht eines Docking-Towers Abbildung: Entwicklungstrends 1900 bis Abbildung: Lage Dresdens in der Bundesrepublik Deutschland Abbildung: Geographische Lage und Siedlungsflächenvergleich Abbildung: Spezifische Nutzungsarten nach Flächengröße in Dresden Abbildung: Modal Split der Verkehrsmittel Abbildung: Zieldimensionen und Deskriptoren Abbildung: Entwicklung Verkehrsaufkommen Dresdens 2000 bis Abbildung: Entwicklung Verkehrsaufkommens für Dresden 2000 bis Abbildung: Entwicklung der Verkehrsfrequenz für Dresden 2000 bis Abbildung: Entwicklung der Stauhäufigkeit für Dresden 2000 bis Abbildung: Entwicklung der Unfallzahlen für Dresden 2000 bis Abbildung: Bus- und Straßenbahnhaltestelle in Dresden Abbildung: Flughafen Dresden (Luftbild, Terminal 1, Terminal 2) Abbildung: 4-Personen-Hovermobil 2060, unterwegs in Dresden Abbildung: Docking-Tower als Element der Stadtsilhouette Abbildung: Räumliche Verteilung der Docking-Tower in Dresden Abbildung: Umgestaltung der Königsbrücker Straße in Dresden Abbildung: Beeinträchtigter Straßenzustand in Dresden Abbildung: Entwicklung von Bevölkerung und Siedlungsfläche Dresdens Abbildung: Atmosphäre der Nürnberger Straße in Dresden Hinweis: Quellenverweise zu den Abbildungen sind in den Text integriert. Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

4 1 Aufgabenstellung und Vorgehensweise Im Rahmen des Wahlpflichtfachs Stadtvisionen und Stadtutopien an der Technischen U- niversität Kaiserslautern hat sich die Autorengruppe, namentlich Mark Kieser und Wolfgang Letsche, Studierende der Raum- und Umweltplanung im achten Fachsemester, von Mai bis Juli 2004 mit einer Stadtvision beschäftigt. Aufgabenstellung war es eine eigene Vision o- der Utopie für eine beliebigen Stadt zu entwickeln. Die Autoren entschieden sich für eine Mobilitätsvision für eine europäische Großstadt im 21. Jahrhundert. Die Vorgehensweise untergliedert sich in mehrere abgrenzbare Bereiche. In einem ersten Schritt sollen einzelne nationale sowie weltweit zu beobachtende Entwicklungstrends der Gegenwart betrachtet werden. Diese Gegenwartsbetrachtung legt besonderes Augenmerk auf aktuelle Problemlagen aus den Bereichen Infrastruktur, Stadtentwicklung und Ökologie. Die wesentlichen Probleme werden analysiert und bewertet, um daraus einen möglichen Lösungsansatz in Form einer Vision zu entwickeln. Die abgeschätzten, zukünftigen Entwicklungen sollen zuerst allgemein im räumlich-globalen Bezug und dann national und regional differenziert für die Beispielsstadt Dresden beschrieben werden. Dazu wird auch die Entwicklungsgeschichte der Stadt sowie deren gegenwärtige Situation betrachtet. Insbesondere die künftigen Entwicklungen in der Dresden sollen durch ein Alternativszenario mit verschiedenen Zieldimensionen dargestellt und begründet werden. Im darauf folgenden Arbeitsschritt wird die Vision im prognostizierten Endzustand 2060 für Dresden visualisiert. Die Visualisierung erfolgt mittels einer Marketingmappe der Stadt Dresden, welche plakativ und vereinfacht die Grundzüge der Vision darstellen soll. Um optische Eindrücke der Vision zu erhalten, werden in dieser Werbebroschüre auch Skizzen und Fotocollagen integriert. Im Schlusskapitel werden die gewonnenen Erkenntnisse eruiert und bewertet. 2 Entwicklungstrends und Probleme der Gegenwart Das 20. Jahrhundert war geprägt durch verschiedene, rasch ablaufende Entwicklungen, in einer in der Menschheitsgeschichte bisher nie erreichten Dynamik. Dies betrifft unzählige Bereiche wie zum Beispiel die weltweite Bevölkerungsentwicklung, welche durch extremes Wachstum geprägt war (Weltbevölkerung 1950: ca. 2,5 Milliarden Menschen, Weltbevölkerung 2000: ca. 6,0 Milliarden Menschen, Weltbevölkerung 2050: ca. 9,0 Milliarden Menschen) 1 bis hin zu Bevölkerungsstagnation bzw. Bevölkerungsabnahme in den hochentwickelten Ländern der Erde, gekoppelt mit einer weltweiten Überalterung der Gesellschaft. Die Basistrends gesellschaftlicher Entwicklung sind die Individualisierung im Sinne einer Loslösung des Einzelnen von Familie, Kollegen, Nachbarschaften; die Flexibilisierung der persönlichen Verhaltensmuster in Arbeit, Freizeit und Konsum sowie die Pluralisierung von Lebensstilen und lagen in unterschiedliche Milieus. 2 Eine zunehmende Land-Stadt-Flucht, insbesondere in den Entwicklungsländern, führte zu einer zunehmenden Verstädterung. So lebten im Jahr 2000 rund 2,9 Milliarden Menschen in Städten, was ca. 47% der Weltbevölkerung entspricht. Nach UN-Schätzungen wird 2007 die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten leben, bis hin zu rund 60% der Weltbevölkerung 1 vgl. ARD Media Akademie. 1_bevoelkerungsentwicklung_und_wertewandel.pdf?foid=9794 [Zugriff: ] 2 vgl. Canzler, Knie S. 149 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

5 im Jahr Globalisierungstendenzen der Wirtschaft, insbesondere des Handels, und eine allgegenwärtige Technisierung führten zu einer Aufweichung der sozialen Sicherungssysteme in den Industrieländern und im sogenannten globalen Dorf zu einer multikulturellen Gesellschaft. Zunehmender Ressourcenverbrauch ging einher mit ständig wachsender Umwidmung von Natur- und Freiräumen in Siedlungsfläche 4. Es fällt einerseits auf, dass alle genannten Trends einer zunehmenden Dynamik unterliegen, was bedeutet, dass Wachstumsprozesse nicht nur konstant verlaufen, sondern teilweise einer proportionalen Steigung unterliegen. Zum anderen ist es offensichtlich, dass diese Entwicklungstendenzen nicht zu unterschätzende Primär- und Sekundärwirkungen wie beispielsweise Slumbildung aufweisen. Weitere Trends sind im Gesamtzusammenhang interessant; hier soll jedoch eine Konzentration auf die Verkehrs- und Stadtentwicklung erfolgen. Im Folgenden soll der Fokus jedoch speziell auf Entwicklungstrends und Probleme im Bereich des Verkehrssystems gelegt werden. Der Verkehrsektor ist zu einem ökonomisch bedeutsam, da dieser in etwa 10% von Bruttoinlandsprodukt und Beschäftigung ausmacht, zudem als Güter- und Personenaustauschmedium das Rückgrat einer jeden Volkswirtschaft darstellt. Zum anderen sind die Folgewirkungen von Verkehr nicht zu unterschätzen: So hat bspw. die Verdopplung des europäischen Verkehrsaufkommen im letzten Vierteljahrhundert zu erheblichen Umweltschäden geführt. 5 So soll explizit die Leistungsfähigkeit, Zukunftsfähigkeit und ökologische Tragfähigkeit des Verkehrssystems durchleuchtet und hinterfragt werden. Es ist anzumerken, dass dies im Rahmen dieser Ausarbeitung bewusst überblicksartig geschehen soll. Eine tiefgreifende und fundierte Bestandsaufnahme und Analyse des Verkehrssystems der Gegenwart ist nicht Aufgabenstellung dieser Arbeit. 2.1 Leistungsfähigkeit und Zukunftsfähigkeit des Verkehrssystems Bereits die ersten Menschen wanderten. Um das Überleben seiner Art zu sichern sah sich der Urmensch gezwungen von Zeit zu Zeit seinen Lebens- und Aktionsraum zu verlagern. Dies war zwingende Überlebensvoraussetzung im Leben der Menschen der Steinzeit, später oft Notwendigkeit und Wunsch zugleich. Dies belegt auch Oberle, Vizepräsident des Schweizer Bundesamts für Umwelt, Wald und Landschaft, wenn er meint: Der Steinzeitmensch Ötzi, dessen Leiche in einem Gletscher im Ötztal zu Tage gekommen ist, war vermutlich 4000 Jahre vor Christus auf einer Handelsreise, um Feuersteine aus Norditalien nach Süddeutschland zu bringen. So wie er haben viele Menschen schon sehr früh die Notwendigkeit verspürt, über weite Strecken zu reisen. Sei der Antrieb Neugierde oder wirtschaftliche Notwendigkeit - Mobilität scheint zum Menschen zu gehören. 6 Nach und nach entwickelten sich neben dem zu Fußgehens verschiedenste Fortbewegungsformen: Mit Unterstützung von mechanischen Hilfsmitteln der Rad- und der Skateverkehr, der unmotorisierte Straßenverkehr (Kutschen, Datschas) und der motorisierte Individualverkehr auf der Straße (Motorrad, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen). Der 3 vgl. Berlin Institut. Artikel zur Entwicklung der Urbanisierung. [Zugriff ] 4 Siedlungsfläche ist definiert als Fläche der Siedlungen (überbaut und unbebaut) und Verkehrsflächen. Siedlungsfläche ist folglich nicht gleichzusetzen mit überbauter Fläche, sondern mit deutlich durch den Menschen geprägter Fläche. 5 vgl. Europäische Union. [ ] 6 Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft. [Zugriff: ] Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

6 erst im 20. Jahrhundert entstandene öffentliche Personennahverkehr, welcher größtenteils auf Straße und Schiene (Bus, S-Bahn, Stadtbahn, U-Bahn, Eisenbahn, Schwebebahn) abgewickelt wird, ist zu Beginn des 21. Jahrhunderts weltweit - zumindest in Grundzügen - umgesetzt. Fährverkehr zum Überqueren von Flüssen und Meerengen, Güter- und Personenfernverkehr per Eisenbahn, Schiff und Flugzeug, sowie als exklusive Sonderform der Weltraumverkehr mit Raketen und Shuttles stellt die Spitze der technischen Entwicklung dar. Neben diesen standardisierten Fortbewegungsmitteln gibt es einige Sonderformen wie beispielsweise unterirdische Schwebebahnen in Österreich für Kurzstrecken, Seilbahnen und Lifte für vorwiegend touristische Zwecke in Bergregionen, Helikopter als Spezialfluggeräte, Panzer als rein militärisch genutztes Fortbewegungsmittel sowie Hovercrafts als universell einsetzbares Fortbewegungsmittel zu Wasser und zu Land. 1. Abbildung: Mobilität im 20. Jahrhundert 7 Ein Blick in die Vergangenheit zeigt: In der Zeitspanne zwischen 1900 und 2000, also innerhalb von gerade einmal einhundert Jahren, sind - bei globaler Betrachtung - Verkehrsaufkommen, Umweltprobleme und Wirtschaftswachstum stetig und äußerst deutlich angestiegen. Allerdings fällt auf, dass sich die wirtschaftliche Entwicklung in den Industrieländern seit Ende der 1970er Jahre ( Öl-Schock ) verlangsamt hat und auf eine Stagnation zusteuert. Jedoch sind die Schwächen des Verkehrssystems nur eine Ursache für diese Verlangsamung des ökonomischen Wachstums. Es soll jedoch im Rahmen dieser Ausarbeitung lediglich eine Betrachtung weniger Kernbereiche und wesentlicher Entwicklungsstränge erfolgen. Vgl. hierzu auch Abbildung 2 auf S. 7, welche beispielhaft die Entwicklung von Verkehrsaufkommen, Umweltproblemen und wirtschaftliche Entwicklung aufzeigt. Diese Trends wurden abgeschätzt, die Werte der y-achse stellen keine echte Werteinheit dar. 7 aus: Das Wirtschaftsstudium WISU 06/2004, S. 713 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

7 2. Abbildung: Entwicklungstrends 1900 bis heute 8 Der beschriebene Mobilitätsdrang ist 2004 ungebrochen. Der starke Wunsch jederzeit einen Ortswechsel durchführen zu können hat sich unzweifelhaft bis in die moderne Gesellschaft gehalten, ja ist sogar zu einer Grundbedingung für die soziale Teilhabe 9 und die grundlegenden Lebenstätigkeiten wie Arbeiten, Ausbilden, Versorgen, Erholen geworden. In Deutschland kommen heute auf 1000 Bundesbürger im Schnitt 660 Personenkraftwagen, laut Shell-Studie mit steigender Tendenz. 10 Betrachtet man die Bedeutung technisch gestützter Fortbewegungsmittel für moderne Gesellschaften im Allgemeinen so spielt das Auto [...] die zentrale Rolle. 11 Mobilität ist unstreitbar ein Grundbedürfnis des Menschen. Der Allgemeine Deutsche Automobilclub (ADAC), größter deutscher Automobilclub, spricht dabei von einem Grundrecht auf Mobilität und Fortbewegung. 12 Mobilität meint auch grundsätzliche Bewegungsfreiheit, prägt darüber hinaus durch die verschiedenen Erscheinungsformen der Verkehrsmittel und -wege die Lebensumwelt des Menschen. Die damit einhergehende Reisefreiheit wird vom verkehrspolitischen Sprecher der Regierungspartei BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN Schmidt sogar als Triebfeder der friedlichen Revolution zur deutschen Einheit gesehen. 13 Zudem besteht ein direkter Zusammenhang zwischen Mobilität und Ökonomie: Mobilität ist [...] für das Funktionieren und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Gesellschaft notwendig. 14 Der Versuch, das grenzenlose und permanente Mobilitätsbedürfnis des Menschen zu befriedigen, ergab das aufgesplitterte und weitreichende Verkehrssystem wie es sich heute darstellt und welches gleichzeitig enorme Einflüsse auf die Lebensumwelt des homo sapiens hat. Oberle umschreibt dies wiederum so: Technologien in Form von Kutschen, Dampflokomotiven, Zeppelins, Automobilen, Flugzeugen oder Luxuskreuzern haben die Befriedigung dieses Bedürfnisses für viele möglich gemacht. Es ist heute selbstverständlich, Dutzende von Kilometern entfernt vom Wohnort zu arbeiten, sich in einem 8 Eigene Darstellung, Zahlen geschätzt. 9 Schmidt, Albert S vgl. Auto-News 24. [Zugriff: ] 11 Canzler, Knie S vgl. Schmidt, Albert S vgl. Schmidt, Albert S Stadt Dresden. [Zugriff: ] Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

8 Einkaufszentrum zu versorgen, an Wochenenden in die Berge zu fahren und mindestens ein Mal pro Jahr in die Ferne zu reisen. Dies ist ein Stück Lebensqualität. Allerdings zum Preis des Verbrauchs großer Mengen an Ressourcen, einer enormen Umweltbelastung und begleitet von Staus, Verkehrsopfern und erheblichen finanziellen Kosten. Auf die Vorzüge der Mobilität möchte niemand verzichten. Viele fragen sich aber, wo die Grenzen sind und ob es nicht Wege gäbe, diese Mobilität erträglicher zu gestalten. 15 Bei einer quantitativen Betrachtung des Güter- und Personenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland wird die Bedeutung des Straßenverkehrs augenscheinlich: 1997 wurden vier Fünftel des Personenverkehrs und drei Fünftel des Güterverkehrs in Deutschland über die Straße abgewickelt. 16 Die Aufgliederung nach Personenverkehr und Güterverkehr kann den nachfolgenden beiden Tabellen entnommen werden: 3. Abbildung: Personenverkehr 1997 in Deutschland 17 Personenverkehr 1997 in Deutschland Mrd. Personenkilometer Prozentualer Anteil Straße ,6 % Schiene 74 7,8 % ÖSPV ,8 % Luft 36 3,8 % SUMME % 4. Abbildung: Güterverkehr 1997 in Deutschland 19 Güterverkehr 1997 in Deutschland Mrd. Tonnen- Kilometer Prozentualer Anteil Straße ,6 % Schiene 73 19,6 % Wasser 62 16,8 % SUMME % Es ergeben sich aus dem Verkehrssystem der Moderne weltweit wie national teilweise erhebliche Problemlagen, die die Leistungsfähigkeit und auch die Zukunftsfähigkeit des Verkehrssystems in Frage stellen. Beispielhaft anzuführen wären unter anderem: - eine zunehmende Überlastungen der Kapazitäten des Straßenverkehrssystems, was sich in der steigenden Häufigkeit bei gleichzeitig zunehmender Quantität von Verkehrsstauungen niederschlägt. Der längste Parkplatz Deutschlands [...] führt durchs Ruhrgebiet. Regelmäßig erstarrt auf der 80 Kilometer langen A40 [...] die 15 Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft. [Zugriff: ] 16 vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. [Zugriff: ] 17 Eigene Darstellung. Zahlen aus: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Zum Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) gehören Stadtschnellbahnverkehr, U-Bahn-Verkehr, Straßenbahnverkehr-, O-Busverkehr und Omnibusverkehr. 19 Eigene Darstellung. Zahlen aus: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 2000 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

9 Blechlawine. Megastau. 20 Die Überlastungen der Kapazitäten durch den Fernverkehr werden bereits auf den Autobahnen spürbar, innerstädtische Verkehrssysteme (z.b. in Athen) 21 stehen teilweise vor dem Kollaps. Alle Großstädte der Welt haben mit gravierenden Verkehrsproblemen zu kämpfen. Insbesondere in der rush-hour bricht der Verkehr mit großer Regelmäßigkeit zusammen. 22 Der deutsche Autofahrer steht nach Einschätzung von Experten jährlich knapp 60 Stunden im Stau. 23 Der totale Verkehrskollaps ist in Deutschland zwar bislang ausgeblieben, jedoch wird sich dies rasch ändern, wenn die Konjunktur wieder anzieht dem Zerfall der Straßenverkehrsinfrastruktur. Die Erhaltung der gewaltigen Straßenverkehrsinfrastruktur in hoch entwickelten Ländern ( km Straßennetz in Deutschland) 25 kann langfristig nur unter enormen Kraftanstrengungen erreicht werden. Dies ist ein volkswirtschaftliches Problem. So kostet die Gewährleistung des unabdingbaren verkehrstechnischen Mindeststandards auf deutschen Autobahnen in den nächsten Jahren nach ADAC-Angaben ca. 25 Milliarden Euro, wobei als zusätzlichen vordringlichen Bedarf ein Volumen von weiteren 15 Milliarden Euro angegeben wird. 26 Hinzu kommt der Gesamtkostenaufwand durch Verkehrsstauungen, welcher u.a. durch Steuerausfälle entsteht. Eine BMW-Studie rechnet mit einem Schaden von ca. 100 Milliarden Euro pro Jahr (!) für die deutsche Volkswirtschaft. 27 Aufgrund der massiven Finanzprobleme der öffentlichen Hand kommt es gerade im Bereich des Verkehrs zu einem Finanzierungsdefizit, welches langfristig merkbare Auswirkungen auf die Qualität des Verkehrssystems insgesamt haben wird. - das Auftreten von Verkehrsunfällen. Neben einer erheblichen Sachschadengesamtsumme, welche wiederum einen volkswirtschaftlichen Schaden darstellt, wurden im Jahr 2003 über Menschen in Deutschland im Straßenverkehr getötet 28 und Jahr für Jahr verunglücken mehr als Kinder bei Verkehrsunfällen. 29 Die Sterblichkeit der Ein- bis Fünfjährigen hat ihre Ursache zu 45% in Verkehrsunfällen, die Sterblichkeit der Sechs- bis Zehnjährigen sogar zu 70% der zunehmenden Energieknappheit. Während konventionelle Kohlekraftwerke aufgrund ihrer Emissionen als ökologisch bedenklich eingestuft werden, die weltweiten Vorräte an fossilen Brennstoffen zu Neige gehen 31 und immer mehr Staaten Anstrengungen zu einem Ausstieg aus der Atomenergie, bei deren Gewinnung in Atomkraftwerken das Risiko eines atomaren Störfalls vom Ausmaß der Tschernobyl- Katastrophe von 1986 nicht ausgeschlossen werden kann, machen oder bereits ausgestiegen sind, 32 sind die technischen Möglichkeiten zur Gewinnung neuer Energieformen (bspw. regenerative Energien wie Sonne, Wind, Wasser, Biomasse) 20 Frantzen, Tjaden S vgl. ZDF. [Zugriff ] 22 geoscience - das Magazin für Geo- und Naturwissenschaften. [Zugriff ] 23 vgl. 3sat. [Zugriff ] 24 ADAC motorwelt. 07 / S vgl. Wikipedia - die freie Enzyklopädie. [Zugriff: ] 26 vgl. ADAC-Stellungsnahme zum Bundesverkehrswegeplan 2003, München vgl. Innovationsreport des Forums für Wissenschaft, Industrie und Wirtschaft. [Zugriff ] 28 vgl. Statistisches Bundesamt. [Zugriff ] 29 vgl. Hahn S vgl. Alptraum Auto. [Zugriff: ] 31 Nach heutigem Kenntnisstand (mit den bekannten technischen Möglichkeiten) reichen die förderbaren Erdölreserven bis ca. 2040, die Erdgasreserven bis ca und die Kohlereserven bis ca vgl. Telepolis - magazin der netzkultur. [Zugriff: ] 32 Italien, Österreich und Spanien sind aus der Atomenergie ausgestiegen. Anstrengungen zum Atomausstieg machen Belgien, Deutschland, Schweden, Niederlande. In Japan steht die Atomenergie aktuell auf dem Prüfstand. vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 2002 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

10 begrenzt. Windkraftanlagen stoßen zudem aufgrund ihrer deutlich landschaftsverändernden Eigenart in der Bevölkerung auf Akzeptanzprobleme, während die Auswirkungen von Windparks auf dem Meer, so genannte Offshore-Anlagen, auf aquatische Lebensformen kaum erforscht sind. Die Nutzung der Sonnenenergie kann sich bislang nicht flächendeckend durchsetzen, da die technische Realisierung im Vergleich zu fossilen Energiequellen noch verhältnismäßig teuer ist. Diese Probleme werden durch die enorme Zunahme des globalen Bedarfs an Energie noch multipliziert: Nach einer Studie der zivilen US-Amerikanischen Weltraumbehörde NASA werden heute noch wenig entwickelte Länder an erster Stelle China und Indien den Energiekonsum in den nächsten 15 Jahren etwa verdoppeln. 33 Insgesamt gesehen entsteht folglich langfristig ein Energieproblem, da der weltweite Energiebedarf durch herkömmliche Energiegewinnungsformen nicht mehr befriedigt werden kann. Dieses Energieproblem wird durch die Verbrennung von Benzin oder Diesel, also Brennstoffen die aus Erdöl raffiniert werden, in Kraftfahrzeugmotoren verschärft. - Die räumliche, globale Verteilung der fossilen Energiematerien ist ebenfalls langfristig problematisch. Früher oder später werden die Bedarfe der heutigen Entwicklungsländer steigen. Zurzeit gibt es dort erhebliche Nachholbedarfe, viele Regionen sind immer noch auf primitivstem Niveau, was die Energieversorgung angeht: Kerzen und Petroleumlampen sind oft die einzigen Lichtquellen - der Technologietransfer umweltschonender Energiegewinnung steckt noch in den Kinderschuhen. [...] Zwar gibt es seit der Klimakonferenz in Kioto 1997 erste konkrete Vereinbarungen für einen solchen Technologietransfer, doch viele Schwellenländer setzen noch auf fossile Brennstoffe. Ein Umstieg auf umweltschonende Energiegewinnung ist für sie zu teuer 34 meint Schmitz-Borchert vom Wissenschaftspark Gelsenkirchen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die Kernprobleme des Verkehrssystems zu Beginn des 21. Jahrhunderts sich wie folgt darstellen: Es gibt ein Kapazitätsproblem, ein Sicherheitsproblem, ein Verkehrsträgerzustandsproblem, ein Finanzierungsproblem sowie ein Energieproblem. Die Summe dieser Probleme stellt die Zukunftsfähigkeit des Verkehrssystems insgesamt in Frage. Aus den beschriebenen Problemen ergeben sich langfristig verstärkt Probleme für Ökonomie und Gesellschaft. Während eine zunehmende gesellschaftliche Missakzeptanz der genannten Probleme zu Spannungen und Konflikten führen dürfte, steht insbesondere die globale wie lokale Wirtschaft vor zunehmenden Schwierigkeiten. So wird es mit dem bestehenden Verkehrssystem langfristig nicht möglich sein, bspw. Lieferungen planmäßig zu erfüllen; der Todesstoß für gängige Just-in-time-Produktionsverfahren. Die Gesamtproblematik belegen bereits Studien, so verliert z.b. Bangkok ein Drittel seines potentiellen wirtschaftlichen Outputs durch Staus. Ebenso hat die EU 1995 die in Europa durch Staus verursachten Kosten auf 2% des Bruttoinlandsprodukts (BIP) angesetzt. Verkehrsbedingte Verzögerungen bringen eine Stadt um ungefähr ein Drittel ihres geschätzten Bruttostadtprodukts das wären an die 4 Millionen $ pro Tag. 35 Für 1999 geht Pfeiffer von externen Kosten (Klimaänderung, Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und ungedeckte Infrastrukturkosten) des Straßen- und Schienenverkehrs in Höhe von 4% des deutschen BIP aus. 36 Von einer eingeschränkten Zukunftsfähigkeit des heutigen Verkehrssystems kann aufgrund der stetig sinkenden Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems und den sonstigen genannten 33 vgl. Hagen [Zugriff: ] 34 3sat. [Zugriff: ] 35 Hall, Pfeiffer S vgl. Pfeiffer S. 231 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

11 Gründen gesprochen werden: Auf lange Perspektive hin ist sogar die Marktwirtschaft, die Grundlage der Weltwirtschaft, bedroht. Denn wenn das Verkehrssystem, welches die Funktion des Rückgrats der Wirtschaft inne hat, zusammenbricht, dann steht auch die Wirtschaft vor dem Kollaps. Abgesehen von den massiven Folgen für die Volkswirtschaften weltweit, würde dies wiederum zur Verschärfung gesellschaftlicher Spannungen führen. 2.2 Ökologische Tragfähigkeit des Verkehrssystems Bei Betrachtung der ökologischen Tragfähigkeit des Verkehrssystems sollen schädliche Umweltauswirkungen, welche in engem Zusammenhang mit Verkehr stehen, erläutert werden. Sonstige Umweltauswirkungen, wie beispielsweise Landschaftszersiedlung und Landschaftsverbrauch werden im Rahmen dieser Ausarbeitung nicht näher betrachtet. Auszugsweise sind daher an schädlichen Umweltauswirkungen durch Verkehr zu nennen: - Lärm. Verkehr ruft Lärm hervor. Lärm verursacht Kosten, da mit zunehmendem Verkehrsaufkommen und zunehmender Verdichtung immer mehr und immer teurere Lärmsanierung- und Lärmschutzmaßnahmen nötig werden. 37 Zudem macht Lärm ab bestimmten Schallimmissionspegeln krank. Lärm gefährdet generell die Gesundheit durch die Erhöhung der Beanspruchung des Organismus, als Stressfaktor sowie durch ein erhöhtes Unfallrisiko. 38 Lärm schlägt sich auch auf das Herz-Kreislauf- System nieder, mindert die Konzentration und stört den Schlaf. Schlimmstenfalls kann es zu Depressionen und Tinnitus [...] sowie zu Schwerhörigkeit kommen: Schon jetzt leiden ca. 15 Prozent der Bundesbürger darunter. 39 Jessel und Tobias führen neben physiologischen Stressreaktionen u.a. Schlafstörungen und die Einschränkung von Erholung und Rekreation als schädliche Lärmfolgen ins Feld Sonstige Emissionen. Durch Verkehr werden Emissionen wie Luftverschmutzungen und Schadstoffeinträge in Böden und Gewässer hervorgerufen, welche wiederum die Gesundheit von Mensch, sowie Tieren und Pflanzen beeinträchtigen. Verkehrsemissionen wie CO 2, Ruß und Blei führen zu Klimaveränderungen, welche Vegetationsveränderungen und das Aussterben von Tier- und Pflanzenarten zur Folge haben. In Bangkok geht man von durch Luft- und Wasserverschmutzung entstandene Kosten in Höhe von 2 Milliarden $ pro Jahr aus. 41 Durch zu hohe Anteile von Blei im Blut, was vor allem durch Autoabgase verursacht wird, kommt es bei bis Fällen pro Jahr in Deutschland zu Bluthochdruck und zu ungefähr 400 Todesfällen. Darüber hinaus gehen Schätzungen davon aus, dass eine erhöhte Bleikonzentration bei Kindern bis zum Alter von sieben Jahren zu einer Senkung des Intelligenzquotienten von vier oder mehr Punkten führen kann. 42 Die Summe dieser Umweltauswirkungen stellt langfristig auch die ökologische Tragfähigkeit des Verkehrssystems in Frage. 37 In Deutschland wurde bis für Lärmschutz und Lärmsanierung lediglich an Bundesfernstraßen aufgewendet. Innerhalb von fünf Jahren wuchsen die Lärmschutzwälle in Deutschland um knapp 20%. vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, vgl. Berliner Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und technische Sicherheit. [Zugriff: ] 39 ratgeber ARD. [Zugriff: ] 40 vgl. Jessel, Tobias S , vgl. Hall, Pfeiffer S vgl. Stickland 1993 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

12 Entscheidender Punkt für die Zukunft ist hier die zu treffende Wertenscheidung der Gesellschaft: In welchem Maße ist der Mensch bereit schädliche Umweltauswirkungen durch Verkehr zu ertragen? Wann erfolgt eine Gegenreaktion? Wie gestaltet sich diese? 2.3 Zwischenfazit Die Leistungsfähigkeit, Zukunftsfähigkeit und ökologische Tragfähigkeit des Verkehrssystems 2004 sind nicht gesichert. Um Mensch und Ökonomie sowie Tiere und Pflanzen langfristig zu erhalten, sind tief greifende Veränderungen von Nöten. Mit anderen Worten: Die Entwicklung eines neuen Verkehrssystems ist notwendig, nicht die bloße Lenkung und Modifikation des bisherigen. Diese Veränderungen sollen dabei nicht mit der Schere im Kopf erdacht werden. Ausgangspunkt ist also: Was ist der Zustand heute, wie soll unsere Zukunft werden und wie könnten wir diese Zukunft realisieren? Und eben nicht die Frage nach Umsetzungsschwierigkeiten, weder in finanzieller noch in technischer Hinsicht. Diese sollen erst im Nachhinein näher untersucht, analysiert und kritisch hinterfragt bzw. bewertet werden. Ein verändertes Verkehrssystem kann nicht zwangsläufig alle erwähnten Probleme gleichermaßen und abschließend lösen, obgleich es der Verkehr ist, der über die Zukunft der Städte entscheidet 43 so Colin Clark bereits Von daher nimmt die Autorengruppe eine Problemgewichtung vor: 1. Die Fortbewegungsmittel der Zukunft sollen nicht auf physische, reale Straßen angewiesen sein, da die Straße langfristig kein finanzierbarer Verkehrsträger ist. Es soll zudem Straßenraum als Aufenthalts- und Freifläche zurückgewonnen werden, um die Aufenthaltsqualität unserer Städte zu erhöhen. 2. Das Fortbewegungsmittel der Zukunft soll sicher sein. Verkehrsunfälle sollen minimiert werden Das Fortbewegungsmittel der Zukunft soll eine hohe Zugänglichkeit aller Orte gewährleisten. Wesentlicher Punkt ist die Erreichbarkeit von Wohn- und Freizeitstätten, während der Erreichbarkeit von Arbeits- und Einkaufsstätten mit zunehmender Bedeutung des Internets (homework, tele-shopping) eine abnehmende Relevanz beigemessen wird. 4. Das Fortbewegungsmittel der Zukunft soll ressourcenschonend, energieverbrauchsminimiert, sauber und leise sein. Schädliche Umweltauswirkungen sind auf ein Minimum zu reduzieren. 5. Das Fortbewegungsmittel der Zukunft soll für alle Bevölkerungsschichten zugänglich sein, d.h. Mobilität ist kein Luxusartikel für nur wenige Menschen. Der dritte Punkt impliziert auch, dass eine maximale fußläufige Distanz zwischen Fortbewegungszusteigepunkt (Garage, Haltestelle, etc.) und Wohn- bzw. Arbeitsstätte von fünf Minuten erreicht wird. Güterverkehr muss direkt von Punkt A zu Punkt B gelangen können, was die Folge hat, dass einzelne Wohnungen auch weiterhin direkt versorgt werden können. Dies betrifft den Wohnzimmerschrank ebenso wie die Wasserkiste. 43 zitiert nach Hall, Pfeiffer S Die Gesellschaft hat sich daran gewöhnt, dass ein Preis unserer Mobilität das Sterben von Menschen ist. Die Autorengruppe ist der Meinung dass hier ein Denkfehler vorliegt: Es muss Mobilität auch so möglich sein, dass keine Menschen zu Tode kommen oder verletzt werden. Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

13 Eine konsequente Umsetzung der obigen Thesen würde die Entwicklung eines modifizierten Verkehrssystems erforderlich machen, welches differenziert auf verschiedene Verkehrsträger setzt: 1. Außerstädtischer Verkehr, d.h. Verkehr über große Entfernungen, soll in der Luft o- der ggf. auch über Wasserstraßen erfolgen. Dies betrifft sowohl Personen- als auch Güterverkehr. 2. Innerstädtischer Personenverkehr soll im Nahbereich per pedes und mit dem Rad oder sonstigen unmotorisierten Fortbewegungsmitteln erfolgen. Größere innerstädtische Distanzen können über ein Öffentliches Verkehrssystem mit kollektiven Fortbewegungsmitteln in Bodennähe, aber frei schwebend, zurückgelegt werden. 3. Innerstädtischer Güterverkehr wird über individuell-unabhängige, modulare Fortbewegungsmittel in Bodennähe, ebenfalls frei schwebend, transportiert. 4. Der Antrieb der Fortbewegungsmittel erfolgt über ein neues Antriebssystem, welches quasi keine Emissionen aufwirft, die Ressourcen der Erde schont, relativ leise ist und zudem keine neuen Energieprobleme hervorruft. 5. Das neue Verkehrssystem Ausnahme sind natürlich per pedes und unmotorisierte Fortbewegungsmittel wird komplett durch zentrale Steuereinheiten gelenkt. Störungen im Verkehrsablauf (Staus) und Unfälle können so weitestgehend vermieden werden. Der einzelne Verkehrsteilnehmer, der Mensch, kann demnach in den ferngesteuerten Fortbewegungsmitteln kaum noch auf das Verkehrsgeschehen einwirken. 6. Darüber hinaus müssen finanzielle Lösungsmöglichkeiten gefunden werden um den Zugang aller Bevölkerungsschichten zu den angesprochenen neuen Mobilitätsformen gewährleisten zu können. Der zu entwickelnde Lösungsansatz soll all diese Punkte vereinen und das neue Verkehrssystem in die Tat umsetzen. Dies wird im folgenden dritten Kapitel näher erläutert. 3 Lösungsansatz - die Vision Public Glider Traffic Die erdachte Vision Public Glider Traffic. Öffentlicher Personenschwebeverkehr. will konsequent die von der Autorengruppe für wichtig erachteten Punkte umsetzen und so ein neues, visionäres und zukunftsfähiges Verkehrssystem schaffen, welches einen Kompromiss aus innerstädtischem Straßenschwebeverkehr und außerstädtischem Luftverkehr wählt. Im Zuge der Vision werden Personen ausschließlich kollektiv transportiert. Die ökologischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen machen es notwendig einfache, übersichtliche Angebote nach dem Motto Nutzen ohne nachzudenken 45 zu entwickeln. Das Transport- und Fortbewegungsmittel der Zukunft ist der Glider, eine Art gleitendes Flug- bzw. Schwebegerät. Für den innerstädtischen Verkehr wird das Hovermobil (vgl. hierzu auch Abbildung 5) als Fortentwicklung der Hovercrafts des 20. Jahrhunderts für 4 bis maximal 30 Personen eingesetzt, welches in geringem Abstand über die vorhandenen Straßen schwebend gleitet, während im außerstädtischen Verkehr das Airmobil in großer Höhe durch die Lüfte gleitet. Das Airmobil ist eine Fortentwicklung der klassischen motorisierten Kleinflugzeuge in Kombination mit den Erkenntnissen aus Hubschraubertechnik und Weltraumfahrt, welches - je nach Distanz - in Höhen zwischen Canzler, Knie S. 151 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

14 Metern und Metern verkehrt und im Vergleich zu Flugzeugen um die Jahrtausendwende deutlich größere Geschwindigkeiten (auf Fernstrecken bis zu km/h) erreichen kann. Die Airmobile fliegen ausschließlich in großer Höhe und sind unauffällig (u.a. mit einem farblich variablen Unterboden, von himmelblau bis regengrau) gestaltet und sind von daher kaum vom Boden aus wahrnehmbar. Die Geschwindigkeit der Airmobile wird im Übrigen biometrisch- optimiert. 46 Die Airmobile sind also eine Art computergesteuerte Kabine in unterschiedlicher Größe (mit 4 bis 50 Sitzplätzen), die auf computerberechneten Flugbahnen mit hoher Geschwindigkeit verkehren. 5. Abbildung: Systemskizze eines Hovermobils 47 Die hierfür notwendige zentrale und zuverlässige Computersteuerung 48 aller Glider (Hovermobil wie Airmobil) reduziert die Unfälle Transportmittel mit Transportmittel und die Unfälle Transportmittel mit unbewegten Hindernissen auf nahezu Null. Unfälle zwischen Hovermobil und bewegten Hindernissen (Menschen, Tiere) sind weiterhin möglich, werden aber durch den Bordcomputer der Glider frühzeitig erkannt bzw. prognostiziert und wenn möglich verhindert. Die Glider überzeugen außerdem durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit. Eventuelle Wartungsarbeiten werden durch die Gelben Engel des ADGC (Allgemeiner Deutscher Glider Club) mobil durchgeführt. Die Polizei überwacht die öffentlichen Verkehrsmittel mit Kameras und verfügt über die Möglichkeit die Glider-Besatzung in Notfällen kurzzeitig zu betäuben um so möglichen Verbrechen Einhalt zu gebieten. Die Einsatzfahrzeuge der Polizei sind ebenfalls Glider. Rettungswesen und Feuerwehr setzen ebenfalls auf speziell umgerüstete Glider als Einsatzfahrzeuge. Im Verkehr ist die Bedeutung von Rettungswesen und Feuerwehr jedoch lediglich marginal, da die Unfallzahlen signifikant eingebrochen sind eine erfreuliche Entwicklung. 46 Biometrisch-optimiert heißt, dass biologische Faktoren der Reisenden automatisch gescannt werden (Stichwort Gläserner Mensch ). Aus diesen Daten wird dann die Geschwindigkeit des Gliders optimiert, d.h. junge und fitte Menschen können größere körperliche Belastungen aushalten als ältere, kranke oder schwangere Menschen und können von daher schneller fliegen. Die Reisegeschwindigkeit wird als überwiegend angenehm empfunden. 47 Eigene Darstellung 48 Das zentrale Verkehrssteuerungssystem arbeitet auf Basis eines sicheren und zuverlässigen Betriebssystems, vergleichbar mit Linux. Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

15 Der Zustieg von Personen zu den einzelnen Hovermobilen erfolgt mittels eines weit verzweigten Haltestellennetzes. Jeder Stadtbewohner erreicht innerhalb von maximal fünf Gehminuten die nächste Haltestelle. Güter aller Art werden direkt zu den einzelnen Wohnungen geliefert, die Logistikbranche erlebt infolge dessen einen deutlichen Aufschwung. Der Zustieg zu den Airmobilen erfolgt über die Docking-Towers. Ein Docking-Tower ist ein Hochhaus, in welchem die Stadtbewohner bzw. Stadtbesucher mittels Aufzug in eine ca. 200 Meter über Bodenniveau gelegene Ebenen gelangen, von welchen über rechteckige Schleusen an der Gebäudeaußenseite in die Airmobile zugestiegen werden kann (vgl. Abbildung 6, Funktionsgrundriss und Seitenansicht eines Docking-Towers). Die Airmobile docken dabei an die Schleusen an der Außenseite des Docking-Tower an. Dies gewährleistet eine Störungsfreiheit des Stadtlebens und des Stadtwohnens, welches sich in niedrigerer Höhe, zumeist in unmittelbarer Bodennähe, abspielt. Die zukünftigen Flughäfen befinden sich demnach in der Wolken, sind dezentraler verteilt und in ihren Ausmaßen wesentlich kleiner als heutige Großflughäfen. Die Docking-Tower sind jeweils über die ganze Stadt verteilt. Die Anzahl ist dort am höchsten wo die bauliche Dichte am größten ist. Im Schnitt kommt auf Stadtbewohner ein Docking-Tower. Durch die optimale Hovermobil-Versorgung ist jeder Bürger an das Airmobilnetz angebunden. 6. Abbildung: Funktionsgrundriss und Seitenansicht eines Docking-Towers 49 Public Glider Traffic löst die Verkehrsprobleme unserer Zeit, wie z.b. das Kapazitätsproblem: Es gibt weniger Fahrzeuge, da der Motorisierte Individualverkehr (MIV) zugunsten eines öffentlichen Systems weichen musste. Gleichzeitig wird sämtlicher Verkehr, der außerstädtische Ziele hat, in die Lüfte verlagert. Mit dem Ende des Autoverkehrs verändert sich zudem die Straßenraumbeanspruchung: In Bodennähe gibt es keinen ruhenden Ver- 49 Eigene Darstellung Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

16 kehrs, da die Hovermobile in zentralen Depots am Stadtrand gelagert werden. Durch Fahrzeugkonzentrierung (Kollektiv-Hovermobile ersetzen MIV) und Verlagerung des außerstädtischen Verkehrs in die Luft (Trennungsprinzip) wird die Anzahl an bodennahen Fortbewegungsmitteln reduziert. Dadurch können auch die Unfallzahlen reduziert werden. Dies löst auch weitestgehend die Erhaltungsschwierigkeiten und Finanzierungsprobleme herkömmlicher Verkehrsträger: Außerstädtisch sind generell keine Straßen mehr notwendig, da sich dieser Verkehr ausschließlich in der Luft abspielt. Luftverkehr benötigt keine baulichen Fahrbahnen. Die Schienenverkehrssysteme haben ebenfalls ihre ursprüngliche Funktion verloren und werden schrittweise abgebaut oder touristisch umgenutzt. Die innerstädtischen Wege und Straßen müssen nur insoweit erhalten bzw. umstrukturiert werden, wie sie von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden. Die innerstädtischen Verkehrsmittel, die Hovermobile, haben keinen Bodenkontakt und sind damit weder auf Straßen angewiesen noch schädigen sie diese. Insbesondere die Gütermobile, welche auch tonnenschwere Lasten transportieren können und dabei keinerlei Fahrbahnbeanspruchung im klassischen Sinne mit sich bringen, sind hierbei positiv herauszustellen. Emissionen wie Lärm und Abgase werden durch ein neuartiges Antriebssystem deutlich vermindert bzw. teilweise komplett vermieden. Die neue Antriebstechnik ist frei von gesundheitsbeeinträchtigenden oder ökologisch bedenklichen Abgasen. Die Airmobile sind äußerst geräuscharm, die Hovermobile wesentlich leiser als die Kraftfahrzeuge unserer Tage. Da die Hovermobile sich innerhalb bewohnter Gebiete in Bodennähe bewegen müssen diese jedoch eine gewisse Grundlautstärke haben, damit diese von Passanten wahrgenommen werden. Diese Grundlautstärke wird jedoch von der Gesellschaft durch Gewöhnungseffekte angenommen, ähnlich wie dies beim Automobil der Fall war. Das heute bestehende Energieproblem wird über neue Energieformen und das innovative Glider-Antriebssystem gelöst. So wird die Energiegewinnung für die Bedarfdeckung zum einen durch orbitale, d.h. in der Erdumlaufbahn befindliche, Sonnensatelliten gedeckt. Konkrete Planungen hierzu gab es bereits um die Jahrtausendwende. 50 Die orbitalen Sonnensatelliten speichern via Photovoltaik-Technik Sonnenenergie. Die Energie wird über eine fortentwickelte Mikrowellentechnik zu erdgebundenen, auf dem Meer oder ebenfalls orbitalen Empfangstationen übertragen, dort gespeichert oder direkt in das Stromnetz der Stromversorger eingespeist. 51 Die Gestalt der Sonnensatelliten, einem so genannten Sun Tower gleicht einer riesigen, auf dem Kopf stehenden Sonnenblume: Eine Sendeanlage (Durchmesser ca. 200 Meter) ist dabei die Blüte, zahlreiche einzelne Sonnenkollektoren mit jeweils etwa 50 Metern Durchmesser sind die Blätter am Blütenstängel, einem etwa drei Kilometer langen Backbone, das die Gesamtkonstruktion stabilisiert und die Energie an die Sendeanlage leitet. Zum anderen wird durch die sog genannten Solar Disc Sonnenenergie gewonnen. Hierbei bilden Solarzellen eine riesige Scheibe, in deren Mitte der Mikrowellensender sitzt. Dieses Gebilde ist für den geostationären Orbit in Kilometer Höhe geplant. Dort gleichen sich Zentrifugal- und Schwerkraft bei einer Umlaufzeit von vierundzwanzig Stunden aus. Die künstlichen Himmelskörper scheinen daher über einem festen Punkt auf der Erdoberfläche stillzustehen. Bei einem Durchmesser von zehn Kilome- 50 Bereits heute ist abzusehen, dass in den nächsten Jahrzehnten von kommerziellen Unternehmen große Solarkraftwerke betrieben werden, die in der Erdumlaufbahn stationiert sind und die Erde mit Strom versorgen., vgl. Hagen [Zugriff: ] 51 Die Energieübertragung mit Hilfe des Mikrowellenstrahls wurde bereits 1998 als unproblematisch postuliert. vgl. Entdeckung von Skalarwellen und freier Energie durch Nikola Tesla, Forschungen der USA. [Zugriff: ]; Forschungen zu kabelloserer Energieübertragung im 3. Reich. [Zugriff: ] Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

17 tern soll die Solar Disc Megawatt Strom erzeugen, soviel wie zehn große Atomkraftwerke. 52 Wiederum mittels freier Mikrowellen-Energieübertragung gelangt die Energie von Sammelstationen zu den Hovermobilen und Airmobilen. Es treten quasi keine Übertragungsverluste auf, in Verbindung mit neuen Antriebstechniken ist der Wirkungsgrad deutlich gestiegen. Bereits 2004 deutet sich ein technischer Entwicklungssprung an, die Firma Siemens formuliert dies so: Die Verkehrsleitsysteme bauen auf einem revolutionären kabellosen Stromsystem auf, das an der Universität Auckland entwickelt wurde. Die induktive Stromvermittlung (Inductive Power Transfer) ermöglicht die kabellose Energieübertragung zwischen den einzelnen Stationen des Leitsystems und dem Versorger Weltweite Entwicklung der Vision Im Folgenden wird die weltweite Entwicklung der beschriebenen Vision näher betrachtet. Die erläuterten Probleme des Verkehrssystems sind bereits seit in den 1980er Jahre bekannt. Die Zunahme der Probleme wird 2004 immer deutlicher. So wird nach heutiger Schätzung allein in Österreich der PKW-Verkehr bis 2015 um die Hälfte zunehmen, für den Lkw-Verkehr wird eine Zunahme von über 70% prognostiziert. Durch die Osterweiterung der Europäischen Union nimmt das Verkehrsaufkommen generell auf den Verkehrswegen zwischen Mittel- und Osteuropa um bis zu 90% zu, eine beinahe beängstigende Steigerungsrate. 54 Auch der ADAC prognostiziert für den grenzüberschreitenden Straßenverkehr bis 2020 eine Zunahme von etwa 70% werden diese Zuwachsraten bzw. die damit auftretenden Problemlagen noch verkannt und unterschätzt. Ein Verkehrsforscher der Universität Duisburg, formuliert dies so: "Zurzeit reagieren Logistikunternehmen, indem sie Verkehre in die Nachtstunden verlegen. Da gibt es natürlich noch Kapazitäten. Wir werden aber insbesondere an den Engstellen und das ist das eigentliche Problem, dahin kommen, dass wir mehr oder weniger 24 Stunden Stau haben werden." 56 Die Folgen eines völlig überlasteten, ressourcenfressenden Verkehrssystems werden jedoch künftig eine deutliche Unzufriedenheit der Benutzer des Verkehrssystems auf der einen Seite und eine Gefährdung des gesamtwirtschaftlichen Systems, was sich in Einbrüchen bei den Exporten, steigenden Arbeitslosenzahlen und einer generellen Schrumpfung im ökonomischen Sektor bemerkbar machen könnte, auf der anderen Seite seien. Klimaveränderungen (ein Jahrhundertsommer folgt auf den nächsten, Flutkatastrophen, Wirbelstürme) und gesundheitsschädliche Folgen sind ab 2015 nicht mehr weg zu diskutieren. Die deutlich erhöhten Gesundheitsbelastungen für alle Menschen führten besonders bei den schwächeren Gliedern, also Kinder und Jugendliche sowie älteren Menschen zu erhöhter Anfälligkeit und Sterblichkeit. Ein massives Problemfeld wurde der Lärm: Besonders [durch Lärm] gefährdet sind Kinder, Schwangere, alte und kranke Menschen. 57 Nach einer Shell-Studie, die die heutigen Gegebenheiten in die Zukunft fortschreibt, steigt der PKW-Bestand in Deutschland von heute 45 Millionen Autos auf rund 54 Millionen Kraftfahrzeuge im Jahre Dies entspricht einem Zuwachs von 20%. Nicht mehr enden 52 vgl. Blum [Zugriff: ] 53 Siemens AG. [Zugriff: ] 54 vgl. 3sat. [Zugriff: ] 55 vgl. ADAC motorwelt. 06 / S sat. [Zugriff: ] 57 ratgeber ARD. [Zugriff: ] 58 vgl. auto motor und sport. [Zugriff: ] Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

18 wollende Staus auf Autobahnen und in den Städten, oftmals viele Stunden andauernd (in Anbetracht eines explosionsartigen Wachstums bei einem Fahrzeugbestand im Jahr 2004 von Personenwagen oder Nutzfahrzeugen 59 auf über Autos weltweit bis 2030 nach einer aktuellen Prognose 60 nicht unwahrscheinlich), ein erbärmlicher Straßenzustand, ein merkbarer ökonomischer Abschwung, erstmals seit den 1970er wieder zunehmende Unfall- und Todeszahlen im Straßenverkehr, eine merkliche Zunahme von Lärm, eine spürbare Zunahme von Schadstoffen in Luft und Wasser und nicht zuletzt das gehäufte Auftreten von Gesundheitsverschlechterungen bis hin zu steigenden Sterblichkeitsraten bei Kindern, Jugendlichen und älteren Menschen führen zu einem Umdenken, weltweit und erstmals wirklich nachhaltig. So erkennt die Gesellschaft inkl. aller handelnden Kräfte die zwingende Notwendigkeit eines Umdenkens. Staat, Wirtschaftsbetriebe und Wirtschaftsverbände, Nicht-Regierungsorganisationen und Bürgerinitiativen, alle Menschen versuchen gemeinsam Lösungen aus der Krise zu erarbeiten. Grundsatzüberlegungen werden gemacht, das heutige Verkehrssystem in Frage gestellt. Der Staat reagiert umsichtig und investiert in Bildung, Forschung und Wissenschaft und schafft so in Kooperation mit Industrie- und Wirtschaftsverbänden, welche ebenfalls erhebliche Forschungsanstrengungen unternehmen die Voraussetzungen für technologischen Fortschritt. Die Vision Public Glider Traffic beruht auf einem gesamtgesellschaftlichen Konsens, da die wirtschaftlichen Missstände und ökologischen Probleme derart anwachsen, dass diese für den Menschen weder (er)tragbar noch akzeptabel werden. Der gesellschaftliche Konsens begünstigt die rasche Umsetzung der Vision und geht sogar so weit, dass schrittweise die noch um die Jahrtausendwende als Grundrecht postulierten klassischen Fortbewegungsmittel, also der herkömmliche motorisierte Verkehr, wie Autos, Motorrädern und Lastwägen, stufenweise verboten werden. Die erwarteten großen Proteste bleiben bis auf wenige Ausnahmen aus. Die Akzeptanz des Verbots der privaten Fortbewegungsmittel zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel war lange Zeit in Frage gestellt worden. Jedoch insbesondere eine signifikant angestiegene Kindersterblichkeit aufgrund von Luftverunreinigungen (Bürgerinitiativen geben die Parole Kinder statt Autos! aus) aber auch die generell verschlechterten Lebensbedingungen in Städten bewirkt in den Köpfen der Bürger ein tief greifendes Umdenken. Die Gesellschaft verschließt in der ersten Hälfte des 21. Jahrhunderts nicht länger die Augen vor den nicht unerheblichen Problemen unserer Zeit und entschließt zu handeln. Zum einen werden mittels der Raumfahrtechnik neue Erkenntnisse bzgl. Fluggeräten und Antriebstechniken gewonnen. Die deutliche Förderung der Raumfahrttechnik, insbesondere durch die Vereinigten Staaten von Amerika, 61 bewirkt Quantensprüngen in Forschung und Entwicklung. Nie gedachtes wird plötzlich möglich. Hinzu kommen Forschungsfortschritte bei Photovoltaiktechnik, kabelloser Energieübertragung durch Mikrowellentechnik sowie in der automatischen Fahrzeugsteuerung, der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme, welche es möglich machte die gesamte Umgebung um das Fahrzeug zu verstehen. 62 Die notwendigen Gelder flossen aus Kassen der öffentlichen Hand und in großem Masse auch aus der Wirtschaft, weil die Energieproblematik immer deutlicher und offensichtlicher wurde. Die Existenzbedrohung von Umwelt und Wirtschaft bewirkte kleine Wunder. 59 vgl. Die Welt. [Zugriff: ] 60 vgl. geoscience - das Magazin für Geo- und Naturwissenschaften. [Zugriff: ] 61 Der US-Präsident George W. Bush will Astronauten zum Mars schicken und den Mond besiedeln. Der Umfang des geplanten Weltraumsprogramm liegt bei über 100 Milliarden $. vgl. u.a. Tagesspiegel. [Zugriff: ] 62 Meyer, Vasêk S.32 Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

19 Insgesamt werden die im Jahre 2000 noch als modern geltenden Technologien zunehmend von damals visionären oder gar utopischen Technologien, Materialien und Entwicklungen abgelöst. So ist es beispielsweise möglich den globalen Energiebedarf durch orbitale Sonnensegel zu decken. Die Akzeptanz wird anfangs von Experten und Gesellschaft in Frage gestellt, jedoch zeigt sich sehr schnell auch aufgrund der 100%igen Zuverlässigkeit und Risikofreiheit dass die Menschen Ängsten und Bedenken über Bord werfen und einen aufkommenden Technikstolz entwickeln. Das in den 1960er Jahren gelebte Motto Technik macht alles möglich erstrahlt in neuem Glanz. Dieses Mal jedoch wirklich langfristig tragfähig, finanzierbar, umweltgerecht und zukunftsfähig. Die Finanzierung des neuen Verkehrsystems erfolgt über verschiedene Gebühren. Die Besteuerung von Benzin und Diesel hat ihre Wirksamkeit verloren, da die fossilen Kraftstoffe nicht mehr zum Einsatz kommen dürfen. Kfz-Steuer und Maut sind gefallen. Die Betreiber eines Hovermobils (sowohl zum Personentransport als auch für den Gütertransport) bezahlen eine Hovermobilsteuer, Airmobile sind steuerbefreit. Die Benutzung von Hovermobilen und Airmobilen kostet eine Mobilitätspauschale, welche 15% des eigenen Bruttogesamteinkommens beträgt. Kinder und Jugendliche unter 16 Jahren sowie Senioren und Behinderte bezahlen keine Mobilitätspauschale. Sozialschwache sind ebenfalls von der Mobilitätspauschale ausgenommen, da das Grundrecht auf Mobilität in der Verfassung festgeschrieben wird. Die Benutzung der Hovermobile ist ansonsten für alle Bürger kostenfrei, ausländische Staatsbürger zahlen entfernungsabhängig eine Nutzungsgebühr. Die Benutzung der Airmobile ist für alle Menschen gestattet, allerdings unter Zuzahlung einer entfernungsabhängigen Nutzungsgebühr. Die gesamten Mobilitätskosten überschreiten im Regelfall nicht einmal 20% des Bruttoeinkommens, was deutlich unter den heutigen Mobilitätskosten für Pkw-Anschaffung, Pkw-Wartung und Pkw-Nutzung liegt - und dies umweltfreundlicher, komfortabler, schneller und sicherer als heute. Das Mobilitätssystem trägt sich insgesamt selbst, abgesehen von Forschungs- und Einrichtungskosten in den ersten Jahren welche von Staat und Wirtschaft als Vorleistung erbracht werden. Zwar sind die Herstellungskosten für die Glider anfangs noch sehr hoch, aber mit steigender Massenproduktion reduzieren sich diese schnell. Und Aufwendungen für die Verkehrswege minimieren sich gleichzeitig deutlich: Kein Straßenneubau, kaum Straßenwartungen. Denn Luft ist ein kostenfreier Verkehrsträger. Umweltfolgekosten sinken ebenfalls deutlich. Volkswirtschaftlich gesehen rechnet sich das neue Verkehrssystem innerhalb weniger Jahre, Entlastungen sind an allen Ecken spürbar. Die Realisierung der Vision Public Glider Traffic erfolgt, abgesehen von einigen Testläufen mit kleineren Modellprojekten, großflächig erstmalig 2025 in der japanischen Hauptstadt Tokio. Tokio ist zu Beginn des 21. Jahrhunderts einer der am schnellsten wachsenden Metropolen der Welt. 63 Verkehrs- und Umweltprobleme sind in Japan, insbesondere in Tokio schon lange spürbar ist Tokio dem Kollaps nahe: Die ständigen Probleme wie massive Luftverschmutzung, Lärm und Dauerstau werden von der Bevölkerung kaum noch toleriert. Gesellschaftliche Missstände schlagen sich in Aufständen nieder. Die Entscheidungsträger sehen sich zum Handeln gezwungen. Die politische Durchsetzung radikaler Maßnahmen gestaltet sich im japanischen Kulturkreis einfacher als beispielsweise im diskussionsfreudigen Deutschland. Hinzu kommt die starke und vor allem innovative Wirtschaft in Japan (z.b. Robotertechnologie). Veränderungswille, der Mut zum Investitionsrisiko und neue, innovative Denkweisen und entsprechende Wirtschaftskraft schlagen hier für Japan zu Buche. Modernes wird hier schneller erdacht, zügiger umgesetzt und rasch verbessert. Zugleich begünstig die technikverrückte Gesellschaftskultur der Japaner die Einführung moderner Technik. Dieser Mix aus großen Problemlagen und begünstigen- 63 vgl. Wachinger Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

20 den Realisierungsvoraussetzungen schafft optimale Bedingungen für ein neues Verkehrssystem in Tokio, welches Modellcharakter bekommen sollte. Die Folgen des neuen Public Glider Trafficsystem in Tokio sind deutlich: Innerhalb weniger Jahre kommt es zu einer deutlichen Entlastung der Straßen, der Stadt, der Wirtschaft und vor allem der Menschen. Der Verkehr fließt wieder, eine Aufbruchstimmung begünstigt den deutlichen wirtschaftlichen Aufschwung. Die Lebensbedingungen für alle Menschen verbessern sich. Wohlstand für alle ist die Devise. Die Minimierung schädlicher Umweltauswirkungen macht sich allerdings erst mit ein paar Jahren Verzögerung bemerkbar, dann aber deutlich: Die Vorzüge wie größere Ruhe und saubere Luft nehmen die Menschen in Tokios dankbar an. Die positiven Auswirkungen relativierten bald die Installationskosten des neuen Systems, welche von Staat und Wirtschaft gleichermaßen getragen worden waren. Diese Vorleistungen rechnen sich innerhalb eines Jahrzehnts für alle Beteiligten. Tokio wird so der Inbegriff von Fortschritt und Innovation. 2045, nach gerade einmal zwei Jahrzehnten, ist die Basisstufe des Public Glider Traffic in Tokio vollständig umgesetzt, funktionsfähig und akzeptiert. Andere Länder ziehen nach, denn Problemlagen gibt es zur Mitte des 21. Jahrhunderts in vielen Megacities 64 rund um den Globus. Die Technologie ist nun ausgereift, die Akzeptanz eine Frage der Zeit, lediglich die Investitionskosten sind ein (überwindbares) Hemmnis. Nachstehende Abbildung 7 (Entwicklungstrends 1900 bis 2080) verdeutlicht schematisch die Entwicklungslinien von Verkehrsaufkommen, Umweltproblemen und ökonomischer Entwicklung im Zeitraum von 180 Jahren in globaler Betrachtung. 7. Abbildung: Entwicklungstrends 1900 bis Noch 1970 existierten weltweit lediglich drei Mega-Cities - New York, Tokio und Shanghai. Heute, nur gut 30 Jahre später, sind es bereits 24. Die größten dieser Metropolen haben sich schon der 20- oder sogar 25- Millionen-Einwohner-Grenze genähert. Bis 2015 wird ihre Zahl sogar auf 33 anwachsen. geoscience - das Magazin für Geo- und Naturwissenschaften. [Zugriff: ] 65 Eigene Darstellung, Zahlen geschätzt. Public Glider Traffic. Seminararbeit Stadtvisionen und Stadtutopien. Mark Kieser und Wolfgang Letsche

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