S 16 ARLBERG STRASSENTUNNEL, FLUCHT- UND RETTUNGSWEGE

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1 S 16 ARLBERG STRASSENTUNNEL, FLUCHT- UND RETTUNGSWEGE Zweck des Projektes ist es, die beiden Tunnelanlagen Arlberg Straßentunnel (einröhrig, rund 14 km) und Arlberg Eisenbahntunnel (einröhrig, rund 10 km) miteinander zu verbinden, um ein Flucht- und Rettungswegesystem mit einem Maximalabstand von m in der ersten Ausbaustufe zu schaffen. Die beiden wichtigen Verkehrsverbindungen durch den Arlberg verlaufen in der Scheitelstrecke annähernd parallel. Der Arlberg Straßentunnel wurde im Jahr 1973 als zweiröhriger Tunnel geplant und 1978 als einröhriger Tunnel mit Gegenverkehr in Betrieb genommen. Hinsichtlich der Sicherheit wurden bereits Vorkehrungen für die Querschläge und die Verbindungstunnels getroffen. Eine Realisierung der zweiten Röhre ist derzeit nicht absehbar. Der bestehende rund 10 km lange Arlberg Eisenbahntunnel ist zweigleisig und besteht seit mehr als 100 Jahren.

2 Projektstatus Beschreibung der geplanten Trasse Projektablaufplan im Überblick Gesamtkosten des Projektes Technische Daten und Projektbesonderheiten Projektorganisation Kontakt

3 Bearbeitungszeitraum seit Oktober 2001 Bauzeit prognostiziert 28 Monate Aktueller Projektstatus (Stand April 2006) Die Vortriebe im FRW7 und FRW8 wurden noch im Jahr 2005 abgeschlossen. Der Durchschlag im FRW6 erfolgte am Derzeit laufen Vortriebsarbeiten in drei Fluchtwegen, wobei die Ausbruchsarbeiten am FRW2 zu ca. 95%, am FRW5 zu ca. 80% und am FRW4 zu ca. 60% hergestellt sind. In den bereits fertig ausgebrochenen Querverbindungsstollen FRW8, FRW7 und FRW6 sind die Ausbauarbeiten wie Verlegung von Ulmendrainagen, Verlegung der Tunnelabdichtung, Sohl- und Fahrbahnherstellung, die Herstellung der Innenschalen, der Schleusenwände sowie die Produktion der Schleusentore voll im Gange. Die Leistung "Elektromaschinelle Ausrüstung" der Flucht- und Rettungswege wurde im April 2006 an die Fa. PKE vergeben. Die Montage für die E/M-Ausrüstung beginnt im Juni Die beiden Tunnel durch den Arlberg (Eisenbahn- und Straßentunnel) stellen die einzige ganzjährig befahrbare innerösterreichische Ost-West-Verbindung dar und liegen zwischen St. Anton in Tirol und Langen in Vorarlberg. Jedoch verlaufen beide Tunnel in solcher räumlicher Nähe zu einander, dass die Anlage von verbindenden Stollen zwischen den beiden Tunnelanlagen bautechnisch und wirtschaftlich durchaus denkbar ist. So kann für den Straßen- bzw. Eisenbahntunnel der jeweils andere Tunnel als Fluchtweg ins Freie nutzbar gemacht werden. Randbedingungen des Projekts - die Nutzung der vorhandenen Nischen im Straßentunnel - annähernd gleiche Abstände der Fluchtwege in beiden Tunnelsystemen - Schaffung von Sammelräumen für den Fluchtfall, die Platz für 800 Personen bieten und - dass diese für die unterschiedlichen maßgebenden Fluchtfälle ausgelegt sein müssen. Mit dem Flucht- und Rettungswegesystem werden zwischen Eisenbahn- und Straßentunnel - ein Horizontalabstand von 160 bis 310 m sowie - ein Höhenunterschied von 30 bis 40 m. Innerhalb eines jeden der acht Flucht- und Rettungswege ist je ein Personensammelraum geplant. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, jedoch werden durch dieses Stollensystem auch acht zusätzliche Zugänge für die Einsatzkräfte geschaffen. Die Zugänge sind im Gegensatz zum Ist-Zustand vom Unfallereignis unbehindert durch die jeweils vom Unfallereignis nicht betroffene Tunnelröhre benutzbar. Im östlichen Teil verlaufen die beiden Arlbergtunnel noch annähernd niveaugleich. Hier werden Sammelräume für Flüchtende auf Tunnelniveau geschaffen. Im zentralen und im westlichen Teil der beiden Arlbergtunnel sind auf Grund des zunehmenden Höhenunterschieds zwischen dem Straßentunnel und dem Eisenbahntunnel hingegen eine "Spangenlösung" geplant, um den Höhenunterschied mit einer maximalen Neigung von 10% zu überwinden. Die einzelnen Sammelräume sind mit dem Eisenbahn- und dem Straßentunnel über insgesamt sieben begehbare Wege verbunden (Verbindungstunnel oder Querschlag genannt). Die Mindestbreite der Fluchtwege beträgt 3 m, die lichte Höhe in Stollenachse mindestens 3,80 m. Über diese Verbindungsgänge können sich die Verkehrsteilnehmer im Notfall zu Fuß in einer Zeit von maximal 20 Minuten in den jeweils anderen Tunnel retten. Bei der Festlegung der baulichen Abmessungen wurde die Empfehlung des beigezogenen Psychiaters berücksichtigt. Das Fluchtwegesystem wird mit einem grundsätzlich autark betriebenen Energie- und Belüftungssystem ausgestattet, welches im Ernstfall vom jeweils nicht betroffenen Tunnel mit Frischluft versorgt wird.

4 Abb.: Projektübersicht Flucht- und Rettungstunnel Arlberg Vorstudie 1999 Projektdefinition 2000 Einreichprojekt 2001/2002 Behördenverfahren 2002/2003 Ausschreibung Bauleistungen Baubeginn November 2004 Bauende ca. Mitte 2007 die EU-weite Ausschreibung für die Geologische Dokumentation, Örtliche Bauaufsicht, Geotechnische Messungen und Projektleiter-Baustellenkoordinator im Sinne des BauKG wurde im ersten Quartal 2004 abgeschlossen. Die Baukosten betragen ca. 46 Mio. netto. Davon wird eine Hälfte von der ASFINAG und die andere Hälfte von den ÖBB getragen. Während der gesamten Bauabwicklung ist eine Verkehrseinschränkung, jedoch nur kurze Totalsperren der Tunnelanlage möglich. Dies stellt besondere Anforderungen an die Baulogistik. Geologie Das Projektsgebiet liegt zur Gänze in der schwächer metamorphen Phyllit-Gneis-Zone am Nordrand der Silvretta-Masse im Nahbereich der E-W streichenden Deckengrenze, welche die Kristallinabfolge im Süden von den Nördlichen Kalkalpen trennt. Dieses Lineament zwischen Karbonat- und Kristallinabfolgen zeichnet sich morphologisch in den Talbildungen (Stanzertal, Steßbach Graben, Arlensattel, Alpe Rauz und Klostertal) nach. Die Tunneltrassen des bestehenden Arlberg Straßentunnels sowie des Arlberg Eisenbahntunnels liegen gänzlich in der Phyllit-Gneis-Zone. Somit sind auch alle geplanten Fluchtstollen in dieser tektonischen Einheit situiert. Die Gesteinsschichten innerhalb des Projektsgebietes haben eine intensive polymetamorphe Überprägungen und eine starke Tektonisierung (Schieferung, Verfaltung, Bildung von Kataklasiten und Kakiriten in intensiv zerlegten Bereichen und Störungszonen) erfahren. Die retrograden Metamorphosebedingungen bewirkten in weiten Bereichen eine Phyllonitisierung der Gneise, Granitgneise und Glimmerschiefer innerhalb der Phyllit-Gneis-Zone.

5 Abb.: Geologische Übersicht mit Lage der beiden Tunnels Vortrieb und Stützung Vortrieb und Stützung Stollen und Kavernen werden nach den Prinzipien der NÖT gebaut. Auf Grund der hohen Überlagerung und dem unter Umständen drückenden Gebirge werden besondere Anforderungen an den Vortrieb gestellt. Der Sprengvortrieb ist dahingehend eingeschränkt, dass die bereits bestehenden Tunnelanlagen in ihrer Betriebssicherheit nicht beeinträchtigt oder beschädigt werden dürfen. Abb.: Baustelleneinrichtung zum Vortrieb des Rettungsstollens: Abschlag vorbereiten Projektdaten Ausbruchslänge Ca m Ausbruchsquerschnitte: Stollen m 2 Kavernen 180 m 2 Vorprojekt Öffentlichkeitsarbeit und Einsatzkräfte Beratungsleistung Bauabwicklung Einreichung nach EBahnG 36 (1) Materienrechtsverfahren Grundeinlöse Auschreibungsplanung Angebotsprüfung Ausführungsplanung