Lochau Bregenz, Pfändertunnel, 2. Röhre mit Rampen (Weströhre)

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1 Lochau Bregenz, Pfändertunnel, 2. Röhre mit Rampen (Weströhre) Ziel des Projekts Projektstatus Beschreibung der geplanten Trasse Projektablaufplan im Überblick Gesamtkosten des Projektes Technische Daten und Projektbesonderheiten Projektorganisation Kontakt Kapazitätserhöhung Nach Fertigstellung der 2. Röhre des Ambergtunnels im Dezember 2003 verbleibt der Pfändertunnel als letzter Abschnitt der A 14, Rheintal Autobahn mit nur einer Richtungsfahrbahn. Die A 14, Rheintal Autobahn ist als TERN-Strecke eine wichtige Nord- Südverbindung von europäischer Bedeutung. Mit einem DTV von über Fz/24h hat der Pfändertunnel die Kapazitätsgrenze einer Röhre bereits längst überschritten und stellt den am stärksten frequentierten Gegenverkehrstunnel Österreichs dar (ausgenommen städtische Tunnel). Die regelmäßig auftretenden Stauerscheinungen im und vor dem Tunnel belasten die Umwelt und stellen einen volkswirtschaftlichen Schaden (Staukosten, Staufolgekosten) dar und führen zu Verdrängungsverkehr in das Siedlungsgebiet der Landeshauptstadt Bregenz und der angrenzenden Gemeinden Lochau und Hörbranz. Verkehrsentwicklung im Pfändertunnel

2 Stauprognose des einröhrigen Pfändertunnel Erhöhung der Tunnelsicherheit: Zwischen 1999 und 2002 waren 75 % der Unfälle mit Todesfolge, 40 % der Unfälle mit Personenschaden und 47 % der Unfälle mit Sachschaden im Pfändertunnel (inkl Portalbereich) als Gegenverkehrsunfälle einzustufen! Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KfV) Aufgrund dieser Tatsachen ergibt sich eine eindeutige Notwendigkeit, zur Hebung der Verkehrssicherheit, den einröhrigen Pfändertunnel mit einer zweiten Röhre voll auszubauen, sodass die Gegenverkehrsunfälle im Tunnel und in den Portalbereichen ausgeschaltet werden können. Die im Jahre 2002 durchgeführte Generalsanierung der Oströhre führte zwar zu einer Hebung des Sicherheitsstandards, jedoch können mit den getroffenen Maßnahmen Gegenverkehrsunfälle nicht gänzlich verhindert werden.

3 2003 Zum Vergrößern auf Karte klicken Unfallsteckkarte, KfV, Landesstelle Vorarlberg, Bereits in den Jahren 1973 und 1974 wurden die 4-Verordnungen für den Pfändertunnel erlassen. Es wurde jedoch nur eine Röhre als 1. Ausbaustufe errichtet und 1980 dem Verkehr übergeben. Bei der damaligen Grundablöse wurden die für den Vollausbau benötigten Flächen und die Tunnelservitute bereits berücksichtigt. Der Planungsbeginn für die 2. Röhre erfolgte im Sommer Bis dato wurden ein Verkehrsmodell, ein Baugeologisches Gutachten (geologische Prognose), ein Vorprojekt und ein Einreichprojekt sowie eine Umweltuntersuchung nach RVS 2.3 erstellt. Im September 2004 wurde das Projekt im BMVIT eingereicht zur UVP-Vorprüfung. Im März 2005 erkannte die Behörde BMVIT, dass das Projekt keiner UVP-Prüfung unterzogen werden muss. Es folgt im Sommer 2005 das Trassengenehmigungsverfahren mit öffentlicher Auflage nach 4-BStG 71, danach die behördlichen Genehmigungsverfahren nach den Materiengesetzen (zb Wasserrecht, Forstrecht, Naturschutzrecht etc).. Bei positiven Genehmigungsbescheiden kann Ende 2006 mit dem Bau der 2. Röhre Pfändertunnel begonnen werden. Das Projekt Pfändertunnel, 2. Röhre ist im GVP-Ö im so genannten Ö-Paket 1 (Projekt Nr 66) angeführt, d.h. es wird eine Realisierung bis 2011 angestrebt. Im Juli 2004 wurde der Bestand nach 1 BStG 71 verordnet.

4 Südportal Bestand Auf der Nordseite des Pfändertunnels wird derzeit die rechte Richtungsfahrbahn bei km 1,6+13 provisorisch in die linke Richtungsfahrbahn verzogen. Die Oströhre des Pfändertunnels wird im Gegenverkehr befahren. Unmittelbar am südlichen Portal der Ausfahrtsgalerie beginnt die Abfahrtsspur der Rampe 100 der Anschlussstelle Weidach (A 14 km 8,8+35, Trenninselspitze bei km 8,9+05) und die Verziehung in die rechte Richtungsfahrbahn (Achssprung bei km 8,9+35). Die beiden Voreinschnitte für die Weströhre sind bereits vorhanden, am Nordportal und am Südportal wurden bereits jeweils ca 100 m vorgetrieben und mit einer Spritzbetonschale ausgekleidet. Vor den bereits aufgefahrenen Kurztunnel an den Portalen sind alle Kunstbauwerke auf den nun geplanten Vollausbau ausgerichtet (Brückenobjekte V16, V18 und nördliches Widerlager für V20R). Die Anlage der Betriebsumkehren (Spur 10, Spur 95) nimmt auf den Vollausbau ebenfalls bereits Rücksicht. Ausbau 2. Röhre Das Baulos beginnt am Ende des bestehenden Vollausbaues der rechten Richtungsfahrbahn unter dem Objekt V16 bei km 1,5+90. Die Zentralachse der beiden Richtungsfahrbahnen verläuft in diesem Abschnitt als Gerade bis zum Achssprung bei km 1,5+05,911. Die Trasse der rechten Richtungsfahrbahn beginnt beim Achssprung mit dem ÜB 1A, A = 900 an dessen Ende das Nordportal der rechten Tunnelröhre bei km 1,9+32 liegt. Das bergmännische Portal am Ende der offenen Bauweise liegt bei km 1,9+87. Es schließt daran ein Korbbogen (Rechtsbögen, Bogen 1R, R = 1900 m, Eilinie, A = 800, Bogen 2R, R = 1600 m) an, auf den über den ÜB 2E R, A = 800 die Gerade in Tunnelmitte, die genau parallel zu jener der linken Richtungsfahrbahn verläuft, folgt. Schacht und Lüftungskaverne Nord liegen im ÜB 2E R bei km 3,6+06. Schacht und Lüftungskaverne Süd liegen bei km 6,8+83. Auf die Gerade folgt über den ÜB 3A R, A = 900, der Bogen 3R (Rechtsbogen mit R = 1500 m), auf den über eine Wendelinie (ÜB 3E R, A = 900, ÜB 4A R, A = 900) der Bogen 4R (Linksbogen mit R = 1806 m) folgt. Das Ende des Bauloses liegt auf diesem Bogen bei km 8,8+50 Der südliche Achssprung liegt bei km 9,4+60,180. Oktober 2004 Fertigstellung Vorprojekt 2005 Durchführung erforderlicher Behördenverfahren 2006 Baubeginn 2011 Verkehrsfreigabe Die geschätzten Netto-Gesamtkosten für das Projekt A 14, Rheintal Autobahn Pfändertunnel, 2. Röhre mit Rampen betragen inklusive Planung, Bau und

5 Projektmanagement ca. 145 Mio. (Stand Sept. 2004). Baugrund Der Pfänder gehört der sogenannten aufgerichteten Molasse der mittelländischen Molasse an. Die Molassegesteine am Pfänder bilden eine Schichtfolge des Jungtertiärs und liegen heute als Konglomerate, Sandsteine, Mergelsandsteine, Mergel und Tonmergel vor. Die Schichtfolgen zeigen generell flaches NWW Einfallen. In den Mergeln treten verstärkte Montmorillonitgehalte auf, was zu einem erhöhten Quellpotential führt. Aufgrund der Erfahrungen aus dem Bau der Oströhre wird auf die Abschätzung dieses baugeologischen Risikos besonderer Wert gelegt. Gewerke Verlängerung Spur 200 der Anschlussstelle Hörbranz / Lochau um ca 117 m Verlängerung der RRFB Nord um ca 250 m Einfahrtsgalerie Nord: 92 m Pfändertunnel Weströhre: m Ausfahrtsgalerie Süd: 67 m Brücke über die L 13, Objekt V20R: 120 m Verlängerung der RRFB Süd um ca 150 m Adaption der Spur 100 der Anschlussstelle Bregenz um ca 262 m Zusätzlich Adaption der Betriebsumkehr Lärmschutzwände Adaption der Gewässerschutzanlagen Mittelstreifenüberfahrt vor beiden Portalen Regelquerschnitte km 1,5+90 bis km 1,8+40 Rampenstrecke Nord 1,25 m Bankett, begrünt 0,5 m Äußerer Randstreifen, befestigt 3,50 m Beschleunigungsspur bzw befestigter Randstreifen 7,50 m 2 Fahrstreifen á 3,75 m 1,00 m Befestigter innerer Seitenstreifen >1,00 m Begrünter Mittelsstreifen (variabel) 13,75 m Gesamtbreite rechte Richtungsfahrbahn km 1,9+87 bis km 8,5+18 Regelquerschnitt Pfändertunnel Weströhre 1,00 m Linker, erhöhter Seitenstreifen 7,50 m Fahrfläche (2 x 3,75 m Fahrstreifen) 1,00 m Rechter, erhöhter Seitenstreifen

6 km 8,5+953 bis km 8,7+045 Regelquerschnitt Rechte Richtungsfahrbahn auf Objekt V20R: 1,25 m Schrammbord mit Leitschienen 4,00 m Beschleunigungsspur für die Betriebsumkehr Verzögerungsspur 100 7,50 m 2 Fahrstreifen á 3,75 m 1,00 m innerer Randstreifen 1,25 m Schrammbord mit Leitschienen 14,50 m Gesamtbreite Objekt V20R Regelquerschnitt Vorportalsbereich, zum Vergrößern auf Grafik klicken Regelquerschnitt Pfändertunel 2. Röhre, zum Vergrößern auf Grafik klicken Entwässerung Es ist eine getrennte Abfuhr von Berg- und Fahrbahnwässern vorgesehen. Entsprechend dem Nivelettenverlauf und der Querneigung erfolgt die Fahrbahnentwässerung zwischen dem Hochpunkt des Dachprofiles bei A 14 R km 5,1+43 und dem Südportal zunächst über eine Schlitzrinne am rechten Fahrbahnrand und wechselt beim Querneigungswechsel bei A 14 R km 7,8+01 auf den linken Fahrbahnrand.

7 Dem Dachprofil der Nivelette folgend besteht nördlich und südlich des Hochpunktes jeweils ein eigener Entwässerungsabschnitt. Das anfallende Bergwasser wird über beidseitig verlegte Ulmendrainagen gesammelt. Die Ulmendränagen werden vor dem Nordportal zusammen mit der Frostkofferentwässerung und dem Bergwasser der bestehenden Oströhre dem Löschwasserbecken, welches sich in der BZ-Nord befindet zugeführt. Lüftung Die bestehende Oströhre hat eine Zwischendecke und eine Vollquerlüftung, sowie zwei Schachtbauwerke (ungefähr in den 1/3 Punkten). Aufgrund des technischen Fortschrittes nehmen die Kfz-Emissionen ständig ab, sodass aufgrund des geringeren spezifischen Luftbedarfes, die Lüftung der 2. Tunnelröhre über die bestehenden Schachtbauwerke der 1. Röhre geführt werden kann. Die Weströhre wird ebenfalls mit Zwischendecke und Vollquerlüftung ausgestattet. Grundriss Lüftungskanäle, zum Vergrößern auf Grafik klicken Verkehrstechnische Maßnahmen Das ab 2006 in Bau gehende Projekt A 14, Rheintal Autobahn, VBA-Vorarlberg (Verkehrsbeeinflussungsanlage) findet Berücksichtigung, ebenso die ASFINAG- interne Planungsrichtlinie zur Gestaltung der Tunnelvorportalbereiche. Grundablösen, Dienstbarkeiten Die Grundeinlösung und die Einräumung von Dienstbarkeiten (Bescheid vom , BH

8 Bregenz) für die Weströhre des Pfändertunnels wurde bereits im Zuge der Planung und des Baues der bestehenden Oströhre durchgeführt. Lärmschutz Das im Rahmen der Umweltuntersuchung nach RVS 2.3 erstellte lärmtechnische Fachgutachten hat ergeben, dass im Jahre 2020 sowohl im Falle einer 2. Röhre als auch bei Beibehaltung des Teilausbaues eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte für Lärm (60 db/tag; 50dB/Nacht) gegeben sein wird. Um die Einhaltung der Grenzwerte zu gewährleisten, sind im Vorportalbereich zum Schutz der Anrainer hochabsorbierende Schallschutzwände und die Verglasung der Galeriebauwerke vorgesehen. baulicher Schallschutz beim Nordportal, zum Vergrößern auf Grafik klicken baulicher Schallschutz beim Südportal, zum Vergrößern auf Grafik klicken

9 Auftraggeber: ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs-Aktiengesellschaft Gesamtprojektleitung Land Vorarlberg namens der ASFINAG Technische Projektierung ILF ZT-GmbH, Innsbruck Fachgutachten Baugeologische Prognose TB-Geologic GmbH, Feldbach Prüfgeologie 3G, Gruppe Geotechnik ZT-GmbH, Graz Fachgutachten Verkehr Besch+Partner, Feldkirch Fachgutachten Umweltuntersuchung (RVS 2.3) GWU-Geologie-Wasser-Umwelt GmbH, Salzburg Fachgutachten Lärm ZT-Büro Sölder, Innsbruck Fachgutachten Luft IFT, Graz